Tiểu luận - Luật Vận Tải Biển - đề tài -

LỜI MỞ ĐẦU

Ngành hàng hải đóng 1 vai trò vô cùng quan trọng trong chính trị cũng như trong kinh tế của các quốc gia, đặc biệt là những quốc gia có biển Được thiên nhiên ưu đãi, Việt Nam là một trong số những quốc gia đó với đường bờ biển dài trên 3000km, có nhiều vịnh, nhiều sông ngòi thuận tiện cho việc giao thông đường thuỷ, đó là lý do đã thúc đẩy việc phát triển ngành hàng hải ở nước ta từ rất sớm

Vận tải có ý nghĩa và vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất của xã hội nhưng nó là cầu nối giữa cácngành sản xuất, giữa sản xuất và tiêu thụ Trong ngành vận tải thì vận tải biển có tính chất đặc biệt quan trọng bởi tính ưu việt của nó, đó là phạm vi vận chuyển mang tính toàn cầu; tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ tương đối nhanh và chi phí thấp nhất Đó là quy mô lớn để tiến hành sản xuất trong phạm vi rộng lớn, giá thành hạ, năng suất lao động cao, tiêu thụ nhiên liệu ít …

Tuy nhiên vẫn có một số hạn chế trong ngành vận tải biển Việt Nam Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2008, cả nước chỉ vài trăm con tàu đủ điều kiện tham gia vận tải biển quốc tế thì có tới 80 lượt tàu bị lưu giữ do không đáp ứng được các tiêu chuẩn bảo dưỡng, khai thác, an toàn Riêng 3 tháng đầu năm nay đã có tới 15 tàu bị lưu giữ Như vậy, việc đội tàu Việt Nam có tên trong "danh sách đen" các cảng quốc tế đã không còn là sự cố sự ngẫu nhiên, do kỳ thị, do hiểu nhầm hoặc do các chủ tàu không nắm bắt thông tin, quy định về công ước hàng hải, vận tải biển quốc tế Nguy hiểm hơn, nếu không tự mình khắc phục để xoá tên trong danh sách đó, có thể sẽ thành định kiến xấu vĩnh viễn về đội tàu Việt Nam

Trong lĩnh vực vận tải biển, chúng ta đã có một đội ngũ quản lý, cán bộ kỹ thuật lành nghề và giàu kinh nghiệm Tuy nhiên, để đạt được trình độ quốc tế về lĩnh vực vận tải biển cần đòi hỏi việc học tập nâng cao trình độ chuyên môn và nghiệp vụ của tất cả mọi người ở lĩnh vực này Việc đào tạo một đội ngũ những người làm công tác vận tải biển cho trước mắt và lâu dài cho nước ta có đủ trình độchuyên môn nghiệp vụ sánh ngang với quốc tế là một việc làm cần thiết Những người làm vận tải biển ngoài việc giỏi nghiệp vụ chuyên môn còn phải vững về lĩnh vực pháp lý trong vận tải biển, bởi một lẽ là vận tải biển tự nó đã bao hàm ý nghĩa việc giao lưu hàng hoá có tính chất quốc tế, tính trách nhiệm trong chuyên chở, tính hợp pháp của lô hàng vận chuyển Chính vì vậy việc tìm hiểu Bộ luật hàng hải Việt Nam và các công ước quốc tế về hàng hải trở nên vô cùng cần thiết

và hữu ích đối với chúng ta, đặc biệt là những sinh viên đang theo học ngành Kinh

tế vận tải biển

Phần I: Tìm hiểu các quy định về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển

1 Các quy định về trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển theo các công ước quốc tế và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005

a) Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005:

Điều 74 Thời điểm phát sinh và chấm dứt trách nhiệm của người vận

chuyển

1 Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng

2 Việc nhận hàng được tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhận hànghoá từ người giao hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc bên thứ

ba theo quy định của pháp luật hoặc theo quy định tại cảng nhận hàng

3 Việc trả hàng kết thúc trong các trường hợp sau đây:

a) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho người nhận hàng; trong trường hợp người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng từ người vận chuyển thì bằng cách trả hàng theo yêu cầu của người nhận hàng phùhợp với hợp đồng, pháp luật hoặc tập quán thương mại áp dụng tại cảng trả hàng

b) Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy định tại cảng trả hàng

4 Các bên tham gia hợp đồng vận chuyển chỉ có quyền thoả thuận về việc giảm trách nhiệm của người vận chuyển trong các trường hợp sau đây:

a) Khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến trước khi bốc hàng lên tàu biển

và khoảng thời gian từ khi kết thúc dỡ hàng đến khi trả xong hàng;

b) Vận chuyển động vật sống;

c) Vận chuyển hàng hoá trên boong

Điều 77 Trách nhiệm của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế

và người làm công, đại lý

1 Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của

việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực

tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm

nhiệm trong phạm vi công việc được giao

2 Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá

3 Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận nhữngnghĩa vụ không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản

Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thì người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệtđó

4 Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên

5 Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực

tế và người làm công, đại lý của họ phải trả không vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại mục này

Điều 78 Miễn trách nhiệm của người vận chuyển

1 Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mấtmát, hư hỏng hàng hoá do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu

đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại khoản 1 Điều 75 của Bộ luật này Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán

2 Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hànghoá xảy ra trong các trường hợp sau đây:

a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;

b) Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;

c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàubiển được phép hoạt động;

i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại

lý hoặc đại diện của họ;

k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;l) Bạo động hoặc gây rối;

m) Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;

o) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách;

p) Hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;

q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;

r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra

Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm công, đại

lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá

3 Chậm trả hàng là việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian

đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết

mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với trường hợp không

có thoả thuận Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp sau đây:

a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;b) Nguyên nhân bất khả kháng;

c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe dọa;

d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu

b) Công ước quốc tế (Brussel 1924):

Điều 4:

1 Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó là dothiếu sự cần mẫn thích đáng của người chuyên chở trong việc làm cho tàu

có đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp và làm cho các hầm tàu, phòng lạnh và phát lạnh và tất cả những bộ phận khác của tàu dùng để chở hàng, thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá phù hợp với quy định của Điều 3 đoạn 1 Một khi có mất mát hay hư hỏng hàng hoá

do tàu không đủ khả năng đi biển thì người chuyên chở hay bất cứ người nào khác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định của điều này có nhiệm vụ chứng minh đã có sự cần mẫn thích đáng

2 Cả người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát

hư hỏng hàng hoá phát sinh và gây ra bởi:

a Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu

b Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên chở gây ra

c Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

tịch thu theo pháp luật.

k Bạo động và nổi loạn

l Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển

m Hoa hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hư hỏng nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất hay khuyết tật của hàng hoá

n Bao bì không đầy đủ

o Thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu

p Những ẩn tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn thích đáng

q Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở cũng như không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở, những người muốn được hưởng quyền miễn trách nhiệm này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của người chuyên chở hoặc sơ suất, lỗi lầm của đại lý hay người làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay

hư hỏng đó

3 Người gửi hàng sẽ không chịu trách nhiệm về những mất mát hay thiệthại gây ra cho người chuyên chở hay tàu do bất kỳ nguyên nhân nào nếu không phải do hành vi, lỗi lầm hay sơ suất của người gửi hàng, của đại lýhay người làm công của họ gây nên

4 Bất kỳ sự chệch đường nào để cứu trợ hay mưu toan cứu trợ sinh mệnhhoặc tài sản trên biển hoặc bất kỳ một sự đi chệch đường hợp lý nào khác

sẽ không coi là vi phạm Công ước này hay hợp đồng vận tải và người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hay hư hỏng nào xảy ra từ việc đó

5 Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về những mất mát hay hư hỏng của hàng hoá vượt quá

số tiền 100 bảng Anh một sự kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và giátrị hàng hoá trước khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn

Lời khai, nếu có ghi vào vận đơn sẽ là bằng chứng hiển nhiên nhưng không có tính chất ràng buộc và quyết định đối với người chuyên chở.Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền ghi trong đoạn này miễn là số tiền tối đa đã thoả thuận này không được thấp hơn con số nói trên.

Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở và tàu cũng không phải chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng hàng hoá nếu người gửi hàng

đã cố tình khai sai tính chất và giá trị hàng hoá đó trên vận đơn

6 Hàng hoá có tính chất dễ cháy, dễ nổ hay nguy hiểm mà nếu biết tính chất và đặc điểm của nó, người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý củangười chuyên chở sẽ không nhận chở, có thể được người chuyên chở đưalên bờ, vào bất kỳ lúc nào, trước khi đến cảng dỡ hàng, ở bất kỳ nơi nào hoặc tiêu huỷ hay để làm mất tác hại mà không phải bồi thường gì cả và người gửi hàng sẽ chịu trách nhiệm về mọi tổn hại và chi phí do hậu quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi hàng hoá ấy Nếu người chuyên chở

đã biết tính chất của những hàng hoá ấy và đã đồng ý cho xếp xuống tàu

và sau đó những hàng hoá ấy trở thành mối nguy hiểm cho tàu hay cho hàng hoá chở trên tàu, thì cũng tương tự như trên, hàng hoá đó có thể được người chuyên chở đưa lên bờ hoặc tiêu huỷ hoặc làm mất tác hại, vàngười chuyên chở không chịu trách nhiệm gì trừ trường hợp tổn thất chung, nếu có

Điều 5:

Người chuyên chở được tự do từ bỏ hoàn toàn hay một phần những quyền hạn và miễn trách nhiệm hoặc tăng thêm trách nhiệm và nghiã vụ của mình như Công ước này đã quy định miễn là việc từ bỏ hay tăng thêm đó có ghi trên vận đơn cấp cho người gửi hàng

Những quy định trong Công ước này không áp dụng cho các hợp đồng thuê tàu nhưng nếu những vận đơn được cấp phát trong trường hợp một chiếc tàu chở hàng theo hợp đồng thuê tàu thì những vận đơn này vẫn phải theo những điều khoản của Công ước này Trong những Quy tắc này, không có quy định nào được coi là cấm đưa vào vận đơn bất kỳ một điều khoản hợp pháp nào về tổn thất chung

Điều 6:

Mặc dù có những quy định như trên, nhưng người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng, sẽ, đối với những hàng hoá riêng biệt, vẫn có quyền tự do cùng nhau ký kết bất kỳ hợp đồng nào với bất kỳ điều kiện nào về trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá đó và về quyền hạn và miễn trách nhiệm của người chuyên chở những hàng hoá đó hoặc liên quan đến nghĩa vụ cung cấp tàu

có khả năng đi biển miễn là quy định đó không trái với trật tự công cộng hoặc liên quan đến sự chăm sóc hoặc cẩn mẫn của đại lý hay những người làm công của người chuyên chở trong việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá chuyên chở bằng đường biển miễn là trong trường hợp này không được cấp phát một vận đơn nào và những điều kiện đã thảo thuận phải được ghi vào một biên lai và biên lai này là một chứng từ không lưu thông được và có ghi

rõ như thế

Một hợp đồng ký kết như thế sẽ có đầy đủ hiệu lực pháp lý

Tuy nhiên phải hiểu rằng điều khoản này không được áp dụng đối với những lô hàng hoá mua bán thông thường mà chỉ áp dụng đối với những

lô hàng khác mà tính chất và điều kiện của tài sản cũng như hoàn cảnh vàđiều kiện, điều khoản chuyên chở chứng tỏ sự cần thiết phải có một sự thoả thuận đặc biệt

2 So sánh về mức độ giới hạn trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển theo các công ước quốc tế và Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.

♦Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định:

Điều 79 Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

1 Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được người gửi hàng, người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đươngvới 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc

2 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mấtmát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá

Đơn vị tính toán quy định trong Bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ tiền tệ

quốc tế xác định và được quy ước là Quyền rút vốn đặc biệt.

Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường

2 Khi công-te-nơ hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá quy định tại khoản 1 Điều này Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì công-te-nơ hoặc công cụ đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá

3 Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây:

a) Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo;

b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giátrị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá

Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng; nếu không xác định đượcthì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng trả hàng

4 Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Điều 80 Mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển

1 Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Điều 79 của Bộ luật này nếu người khiếu nại chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố

ý gây mất mát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra

2 Người làm công, đại lý của người vận chuyển thực hiện với chủ định gây

ra mất mát, hư hỏng hàng hoá, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thể xảy ra cũng không được giới

♦Luật quốc tế:

Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia, đều chia ra hai trường hợp cụ thể:

- Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng

bị mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa

- Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa không được khai báo trên vận đơn hoặc các chứng từ vận chuyển tương tự thì các nguồn luật quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở có khác nhau:

+ Theo Quy tắc Hague 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở không vượt quá 100 Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng

+ Theo Quy tắc Visby 1968, GHTN của người chuyên chở được nâng lên 10.000 Fr.vàng cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30

Fr.vàng cho một kilogram hàng hóa bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn (1 Fr.vàng tương đương với 65,5 mgr vàng với

độ nguyên chất 900/1000)

Quy tắc Visby còn đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với việc vận chuyển hàng hóa bằng container hay pallet hoặc các công cụ vận tải khác Cụ thể, nếu đơn vị hàng hóa hay kiện bao, gói hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hóađòi bồi thường; nếu không kê khai thì cả container là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường

Năm 1979, Nghị đinh thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague

và Visby về GHTN bồi thường Đồng SDR (special drawing right) được đưavào sử dụng tính bồi thường GHTN của người chuyên chở trong mọi trườnghợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn

+ Theo Quy tắc Hamburg 1978

Trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia đã đề cập thì GHTN của người chuyên chở theoquy định của Quy tắc Hamburg 1978 là cao nhất Cụ thể, GHTN của người chuyên chở theo Hamburg là 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn Với những nước không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế hoặc những nước luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn bồi thường theo đơn vị tiền tệ (moneytary unit – MU) với mức tương ứng là 12500 MU cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 37,5 MU cho một kg hàng hóa cả bì (1

MU = 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000) Đối với chậm giao hàng thì GHTN của người chuyên chở sẽ là khoản tiền tương đương 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng

Khi hàng chuyên chở bằng container hoặc pallet…, nếu các kiện hàng, bao, gói hàng… đóng trong container hay pallet có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng, bao, gói… được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; không kê khai thì cả container, pallet cùng hàng hóa đóng trong

đó được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường Trường hợp vỏ

container, pallet hay công cụ vận tải được dùng trong chuyên chở không

do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường

+ Trừ Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và

Singapore quy định GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp giống Quy tắc Hague và Visby, còn lại hầu hết các quốc gia đề cập GHTNcủa người chuyên chở trong các trường hợp giống như Quy tắc Hamburg

1978, như GHTN của người chuyên chở đối với thiệt hại mất mát hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng hoá đóng trong container, pallet…, và chỉ khác ở mức giới hạn bồi thường hoặc sử dụng đồng tiền trong tính toán bồi thường Cụ thể, Luật Hàng hải các nước quy định giới hạn trách nhiệmcủa người chuyên chở như sau:

Đạo luật COGSA của Mỹ: Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa liên quan tới vận chuyển hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá 500 USD cho một kiện hàng hay một đơn vị tính cước thông thường Luật COGSA của Mỹ chưa đề cập GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hànghay hàng được vận chuyển bằng container hay pallet… Quy định này giống Quy tắc Hague.

● Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore quy định GHTN của người chuyên chở giống Quy tắc Hague – Visby Song có khácđôi chút, 10.000 Fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Frcho một kg hàng hóa cả bì được ấn định bằng 1563,65S$ và 4,69 S$

● Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina quy định GHTN của người

chuyên chở giống Quy tắc Visby 1968, không đề cập tới chậm giao hàng

và trường hợp vỏ container hay công cụ vận tải sử dụng không phải do người chuyên chở cung cấp Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa trong mọi trường hợp trách nhiệm của người chuyên chở không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì

● Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan đề cập GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp, như: tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng vận chuyển bằng container Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa, GHTN bồi thường của người chuyên chở là 10.000 Bạt cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 30 Bạt cho một kg hàng hóa cả bì

3 Nhận xét

Mặc dù đề cập GHTN của người chuyên chở, song các nguồn luật cả quốc tếcũng như Luật Hàng hải của các quốc gia đều quy định người chuyên chở chỉ được hưởng GHTN trong luật đối với lỗi thông thường Còn nếu người khiếu nại chứng minh được rằng những mất mát thiệt hại đến với hàng hóa hoặc chậm giao hàng là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý hoặc cẩu thả trong khi biết rằng việc mất mát hư hỏng hay chậm trả hàng có thể xảy ra thì người chuyên chở sẽ bị mất quyền hưởng GHTN của mình theo luật định