Phần I. Tìm hiểu các quy định về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển 1. Tìm hiểu các quy định về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển
2. So sánh về mức giới hạn trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển
Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia, đều chia ra hai trường hợp cụ thể:
- Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay
chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng bị mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
- Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa không được khai báo trên vận đơn hoặc các chứng từ vận chuyển tương tự thì các nguồn luật quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở có khác nhau:
+ Theo Công ước Brussels 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở không vượt quá 100 Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng.
+ Theo Quy tắc Visby 1968, GHTN của người chuyên chở được nâng lên 10.000 Fr.vàng cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Fr.vàng cho một kilogram hàng hóa bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn (1 Fr.vàng tương đương với 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000).
Quy tắc Visby còn đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với việc vận chuyển hàng hóa bằng container hay pallet hoặc các công cụ vận tải khác. Cụ thể, nếu đơn vị hàng hóa hay kiện bao, gói hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; nếu không kê khai thì cả container là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường
Năm 1979, Nghị đinh thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Công ước Brussels và Visby về GHTN bồi thường. Đồng SDR (special drawing right) được đưa vào sử dụng tính bồi thường. GHTN của người chuyên chở trong mọi trường hợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn.
+ Theo Quy tắc Hamburg 1978
Trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia đã đề cập thì GHTN của người chuyên chở theo quy định của Quy tắc Hamburg 1978 là cao nhất, nó đã tăng lên rất nhiều so với COGSA - 1936; Brussels- 1924; Visby – 1968 và luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể, GHTN của người chuyên chở theo Hamburg là 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có
lợi do người khiếu nại lựa chọn. Với những nước không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế IMF (International Moneytary Fund) hoặc những nước luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn bồi thường theo đơn vị tiền tệ (moneytary unit – MU) với mức tương ứng là 12500 MU cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 37,5 MU cho một kg hàng hóa cả bì (1 MU = 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Đối với chậm giao hàng thì GHTN của người chuyên chở sẽ là khoản tiền tương đương 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng.
Khi hàng chuyên chở bằng container hoặc pallet…, nếu các kiện hàng, bao, gói hàng… đóng trong container hay pallet có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng, bao, gói… được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; không kê khai thì cả container, pallet cùng hàng hóa đóng trong đó được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Trường hợp vỏ container, pallet hay công cụ vận tải được dùng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường.
+ Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 và Luật Hàng hải của một số quốc gia khác trừ Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và Singapore quy định GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp giống Công ước Brussels và Visby, còn lại hầu hết các quốc gia đề cập GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp giống như Quy tắc Hamburg 1978, như GHTN của người chuyên chở đối với thiệt hại mất mát hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng hoá đóng trong container, pallet…, và chỉ khác ở mức giới hạn bồi thường hoặc sử dụng đồng tiền trong tính toán bồi thường. Cụ thể, Luật Hàng hải các nước quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở như sau:
- Đạo luật COGSA của Mỹ: Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa liên quan tới vận chuyển hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá 500 USD cho một kiện hàng hay một đơn vị tính cước thông thường. Luật COGSA của Mỹ chưa đề cập GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng hay hàng được vận chuyển bằng container hay pallet… Quy định này giống Công ước Brussels.
- Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore quy định GHTN của người chuyên chở giống Công ước brussels – Visby. Song có khác đôi chút, 10.000 Fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Fr cho một kg hàng hóa cả bì được ấn định bằng 1563,65S$ và 4,69 S$.
- Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina quy định GHTN của người chuyên chở giống Quy tắc Visby 1968, không đề cập tới chậm giao hàng và trường hợp
vỏ container hay công cụ vận tải sử dụng không phải do người chuyên chở cung cấp. Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa trong mọi trường hợp trách nhiệm của người chuyên chở không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì.
- Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan đề cập GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp, như: tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng vận chuyển bằng container. Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa, GHTN bồi thường của người chuyên chở là 10.000 Bạt cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 30 Bạt cho một kg hàng hóa cả bì.
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992 quy định GHTN của người chuyên chở là giống nhau. Cả hai bộ luật đều đề cập GHTN của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa là 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn; đề cập GHTN của người chuyên chở đối với hàng đóng container; GHTN của người chuyên chở đối với vỏ container hay các công cụ vận tải sử dụng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp; đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng.
- Mặc dù đề cập GHTN của người chuyên chở, song các nguồn luật cả quốc tế cũng như Luật Hàng hải của các quốc gia đều quy định người chuyên chở chỉ được hưởng GHTN trong luật đối với lỗi thông thường. Còn nếu người khiếu nại chứng minh được rằng những mất mát thiệt hại đến với hàng hóa hoặc chậm giao hàng là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý hoặc cẩu thả trong khi biết rằng việc mất mát hư hỏng hay chậm trả hàng có thể xảy ra thì người chuyên chở sẽ bị mất quyền hưởng GHTN của mình theo luật định.
Như vậy giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo các nguồn luật quy định có khác nhau. Luật COGSA của Mỹ; Công ước Brussels và luật hàng hải Việt Nam không đề cập tới giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với chậm giao hàng hay hàng hoá chuyên chở bằng container .
Quy tắc Visby ngoài quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất hàng hoá còn quy định mở rộng đối với hàng hoá chuyên chở bằng container nhưng lại chưa đề cập tới giới hạn trách nhiệm đối với chậm giao hàng và các dụng cụ vận tải như container, palet được sử dụng trong vận chuyển không phải do người chuyên chở cung cấp .
Quy tắc Hamburg quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở cao hơn bao gồm tổn thất hàng hoá, vận chuyển bằng container, các dụng cụ vận tải, chậm giao hàng.