Tìm hiểu các quy định về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển 1 Tìm hiểu các quy định về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển
So sánh về mức giới hạn trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển
theo các công ước quốc tế và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005
Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định bởi các nguồn luật quốc tế liên quan đến vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia, được phân chia thành hai trường hợp cụ thể.
Khi người giao hàng khai báo chủng loại và giá trị hàng hóa trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, trách nhiệm bồi thường cho mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa thuộc về người chuyên chở Cụ thể, nếu hàng hóa bị mất, mức bồi thường sẽ dựa trên giá trị khai báo, trong khi nếu hàng hóa bị hư hỏng, bồi thường sẽ được tính theo chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
Trong trường hợp hàng hóa không được khai báo đúng chủng loại và giá trị trên vận đơn hoặc các chứng từ vận chuyển tương tự, các nguồn luật quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở sẽ có sự khác biệt.
+ Theo Công ước Brussels 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở không vượt quá 100 Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
Theo Quy tắc Visby 1968, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tăng lên 10.000 Franc vàng cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, hoặc 30 Franc vàng cho mỗi kilogram hàng hóa bì, tùy thuộc vào cách tính nào có lợi hơn cho người khiếu nại (1 Franc vàng tương đương với 65,5 mg vàng với độ nguyên chất 900/1000).
Quy tắc Visby quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong việc vận chuyển hàng hóa bằng container, pallet hoặc các phương tiện vận tải khác Cụ thể, nếu hàng hóa được kê khai trên vận đơn, mỗi kiện hàng sẽ được xem như một đơn vị hàng hóa để yêu cầu bồi thường Ngược lại, nếu không có kê khai, toàn bộ container sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa để yêu cầu bồi thường.
Năm 1979, Nghị định thư SDR đã được thông qua nhằm sửa đổi Công ước Brussels và Visby về GHTN bồi thường Đồng SDR (special drawing right) được áp dụng để tính toán mức bồi thường Theo quy định, GHTN của người chuyên chở không được vượt quá 666,67 SDR cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng.
2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
Trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển, Quy tắc Hamburg 1978 quy định mức GHTN của người chuyên chở cao nhất, vượt trội hơn so với COGSA.
Vào năm 1936 tại Brussels và năm 1924 tại Visby, các quy định về luật hàng hải Việt Nam đã được thiết lập Cụ thể, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo quy định của Hamburg là 835 SDR cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg hàng hóa, tùy thuộc vào cách tính có lợi cho người khiếu nại Đối với các quốc gia không phải là thành viên của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) hoặc những nước có luật cấm sử dụng đồng SDR, giới hạn bồi thường có thể được tính theo đơn vị tiền tệ (MU) với mức 12.500 MU cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, hoặc 37,5 MU cho mỗi kg hàng hóa (1 MU tương đương 65,5 mg vàng với độ tinh khiết 900/1000) Trong trường hợp chậm giao hàng, trách nhiệm của người chuyên chở sẽ là 2,5 lần tiền cước cho hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.
Khi vận chuyển hàng hóa bằng container hoặc pallet, nếu các kiện hàng được kê khai trên vận đơn, mỗi kiện sẽ được xem là một đơn vị hàng hóa để yêu cầu bồi thường Ngược lại, nếu không có kê khai, cả container hoặc pallet cùng hàng hóa bên trong sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa Đối với trường hợp vỏ container, pallet hoặc công cụ vận tải không do người chuyên chở cung cấp, mỗi công cụ sẽ được tính là một đơn vị hàng hóa để yêu cầu bồi thường.
Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 và các luật hàng hải của nhiều quốc gia khác, quy định về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (GHTN) trong các trường hợp tương tự như Công ước Brussels và Visby Tuy nhiên, phần lớn các quốc gia áp dụng GHTN theo Quy tắc Hamburg 1978, liên quan đến thiệt hại, mất mát hàng hóa, chậm giao hàng hoặc hàng hóa đóng trong container, pallet Sự khác biệt chủ yếu nằm ở mức giới hạn bồi thường và loại tiền tệ được sử dụng trong tính toán bồi thường Các luật hàng hải của các nước quy định rõ ràng về giới hạn trách nhiệm này.
Đạo luật COGSA của Mỹ quy định rằng trong trường hợp tổn thất hoặc mất mát hàng hóa liên quan đến vận chuyển, mức bồi thường tối đa không vượt quá 500 USD cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị tính cước thông thường Tuy nhiên, luật này chưa đề cập đến trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc chậm giao hàng hay hàng hóa được vận chuyển bằng container hoặc pallet, và quy định này tương tự như Công ước Brussels.
Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore quy định về trách nhiệm của người chuyên chở tương tự như Công ước Brussels – Visby, nhưng có một số điểm khác biệt Cụ thể, mức giới hạn trách nhiệm được ấn định là 10.000 Franc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, và 30 Franc cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tương đương với 1563,65 S$ và 4,69 S$.
Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo GHTN tương tự như Quy tắc Visby 1968, nhưng không đề cập đến việc chậm giao hàng hay các trường hợp liên quan đến vỏ container và công cụ vận tải không do người chuyên chở cung cấp Đối với tổn thất hoặc mất mát hàng hóa, trách nhiệm của người chuyên chở bị giới hạn tối đa là 666,67 SDR cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, và 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì.
Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan quy định trách nhiệm của người chuyên chở (GHTN) trong các tình huống như tổn thất, thiệt hại hàng hóa, chậm giao hàng và hàng vận chuyển bằng container Cụ thể, đối với tổn thất hay mất mát hàng hóa, mức bồi thường của người chuyên chở được xác định là 10.000 Bạt cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, và 30 Bạt cho mỗi kg hàng hóa cả bì.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992 quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự (GHTN) của người chuyên chở tương đồng, với mức bồi thường là 666,67 SDR cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc kiện hàng, hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa, tùy theo cách tính có lợi cho người khiếu nại Cả hai bộ luật cũng đề cập đến GHTN của người chuyên chở đối với hàng hóa đóng container, vỏ container, và các công cụ vận tải không do người chuyên chở cung cấp, cũng như trách nhiệm trong trường hợp chậm giao hàng.
Đưa ra nhận xét hoặc kết luận
Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận chuyển.
Người vận chuyển cần đảm bảo tàu biển có khả năng đi biển và được trang bị đầy đủ trước khi khởi hành Điều này bao gồm việc chuẩn bị thuyền bộ thích hợp, trang thiết bị cần thiết và vật phẩm dự trữ Các hầm hàng và khu vực vận chuyển phải đáp ứng các tiêu chuẩn để nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa theo đúng tính chất Họ cũng chịu trách nhiệm bốc dỡ hàng cẩn thận và chăm sóc hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
Người vận chuyển có trách nhiệm toàn diện đối với quá trình vận chuyển, ngay cả khi một phần hoặc toàn bộ công việc được giao cho người vận chuyển thực tế Đối với các phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm về hành vi của họ cũng như của nhân viên và đại lý của người vận chuyển thực tế trong phạm vi công việc được giao.
Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của họ đều được hưởng quyền lợi liên quan đến trách nhiệm và nghĩa vụ của người vận chuyển trong thời gian hàng hóa nằm trong sự kiểm soát của họ Điều này được quy định rõ ràng trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 và các công ước quốc tế liên quan.
Giải quyết bồi thường tổn thất theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 1 Những cơ sở pháp lí về luật hàng hải
Tính toán và giải quyết bồi thường
- Tổng giá trị tài sản tham gia đóng góp tổn thất chung: V (bao gồm giá trị tàu biển, hàng hóa, cước phí)
+) giá trị tàu biển: VT = 2*10 6 USD
+) giá trị của hàng hóa:
Theo đề bài: - khối lượng hàng hóa cần vận chuyển: 9500 m 3
- hàng hóa được xuất khẩu theo điều kiện CIF
- giá FOB của lô hàng: C = 50 USD/m 3
- cước phí vận chuyển: F = 30 USD/m 3
- phần trăm lãi suất dự tính: a = 10% = 0,1
- tỉ lệ phí bảo hiểm: R = 1% = 0,01Giá trị bảo hiểm của 1m 3 gỗ được xuất khẩu theo điều kiện CIF là: v = ( C + F 1− )∗( R 1+ a ) = (50+ 30)∗( 1−0 ,01 1+ 0 ,1 ) = 88,89 USD
Giá trị bảo hiểm của toàn bộ lô hàng là:
⇒ Tổng giá trị tài sản tham gia đóng góp GA là:
- Tổng giá trị tổn thất chung: B (bằng tổng chi phí do hoạt động GA và hi sinh do hoạt động GA)
+) Chi phí do hoạt động GA = lệ phí nơi tàu ghé + chi phí xếp dỡ lại hàng
+) Hi sinh do hoạt động GA (kí hiệu là BH)
BH = số hàng bị mất do GA ¿ v = 155 ¿ 88,89 = 13777,95 USD
⇒ Tổng giá trị tổn thất chung GA:
B = chi phí do hoạt động GA + BH = 2500 + 13777,95 = 16277,95 USD
- Số tiền tham gia đóng góp GA của chủ tàu và chủ hàng:
+) số tiền đóng góp GA của chủ tàu (kí hiệu aT) a T = V B ∗¿ v T = 16277 2844455 ,95 ∗2∗¿ 10 6 = 11445,39 USD
+) số tiền đóng góp GA của chủ hàng (kí hiệu aH) a H = V B ∗¿ v H = 16277 2844455 , 95 ∗¿ 844455 = 4832,56 USD
* Tổn thất riêng: Tổn thất riêng đều là tổn thất của chủ hàn
- giá trị tổn thất của 1000 m 3 hàng giảm giá trị 25% là:
- chi phí giám định là 2500 USD
⇒ Tổng giá trị tổn thất riêng của chủ hàng
22222,5 + 2500 = 24722,5 USD a Xác định giá trị tổn thất cho chủ hàng
Tổng giá trị tổn thất của chủ hàng = giá trị đóng góp GA + giá trị tổn thất riêng = 4832,56 + 24722,5
= 29555,06 USD b Xác định giá trị tổn thất cho chủ tàu
Vì có tổn thất chung nên giá trị tổn thất của chủ tàu chính là số tiền đóng góp
GA của chủ tàu = 11445,39 USD c.Giải quyết bồi thường
* Giải quyết bồi thường cho chủ tàu
Chủ tàu mua bảo hiểm theo điều kiện mọi rủi ro, người bảo hiểm sẽ bồi thường cho mọi tổn thất và hư hỏng của hàng hóa do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển, cũng như các nguyên nhân khách quan khác Điều này bao gồm việc chi trả các chi phí cần thiết và hợp lý liên quan đến việc bồi thường.
GA do phải hi sinh hoặc vứt bỏ tài sản hoặc hàng hóa chuyên chở để cứu tàu
⇒ Số tiền đóng góp GA của chủ tàu thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm
Chủ tàu đã chịu tổn thất 11.445,39 € và mức miễn bồi thường là 3.000 € Do đã mua bảo hiểm với số tiền bằng 100% giá trị của đối tượng bảo hiểm, Công ty bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thường cho chủ tàu trong hai trường hợp.
- Trường hợp áp dụng mức miễn bồi thường không khấu trừ
Số tiền công ty bảo hiểm bồi thường cho chủ tàu là 11445,39 USD
- Trường hợp áp dụng mức miễn bồi thường có khấu trừ
Số tiền công ty bảo hiểm bồi thường cho chủ tàu là
* Giải quyết bồi thường cho chủ hàng
Vì chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa theo điều kiện WA mà theo điều kiện
Theo quy định của WA, người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho các chi phí và tổn thất phát sinh do hi sinh đóng góp GA cũng như tổn thất bộ phận do thiên tai Ngoài ra, chi phí giám định và xác định tổn thất cũng sẽ thuộc trách nhiệm bồi thường của họ.
⇒ Toàn bộ giá trị tổn thất của chủ hàng là 29555,06 USD đều thuộc trách nhiệm bồi thường
Chủ hàng đã chịu tổn thất lên đến 29,555.06, trong khi mức miễn bồi thường cho hàng hóa là 2,000 Do đó, với việc mua bảo hiểm tương đương 100% giá trị hàng hóa, Công ty bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thường cho chủ tàu theo quy định.
- Trường hợp áp dụng mức miễn bồi thường không khấu trừ
Số tiền công ty bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng là 29555,06 USD tương đương với 29555,06 ¿21000 = 620656260 VNĐ
Trên thực tế công ty bảo hiểm mới bồi thường cho chủ hàng 85.10 6 VNĐ nên việc khiếu nại của chủ hàng là hợp lí
- Trường hợp áp dụng mức miễn bồi thường có khấu trừ
Số tiền công ty bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng là
29555,06 – 2000 = 27555,06 USD tương đương với 27555,06 ¿21000 = 578656260 VNĐ
Trên thực tế công ty bảo hiểm mới bồi thường cho chủ hàng 85.10 6 VNĐ nên việc khiếu nại của chủ hàng là hợp lí
Vận tải biển là một ngành kinh tế năng động với tiềm năng phát triển cao, đóng vai trò quan trọng trong việc thay đổi cơ cấu hàng hoá và thị trường buôn bán cả trong nước và quốc tế Ngành này có khả năng chuyên chở đa dạng hàng hoá và sử dụng các tuyến đường giao thông tự nhiên, với năng lực chuyên chở lớn hơn so với các phương thức vận tải khác Việt Nam, với đường bờ biển dài và điều kiện tự nhiên thuận lợi, đang tích cực nâng cao chất lượng cơ sở vật chất kỹ thuật và đội ngũ lao động để phát triển ngành vận tải biển trong bối cảnh hội nhập toàn cầu.