Trình bày những quy Định dành cho người người chuyên chở hàng hóa theo quy Định của công Ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan Đến vận Đơn Đường biển năm 1924 và các nghị Định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (quy

Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký tại Hamburg ngày 31/3/1978,

BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

NGÀNH: LOGISTICS & QUẢN LÍ CUỖI CUNG ỨNG

- - -    - - -

TIỂU LUẬN MÔN HỌC : LUẬT VẬN TẢI & CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ

Lớp : QC2317CLCC - 010401605903

Đề tài : Trình bày những quy định dành cho người người chuyên chở hàng hóa theo quy định của Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư bổ sung

năm 1968 và 1979 (Quy tắc Hague-Visby) Giảng viên hướng dẫn : TS Phạm Nam Thanh Sinh viên thực hiện :

TP.HCM, Ngày 31 tháng 10 năm 2024

Vũ Thị Thảo Ngân 0683065007990 Nguyễn Kiều Nhã 058305000070 Phan Như Ngọc 087305018150

Lê Xuân Hoàng Ngân 052305014710 Nguyễn Mai Thảo Nguyên 074305000199 Thân Trọng Lộc 075205011093

3.3.2 Chậm giao hàng 15

3.3.3 Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm 16

3.3.4 Thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm 16

3.3.5 Quyền thương lượng tăng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Được phép nếu có ghi trong vận đơn _ 16

CHƯƠNG IV CÁC TRƯỜNG HỢP ĐƯỢC MIỄN TRỪ TRÁCH NHIỆM _ 17

MỘT VÍ DỤ THỰC TẾ _ 19

CHƯƠNG V VẬN ĐƠN, GIAO HÀNG VÀ THỜI HẠN LIÊN QUAN 21 CHƯƠNG VI QUY TRÌNH XỬ LÝ TRANH CHẤP _ 23 6.1 Tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 23 6.2 Nguyên nhân dẫn đến việc tranh chấp trong vận tải hàng hóa bằng đường biển 24 6.3 Xử lí tranh chấp _ 24 KẾT LUẬN 33 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO _ 34

LỜI MỞ ĐẦU

Trong vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng nhất với hơn 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tề được vận chuyển bằng đường biển (theo ước tính năm 2007, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là khoảng 8 tỷ tấn, tương đương 32 nghìn tấn/hải lí) Các công ước quốc tế về vận đơn và vận tải đường biển điều chỉnh vận đơn đến nay bao gồm Công ước Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ký tại Hamburg ngày 31/3/1978, được biết tới với tên gọi “Quy tắc Hamburg”, Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng Vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển được Đại hội đồng thông qua ngày 11/12/2008 và được ký tại Rotterdam Ngày 23/12/2009, còn gọi là “Quy tắc Rotterdam” Các quy tắc này có phạm vi áp dụng

là khác nhau, đồng thời trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng của hàng hóa cũng khác nhau Nhưng chỉ hai quy tắc như vậy không thể đáp ứng được đà phát triển vũ bão của thương mại quốc tế hiện nay, mục tiêu đặt ra là thêm một quy tắc để bổ sung và hỗ trợ, quy tắc đó là Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển được ký tại Brussels ngày 25/4/1924 và các nghị định thư bổ sung được ký ngày 23/2/1968 và 21/12/1979 Công ước này còn gọi là “Quy tắc Hague” còn các Nghị định thư gọi là “Quy tắc Visby”

1 Lí do chọn đề tài

Việc tìm hiểu về Công ước Hague – Visby này là nghĩa vụ của tất cả những ai đang làm việc và đam mê với xuất nhập khẩu Việc tìm hiểu, phân tích và áp dụng những quy định trong đó là thách thức của những người có trách nhiệm trong ngành Ngày nay, khi các quy định, quy ước hay luật đang ngày càng được minh bạch và rõ ràng trong trách nhiệm của từng bên liên quan, thì Công ước Hague – Visby này cũng góp phần không nhỏ trong công cuộc ấy Vì thế, đề tài “Trình bày những quy định dành cho người người chuyên chở hàng hóa theo quy định của Công ước quốc

tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924

và các nghị định thư bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc Hague-Visby)” là đề tài được chọn hôm nay

2 Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu này nhằm mục tiêu phân tích sâu rộng Quy tắc Hague-Visby, một trong những công ước quốc tế quan trọng nhất điều chỉnh trách nhiệm của người chuyên chở hàng hải Nghiên cứu sẽ tập trung vào việc làm rõ các nguyên tắc cơ bản, phạm vi áp dụng, cũng như đánh giá tác động của quy tắc này đối với hoạt động vận tải biển và thương mại quốc tế tại Việt Nam Từ đó, nghiên cứu sẽ góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật về vận tải biển, nâng cao nhận thức của các chủ thể tham gia và đảm bảo công bằng cho cả chủ hàng và người chuyên chở Nghiên cứu này nhằm phân tích sự áp dụng Quy tắc Hague-Visby trong các hợp đồng vận tải container tại Việt Nam trong giai đoạn 2015-2020 Nghiên cứu sẽ tập trung vào việc đánh giá mức độ tuân thủ các quy định về giới hạn trách nhiệm, các tranh chấp phát sinh và giải pháp xử lý Từ đó, nghiên cứu sẽ đề xuất các kiến nghị nhằm hoàn thiện khung pháp lý về vận tải container tại Việt Nam và bảo vệ quyền lợi của các bên tham gia

4 Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu của đề tài trình bày những quy định dành cho người người chuyên chở hàng hóa theo quy định của Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển năm 1924 và các nghị định thư

bổ sung năm 1968 và 1979 (Quy tắc Hague-Visby) bao gồm các bước sau:

Bước 1: Xác định mục tiêu, phạm vi và giới hạn của đề tài

Bước 2: Giới thiệu Tổng quan về Các công ước có liên quan, trình bày những quy định dành cho người người chuyên chở hàng hóa theo quy định Quy tắc Hague-Visby

Bước 3: Kết luận chung cho đề tài nghiên cứu

5 Kết cấu đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận thì đề tài có 6 chương:

Chương 1: Giới thiệu Tổng quan về Các công ước có liên quan

Chương 2: Nghĩa vụ của người chuyên chở

Chương 3: Trách nhiệm của người chuyên chở và nguyên tắc chung

Chương 4: Các trường hợp được miễn trừ trách nhiệm

Chương 5: Vận đơn, giao hàng và thời hạn liên quan

Chương 6: Quy trình xử lý tranh chấp

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC CÓ LIÊN QUAN

1.1 Hoàn cảnh ra đời

Trong hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển, đặc điểm kinh

tế nổi bật nhất là nhu cầu vận chuyển hàng hóa hết sức phong phú và đa dạng về chủng loại mặt hàng, tuyến đường vận chuyển cũng như khối lượng hay số lượng hàng hóa Điều này là nguyên nhân chính dẫn đến sự phát triển các hình thức kinh doanh vận tải khác nhau của những người chủ tàu và hình thành các cách thức giao dịch khác nhau giữa người chủ tàu và người có nhu cầu chuyên chở hoặc dùng tàu

để chuyên chở, các cách thức giao dịch đó ngày nay được gọi là phương thức thuê tàu Trong các phương thức giao dịch hiện hành, phương thức thuê tàu chợ đã xuất hiện từ thế kỷ XIX, phát triển mạnh mẽ và rất phổ biến hiện nay

Trong phương thức thuê tàu chợ quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tầu nhân danh là người chuyên chồ và chủ hàng nhân danh là người xếp hàng được thể hiện qua một chứng thư là Vận tải đơn đường biên (Bill of Lading - B/L) Đã từ lâu,

do ưu thế của mình, các chủ tàu thường ghi lên vận đơn đường biển những điều khoản miễn trách cho người chuyên chở, số điều khoản này ngày một nhiều đến nỗi

có thể nói rằng người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm tối thiểu đối với hàng hóa và hầu hết các mất mát hư hại chủ hàng phải gánh chịu Thêm vào đó các điều khoản này thường rất phức tạp tối nghĩa và rất khó hiểu dẫn đến chủ hàng không sao xác định rõ được phạm vi quyền hạn của mình đối với người chuyên chở Một điều bất công khác nảy sinh trong trường hợp người nhận hàng thuộc một vận tải đơn có những điều kiện đã được người giao hàng thương lượng trước đó nên họ không còn quyền hạn gì mà tác động vào nữa

Để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu trong thời

kỳ cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có ngành vận tải biển phát triển Năm 1893, Mỹ ban hành Luật Harter (Harter Act), Australia ban hành *Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Sea Carriage

of goods Act 1904), Canada ban hành Luật chuyên chở hàng hóa đường biền (Water

- Carriage of goods Act 1910), New Zealand cũng tương tự Tuy nhiên, tất cả chỉ mối dừng ở khuôn khổ pháp luật của mỗi quốc gia, còn thiếu tính thông nhất và chưa

có hiệu lực pháp lý quốc tế

Năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc (The Imperial Shipping Committee), do Chính phủ Anh đề cử đã nghiên cứu lại tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một pháp chế thống nhất trong vấn đề này Tuy nhiên, giới hàng hải đều nhất trí muốn có một bộ Quy tắc để tùy nghi áp dụng hơn là luật pháp Được sự hỗ trợ của Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The International Law Association), ủy ban Luật hàng hải của Hiệp hội đã tổ chức một hội nghị họp ơ La Haye từ ngày 30-8 đến ngày 3-9-

1921 gồm đại biểu của các giới chủ tàu, chủ hàng, ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát triển để thảo luận với nhau về các điều khoản miễn trách và kết quả là Quy tắc Hague đã được ra đòi và ký kết Tuy nhiên, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước ký kết không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi Do đó, Quy tắc Hague lúc này chỉ có danh mà không có thực

Các tác động của các bên đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này liên tục đặt ra và đưa tới Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels năm 1922 Tại đây, các nội dung đã được hội thảo và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là "Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển" (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và đã được đại diện 26 quốc gia ký tại Brussels ngày 25-8-1924 Công ước trở nên có hiệu lực vào ngày 2-6-1931 và chỉ sau 25 năm Quy tắc đã được thừa nhận như một đạo luật ở hầu hết các nước trên thế giới có ngành vận tải biển phát triển, Đến năm 1978 đã có 77 nước ký kết Công ước và vô số các nưóc khác cụ thể hóa tinh thần của Quy tắc trong luật của quốc gia Do về nội dung chính của Công ước Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague nên người ta quen gọi nó là Quy tắc Hague như xuất xứ gọi từ năm 1921

Tuy rằng đã đánh dấu một bước tiến bộ, phần nào bênh vực được quyền lợi của các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu, nhưng cùng với sự phát triển không ngừng của

ngành thương mại hàng hải và sự đa dạng của các tranh chấp phát sinh, trong thực

tế thì Quy tắc Hague cũng dần dần bộc lộ những điểm không thích hợp và chưa rõ ràng của nó Đứng trước nhu cầu cần sửa đổi Quy tắc Hague, các nước đã nhóm họp lại thảo luận và dự thảo một vài lần tại các hội nghị như: Hội nghị Rikeja năm 1959, Hội nghị Stockholm ngày 14-6-1963, trong đó có Hội nghị chuyên đề về việc sửa đổi và thống nhất Công ước quốc tế về các quy định của luật liên quan đến vận tải đơn họp tại Visby - thuộc đảo Gotland ngoài khơi phía Nam Stockholn Hội nghị này đã ra được một Nghị định thư được gọi là Nghị định thư Visby Cuối cùng đến Hội nghị Brussels ngày 23-2-1968, 53 nước và vùng lãnh thổ tham dự đã ký kết được một Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 và được gọi là Nghị định thư Visby 1968 Nội dung của Nghị định thư này quy định rằng, việc sửa đổi Quy tắc Hague sẽ có hiệu lực nếu được 10 quốc gia phê chuẩn, 5 trong số 10 quốc gia đó phải có số trọng tải đăng ký toàn phần từ 1 triệu tấn trở lên Năm 1977, yêu cầu này được đáp ứng và Nghị định thư Visby mà người ta quen gọi là Quy tắc Hague - Visby chính thức có hiệu lực từ ngày 23-6-1977, đến năm 1995 đã có 28 quốc gia

áp dụng Quy tắc và nhiều nước khác đã ban hành luật của quốc gia phù hợp với tinh thần của Quy tắc

Cả hai Quy tắc này ngày nay vẫn song song tồn tại, hiện tại còn nhiều nước vẫn còn dựa vào Quy tắc Hague là Quy tắc đã được đưa vào luật quốc gia của họ và việc thay đổi nó thật là khó khăn Ngoài ra, Quy tắc Hague còn thích hợp với những chuyến hàng thực hiện tại một nước chưa áp dụng Quy tắc Hague - Visby hoặc khi vận tải đơn chưa quy định là Quy tắc Hague - Visby được áp dụng cho hợp đồng địa phương Ngoài ra, Công ước Brucxelles 1924 còn được sửa đổi một lần nữa bằng Nghị định thư SDR năm 1979, nhưng lần sửa đổi này chỉ thay đổi duy nhất một điểm

là giới hạn trách nhiệm, còn toàn bộ nội dung vẫn giữ nguyên như Quy tắc Hague - Visby

Vào tháng 6-1990, Hội nghị CMI (hội nghị những người đã soạn thảo ra Nghị định thư Visby - Committee International Maritime) lại tiếp tục thảo luận về khả năng tạo ra một bộ luật thống nhất hơn về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Tuy nhiên, không có kết luận nào tích cực cả, hầu hết những ngươi tham gia thảo luận đều tỏ ý tin tưởng vào các Quy tắc hiện hành và đặc biệt duy trì loại trừ lỗi hàng hải và các điểm loại trừ khác khi xác định trách nhiệm của người chuyên chở [1]

1.2 Phạm vi áp dụng chung của công ước

Quy tắc Hague-Visby đề cập tới vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

Quy tắc quy định trách nhiệm của người chuyên chở liên quan đến việc “ bốc xếp,

lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ” hàng hóa chuyên chở Quy

tắc một hệ thống trách nhiệm mềm, có lợi cho người chuyên chở Điều này là do thực tế Vào năm 1924, vận tải hàng hải quốc tế rất nguy hiểm, vì vậy nếu quy mọi trách nhiệm về vận tải cho người chuyên chở sẽ không công bằng Do đó, các nhà đàm phán tại Hague cho rằng người gửi hàng cũng phải chia xẻ một số rủi ro về vận tải

Quy tắc Hague-Visby áp dụng đối với các vận đơn đường biển được phát hành tại bất kỳ nước thành viên nào Quy tắc cũng được áp dụng khi việc vận chuyển được thực hiện từ một cảng của nước thành viên hoặc khi hợp đồng vận chuyển quy định khả năng áp dụng Công ước hoặc khả năng áp dụng luật có quy định dựa trên Công ước

Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với trách nhiệm đối với các thiệt hại hạt nhân

Quy tắc Hague-Visby áp dụng với hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có phát hành vận đơn

Quy tắc Hague-Visby không áp dụng với các hợp đồng thuê tàu trừ khi các vận đơn được phát hành trong trường hợp một tàu chở hàng theo một hợp đồng thuê tàu thì phải tuân thủ các điều khoản của Qui tắc này

Quy tắc Hague-Visby không tạo ảnh hưởng tác động qua lại với bất kỳ Công ước nào giữa các bên tham gia về việc trông giữ và chuyển dịch hàng hóa trước khi xếp xuống tàu hoặc sau khi dỡ hàng hóa khỏi tàu Ngoài ra, khi hàng hóa vận chuyển không phải là hàng thương mại thông thường được thực hiện theo trình tự thương

mại thông thường, người gửi hàng và người chuyên chở có thể không theo Quy tắc Hague-Visby Tuy nhiên, họ không thể phát hành một vận đơn thỏa thuận được Quy định đặc biệt này áp dụng đối với những chuyến hàng đòi hỏi phải có một thỏa thuận đặc biệt do đặc tính hoặc tình trạng của tài sản được vận chuyển hoặc hoàn cảnh cụ thể, điều khoản hoặc điều kiện trong đó việc vận chuyển được thực hiện

1.3 Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc

Đối tượng điều chỉnh của Quy tắc Hague là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tầu và/hoặc người chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận hàng Đây là một quan hệ trách nhiệm trong hợp đồng,

có đền bù và song vụ Tuy nhiên, theo nguyên tắc tự thỏa thuận của dân luật thì nó còn hàm chứa nhiều bất bình đẳng do vị thế khác nhau của các bên trong mục đích thương mại và tình thế của mình

1.4 Mục tiêu chính của quy tắc

Mục tiêu chính của các Quy tắc Hague là thông qua luật pháp quốc tế mà điều hòa mối quan hệ giữa các bên có quyền lợi về vận tải và quyền lợi về hàng hóa bằng cách tiêu chuẩn hóa những điều kiện quan trọng của vận tải đơn đường biển Quy tắc đã tạo ra một sự phân chia rủi ro đã cân đối ít nhiều giữa các bên chủ hàng và chủ tàu Những khái niệm cơ bản được thừa nhận trong các Quy tắc là:

Thứ nhất, đặt ra cho chủ tàu những nghĩa vụ cao nhất trong đó có trách nhiệm

phải chăm sóc thích đáng để có một con tàu có đủ khả năng đi biển khi bắt đầu hành trình Ngoài ra, chủ tàu còn có nghĩa vụ bảo quản hàng hóa một cách hợp lý trong suốt quá trình chuyên chở

Thứ hai, bảo vệ có giới hạn cho chủ tàu đổi với trách nhiệm trước những tổn

thất xảy ra do một số những nguyên nhân đã được chỉ định như: sơ suất trong việc điểu khiển và quản lý tàu, tai nạn bất ngờ ngoài biển, hỏa hoạn, chiến tranh, đình công về những giối hạn này tuy còn rất nhiều tranh cãi nhưng cần ghi nhận rằng Quy tắc là ván bản pháp lý có hiệu lực quốc tê đầu tiên đã vạch ra một ranh giới trách nhiệm rõ ràng đối với các chủ tàu, đánh dấu một bước tiến trong việc cân bằng trách nhiệm giữa các bên liên quan

Thứ ba, cho chủ tàu quyền giới hạn trách nhiệm đối với những tổn thất bằng

một số tiền đã ấn định sẵn cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa Cần chú ý rằng, trong vận tải hàng hóa thông thường thì người chuyên chở tính cước phí trên cơ sở trọng lượng và thể tích mà các kiện hàng chiếm chỗ trong khoang tàu chứ không tính theo giá trị hàng hóa, nên thật khó khi yêu cầu họ phải bồi thường cho hàng hóa

bị hư hỏng theo giá trị thực của hàng hóa, một điều mà họ không biết và không lấy làm thước đo trong việc tính chi phí kinh doanh của mình Do đó, trừ khi chủ hàng khai báo và được chủ tàu chấp nhận và ghi lên vận đơn thì giới hạn bồi thường chính

là giá trị thực của hàng hóa, còn trong đa số’ các trường hợp khác, hướng của Quy tắc là đặt ra một giới hạn hợp lý để giải quyết tương đối hài hòa quyển lợi của các bên

Thứ tư, ấn định trách nhiệm dân chứng và chứng minh đối với người chuyên

chở hoặc người chủ hàng trong từng trường hợp xác định tùy theo vị trí pháp lý của

họ Nguyên tắc chung của Quy tắc là khi hàng hóa bị tổn thất, người chủ hàng muốn đòi bồi thường từ phía chủ tàu thì họ phải chứng minh rằng người chuyên chở mắc lỗi và lỗi này thuộc trách nhiệm của người chuyên chở mà không thuộc phạm vi của

17 trường hợp miễn trách nhiệm Ngoài ra, trong một số trường hợp cụ thế thì Quy tắc sẽ quy định lại

Nếu như thời gian đầu người ta trông chờ vào Quy tắc Hague chỉ như là một công cụ để ngăn cản các chủ tàu không đưa vào trong hợp đồng chuyên chở những điều kiện miễn trách nhiệm hay loại trừ tràn lan thì dần dần với sự phát triển ngành hàng hải và những sự kiện thực tế phát sinh thì người ta đã cần nhiều hơn thế và người ta đã nhận thấy Quy tắc Hague đã có những hạn chế nhất định cần phải sửa đổi Những vấn đề hạn chế chính là:

Thứ nhất là tính chất thiếu khẳng định của vận tải đơn, nó không phải là bằng

chứng có tính chất quyết định

Thứ hai là sự không hợp lý của thời hạn khiếu nại là 1 năm

Thứ tư là giới hạn chưa thích hợp và chưa được quy định một cách rõ ràng

Thứ năm là phạm vi áp dụng còn quá hạn hẹp và quy định cũng chưa cho phép

xác định được một cách chính xác phạm vi

Nghị định thư sửa đổi năm 1968 cùng với Quy tắc Hague hình thành Quy tắc Hague - Visby được coi là sự điểu chỉnh kịp thời theo những biến động của thực tế Tuân thủ và khẳng định lại các nguyên tắc chung đã được thiết lập bởi Quy tắc Hague, bổ sung thêm sự chặt chẽ về mặt luật và sửa đổi lại hạn mức theo cập nhật của thực tế Quy tắc Hague - Visby đánh dấu bước hoàn thiện đầu tiên của pháp luật quốc tế trong việc điều chỉnh mối quan hệ đa phương này Tuy chưa phải là hoàn hảo nhưng các Quy tắc đã xác lập được một trật tự pháp lý khá ổn định trong lĩnh vực vốn rất phức tạp này

CHƯƠNG II NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ

2.1 Nghĩa vụ đảm bảo con tàu trong tình trạng tốt

Người chuyên chở có trách nhiệm chuẩn bị con tàu để đảm bảo rằng nó có thể thực hiện hành trình an toàn, bao gồm:

Khả năng đi biển: Con tàu phải có đủ khả năng đi biển, nghĩa là nó cần được

duy trì và bảo dưỡng tốt, không gặp vấn đề kỹ thuật nghiêm trọng, và có thể chịu đựng các điều kiện thời tiết bất lợi trong hành trình

Trang bị và đội ngũ thuyền viên đầy đủ: Người chuyên chở phải đảm bảo tàu

được trang bị đầy đủ các thiết bị cần thiết, như cứu hộ, điều hướng và an toàn Đội ngũ thuyền viên phải có đủ trình độ chuyên môn và kỹ năng để vận hành tàu một cách an toàn

Khoang chứa hàng phải phù hợp: Các khoang, hầm tàu nơi hàng hóa được

xếp phải sạch sẽ, khô ráo và đủ điều kiện bảo vệ hàng hóa khỏi các yếu tố có thể gây hư hỏng Điều này bao gồm cả việc kiểm soát nhiệt độ và độ ẩm (nếu cần thiết) [2]

2.2 Nghĩa vụ vận chuyển và chăm sóc hàng hóa

Người chuyên chở có trách nhiệm chăm sóc hàng hóa từ lúc nhận hàng lên tàu cho đến khi giao hàng tại điểm đến Điều này có nghĩa là hàng hóa phải được xử lý cẩn thận trong suốt quá trình vận chuyển

Người chuyên chở phải đảm bảo rằng hàng hóa không bị hư hỏng hoặc mất mát do lỗi của họ hoặc của thuyền viên Họ cần bảo vệ hàng hóa khỏi các yếu tố môi trường như mưa, nhiệt độ cao, hoặc độ ẩm, cũng như các sự cố khác như va đập trong quá trình di chuyển [2]

2.3 Nghĩa vụ giao hàng đúng thời hạn và đúng địa điểm

Người chuyên chở cần giao hàng đúng thời hạn như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển, trừ khi có những trường hợp bất khả kháng hoặc các điều kiện không thể tránh được (ví dụ, thời tiết xấu, tai nạn hàng hải) [2]

Đúng địa điểm giao hàng là một yếu tố quan trọng, vì người chuyên chở phải tuân thủ các hướng dẫn trong hợp đồng về việc giao hàng tại cảng đích hoặc địa điểm đã chỉ định [2]

2.4 Trách nhiệm cung cấp vận đơn

Khi nhận hàng, người chuyên chở có trách nhiệm cấp phát vận đơn đường biển (Bill of Lading) cho người gửi hàng Vận đơn này là một tài liệu rất quan

trọng, có chức năng như: Bằng chứng về việc đã nhận hàng; Chứng từ xác nhận

quyền sở hữu hàng hóa; Bằng chứng về hợp đồng vận chuyển và các điều khoản liên quan đến việc vận chuyển [2]

2.5 Thông báo về tình trạng hàng hóa

Người chuyên chở phải thông báo kịp thời cho người nhận hàng trong trường hợp có bất kỳ thiệt hại hoặc mất mát nào xảy ra đối với hàng hóa Họ cần kiểm tra hàng hóa ngay sau khi hàng đến và đưa ra thông báo về bất kỳ sự cố nào [2]

2.6 Bảo đảm an toàn và an ninh cho hàng hóa nguy hiểm

Nếu hàng hóa là hàng nguy hiểm (ví dụ, chất nổ, hóa chất), người chuyên chở phải được thông báo trước về tính chất của hàng hóa Người chuyên chở có quyền

từ chối vận chuyển nếu người gửi hàng không cung cấp thông tin đầy đủ hoặc không tuân thủ quy định

Người chuyên chở cũng phải đảm bảo biện pháp an toàn thích hợp cho việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, nhằm tránh gây nguy hiểm cho tàu, thuyền viên, hoặc hàng hóa khác [2]

CHƯƠNG III TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ

đi biển, người chuyên chở có thể được miễn trách nhiệm nếu họ có thể chứng minh rằng đã thực hiện đầy đủ sự cần mẫn cần mẫn thích đáng trong việc đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển Điều này có nghĩa là người chuyên chở phải đảm bảo rằng tàu được bảo trì, trang bị đầy đủ, cũng như các khu vực chứa hàng trên tàu phải an toàn

và phù hợp [3]

3.2 Thời hạn trách nhiệm

Theo quy tắc, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định bắt đầu từ thời điểm hàng hóa được xếp lên tàu tại cảng xuất phát và kéo dài cho đến khi hàng hóa được dỡ ra khỏi tàu tại cảng đích Điều này có nghĩa là nếu có bất kỳ thiệt hại nào xảy ra trước khi hàng hóa được xếp lên tàu hoặc sau khi hàng hóa đã được dỡ xuống, người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm [3]

3.3 Giới hạn trách nhiệm

3.3.1 Giới hạn trách nhiệm đối với mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa

10.000 frăng mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 frăng mỗi kilo trong trọng lượng tính cả bì của hàng hóa mất mát hoặc hư hỏng, tùy theo cách tính nào

3.3.3 Mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm

Người chuyên chở không được quyền hưởng giới hạn trách nhiệm quy định tại đoạn này nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ hành vi, hành động hoặc không hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại, hoặc được thực hiện một cách liều lĩnh và ý thức được rằng thiệt hại như vậy có thể

xảy ra [3]

3.3.4 Thỏa thuận hạ thấp giới hạn trách nhiệm

Các bên có quyền thương lượng nếu hàng hóa không phải hàng thương mại thông thường thực hiện trong quá trình mậu dịch thông thường, và các điều khoản

và điều kiện trong đó việc vận chuyển được thực hiện chứng tỏ sự cần thiết phải có

một thỏa thuận đặc biệt [3]

3.3.5 Quyền thương lượng tăng giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Được phép nếu có ghi trong vận đơn

Được phép nếu có ghi trong vận đơn [3]

CHƯƠNG IV CÁC TRƯỜNG HỢP ĐƯỢC MIỄN TRỪ TRÁCH NHIỆM

Cả người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm đối với những mất mát hoặc thiệt hại phát sinh hoặc là hệ quả của việc tàu không có đủ khả năng

đi biển trừ khi tình trạng này là do người chuyên chở thiếu sự cần mẫn thích đáng trong việc làm cho tàu có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh hay phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa phù hợp với những qui định của Ðiều III đoạn 1 Một số trường hợp cụ thể được nêu trong quy tắc:

Các trường hợp thuộc khoản 2 Điều IV của quy tắc: Quy định 17 trường hợp,

đặc điểm chung là đều xuất phát từ các yếu tố khách quan dẫn đến thiệt hại, mất mát, không phụ thuộc vào ý chí chủ quan của người chuyên chơ Ví dụ: Tháng 11/2017 tàu Dona Mary đang vận chuyển hàng hóa từ cảng Hải Phòng đến cảng Đà Nẵng Trong suốt hành trình, thời tiết được dự đoán là ổn định, và tàu không gặp bất kỳ dấu hiệu bất thường nào Đột ngột, một cơn bão lớn xuất hiện trên biển, gây ra sóng lớn và gió mạnh Do không lường trước được sự thay đổi của thời tiết, tàu đã không kịp thời điều chỉnh lộ trình để tránh bão, tàu Dona Mary bị lật nghiêng do sóng to gió lớn, khiến hàng hóa trên tàu bị thiệt hại nghiêm trọng Thuyền viên đã phải khẩn cấp thực hiện các biện pháp an toàn để giữ tàu không bị chìm và yêu cầu hỗ trợ từ các tàu cứu hộ gần đó

Trường hợp thuộc điểm h khoản 5 Điều IV: Trong mọi trường hợp, cả người

chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát hoặc hư hỏng đối với, hoặc có liên quan đến hàng hóa nếu tính chất hoặc giá trị của hàng hóa đã

bị người gửi hàng cố tình khai sai trong vận đơn Nghĩa là nếu người gửi hàng cung cấp thông tin về hàng hóa không chính xác, dẫn đến việc người chuyên chở không thể thực hiện các biện pháp bảo quản thích hợp, người gửi hàng cũng sẽ phải chịu trách nhiệm Đây được coi là sự gian dối trong giao kết hợp đống, lỗi thuộc về bên người gửi hàng, vì rõ ràng người vận chuyển chịu trách nhiệm trên hàng hóa được ghi trên vận đơn chứ không phải là hàng hóa bị thiệt hại thực tế, nên họ sẽ không thể