BỘ MÔN:LUẬT VẬN TẢI BIỂN ĐỀ TÀI : PHÂN ĐỊNH CÁC THÀNH PHẦN CỦA CẢNG BIỂN THEO QUY ĐỊNH CỦA LUẬT HÀNG HẢI CỦA KHU VỰC CẢNG ĐÀ NẴNG VÀ GIẢI QUYẾT TRANH CHẤP HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ ĐƯ
lý thuyết
Cảng Đà Nẵng
* Giới thiệu về cảng Đà nẵng :
Cảng Đà Nẵng, nằm ở khu vực Miền Trung, là một trong ba cảng có lưu lượng hàng hóa và tàu bè lớn nhất cả nước Với vị trí thương mại hàng hải thuận lợi, cảng này không chỉ là điểm tập kết hàng hóa từ các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên mà còn đóng vai trò là trạm trung chuyển hàng hóa giữa miền Nam và miền Bắc Hơn nữa, Cảng Đà Nẵng là cửa ngõ giao thương quan trọng giữa Lào và miền Trung Việt Nam, kết nối với các nước Đông Bắc và Đông Nam Á.
Cảng Đà Nẵng, với hơn 100 năm hình thành và phát triển, hiện nay là cảng biển lớn nhất miền Trung Việt Nam Hệ thống giao thông đường bộ kết nối cảng với Sân bay quốc tế Đà Nẵng và Ga đường sắt, cùng với vùng hậu phương rộng rãi, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xuất nhập hàng hóa trong khu vực.
Hàng hóa được vận chuyển qua Cảng và di chuyển theo Quốc lộ 1A để đến các tỉnh phía Bắc và phía Nam của Thành phố Ngoài ra, hàng hóa cũng đi theo Quốc lộ 14B để tới các tỉnh Tây Nguyên và các quốc gia láng giềng như Lào, Campuchia và Thái Lan.
Trạm hoa tiêu tọa lạc tại 16°10' vĩ độ Bắc và 108°11' độ kinh Đông, thuộc chế độ Bán nhật triều với mực nước chênh lệch bình quân 0,9 mét Vị trí trung độ của cả nước giúp giao thông đường biển của thành phố thuận lợi, với các tuyến đường biển kết nối đến hầu hết các cảng lớn trong nước và quốc tế.
Khoảng cách từ Cảng Đà Nẵng đến các cảng quốc tế rất đa dạng: Cảng Hải Phũng cách 310 hải lý, Cảng Sài Gòn 520 hải lý, Hồng Kông 550 hải lý, Kao Slung (Đài Loan) 610 hải lý, Manila (Philippines) 720 hải lý, Komponchom (Campuchia) 860 hải lý, Singapore 960 hải lý, Đài Bắc (Đài Loan) 1030 hải lý, Satalip (Thái Lan) 1060 hải lý, Malaysia 1400 hải lý, Thượng Hải (Trung Quốc) 2045 hải lý, và Yokohama (Nhật Bản) là một điểm đến xa hơn.
Cảng Đà Nẵng được xem là một trong những cảng phát triển nhanh nhất tại Việt Nam, nhờ vào các dự án đầu tư mở rộng cả chiều rộng lẫn chiều sâu Đặc biệt, kế hoạch mở rộng và xây mới cầu cảng tại các khu Cảng Biển Tiên Sa và Sông Hàn sẽ giúp Cảng Đà Nẵng tạo ra những bước đột phá mới, hướng tới việc trở thành cảng biển hàng đầu khu vực miền Trung.
Cảng Đà Nẵng, tọa lạc tại thành phố Đà Nẵng, là trung tâm kinh tế - xã hội quan trọng của miền Trung Việt Nam Với vị trí địa lý thuận lợi trong Vịnh Đà Nẵng (16°17'33" vĩ độ bắc, 108°20'30" độ kinh đông), cảng được bảo vệ bởi núi Hải Vân và bán đảo Sơn Trà, cùng với đê chắn sóng dài 450m, tạo điều kiện lý tưởng cho các tàu neo đậu và thực hiện giao hàng quanh năm.
* Vùng nước liên quan đến cảng Đà Nẵng :
Công bố vùng nước các cảng biển thuộc địa phận thành phố Đà Nẵng và tỉnhQuảng Nam bao gồm:
1 Vùng nước trước cầu cảng Đà Nẵng, Liên Chiểu, Nại Hiên, K4D6,Nguyễn Văn Trỗi, cầu cảng chuyên dùng của Nhà máy Xi măng Hải Vân, cầu cảng chuyên dùng của Công ty PETEC, cầu cảng khu B thuộc Xí nghiệp sửa chữa Hải Sơn, cảng Kỳ Hà và vùng nước của bến phao Mỹ Khờ;
2 Vùng nước của tuyến luồng hàng hải, vùng đón trả hoa tiêu, kiểm dịch, neo đậu, chuyển tải và tránh bóo thuộc cỏc cảng biển quy định tại khoản 1 của Điều này;
3 Vùng nước trước cầu cảng và khu vực neo đậu, chuyển tải, tránh bóo khỏc sẽ được công bố theo quy định của pháp luật.
Phạm vi vùng nước các cảng biển thuộc địa phận thành phố Đà Nẵng và tỉnh
Quảng Nam tính theo mực nước thuỷ triều lớn nhất, được quy định cụ thể như sau:
1 Phạm vi vùng nước các cảng biển thuộc địa phận thành phố Đà Nẵng: a Khu vực Đà Nẵng
Cầu cảng Đà Nẵng bao gồm các cầu cảng tại Liên Chiểu, Nại Hiên, K4D6, Nguyễn Văn Trỗi, cùng với cầu cảng chuyên dụng của Nhà máy Xi măng Hải Vân và Công ty PETEC, cũng như cầu cảng khu B thuộc Xí nghiệp sửa chữa Hải Sơn.
Ranh giới về phía biển được xác định bởi đoạn thẳng nối hai điểm ĐN1 và ĐN2 Cụ thể, tọa độ của ĐN1 là 16°12'36'' N; 108°01'06'' E, nằm ở mố bờ phía Nam hũn Sơn Chà, trong khi tọa độ của ĐN2 là 16°09'36'' N; 108°01'42'' E, nằm ở mép bờ phía Tây Bắc bán đảo Sơn Chà.
Ranh giới về phía đất liền của vịnh Đà Nẵng được xác định từ điểm ĐN2, kéo dài theo đường bờ biển về phía Tây bán đảo Sơn Chà, qua cửa sông Hàn, và tiếp tục theo bờ biển về phía Tây cho đến mũi Nam Ô Từ đây, ranh giới tiếp tục hướng Bắc đến điểm ĐN3 với tọa độ 16o12’38" N; 108o11’25" E, nằm ở mép bờ phía Đông đèo Hải Vân.
Từ điểm ĐN3, nối với điểm ĐN4 có tọa độ 16o12’40" N; 108o11’44" E, đường đi tiếp tục dọc theo bờ biển phía Tây Nam hũn Sơn Chà cho đến điểm ĐN1.
Ranh giới trên sông Hàn được xác định từ hai điểm mút của cửa sông, tiếp giáp với vùng nước vịnh Đà Nẵng, kéo dài theo hai bờ sông hướng thượng lưu, dọc theo bên trái đập Bắc - Nam cho đến đường biên hành lang an toàn hạ lưu cầu Nguyễn Văn Trỗi Khu vực bến phao Mỹ Khờ cũng nằm trong phạm vi này.
Ranh giới về phía biển: được giới hạn bởi các đoạn thẳng nối các điểm MK1, MK2 và MK3 có tọa độ sau đây:
Ranh giới về phía đất liền: từ điểm MK3 chạy dọc theo mép bờ biển phía Đông Nam bán đảo Sơn Chà tới điểm MK1
2 Phạm vi vùng nước cảng biển Kỳ Hà thuộc địa phận tỉnh Quảng Nam:
Ranh giới về phía biển: được giới hạn bởi các đoạn thẳng nối các điểm KH1, KH2, KH3 và KH4 có tọa độ sau đây:
Ranh giới phía đất liền bắt đầu từ điểm KH4, kéo dài theo mép bờ biển theo hướng Tây Bắc, vượt qua cửa sông Trường Giang (cửa Lô), và tiếp tục dọc theo bờ biển đến mũi An Hoà, cho đến điểm KH1.
Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Nêu những quy định của luật hàng hải Việt Nam về nghĩa vụ, trách nhiệm và quyền miễn trách của người vận chuyển
a) Nghĩa vụ của người chuyên chở :
Theo điều 75 của bộ luật hàng hải Việt Nam người chuyên chở có nghĩa vụ là:
1 Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá.
2 Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hoá trong quá trỡnh vận chuyển.
3 Người vận chuyển phải thông báo trong thời gian hợp lý cho người giao hàng biết trước về nơi bốc hàng lên tàu biển, thời điểm mà tàu sẵn sàng nhận hàng và thời hạn tập kết hàng hoá Việc thông báo này không áp dụng đối với tàu chuyên tuyến, trừ trường hợp lịch tàu có sự thay đổi. b) Trách nhiệm của người chuyên chở :
Theo điều 75 của bộ luật hàng hải Việt Nam người chuyên chở có tránh nhiệm là:
1) Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trỡnh vận chuyển theo quy định của Mục này mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao.
2 Người vận chuyển thực tế, người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực tế có quyền hưởng các quyền liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển quy định tại Chương này trong thời gian hàng hoá thuộc sự kiểm soát của họ và trong thời gian những người này tham gia thực hiện bất kỳ hoạt động nào được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng hoá.
3 Các thoả thuận đặc biệt mà theo đó người vận chuyển đảm nhận những nghĩa vụ không được quy định tại Chương này hoặc từ bỏ những quyền được hưởng do Bộ luật này quy định chỉ có hiệu lực đối với người vận chuyển thực tế nếu được người vận chuyển thực tế đồng ý bằng văn bản Dù người vận chuyển thực tế đồng ý hoặc không đồng ý thỡ người vận chuyển vẫn bị ràng buộc bởi nghĩa vụ phát sinh từ các thoả thuận đặc biệt đó.
4 Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thỡ được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.
5 Tổng số tiền bồi thường của người vận chuyển, người vận chuyển thực tế và người làm công, đại lý của họ phải trả khụng vượt quá toàn bộ giới hạn trách nhiệm quy định tại Mục này. c) Quyền miễn trách của người chuyên chở :
Theo Điều 78 của bộ luật hàng hải Việt Nam người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với các trường hợp sau :
- Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu, người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu.
- Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra.
- Thảm hoạ hay tai nạn hàng hải trên biển trong vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt động.
- Thiờn tai bất khả khỏng.
- Hành động xâm phạm trật tự an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không gây ra.
- Hành động bắt giữ hoặc cưỡng chế của nhà nước.
- Hành động hạn chế phũng dịch.
- Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc người đại diện của họ.
- Đỡnh cụng hoặc cỏc hành động khác tương tự của người lao động do bất kỡ lớ
- Hành động cứu người và cứu tài sản trên biển.
Hao hụt trọng lượng hoặc thiệt hại khác của hàng hóa xảy ra do khuyết tật ẩn hoặc các vấn đề chất lượng khác của sản phẩm.
- Hàng hoá đóng gói không đúng quy cách.
- Hàng hóa không được đánh dấu ký, mó hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp
- Khuyết tật ẩn tỳ của tàu mà người có trách nhiệm không phát hiện được mặc dù đó thực hiện nhiệm vụ một cỏch mẫn cỏn.
Người vận chuyển không chịu trách nhiệm về tổn thất xảy ra do nguyên nhân không phải lỗi của họ hoặc không phải do nhân viên, đại lý của họ gây ra Đồng thời, người vận chuyển cũng không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong một số trường hợp nhất định.
Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng.
Nguyên nhân bất khả kháng.
Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu có thể bị đe doạ.
Cần có thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.
Khi có người được miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận chuyển theo quy định pháp luật hoặc thỏa thuận trong hợp đồng, người đó cần chứng minh rằng người vận chuyển không có lỗi, không cố ý, và những người làm công, đại lý của họ cũng không gây ra sự mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa.
2) Tính khối lượng hàng do người vận chuyển thực giao tại cảng dỡ và khối lượng hao hụt cho phép, biết rằng hao hụt cho phép là 0.1 %
Với tỉ lệ hao hụt cho phép là 0,1% → khối lượng hàng hoá hao hụt tự nhiên:
Vậy khối lượng hao hụt cho phép là: 10.5 T
Khối lượng hàng hoá thực tế mất mát:
Khối lượng hàng hóa do người vận chuyển thực giao tại cảng dỡ là:
100 tấn hầm số 2 bị ẩm ướt làm giảm giá trị thương mại 30%.
200 tấn hầm số 3 bị ướt làm tổn thất 50% giá trị thương mại.
500 tấn hầm số 1 do nước ngập vào qua lỗ thủng tàu làm tổn thất 100% giỏ trị.
Cũn lại : 10470- 100 -200 -500 70 ( Tấn gạo nguyờn gốc )
Quy định của luật hàng hải Việt Nam về khiếu nại đòi bồi thường tổn thất ? Tính số tiền mà chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng đối với tổn thất hàng hoá Giá trị hàng tại cảng xếp trên hoá đơn thương mại là 500,0 USD/MT đã khai báo trên B/L, giá tại cảng dỡ là 800,0 USD/T
a) Quy định của luật hàng hải Việt Nam về khiếu nại bồi thường tổn thất là
Tổn thất chung là những hy sinh và chi phí hợp lý, được thực hiện có ý thức nhằm bảo vệ an toàn chung, cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa và tiền công vận chuyển hành khách khỏi nguy cơ chung.
Chỉ những mất mát hư hỏng và chi phí là hậu quả trực tiếp của hành động gây ra tổn thất chung mới được tính vào tổn thất chung.
Mọi mất mát, hư hỏng và chi phí liên quan đến thiệt hại môi trường do rò rỉ hoặc thải chất ô nhiễm từ tài sản trên tàu trong hành trình chung trên biển sẽ không được tính vào tổn thất chung trong bất kỳ trường hợp nào.
Tiền phạt do dỡ hàng chậm, cùng với các tổn thất, thiệt hại hoặc chi phí phát sinh từ sự chậm trễ, sẽ không được tính vào tổn thất chung Các thiệt hại gián tiếp cũng không được bao gồm trong khoản này.
Chi phí đặc biệt quá mức cần thiết chỉ được tính vào tổn thất chung trong giới hạn hợp lý đối với từng trường hợp cụ thể.
Theo quy tắc yort – antwerp 74 tổn thất chung bao gồm các trường hợp sau :
Thiệt hại từ tàu và hàng hóa có thể xảy ra do một trong hai bên, xuất phát từ sự hy sinh vì an toàn chung Nước có thể tràn vào qua lỗ hổng được tạo ra hoặc qua miệng hầm tàu khi hàng hóa bị ném ra ngoài nhằm bảo vệ an toàn chung.
Thiệt hại liên quan đến tàu và hàng hóa có thể phát sinh từ việc chữa cháy trên tàu, bao gồm cả thiệt hại do phải đưa tàu lên đà hoặc chọc thủng tàu để dập lửa.
Mất mát hay thiệt hại do việc cố ý đưa tàu lên cạn vì an toàn chung.
Chi phí phát sinh do việc thuê xà lan và sắp xếp lại hàng hóa nhiên liệu hoặc đồ dùng dự trữ của tàu khi tàu bị mắc cạn, nếu việc dỡ bỏ hàng hóa này được xem là hành động tổn thất chung.
Tiền cước bị thất thu do hàng bị mất hay hư hỏng khi mất mát hay hư hỏng hàng hoá sẽ thuộc tổn thất chung.
Chi phí phát sinh khi tàu phải vào nơi lánh nạn hoặc quay về nơi xếp hàng do tai nạn hoặc các tình huống bất thường khác nhằm đảm bảo an toàn chung.
Phí bảo quản bao gồm chi phí bảo hiểm và phí xếp lại hàng hóa, nhiên liệu hoặc đồ dùng dự trữ của tàu khi bị dỡ hoặc di chuyển Điều này thường xảy ra trong các tình huống tàu phải ghé vào hoặc tìm nơi lánh nạn.
Theo quy định tại điều 213, mọi tổn thất liên quan đến tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa và tiền công vận chuyển hành khách không được tính vào tổn thất chung Người bị hại sẽ không nhận được bồi thường nếu không có chứng cứ chứng minh rằng tổn thất xảy ra do lỗi của người khác.
Quyền của người được bảo hiểm :
Quyền đòi bồi thường khi có tổn thất xảy ra khi tổn thất nằm trong phạm vi bảo hiểm. Điều 79: Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển :
1) Trong trường hợp chủng loại, giá trị của hàng hoá không được khai báo trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi thường mất mát hư hỏng hàng hoá hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hoá trong giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán cho mỗi kg trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo giá trị hàng hoá. Đơn vị tính toán được quy định trong bộ luật này là đơn vị tiền tệ do Quỹ quốc tế xác định và được quy ước là quyền rút vốn đặc biệt.
Tiền bồi thường được chuyển đổi thành tiền Việt Nam theo tỷ giá tại thời điểm thanh toán bồi thường.
2) Khi công-te-nơ hoặc công cụ tương tự được dùng để đóng gói hàng hoá thì mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hoá đã ghi trong chứng từ vận chuyển, đã đóng vào công cụ được coi là một kiện hoặc 1 đơn vị hàng hoá theo quy định tại khoản 1 điều này Trường hợp chứng từ vận chuyển không ghi rõ số kiện hoặc đơn vị hàng hoá thì công-te-nơ hoặc công cụ nào đó chỉ được xem là một kiện hoặc một đơn vị hàng hoá
3) Trong trường hợp chủng loại và giá trị hàng hoá được người giao hàng khai báo trước khi bốc hàng và được người vận chuyển chấp nhận, ghi vào chứng từ vận chuyển thì người vận chuyển chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng của hàng hoá trên cơ sở giá trị đó theo nguyên tắc sau đây: a) Đối với hàng hoá bị mất mát thì bồi thường bằng giá trị đã khai báo. b) Đối với hàng hoá bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hoá. c) Giá trị còn lại của hàng hoá được xác định trên cơ sở giá trị thị trường tại thời điểm và địa điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng, nếu không xác định được thì căn cứ vào giá thị trường tại thời điểm và địa điểm bốc hàng cộng thêm cước phí vận chuyển đến cảng trả hàng.
4) Trách nhiệm của người vận chuyển đối với việc chậm trả hàng được giới hạn số tiền bằng 2.5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưng không vượt qua tổng số cước phải trả theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Điều 219 Người được quyền giới hạn trỏch nhiệm dõn sự
1 Chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 220 của Bộ luật này.
2 Quyền được giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng áp dụng theo nguyên tắc tương tự đối với người cứu hộ, người khai thác tàu, người thuê tàu và người quản lý tàu mà chủ tàu hoặc những người đó phải chịu trách nhiệm về hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của mỡnh
3 Trong trường hợp người được bảo hiểm có quyền giới hạn trách nhiệm của mỡnh đối với các khiếu nại hàng hải thỡ người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải đó cũng có quyền được giới hạn trách nhiệm của mỡnh tương tự như người được bảo hiểm.
4 Việc sử dụng quyền giới hạn trách nhiệm không có nghĩa là người được quyền giới hạn trách nhiệm được thừa nhận mọi trách nhiệm về mỡnh.
Tính số tiền mà người vận chuyển thực thu từ việc thực hiện hợp đồng vận chuyển
Thời gian xếp hàng thực tế:
Hiệu lực của “thông báo sẵn sàng NOR ”: Sau 24 h kể từ khi trao NOR.
NOR được cấp cho người giao hàng vào lúc 12h ngày 29/10/2010 Thông báo sẵn sàng có hiệu lực từ 12h ngày 30/10/2010, đánh dấu thời điểm bắt đầu tính thời gian xếp hàng Tàu sẽ hoàn tất việc xếp hàng vào 12h ngày 7/11/2010.
Trong thời gian tàu xếp hàng : số ngày lễ và chủ nhật: 2 ( ngày 31/10/2011 và ngày 7/11/2010)
Trời mưa gián đoạn xếp hàng : 6 h
- Từ 12 h ngày 30/10/2010 đến 0 h ngày 31/10/2010 thời gian xếp hàng : 12 h
- Từ 0 h ngày 1/11/2010 đến 0 h ngày 6/11/2010 thời gian xếp hàng : 24 h * 5
- Từ 0 h ngày 6/11/2010 đến 0 h ngày 7/11/2010 thời gian xếp hàng: 24 h
Thời gian xếp hàng thực tế của tàu : 12 + 24*5 + 24 – 6 = 150 h
Thời gian xếp hàng cho phép: 5 ngày làm việc thời tiết cho phép, trừ ngày lễ và chủ nhật Thời gian cho phép = 5 * 24 = 120 h
-> tàu xếp hàng muộn so với thời gian cho phép = 150 – 120 = 30 h
Số tiền mà chủ tàu bị phạt = 30 * 5000 / 24 = 6 250 (USD)
Thời gian dỡ hàng thực tế :
Hiệu lực của “thông báo sẵn sàng NOR ”: Sau 24 h kể từ khi trao NOR.
NOR được trao cho người nhận hàng vào lúc 15h ngày 11/11/2010 ( Thứ 7 theo đề cho ) Hiệu lực của thông báo sẵn sàng là vào lúc 15 h ngày 12/11/2010
(Chủ nhật), tại thời điểm này là thời gian dỡ hàng bắt đầu được tính, tàu kết thúc việc dỡ hàng vào 12h ngày 24/11/2010( Thứ 6)
Trong thời gian tàu dỡ hàng : số ngày lễ và chủ nhật: 2 ( ngày 12/11/2011 , ngày 19/11/2010 ).
- Từ 0 h ngày 13/11/2010 đến 0 h ngày 24/11/2010 thời gian dỡ hàng: 24 h *
- Từ 0 h ngày 24/11/2010 đến 12 h ngày 24/11/2010 thời gian dỡ hàng: 12 h
Thời gian dỡ hàng thực tế của tàu : 24*10 + 12 = 252 h
Thời gian dỡ hàng cho phép: 4 ngày làm việc thời tiết cho phép, trừ ngày lễ và chủ nhật Thời gian cho phép = 4 * 24 = 96 h
-> tàu dỡ hàng muộn so với thời gian cho phép = 252 – 96 = 156 h
Số tiền mà chủ tàu bị phạt = 156 * 5000 / 24 = 32 500 (USD)
Số tiền mà chủ tàu thực thu được tính bằng số tiền cước thu được khi chở hàng trừ đi số tiền cước không thu được từ hàng hoá tổn thất và số hàng hoá thiếu hụt thực tế Sau đó, cộng thêm số tiền thưởng dôi nhật, trừ đi số tiền phạt dôi nhật và số tiền mà chủ tàu bồi thường cho chủ hàng.
Cước phí : 14,0 USD / T-Fios ( người vận chuyển không phải chịu chi phí xếp dỡ hàng )
Số tiền cước thu được khi chở hàng = khối lượng hàng ghi trên vận đơn đường biển * cước phí = 10 500 * 14 =147 000 ( USD).
Số tiền cước không thu được từ hàng hoá tổn thất :
Theo điều 85 luật hàng hải Việt Nam :
1) Trong trường hợp hàng hoá bị thiệt hại do có tai nạn trong khi tàu biển đang hành trình thì dù với bất cứ nguyên nhân nào cũng được miễn cước vận chuyển, nếu đã thu thì được hoàn trả lại Trong trường hợp hàng hoá đã được cứu hoặc hoàn trả lại thì người vận chuyển chỉ được thu cước cự ly, nếu người có quyền lợi liên quan đến hàng hoá đó không thu được lợi ích từ quãng đường mà hàng hoá đó đã được tàu biển vận chuyển.
2) Trường hợp hàng hoá bị hư hỏng hoặc hao hụt do đặc tính riêng hoặc hàng hoá là động vật sống mà bị chết trong khi vận chuyển thì người vận chuyển vẫn có quyền thu đủ cước vận chuyển.
Trong trường hợp này : Hàng hoá ở hầm số 1 tổn thất 100 % giá trị của 500
Không thu cước vận chuyển, người vận chuyển phải hoàn trả tiền cước của
Theo quy tắc Yort – Antwerp 74, tiền cước sẽ bị thất thu nếu hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, và trường hợp này được xem là tổn thất chung.
Vì vậy hàng bị hư hỏng ( giảm giá trị ) không thu cước số giá trị bị giảm Hầm số 3 tổn thất 50 % giá trị thương mại của 200 T hàng:
Số tiền cước chủ tàu phải trả = 200 * 50% *14 = 1400 ( USD)
Hầm số 2 có 100 T hàng bị giảm 30 % giá trị :
Số tiền cước chủ tàu phải trả = 100 * 30 % * 14 = 420(USD)
Số tiền cước không thu được từ hàng hoá tổn thất = 7 000 +1400 +420
Không thu cước vận chuyển đối với số hàng hoá hao hụt thực tế so với vận đơn.
Số tiền chủ tàu trả = 19,5 * 14 = 273 (USD).
Số tiền phạt dôi nhật = Số tiền phạt khi xếp hàng + số tiền phạt khi dỡ hàng
Số tiền mà chủ tàu bồi thường cho chủ hàng = 9 750 (USD)
> Số tiền mà chủ tàu thực thu = 147 000 – 8 820 –273 – 38 750 – 9 750 = 89 407 ( USD)
Quy định của luật hàng hải Việt Nam về Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển về cách xác định giá trị bảo hiểm và nguyên tắc bồi thường tổn thất ? Tính số tiền mà công ty bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng, biết rằng chủ hàng
Chủ hàng cần lưu ý rằng việc mua bảo hiểm cho hàng hóa phải được thực hiện với giá trị đúng theo điều kiện mọi rủi ro Theo quy định của luật hàng hải Việt Nam, việc xác định giá trị bảo hiểm và nguyên tắc bồi thường tổn thất trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là rất quan trọng để đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan.
Luật hàng hải Việt Nam quy định tại Điều 224 về hợp đồng bảo hiểm hàng hải, trong đó nêu rõ cách xác định giá trị bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Việc xác định giá trị này là rất quan trọng để đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm.
1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện được thoả thuận trong hợp đồng.
Rủi ro hàng hải đề cập đến các nguy cơ liên quan đến hành trình trên biển, bao gồm các sự cố như thiên tai, cháy nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, cũng như các hành vi bất hợp pháp và các rủi ro khác được quy định trong hợp đồng bảo hiểm.
2 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trỡnh đường biển.
3 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản.
Giỏ trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm Điều 232 Giỏ trị bảo hiểm
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được xác định như sau:
1 Giá trị bảo hiểm của tàu biển là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm Giá trị này cũn bao gồm giỏ trị của mỏy múc, trang thiết bị, phụ tựng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ phớ bảo hiểm Giỏ trị của tàu biển cũn cú thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thoả thuận trong hợp đồng.
2 Giỏ trị bảo hiểm của hàng hoỏ là giỏ trị hàng hoỏ ghi trên hoá đơn ở nơi bốc hàng hoặc giá thị trường ở nơi và thời điểm bốc hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả tiền lợi ước tính.
3 Giá trị bảo hiểm tiền cước vận chuyển là tổng số tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm Trường hợp người thuê vận chuyển mua bảo hiểm cho tiền cước vận chuyển thỡ tiền cước này được tính gộp vào giá trị bảo hiểm của hàng hoá.
4 Giá trị bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm khác, trừ trách nhiệm dân sự, là giá trị của đối tượng bảo hiểm ở nơi và thời điểm bắt đầu bảo hiểm cộng với phí bảo hiểm. Điều 233 Số tiền bảo hiểm
1 Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm phải kê khai số tiền cần bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm (sau đây gọi là số tiền bảo hiểm).
2 Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thỡ người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm, kể cả các chi phí khác thuộc phạm vi bảo hiểm.
3 Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thỡ phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận. Điều 234 Bảo hiểm trựng
1 Trường hợp có hai hoặc nhiều đơn bảo hiểm do người được bảo hiểm, người đại diện của người được bảo hiểm giao kết về cùng đối tượng bảo hiểm và cùng một rủi ro hàng hải mà tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thỡ người được bảo hiểm được coi là đó bảo hiểm vượt quá giá trị bằng cách bảo hiểm trùng.
2 Trong trường hợp bảo hiểm trùng quy định tại khoản 1 Điều này thỡ tất cả những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mỡnh đó nhận bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên giá trị thực tế của máy móc và trang thiết bị hàng hải kể từ ngày tham gia bảo hiểm Giá trị này phải được người được bảo hiểm khai báo và được người bảo hiểm chấp nhận Cơ sở để xác định giá trị thực tế bao gồm giá trị ghi trên thẻ tài sản cố định và giá cả mua bán tàu tương tự trên thị trường trong nước và quốc tế.
*) Nguyên tắc bồi thường tổn thất
+) Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm.
Quy định của luật hàng hải Việt Nam về bồi thường tổn thất cho chủ tàu ? Tính số tiền mà hãng bảo hiểm BAOVIET bồi thường cho chủ tàu với tổn thất phần vỏ bị thủng, biết rằng chủ tàu mua bảo hiểm cho tàu theo điều kiện mọi rủi
a) Quy định của luật hàng hải Việt Nam về bồi thường tổn thất cho chủ tàu:
Tùy thuộc vào yêu cầu của người được bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ cung cấp bảo hiểm theo các điều khoản cụ thể Một trong những điều khoản quan trọng là bảo hiểm mọi rủi ro đối với thân tàu biển.
Theo điều khoản này người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường :
Tổn thất toàn bộ hay bộ phận xảy ra đối với thân tàu được bảo hiểm do những nguyên nhân trực tiếp sau đây:
Đâm va với tàu thuyền, máy bay và các phương tiện vận chuyển trên bờ và dưới nước có thể gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng Các sự cố như đâm, mắc cạn, va chạm với đá hoặc các vật thể ngầm, trôi nổi hoặc cố định, cũng như các công trình như cầu phà, bè, đập và bến cảng cần được chú ý để đảm bảo an toàn trong quá trình di chuyển.
Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hay ở nơi khác, vứt bỏ tài sản của tàu trong trường hợp cần thiết và hợp lý.
Do động đất, sụt lở, núi lửa, mưa đá, và sét đánh, do bão tố, sóng thần, gió lốc
Tai nạn có thể xảy ra trong quá trình xếp dỡ hàng hóa hoặc nguyên vật liệu, khi tàu thuyền đang neo đậu hoặc ở xưởng sửa chữa Những sự cố này bao gồm nổ nồi hơi, gãy trục cơ, hoặc hư hỏng do khuyết tật ngầm mà điều kiện kiểm tra không thể phát hiện.
Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu, hoặc người sửa chữa, với điều kiện người sửa chữa không phải là người được bảo hiểm.
Những chi phí cần thiết và hợp lý trong việc được bồi thường.
Hạn chế tổn thất, trợ giúp hay cứu hộ, hoặc chi phí kiểm tra, giám định hư hỏng, hay tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
Đóng góp tổn thất chung do phải hi sinh vứt bỏ tài sản hàng hoá chuyên chở để cứu lấy tàu.
Kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn là rất quan trọng, ngay cả khi không phát hiện tổn thất Điều này đảm bảo rằng tàu biển được bảo hiểm toàn bộ và duy trì an toàn trong quá trình hoạt động.
Người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường toàn bộ tổn thất (thực tế hoặc ước tính) đối với thân tàu biển được bảo hiểm, khi tổn thất xảy ra do các nguyên nhân trực tiếp đã được quy định.
Đâm va với tàu thuyền, máy bay và các phương tiện vận chuyển trên bờ và dưới nước có thể dẫn đến nhiều sự cố nghiêm trọng Các tai nạn như đâm, mắc cạn, va chạm với đá hoặc các vật thể ngầm, trôi nổi hoặc cố định, cũng như cầu phà và các công trình như bè, đập, kè, bến cảng đều cần được chú ý để đảm bảo an toàn trong hoạt động giao thông vận tải.
- Cháy nổ ngay trên tàu thuyền hay ở nơi khác, vứt bỏ tài sản của tàu trong trường hợp cần thiết và hợp lý.
- Do động đất, sụt lở, núi lửa, mưa đá, và sét đánh, do bão tố, sóng thần, gió lốc
Tai nạn thường xảy ra trong quá trình xếp dỡ và di chuyển hàng hóa hoặc nguyên vật liệu Điều này có thể xảy ra khi tàu thuyền đang neo đậu, trong xưởng sửa chữa, hoặc do sự cố như nổ nồi hơi, gãy trục cơ Những sự cố này có thể do khuyết tật ngầm gây ra, mà điều kiện kiểm tra không thể phát hiện được.
- Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ, hoa tiêu, hoặc người sửa chữa, với điều kiện người sửa chữa không phải là người được bảo hiểm.
- Những chi phí cần thiết và hợp lý trong việc được bồi thường.
- Hạn chế tổn thất, trợ giúp hay cứu hộ, hoặc chi phí kiểm tra, giám định hư hỏng, hay tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
- Đóng góp tổn thất chung do phải hi sinh vứt bỏ tài sản hàng hoá chuyên chở để cứu lấy tàu.
Kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn là rất quan trọng, ngay cả khi không phát hiện tổn thất Đối với tàu được bảo hiểm, bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm cho thiệt hại vật chất của thân tàu, không bao gồm thiệt hại về kinh doanh, hàng hóa và con người trên tàu Trong trường hợp tàu bị đâm, việc đánh giá thiệt hại cũng cần được thực hiện cẩn thận.
Tổn thất, thiệt hại vật chất của tàu bị đâm
Tổn thất, thiệt hại về tài sản, hàng húa
Thiệt hại về kinh doanh
Tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn đâm va gây ra
=> Bảo hiểm giới hạn bồi thường ở mức ắ trỏch nhiệm đõm va phỏt sinh và khụng vượt quỏ ắ số tiền bảo hiểm
Các khoản chưa được bồi thường:
Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gỡ khỏc khụng phải thõn tàu trờn tàu được bảo hiểm
Hàng húa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm Chết người, ốm đau, thương tật
Phần trỏch nhiệm lớn hơn ắ số tiền bảo hiểm
Giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm chéo
Bước 1: Xác định TNDS phát sinh của các chủ tàu
Xác định số tiền phải bồi thường của bảo hiểm thõn tàu cho cỏc chủ tàu
Xác định số tiền bảo hiểm thân tàu đũi lại từ cỏc chủ tàu
Để xác định số tiền bồi thường thực tế của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu, cần đánh giá thiệt hại mà chủ tàu tự chịu Số tiền bồi thường mà bảo hiểm BAOVIET sẽ chi trả cho chủ tàu trong trường hợp tổn thất phần vỏ bị thủng cũng cần được xem xét kỹ lưỡng.
Chủ tàu đã mua bảo hiểm cho tàu theo điều kiện mọi rủi ro với số tiền bảo hiểm tương đương 2/3 giá trị tàu, và áp dụng mức khấu trừ là 3000 USD.
Tàu đã tiến hành sửa chữa lỗ thủng hết 25.000 USD.
→ Vậy số tiền mà hãng bảo hiểm bồi thường cho chủ tàu : x 25 000 - 3 000 = 13666,67 (USD) (xấp xỉ)