Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển quốc tế

KHOA LUẬT – ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ  BÀI LUẬN NHÓM 8 PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Giảng viên hướng dẫn TS Mai Hải Đăng Hà Nội – 2022 10 MỤC LỤC MỞ ĐẦU 1 Lý do lựa chọn đề tài 2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu 3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu 4 Phương pháp nghiên cứu 5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 6 Bố cục của bài luận NỘI DUNG CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1 1 Lịch sử hình thành và phát.

KHOA LUẬT – ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ



BÀI LUẬN NHÓM 8 PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN

CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Giảng viên hướng dẫn: TS Mai Hải Đăng

Hà Nội – 2022

1

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

1 Lý do lựa chọn đề tài

2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

4 Phương pháp nghiên cứu

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

6 Bố cục của bài luận

NỘI DUNG CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN

1.1.

Lịch sử hình thành và phát triển pháp luật trên thế giới về bảo hiểm hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển 9

1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 10

1.3 Các công trình nghiên cứu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 11

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 2.1 Một số khái niệm liên quan 13

2.1.1 Bảo hiểm 13

2.1.2 Bảo hiểm hàng hải 14

2.1.3 Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 15

2.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm 15

2.3 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 17

2.3.1 Khái niệm rủi ro 17

2.3.2 Phân loại rủi ro 18

1) Căn cứ theo nghiệp vụ bảo hiểm 18

2) Căn cứ theo nguyên nhân 21

2.4 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 21

2.4.1 Định nghĩa 21

2.4.2 Phân loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hải 22

1) Căn cứ vào mức độ tổn thất có thể phân ra tổn thất toàn bộ, tổn thất bộ phận 22

2)Căn cứ vào mối quan hệ về quyền lợi giữa các bên chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng 22

CHƯƠNG 3 QUY ĐỊNH CHUNG CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM

HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 3.1 Đối tượng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm 24

3.1.1 Đối tượng bảo hiểm 24

3.1.2 Quyền lợi bảo hiểm 25

3.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm 26

3.2.1 Giá trị bảo hiểm 26

3.2.2 Số tiền bảo hiểm 27

3.2.3 Phí bảo hiểm 27

3.3 Thời gian và hành trình bảo hiểm 28

3.3.1 Thời gian bảo hiểm có hiệu lực 28

3.3.2 Hành trình bảo hiểm 29

3.4 Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế 29

3.4.1 Nội dung các điều kiện bảo hiểm gốc 1/1/1963 29

1) Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (Institute cargo clause Free From particular average - F.P.A) 29

2) Điều kiện bảo hiểm có tổn thất riêng (W.A) 30

3) Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR) 31

3.4.2 Nội dung các điều kiện bảo hiểm xuất bản 1/1/1982 32

1) Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo clauses A - ICC 1/1/1982) 32

2) Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo clauses B - ICC 1/1/1982) 33

3) Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo clauses C - ICC 1/1/1982) 34

4) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh 35

5) Điều kiện bảo hiểm đình công 36

6) Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý (Malicious Damage Clauses-MDC) 36

CHƯƠNG 4 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 4.1 Định nghĩa hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 37

4.2 Hình thức hợp đồng bảo hiểm 37

4.3 Đối tượng của hợp đồng bảo hiểm 38

4.4 Quyền và nghĩa vụ của các bên tại thời điểm ký kết hợp đồng 39

4.5 Quyền và nghĩa vụ của các bên khi có tổn thất xảy ra 40

4.5.1 Đối với người được bảo hiểm 40

4.5.2 Đối với người bảo hiểm 41

4.6 Các loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa 42

4.6.1 Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy) 42

4.6.2 Hợp đồng bảo hiểm bao (Open Policy) 42

4.7 Các biện pháp giải quyết tranh chấp 43

4.7.1 Tham khảo ý kiến của các chuyên gia để có hướng giải quyết đúng đắn 43

4.7.2 Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải 44

4.7.3 Giải quyết tranh chấp bằng trọng tài 45

4.7.4 Giải quyết tranh chấp bằng tòa án 46

4.8 Hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam 48

4.8.1 Những thành tưu đạt được trong quá trình thực thi pháp luật Việt Nam 48

4.8.2 Những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật Việt Nam 49

4.8.3 Một số định hướng, giải pháp để hoàn thiện các quy định của pháp luật ViệtNam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 50

1) Định hướng và yêu cầu hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyểnbằng đường biển 50

2) Các giải pháp hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hànghóa

vận chuyển bằng đường biển 50

3) Các giải pháp nâng cao hiệu quả áp dụng pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vậnchuyển bằng đường biển 51

KẾT LUẬN TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỞ ĐẦU

1 Lý do lựa chọn đề tài

Kinh tế thế giới ngày càng mở rộng, hợp tác quốc tế không ngừng phát triển Yếu tốngoại thương dần trở thành một đòi hỏi khách quan, không thể thiếu trong quá trình muabán và trao đổi hàng hóa ở tất cả các quốc gia Hoạt động xuất nhập khẩu đang là mắtxích quyết định trong dây truyền sản xuất, có vị trí chủ đạo trong thương mại quốc tế.Theo thống kê, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chiếm tỷ trọng khoảng 90% tổngkhối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới

Trong quá trình hoạt động, ngành vận tải biển thường xuyên phải đối mặt với các rủi

ro, tiềm ẩn nhiều hậu quả nghiêm trọng Để khắc phục, hạn chế tới mức thấp nhất nhữngthiệt hại có thể xảy ra thì giải pháp hữu hiệu là bù đắp kinh tế bằng bảo hiểm hàng hải.Trong đó, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có vai trò quan trọng nhất,phải chịu sự điều chỉnh của một hệ thống quy phạm pháp luật hết sức phức tạp Tính chấtquốc tế của nó đòi hỏi một sự tương thích nhất định giữa luật bảo hiểm hàng hải của mỗiquốc gia với các chuẩn mực tiên tiến về bảo hiểm hàng hải quốc tế Bảo hiểm hàng hoávận chuyển bằng đường biển quốc tế ở nước ta là một nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, đượcquy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam, mới phát triển và được coi trọng trong giaiđoạn gần đây

Từ thực tiễn cho thấy, việc nghiên cứu toàn diện những vấn đề pháp lý về bảo hiểmhàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế để củng cố sự hiểu biết của nhân dân, đồngthời tìm ra những giải pháp và kiến nghị hoàn thiện pháp luật Việt Nam trong lĩnh vựcnày có ý nghĩa vô cùng quan trọng Xuất phát từ những lý do trên, nhóm 8 đã quyết định

lựa chọn nghiên cứu đề tài " PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA

VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ".

2 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của bài luận là các vấn đề pháp lý, quy định của quốc tế về bảohiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Luận văn không nghiên cứu các vấn đề kinh

tế hay các vấn đề thuộc các lĩnh vực khác liên quan tới bảo hiểm hàng hóa vận chuyểnbằng đường biển

Phạm vi của bài luận tập trung vào những nội dung cơ bản nhất của bảo hiểm hàng hóavận chuyển bằng đường biển, nghiên cứu về những quy định pháp luật thực hiện điềuchỉnh lĩnh vực này trong: Bộ luật Hàng hải Anh năm 1906, các điều kiện bảo hiểm ICC

1963, các điều kiện bảo hiểm ICC 1982, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

- Mục đích:

 Nghiên cứu một cách có hệ thống pháp luật quốc tế về bảo hiểm hàng hóa vậnchuyển bằng đường biển, đặc biệt là những quy định của Bộ luật Hàng hải Anhnăm 1906

 Tìm hiểu các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyểnbằng đường trong Bộ luật Hàng hải mới nhất năm 2015

 Đưa ra những kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật Việt Namđiều chỉnh lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

- Nhiệm vụ:

Liệt kê những kết quả đạt được, đồng thời chỉ ra những hạn chế, vướng mắc trong thựctiễn thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế tại ViệtNam Từ đó, đặt ra các vấn đề pháp lý, xây dựng các giải pháp và kiến nghị nhằm hướngtới một sự hoàn thiện hơn trong các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hànghóa vận chuyển bằng đường biển

4 Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu sử dụng trong Luận dựa trên nền tảng chủ nghĩa duy vậtbiện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử của chủ nghĩa Mác- Lênin Các phương pháp đóbao gồm: phương pháp thống kê, tổng hợp, phân tích, đối chiếu các số liệu và tình tiếtthực tiễn; phương pháp phân tích qui phạm và phân tích vụ việc; phương pháp so sánhpháp luật; phương pháp điển hình hóa các quan hệ xã hội…

Các phương pháp này được Luận văn sử dụng đan xen để thực hiện mục đích nghiêncứu của đề tài đặt ra Đặc biệt Luận văn nhấn mạnh tới phương pháp phân tích qui phạmbởi mục đích quan trọng của Luận văn là thông qua việc tìm hiểu các qui định của phápluật thực định tìm các bất cập của chúng và tìm kiếm các giải pháp cho hiện tại và tươnglai khắc phục các bất cập này trong công tác lập pháp cũng như thực hành

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

Những nghiên cứu của bài luận sẽ góp phần hoàn thiện những vấn đề lý luận về bảohiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế trong khía cạnh pháp lý Trên cơ sởchỉ ra những khiếm khuyết của pháp luật bảo hiểm Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểmhàng hóa vận chuyển bằng đường biển, những vấn đề pháp lý đặt ra qua hiện trạng thựcthi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa, kết quả nghiên cứu của luận văn là căn cứ cho việcđịnh hướng hoàn thiện pháp luật bảo hiểm ở Việt Nam

6 Bố cục của Luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, và danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dungchính của Luận văn bao gồm 2 chương sau đây:

 Chương 1: Tổng qua về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

 Chương 2: Một số vấn đề về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

 Chương 3 Quy định chung của pháp luật quốc tế về bảo hiểm hàng hóa vậnchuyển bằng đường biển

 Chương 4 Quy định của pháp luật việt nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyểnbằng đường biển

NỘI DUNG CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

1.1. Lịch sử hình thành và phát triển pháp luật trên thế giới về bảo hiểm hàng hóa

vận chuyển bằng đường biển

Năm 1468 tại Venice nước Ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra đời

Năm 1779, các hội viên của Lloyd's đã thu thập tất cả các nguyên tắc bảo hiểm hànghải và quy thành một hợp đồng chung gọi là Hợp đồng mẫu Lloyd’s Plicies Đây là hợpđồng mẫu lâu đời nhất từ 1779 và được các tổ chức bảo hiểm của Anh dùng cho đến tậncuối năm 1981 Từ ngày 1/1/1982, đơn bảo hiểm hàng hải mẫu mới đã được Hiệp hội bảohiểm London thông qua mẫu hợp đồng mới, kèm theo các điều kiện của hợp đồng mới(ICC 1982) để thay thế mẫu hợp hợp đồng cũ và các điều khoản cũ (ICC 1963) và được

sử dụng ở hầu hết các nước trên thế giới hiện nay

Các điều khoản, luật lệ, tập quán của London được các thị trường bảo hiểm khác ápdụng, nhất là Luật bảo hiểm của Anh năm 1906 (MiA - Marine insurance Act 1906) vàcác điều khoản thông dụng như: các điều khoản bảo hiểm hàng hóa, các điều khoản bảohiểm thân tàu và các hợp đồng bảo hiểm hàng hóa theo mẫu của Lloyd’s của Viện nhữngngười bảo hiểm London ILU

Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh mẽ củabảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ước, hiệp ước quốc tế liên quan đếnthương mại và hàng hải như: Công ước Brucxen 1924, Hague Visby 1986, Hăm Bua

1978, Incoterms 1953, 1980, 1990, 2000, Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng rađời và ngày càng hoàn thiện

1.2 Lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

Bước ngoặt lớn nhất trên khía cạnh pháp lý là việc ban hành Bộ luật hàng hải ViệtNam được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa VIII, kỳ họp thứ 7thông qua ngày 30/6/1990 và chính thức có hiệu lực từ 1/1/1991

Sau 15 năm áp dụng, Bộ luật này đã bộc lộ nhiều điểm hạn chế và lỗi thời, Bộ luậthàng hải Việt Nam mới được Quốc hội khóa XI, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 14/6/2005

và có hiệu lực thi hành từ 1/1/2006 So với Bộ luật năm 1990, Bộ luật hàng hải Việt Nam

2005 có nhiều điểm mới phù hợp hơn với hệ thống pháp luật hàng hải quốc tế, bám sátvới đòi hỏi của thực tiễn hoạt động hàng hải và bảo hiểm hàng hải, đồng thời khắc phụcđược nhiều khiếm khuyết trong Bộ luật trước Ưu điểm lớn nhất liên quan đến hoạt độngbảo hiểm hàng hải đạt được trong Bộ luật này là những những thay đổi trong quy định vềnghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển

Đến nay, Việt Nam ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13 ngày 25tháng 11 năm 2015 Việc ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 trong bối cảnh nước

ta đã và đang gia nhập các tổ chức thương mại thế giới mang một ý nghĩa vô cùng to lớn.Trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm, Luật kinh doanh bảo hiểm ngày 9/12/2000 vàchính thức có hiệu lực từ 1/4/2001 Ngoài ra, Bộ Tài chính còn ban hành quy tắc chung vềbảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1990 (OTC 1990) Quy tắc này đượcsoạn thảo theo nội dung của bộ điều khoản bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London 1982(ICC 1982) Đây là cơ sở quan trọng để các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam vận dụngtrong kinh doanh bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

Cùng với những văn bản pháp lý trên, hàng loạt văn bản dưới luật được ban hành đểhướng dẫn thi hành Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam

Liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằngđường biển như:

 Văn bản hợp nhất 10/VBHN-BGTVT năm 2018 hợp nhất Nghị định về điều kiệncung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

 Nghị định 70/2016/NĐ-CP về điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hànghải

 Nghị định 147/2018/NĐ-CP sửa đổi Nghị định quy định về điều kiện kinh doanhtrong lĩnh vực hàng hải

 Thông tư 14/2017/TT-BGTVT hướng dẫn Nghị định 70/2016/NĐ-CP về điều kiệncung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải

 Thông tư 14/2017/TT-BTC hướng dẫn quản lý, sử dụng phí bảo đảm hàng hảithuộc nguồn thu ngân sách nhà nước và cơ chế tài chính trong lĩnh vực cung ứngdịch vụ công ích bảo đảm an toàn hàng hải

1.3 Các công trình nghiên cứu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển

Các công trình nghiên cứu khoa học bao gồm: sách tham khảo, luận án, bài viết đăngtrên các tạp chí khoa học và các hội thảo khoa học,

Các nghiên cứu liên quan đến bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế

đã được nhiều nhà khoa học trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu nhằm phân tích,luận giải dưới nhiều góc độ, khía cạnh khác nhau Điển hình:

 GS.TS Hoàng Văn Châu vào năm 2015 trong “Công ước quốc tế về chuyên chở

hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam” 1, đã giới thiệutổng quan về Các công ước quốc tế và vận tải biển, nội dung chính các công ướcquốc tế về vận tải biển hiện hành, so sánh quy tắc Rotterdam với quy tắc Hague,phân biệt quy tắc Hague Visby với quy tắc Hamburg 1978 Theo tác giả, Quy tắc

1 Hoàng Văn Châu (2015), “Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt

Nam”, Nxb Lao động, Hà Nội.

Rotterdam là quy tắc tiên tiến, hiện đại theo kịp với sự phát triển của khoa họccông nghệ trên thế giới, đảm bảo công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở.

 T.S Nguyễn Vũ Hoàng phân tích những vấn đề pháp lý cơ bản của hợp đồng thuê

tàu chuyến như khái niệm, phân loại, nguồn luật điều chỉnh trong “Pháp luật về

quyền tự do hàng hải và mối quan hệ với quyền năng của quốc gia ven biển” 2.Bài viết này phân tích rõ việc xác định được chủ thể cùng các điều khoản quantrọng và tiêu chuẩn của hợp đồng thuê tàu chuyến Thực tế, lĩnh vực hàng hải đãphát sinh nhiều tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến liên quan đến các điềukhoản của hợp đồng Vì vậy các bên ký hợp đồng cần quy định rõ ràng cụ thểnhằm xác định rõ quyền và nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên Tác giả nhận xéthợp đồng thuê tàu chuyến là loại hợp đồng phổ biến nhưng phức tạp, liên quan đếnnhiều khía cạnh khác nhau của thương mại và hàng hải Hiểu biết và nắm bắt đượccác đặc điểm của hợp đồng này sẽ góp phần đáng kể vào việc nâng cao hiểu biếtcủa cá nhân, tổ chức về luật hàng hải quốc tế, từ đó giảm thiểu các tranh chấp hànghải

 Ngô Văn Hưng vào năm 2020 đã làm luận văn thạc sĩ về “Pháp luật về bảo hiểm

hàng hải” 3, nghiên cứu toàn diện, có hệ thống các khía cạnh pháp lý về bảo hiểmhàng hải tại Việt Nam

Về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong hàng hải quốc tế,các nghiên cứu mới nhất như:

 Thầy Nguyễn Tiến Vinh – giảng viên của Khoa Luật Đại học Quốc Gia Hà Nội, cóbài viết về “Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trongbối cảnh hội nhập quốc tế” trong Tạp chí Khoa học ĐHQGHN

2 Nguyễn Vũ Hoàng (2013), “Pháp luật về quyền tự do hàng hải và mối quan hệ với quyền năng của quốc gia ven

biển”, Tạp chí Nhà nước pháp luật.

3 Ngô Văn Hưng (2020), “Pháp luật về bảo hiểm hàng hải”, Luận văn Thạc sĩ luật học.

 Hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiệnpháp luật Việt Nam, của Hà Việt Hưng.

 Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam,của Nguyễn Hữu Nam

 Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, của PhạmTường Huấn

Bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nóiriêng là một lĩnh vực tương đối rộng và phức tạp, chứa đựng nhiều nội dung khác nhau,không chỉ đối với pháp luật Việt Nam mà ngay cả đối với các nước trong khu vực và trênthế giới

CHƯƠNG 2 MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 2.1 Một số khái niệm liên quan

2.1.1 Bảo hiểm

Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo

hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đã thỏa thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm

đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm 4

Một số khái niệm cơ bản cần lưu ý:

- Người bảo hiểm (insurer, underwriter): là người nhận trách nhiệm về rủi ro, được

hưởng phí bảo hiểm và phải bồi thường khi có tổn thất xảy ra

- Người được bảo hiểm (the insured) hay người có lợi ích bảo hiểm: là người bị thiệt hại

khi rủi ro xảy ra và được người bảo hiểm bồi thường người được bảo hiểm là người cótên trong hợp đồng bảo hiểm, là người phải nộp phí bảo hiểm

4 Nguyễn Vũ Hoàng, “Những khía cạnh kinh tế và luật pháp về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

trong thương mại quốc tế”, tr.16.

- Đối tượng bảo hiểm (subject matter insured): là lợi ích mang ra bảo hiểm, có thể là tài

sản, con người hoặc trách nhiệm đối với người thứ ba

- Phí bảo hiểm (premium): là khoản tiền mà khi rủi ro xảy ra thì người bảo hiểm phải trả

tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường cho người được bảo hiểm.5

2.1.2 Bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên

sông có liên quan đến hành trình đường biển Hay có thể hiểu là hoạt động bảo vệ người được bảo hiểm nhằm phân tán các thiệt hại tài chính khỏi những rủi ro, biến cố, hiểm họa trong hoạt động hàng hải cho nhiều người gánh chịu để người này không phải chịu ảnh hưởng tài chính quá lớn phát sinh bởi các rủi ro, thiệt hại đó gây ra.

Có nhiều loại bảo hiểm hàng hải khác nhau, nhưng có ba loại chính là:

- Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển (Cargo Insurance):

là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến quátrình vận chuyển bằng tàu thuyền trên biển, gây ảnh hưởng đến các đối tượng chuyên chở

do đó gây nên tổn thất về hàng hóa

- Bảo hiểm thân và máy tàu (Hull and Machinery Insurance): là bảo hiểm những thiệt

hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểmcước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịutrong trường hợp hai tàu đâm va nhau

- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu hay còn gọi là bảo hiểm dự phòng và bồi

thường (P&I Insurance): là bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến những trách nhiệm và

các chi phí theo luật định mà chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu(không kể người thuê tàu chuyến) phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ ba doquá trình hoạt động của tàu, thuyền gây ra, bao gồm cả thiệt hại về con người và tài sản

5 Theo quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam năm 2000.

2.1.3 Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một dạng bảo

hiểm được áp dụng đối với hàng hóa, tài sản hay vật thể được vận chuyển bằng đường biển từ địa điểm này sang địa điểm khác Đơn vị cung cấp bảo hiểm sẽ cam kết trả phí bảo hiểm cũng như bồi thường cho bên được bảo hiểm trong trường hợp xảy ra những rủi ro, thiệt hại đối với hàng hóa trong quá trình bảo hiểm.

Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có các đặc điểm sau:

 Hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải đi qua các cửa khẩu biên giới quốc gia Vì vậy,

nó phải tuân thủ các quy chế của từng quốc gia về số lượng, chủng loại hàng hóa;chịu sự kiểm tra, giám sát của hải quan, cơ quan kiểm dịch,

 Hàng hóa xuất nhập khẩu đều được mua bán bằng hợp đồng mua bán ngoại thươngtheo đúng thông lệ quốc tế và những quy định của từng quốc gia

 Hàng hóa được vận chuyển theo thông lệ quốc tế phải mua bảo hiểm, được thựchiện thông qua hợp đồng bảo hiểm có thể thực hiện giữa bên mua hoặc bên bán với

cơ quan bảo hiểm

2.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm

Bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đềuphải tuân thủ các nguyên tắc cơ bản sau:

- Nguyên tắc bảo hiểm mọi rủi ro

Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm mọi sự cố, tai nạn, tai họa xảy ra một cách bất ngờ,ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người Không bảo hiểm một sự chắc chắn xảy ra,đương nhiên xảy ra hay đã xảy ra, cũng như chỉ bồi thường những thiệt hại, mất mát dorủi ro gây ra chứ không phải chắc chắn xảy ra

- Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith)

Người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong mối quan hệ bảo hiểm phải tuyệt đốithành thật, tin tưởng lẫn nhau, không được lừa dối nhau Trong trường hợp một bên viphạm nguyên tắc này thì hợp đồng bảo hiểm trở nên vô hiệu lực.

- Nguyên tắc quyền lợi có thể bảo hiểm hay lợi ích bảo hiểm (insurable interest)

Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn bó với hay phụ thuộc vào

sự an toàn của đối tượng bảo hiểm

Theo Luật bảo hiểm hàng hải Anh, sẽ là một vi phạm nếu người nào thực hiện một hợpđồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặckhông dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy.6

Theo Luật kinh doanh bảo hiểm nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quyền lợi

có thể được bảo hiểm là yếu tố để xác lập và thực hiện hợp đồng bảo hiểm

- Nguyên tắc bồi thường (indemnity)

Nguyên tắc: Khi có tổn thất xảy ra người bảo hiểm phải bồi thường cho người đượcbảo hiểm như thế nào để người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi có tổn thấtxảy ra Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi Số tiền bồi thường tối đa màngười được bảo hiểm nhận trong mọi trường hợp không thể vượt quá giá trị thiệt hại màngười đó gặp phải trong sự kiện bảo hiểm

- Nguyên tắc thế quyền (subrogation)

Nguyên tắc thế quyền được thể hiện: Người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho ngườiđược bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có tráchnhiệm bồi thường cho mình.7

6 Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906.

7 Điểm g khoản 1 Điều 19 Luật Kinh doanh bảo hiểm.

MIA 1906 quy định: “Nếu người bảo hiểm thanh toán tổn thất toàn bộ, hoặc một phầncủa đối tượng bảo hiểm thì người bảo hiểm có quyền hưởng quyền lợi của người đượcbảo hiểm về bất kỳ cái gì còn lại của đối tượng bảo hiểm đã được bồi thường và do đóngười bảo hiểm được người được bảo hiểm chuyển lại mọi quyền hạn và hưởng quyềnđược bồi thường về đối tượng đó kể từ khi tai nạn gây ra tổn thất”.8

Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng đã quy định: “Khi trả tiền bồi thường cho người đượcbảo hiểm, người bảo hiểm được quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó (gọi làngười thứ ba) trong phạm vi số tiền đã trả Người bảo hiểm thực hiện quyền này theo quyđịnh đối với người được bảo hiểm”.9

Như vậy, thế quyền là một nguyên tắc mang tính chất luật định nhằm ngăn ngừa hiệntượng trục lợi trong quan hệ bảo hiểm

2.3 Rủi ro trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

2.3.1 Khái niệm rủi ro

Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là

những tai nạn, tai hoạ, sự cố xảy ra một cách bất ngờ ngẫu nhiên hoặc những mối đe doạ nguy hại sẽ gây lên tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm.

Đặc điểm cơ bản của các loại rủi ro muốn được bảo hiểm là phải có tính ngẫu nhiên,bất ngờ, tồn tại độc lập khách quan, không phụ thuộc vào ý muốn của con người và khi nó

đã xảy ra thì con người không thể chi phối được nó hay phải phụ thuộc vào nó và phảigánh chịu hậu quả do nó mang lại

Trong hợp đồng bảo hiểm, người ta quy định chỉ bồi thường những tổn thất do rủi ro lànhững tai nạn bất ngờ ngoài biển, chứ không phải là mọi rủi ro trên biển Nó phải lànhững cái gì không thể thấy trước được, chứ không phải là những sự kiện chắc chắn sẽxảy ra

8 Điều 79 Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906.

9 Điều 247 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.

18

2.3.2 Phân loại rủi ro

1) Căn cứ theo nghiệp vụ bảo hiểm

A Rủi ro thông thường được bảo hiểm: Là những rủi ro trong bất kỳ điều kiện nào cũng được người bảo hiểm bồi thường, được chia thành 2 nhóm.

Nhóm thứ nhất là những rủi ro chính - nguồn đe doạ chủ yếu và lớn nhất cho đối tượngbảo hiểm, bao gồm 4 rủi ro sau:

- Mắc cạn (Grounding): Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc chạm vào một

chướng ngại vật khác làm cho tàu không chạy được nữa và phải nhờ đến ngoại lực tàumới ra cạn được

- Chìm đắm (Sinking): Là hiện tượng phương tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nước, đáy

tàu chạm đáy biển làm cho tàu không thể chạy được và hành trình coi như bị chấm dứt.Đắm làm cho toàn bộ phần nổi của tàu bị chìm sâu trong nước và tàu không thể chạyđược nữa

- Cháy (Fire): Cháy thường do lửa gây ra, hiện tượng oxy hoá hàng hoá có toả nhiệt

lượng cao Tuy cháy không phải là tai nạn bất ngờ ngoài biển, nhưng vấn đề nghiêm trọng

là khó dập tắt hơn trên đất liền

- Đâm va (Collision): Là hiện tượng phương tiện vận chuyển va chạm với các vật thể

chuyển động hay cố định khác

Nhóm rủi ro thứ hai là nhóm rủi ro thông thường được bảo hiểm gồm:

- Hành động phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn (Barratry): Nó bao hàm

khái niệm xảo trá, lừa gạt hoặc những hành động phạm pháp, cố ý do con người gây rađối với hàng hoá có hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu Ví dụ: Hành động buôn lậu dẫnđến tàu bị bắt giữ, lái tàu đi chệch hướng vì mục đích riêng… Tuy nhiên, nếu chủ tàu biết

về việc làm sai trái đó thì không được bảo hiểm bồi thường

- Tàu mất tích (Missing Ship): Khi một chiếc tàu không đến cảng đã quy định và sau một

thời gian hợp lý không nhận được tin tức gì về con tàu đó thì người ta coi như là tàu đã bịmất tích Ở Việt Nam, Bảo Việt quy định thời gian để được xem là mất tích khi đã quá balần thời gian cần thiết cho tàu đi từ điểm xuất phát cuối cùng cho tới bến đến và thời giannày không ít hơn 5 tháng và 6 tháng đối với vùng chịu ảnh hưởng của chiến tranh hoặchoạt động quân sự

- Vứt hàng xuống biển (Jettision): Là hành động vứt hàng xuống biển để làm nhẹ tàu

hoặc để cứu tàu khi bị nạn Đó là hành động hy sinh có tính chất tự nguyện để cứu và bảo

vệ tàu và hàng hoá còn lại

- Mất cắp, giao thiếu hàng (Theft, piljerage nondelivery and shortage):

 Mất cắp, mất trộm có ý chỉ sự mất cắp nguyên cả kiện hàng hoặc hàng hoá trongbao bì khi bao bì bị cậy phá, rách vỡ Nó là hành động ăn cắp có tính bí mật hoặc

do thuỷ thủ làm Rủi ro ăn cắp không phải là rủi ro hàng hải mà là rủi ro đặc biệtkhông được bảo hiểm theo điều kiện AR Cho nên nó được gọi là rủi ro được bảohiểm riêng khi người bảo hiểm có yêu cầu kèm theo với điều kiện FPA hoặc WA

 Giao thiếu hàng hoặc không giao hàng là hiện tượng mà toàn bộ một kiện hàngkhông được giao tại cảng đến mà không có dẫn chứng về nguyên nhân tổn thất.Rủi ro này chỉ được bảo hiểm bồi thường khi chủ hàng phải chứng minh được sốhàng hoá thiếu đó đã được xếp lên tàu, số hàng bị giao thiếu có thể là do lầm lẫncủa người vận chuyển hoặc người xếp hàng không thể xác minh được

B Rủi ro được bảo hiểm riêng và rủi ro loại trừ

- Rủi ro được bảo hiểm riêng: Đó là rủi ro không có tính chất hàng hải mà nó có tính

chất chính trị như rủi ro chiến tranh, đình công,…Đối với loại rủi ro này thì người bảohiểm chỉ bồi thường khi người được bảo hiểm đã mua bảo hiểm riêng với các rủi ro đó.Hiện nay, hầu hết các hãng bảo hiểm trên thế giới đều áp dụng điều kiện bảo hiểm rủi rochiến tranh, đình công của hiệp hội bảo hiểm London 1/1/1982 để bảo hiểm cho hàng hoá

khi có yêu cầu Riêng rủi ro cướp biển thì theo ICC 1/1/1982 thì cũng được coi là rủi roloại trừ hay rủi ro riêng.

- Rủi ro loại trừ (Excluded risks): Là những rủi ro không được bảo hiểm trong mọi

trường hợp như bị bắt, bị tịch thu tàu và hàng hoá, hay do khiếm khuyết nội tại của hànghoá hoặc do thuộc tính tự nhiên của hàng hoá

Khiếm khuyết nội tại đó là những khuyết tật bẩm sinh của hàng hoá, là những hư hỏng

đã có sẵn, đương nhiên sẽ dẫn đến một tổn thất trong quá trình vận chuyển Ví dụ nhưhàng hoá bị hư hỏng vì côn trùng, sâu bọ, nấm mốc,…Hoặc dưới sự tác động của cáckhuyết tật bẩm sinh này dẫn đến làm cho hàng hoá bị toả nhiệt, tự bốc cháy, hao hụt,…

Ở thị trường bảo hiểm Anh, theo điều kiện của hiệp hội bảo hiểm London thì nhữngrủi ro không được bảo hiểm là những rủi ro sau đây:

 Mất mát, hư hỏng, hoặc chi phí do công việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng khôngđầy đủ;

 Do nội tỳ hoặc bản chất hàng hoá;

 Mất mát, hư hỏng, hoặc chi phí mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ;

 Tổn thất do không trả nợ được hoặc thiếu thốn về tài chính của chủ tàu, người quản

lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu;

 Thiệt hại cố ý, hoặc sự phá hoại đối tượng bảo hiểm do hành động phạm pháp củabất kỳ người nào;

 Do việc sử dụng bất kỳ một công cụ chiến tranh nào có dùng đến phản ứng hạtnhân, đốt nóng hạt nhân, hoặc sử dụng chất phóng xạ;

 Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp trong việc vận chuyểnhàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết được điều đó vào lúc hàng hoá được xếplên phương tiện vận chuyển;

 Chiến tranh, nội chiến cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hành động thù địch;

 Bị chiếm đoạt, bị giữ lại, bị bắt, bị kiềm chế;

 Bị bom mìn, thuỷ lôi và các vũ khí chiến tranh khác;

 Tổn thất gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào hành động vìđộng cơ chính trị

Theo quy tắc bảo hiểm hàng hoá của cục bảo hiểm đối ngoại INGOSTRAX của Liên

Xô (cũ) quy định về cơ bản cũng giống như hiệp hội bảo hiểm London

Qua đó cho thấy sự thống nhất có tính nguyên tắc về vấn đề này giữa các cường quốcbảo hiểm hàng hoá trên thế giới Tuỳ từng thị trường bảo hiểm, quy định một cách cụ thể,chi tiết có thể hoàn toàn không giống nhau nhưng bao giờ cũng đảm bảo sự thống nhấtchung là tất cả những rủi ro do lỗi của người được bảo hiểm, có tính chất hao hụt, hưhỏng tự nhiên của hàng hoá do bao bì không đúng quy cách, do vận chuyển chậm trễ đềukhông được bảo hiểm bồi thường trong bất kỳ điều kiện nào, kể cả điều kiện "mọi rủi ro".Riêng đối với rủi ro bảo hiểm chiến tranh, đình công, bảo hiểm chỉ bồi thường khi ngườibảo hiểm đã mua bảo hiểm riêng cho từng loại rủi ro đó

2) Căn cứ theo nguyên nhân

 Rủi ro do thiên tai: bão, sóng thần, lốc, núi lửa phun,…

 Rủi ro do tai nạn bất ngờ: đâm va, mắc cạn, chìm đắm,

2.4 Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

2.4.1 Định nghĩa

Tổn thất (Loss) trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là những hư

hỏng mất mát thiết hại của đối tượng hàng hải do các rủi ro gây ra.

2.4.2 Phân loại tổn thất trong bảo hiểm hàng hải

1) Căn cứ vào mức độ tổn thất có thể phân ra tổn thất toàn bộ, tổn thất bộ phận

- Tổn thất bộ phận (Partial Loss) là một phần đối tượng bảo hiểm bị hư hỏng mất mát

(Có thể xảy ra về số lượng, trọng lượng hoặc phẩm chất “Giảm giá trị thương mại”)

- Tổn thất toàn bộ (Total Loss) là đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bị mất mát thiệt

hại hoàn toàn và người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm, hoặc số tiềnbảo hiểm Tổn thất toàn bộ được chia thành hai loại: Tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thấttoàn bộ ước tính

 Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total Loss) là toàn bộ đối tượng bảo hiểm bị hưhỏng mất mát, bị biến chất, biến dạng không còn như lúc bảo hiểm nữa hay bị mất

đi bị tước đoạt đi không lấy lại được Ví dụ: Một trăm hòm kính bị vỡ cả 100 hòm,hoa quả bị thối, tàu bị đắm, mất tích…

 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss) là tổn thất của đối tượng bảohiểm có thể chưa đến mức toàn bộ nhưng đối tượng bị từ bỏ (Abandon) một cáchhợp lí vì tổn thất thực tế là không tránh khỏi, thêm vào đó các chi phí sửa chữa,phục hồi sẽ vượt quá giá trị bảo hiểm

2) Căn cứ vào mối quan hệ về quyền lợi giữa các bên chia thành tổn thất chung và tổn thất riêng

- Tổn thất chung: Tổn thất xảy ra do sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được thực hiện

một cách có ý thức và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá thoát khỏi một nguyhiểm thực sự (nguy hiểm chung)

Thông thường người ta xác định tổn thất chung theo quy tắc YORK ANTWERP(Y/A):

 Hành động vì an toàn chung, không đơn thuần an toàn một tài sản nào;

 Sự hy sinh hoặc chi phí phải là hành động cố ý hay tình nguyện;

 Hy sinh hoặc chi phí phảI có tính chất đặc biệt, không bình thường;

 Phải tồn tại nguy hiểm thực tế, nguy hiểm không cần thiết phải có trước mắt;

 Sự hy sinh phải hợp lý

Một số trường hợp được tính tổn thất chung:

 Máy tàu bị hỏng do thuỳen trưỏng lệnh tăng hết máy sau khi tàu bị mắc cạn;

 Hàng dưới tàu bị cháy, thuyền trưởng ra lệnh chữa cháy bằng cách phá vách ngăn

để cứu tàu và hàng;

 Cước - hàng bị mất hết thì không còn cước, hàng và cước được tính;

 Chi phí thuê tàu lai kéo tàu khi máy tàu bị trục trặc không tự hành trình được;

 Chi phí cho lương thực, thực phẩm, lương của thuyền viên sau khi tàu hỏngvàđược đưa vào sửa chữa;

 Do ảnh hưởng của thời tiết xấu hàng hoá bị dích chuyển dẫn đến không an toàncho tàu, thuyền trưởng quyết định cho tàu ghé một cảng nào đó để xếp hàng cho antoàn;

 Đưa tàu vào cạn để cứu tàu và hàng;

 Vứt hàng xuống biển;

 Vật liệu, hàng hoá trên tàu được đốt cháy để thay thế nhiên liệu;

 Chi phí bất thường về chuyển tải, thuê xà lan xếp chở lại hàng hoá nhiên liệu đồdùng dự trữ của tàu do bị dỡ đi hay di chuyển;

 Chi phí bảo quản, xếp lại hàng hoá, nhiên liệu, đồ dùng dự trữ của tàu do bị dỡ đihay di chuyển;

 Tiền lương, sinh hoạt phí hợp lý của thuyền viên phát sinh trong thời gian hànhtrình bị kéo dài do tàu phải ghé nơi lánh nạn.

- Tổn thất riêng: Là những tổn thất chỉ liên quan đến quyền lợi của một bên, một số bên

nào đó có quyền lợi ở trên tàu (hay những tổn thất thiếu một trong 4 đặc chưng cơ bản của TTC) Tức là những tổn thất thiếu ít nhất một trong những đặc trưng của tổn thất chung.

Từ những vấn đề chung về bảo hiểm, ta có thể hiểu rủi ro là căn cứ hình thành bảohiểm, còn tổn thất là căn cứ xác định bồi thường

CHƯƠNG 3 QUY ĐỊNH CHUNG CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM

HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 3.1 Đối tượng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm

3.1.1 Đối tượng bảo hiểm

Đối tượng của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển chính là hàng hoá Chỉ

có những hàng hoá trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển thường được gọi là hànghoá xuất, nhập khẩu và là đối tượng chủ yếu của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằngđường biển

Khi nghiên cứu hàng hoá là đối tượng của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đườngbiển, đặc biệt quan tâm đến tính chất như: Hàng thông thường, hàng nguy hiểm, hàngmau hỏng, hàng dễ vỡ,… Những đặc điểm này có ảnh hưởng trực tiếp tới sự an toàn tronghành trình, do vậy, khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, yêu cầu phải khai báo đầy đủ chi tiết vềđối tượng bảo hiểm như: Tên hàng hoá, ký hiệu, mã hiệu, trọng lượng, bao bì đóng gói …giúp cho công ty bảo hiểm có thể dự trù trước một số sự cố bảo hiểm có thể xảy ra, trên

cơ sở đó hướng dẫn người mua bảo hiểm lựa chọn điều kiện bảo hiểm cho thích hợp,tránh hậu quả khi có tổn thất lại không được bồi thường vì không thuộc rủi ro được bảohiểm Những loại hàng hoá có tỷ lệ tổn thất cao phải đóng phí bảo hiểm cao hơn nhữngloại hàng hoá khác, mặc dù cùng chung điều kiện bảo hiểm và cùng phiêu trình hàng hải

Về đối tượng bảo hiểm, luật bảo hiểm hàng hải của Anh (MIA - 1906) quy định rằng:Đối tượng bảo hiểm phải được mô tả trong đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểmmột cách rõ ràng và hợp lý.10

3.1.2 Quyền lợi bảo hiểm

Quyền lợi bảo hiểm và đối tượng bảo hiểm là hai vấn đề có mối quan hệ nội tại khôngthể tách rời Đối tượng bảo hiểm thể hiện sự tồn tại của giá trị hàng hoá, còn quyền lợibảo hiểm phản ánh khả năng mà chủ thể được hưởng giá trị hàng hoá và những quyền lợiphát sinh từ giá trị của hàng hoá đó

Luật bảo hiểm hàng hải 1906 của Anh định nghĩa: "Theo quy định của đạo luật này,mọi người có liên quan đến một phiêu trình hàng hải đều có một quyền lợi bảo hiểm Đặcbiệt người có liên quan đến một hành trình đường biển khi họ có bất kỳ mối liên hệ nàohợp pháp hay công bằng đối với cuộc hành trình, hoặc đối với bất kỳ tài sản được bảohiểm nào chịu rủi ro trong cuộc hành trình đó, kết quả là người ấy có thể có lợi nếu tài sảnbảo hiểm được an toàn, hoặc có thể bị thiệt hại do tài sản bảo hiểm bị tổn thất hay bị lưugiữ, hoặc có thể chịu trách nhiệm về tổn thất đó".11

Ngoài giá trị của đối tượng bảo hiểm còn có các quyền lợi khác được bảo hiểm đó là:

- Phần lãi dự tính: Là lợi nhuận dự kiến mà chủ hàng có thể thu được từ việc bán hàng

tại cảng đến nếu như hàng hoá còn nguyên vẹn, không bị tổn thất Vì vậy, người được bảohiểm có quyền lợi bảo hiểm với phần lãi dự tính đó Luật bảo hiểm của các nước quy địnhlãi ước tính được bảo hiểm là 10% theo giá CIF Sở dĩ là vì nếu hàng hoá bảo hiểm bị tổnthất thì làm mất đi khả năng kiếm lời của người được bảo hiểm từ hàng hoá đó

- Giá trị tăng thêm: Nếu giá trị hàng hoá tổn thất toàn bộ trên thị trường tăng đáng kể

trong khi vận chuyển mà hàng hoá lại tổn thất thì chủ hàng có thể bị thất thu về khoản

10 Luật bảo hiểm hàng hải của Anh 1906.

11 Điều 5 Luật bảo hiểm hàng hải 1906 của Anh.

tăng thêm của giá hàng Để tránh điều này, phần giá trị tăng thêm có thể được bảo hiểmriêng rẽ mà không nằm trong bảo hiểm gốc.

- Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đường vận chuyển thì người

nhập khẩu được miễn thuế, nhưng nếu hàng hoá bị tổn thất bộ phận thì người nhập khẩu

sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hư hỏng hàng hoá Do vậy, thuế nhập khẩu cũng làmột quyền lợi được bảo hiểm và người nhập khẩu có quyền lợi đó cần được bảo hiểm.Như vậy, quyền lợi bảo hiểm không chỉ là quyền sở hữu của người được bảo hiểm đốivới đối tượng bảo hiểm, mà cùng với đối tượng bảo hiểm người được bảo hiểm còn phátsinh nhiều quyền lợi khác cần được bảo hiểm Khi đã có quyền lợi bảo hiểm, thì ngườiđược bảo hiểm có quyền đòi người bảo hiểm bồi thường trong trường hợp hàng hoá bị tổnthất nằm trong phạm vi của điều kiện được bảo hiểm

3.2 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

3.2.1 Giá trị bảo hiểm

Thông thường, người bảo hiểm căn cứ vào lời khai của người được bảo hiểm hoặc hoáđơn gốc của hàng hoá theo Luật MIA 1906 quy định: “Giá trị bảo hiểm của hàng hoá làgiá tài sản bảo hiểm lúc ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng, vậnchuyển và chi phí bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản”.12

Còn ở Việt Nam, thì giá trị bảo hiểm của hàng hoá phải căn cứ vào lời khai của ngườiđược bảo hiểm và được người bảo hiểm chấp nhận Nếu người được bảo hiểm không khaibáo được giá trị của hàng hoá thì lấy giá trị tiền hàng ghi trên hoá đơn bán hàng (hoặc giáhàng thực tế tại nơi gửi hàng, nếu không có hoá đơn) cộng chi phí vận chuyển và phí bảohiểm làm thành giá trị bảo hiểm Quy định này cũng phù hợp với luật lệ bảo hiểm của cácnước trên thế giới

Trong thực tế không phải bất cứ lúc nào người bảo hiểm cũng xác định được vấn đề đómột cách dễ dàng, người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận với nhau về giá trị

12 Khoản 3 Điều 16 Luật bảo hiểm hàng hải của Anh 1906.