Tiểu luận bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển lý thuyết chung và tranh chấp trong thực tế

Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ kí kết với công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm

MỤC LỤC

MỤC LỤC 1

LỜI MỞ ĐẦU 2

NỘI DUNG 3

I Lý thuyết chung về bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Cargo Insurance) 3

1 Khái niệm 3

2 Các hình thức bảo hiểm 3

3 Thời hạn bảo hiểm (Duration) 4

4 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm 4

II Tình huông tranh chấp trong thực tế : Vụ kiện giữa Công ty Marketing quốc tế Nelson và Công ty Bảo hiểm Loyal & Sun 6

1 Lý do phán quyết tại phiên tòa của Thẩm phán Lowry: 6

2 Thiệt hại: 7

3 Các lập luận cho nguyên nhân của thiệt hại: 9

4 Tranh luận: 15

5 Kết luận: 17

KẾT LUẬN 19

TÀI LIỆU THAM KHẢO 20

LỜI MỞ ĐẦU

Trên thế giới, giao dịch thương mại đường biển nói chung, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng ra đời rất sớm và ngày càng phát triển mạnh mẽ theo sự phát triển của kinh tế thế giới, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc

tế và toàn cầu hóa hiện nay

Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm là khối lượng vận chuyển lớn, giá cước thấp, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển luôn phải đối phó với những rủi ro trên biển Những rủi ro đó có thể dẫn tới những tổn thất rất lớn do khối lượng hàng hóa vận chuyển trên một con tàu là rất lớn

Xuất phát từ vấn đề đó, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đã

ra đời nhằm đảm bảo các rủi ro cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Đến nay, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đã chiếm một vị trí vô cùng quan trọng trong hoạt động bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng

Chính vì lẽ đó, nhóm chúng em đã chọn đề tài: “Bảo hiểm hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển- Lý thuyết chung và tranh chấp cụ thể trong thực tế”

làm đề tài nghiên cứu của mình Trong quá trình làm bài không thể tránh khỏi những sai sót, nhóm chúng em rất mong nhận được góp ý của thầy và các bạn

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

NỘI DUNG

(Cargo Insurance)

1 Khái niệm

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là bảo hiểm những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hoặc trách nhiệm liên quan đến hàng hóa được bảo hiểm Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ

2 Các hình thức bảo hiểm

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có hai hình thức: Bảo hiểm chuyến(Voyage Insurance) và Bảo hiểm bao (Open Insurance, Floating Insurance)

a) Bảo hiểm chuyến (Voyage Insurance) Bảo hiểm chuyến là bảo hiểm một chuyến hàng từ một nơi đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm Trách nhiệm của người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm chuyến là bắt đầu và kết thúc theo điều khoản “từ kho tới kho”

b) Bảo hiểm bao (Open Insurance, Floating Insurance) Bảo hiểm bao là bảo hiểm nhiều chuyến hàng trong một thời gian nhất định, thường là hơn một năm Đối với các chủ hàng có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ kí kết với công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khẩu trong năm

Bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm trong thời hạn bảo hiểm, người được bảo hiểm vẫn được bồi thường tổn thất nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm, phí bảo hiểm sẽ rẻ hơn

3 Thời hạn bảo hiểm (Duration)

Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hóa được bảo hiểm rời kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá trình vận chuyển bình thường Bảo hiểm kết thúc vào một trong các thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy đến trước:

 Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có tên trong hợp đồng bảo hiểm, hoặc

 Khi giao hàng cho bất kì kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người bảo hiểm dùng làm:

- Nơi chia hay phân phối hàng, hoặc

- Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường, hoặc

 Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm hoặc xà lan, nếu là tàu Lash, khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm

4 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

a) Giá trị bảo hiểm (Insurable Value, Insured Value) Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác

Theo định nghĩa trên, giá trị bảo hiểm của hàng là bằng giá hàng tại cảng đi (C) cộng với phí bảo hiểm (I) và cước phí vận chuyển (F), tức là bằng giá CIF hoặc giá CIP của hàng hóa

b) Số tiền bảo hiểm (Amout Insured)

Số tiền bảo hiểm (A) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người được bảo hiểm yêu cầu và được người bảo hiểm chấp nhận Ví dụ, giá CIF Hải Phòng của một lô hàng là 10.000 USD, nhưng chủ hàng mua bảo hiểm theo giá hóa đơn là

6000 USD, vậy 6000 USD là số tiền bảo hiểm Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ

có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị bảo hiểm Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó sẽ không được tính Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm hàng hóa nhỏ hơn giá trị bảo hiểm, tức là người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì người bảo hiểm chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm Trong trường hợp tổn thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỉ lệ giữa số tiền bảo hiểm

và giá trị bảo hiểm

Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng (double insurance- cùng một rủi ro, một giá trị bảo hiểm nhưng bảo hiểm tại nhiều công ty bảo hiểm khác nhau) thì trách nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm

c) Phí bảo hiểm (Premium) Phí bảo hiểm (I) là một khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thỏa thuận gây nên Phí bảo hiểm thường được tính toán trên cơ sở xác suất của những rủi ro gây tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo trang trải tiền bồi thường

và còn có lãi

Phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở tỉ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm Như vậy I= R.A nếu A < V hoặc I= R.V nếu A=V Khi xác định R phải cộng thêm cả phụ phí bảo hiểm

 Khi xuất nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì:

 Còn khi xuất nhập khẩu theo điều kiện CIF hay CIP thì:

I = R.110% CIF (hay CIP)

II Tình huông tranh chấp trong thực tế : Vụ kiện giữa Công ty Marketing quốc tế Nelson và Công ty Bảo hiểm Loyal & Sun

Ngày : 26/08/2006

Mã số vụ kiện : CA033065 PHIÊN TÒA PHÚC THẨM TẠI BRITISH COLUMBIA Nguyên đơn: Công ty liên hợp Marketing quốc tế Nelson

Bị đơn: Công ty Bảo hiểm Loyal & Sun

Các phiên tòa sơ thẩm : Phiên tòa do Thẩm phán Low xét xử Phiên tòa do Thẩm phán Lowry xét xử Phiên tòa do thẩm phán Kirkpatrick xét xử

1 Lý do phán quyết tại phiên tòa của Thẩm phán Lowry:

Hành động này phát sinh từ ba điều khoản của điều kiện “bảo hiểm mọi rủi ro” của Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển cho mọi thiệt hại xảy ra đối với ba lô hàng ván lót sàn xe tải được sản xuất tại Malaysia và được chuyển tới Singapore trước, sau đó tới California vào năm 1999 Phiên tòa phúc thẩm được tổ chức theo yêu cầu của Thẩm phán Cullen, sau 27 ngày xét xử, đã đưa ra phán quyết

là Người được bảo hiểm được bồi thường 375,916.70$ cho thiệt hại hàng hóa và số tiền lãi là 109,937.70$ Có hai vấn đề phát sinh là: Người được bảo hiểm có chứng minh được rằng thiệt hại hàng hóa là do một rủi ro được bảo hiểm gây ra hay không

và Người được bảo hiểm có bỏ ra những chi phí không hợp lý trong việc tố tụng làm thiệt hại thực tế tăng thêm hay không

2 Thiệt hại:

Ván lót sàn được mua bởi Công ty Nelson Marketing International ( Người được bảo hiểm) để bán lại cho Công ty sản xuất phụ tùng xe Rơ-mooc Hàng hóa được bảo hiểm theo Hợp đồng số 21304/25 với những điều khoản bảo hiểm hàng hóa được phát hành bởi Công ty Bảo hiểm Royal & Sun ( Người bảo hiểm) Hợp đồng bảo hiểm đã ký kết bảo hiểm mọi rủi ro mất mát hoặc thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa được bảo hiểm trong quá trình vận chuyển ngoại trừ những mất mát, thiệt hại hoặc chi phí gây ra bởi nội tỳ hoặc tính chất vốn có của hàng hóa

Tại Malaysia, gỗ lót sàn xe tải được sản xuất từ loại gỗ cứng như kapur có độ

ẩm tương đối cao Các phiến gỗ được sấy khô để loại bỏ độ ẩm (VD: từ 35% xuống còn 8%) và sau đó được ghép lại với nhau thành những tấm ván gỗ cứng Khi vận chuyển, thành phẩm dễ bị hấp thụ hoặc giải phóng hơi nước tùy thuộc vào nhiệt độ

và độ ẩm môi trường tiếp xúc Mỗi bộ gồm 8 tấm ván, mỗi tấm ván sẽ tạo thành 1 sàn xe rơ-mooc Lô hàng được bảo hiểm có khoảng 80 bộ, mỗi bộ đều được bảo phủ bởi 1 tẩm nhựa trước khi được xếp lên con tàu đầu tiên để vận chuyển từ Malaysia đến Singapore

Hai lô hàng đầu tiên trong ba lô hàng được bảo hiểm được sản xuất bởi cùng một nhà sản xuất Gỗ để sản xuất lô hàng đầu tiên được sấy khô từ giữa tháng Ba tới giữa tháng Tư Sau đó, các phiến gỗ được ghép lại, quá trình sản xuất kết thúc vào cuối tháng Năm Ván gỗ được lưu kho tại một nhà kho có mái nhưng không có tường rồi được xếp lên tàu “Superior Star” tại Bintulu vào ngày 18/06/1999 để vận chuyển tới Singapore Lô hàng lưu lại Singapore trong 10 ngày rồi được vận chuyển tiếp tới Long Beach bằng tàu “Tampere” Lô hàng cập bến vào ngày 27/07

Lô hàng thứ hai không có khác biệt gì so với lô hàng đầu tiên về mặt vật chất

Gỗ được sấy khô trong hai giai đoạn từ giữa tháng Ba cho tới giữa tháng Sáu Sau khi gỗ được cán mỏng và lưu kho, lô hàng được xếp lên tàu “Sri Pujut” tại Bintulu

vào ngày 28/06 để vận chuyển tới Singapore, hàng cập bến ngày 06/07 Sau đó, lô hàng được chuyển lên tàu Texas, khởi hành vào giữa tháng Bảy và tới Long Beach vào 06/08

Lô hàng thứ 3 được sản xuất tại địa điểm khác bởi nhà cung cấp khác so với hai lô hàng đầu tiên Không có ghi chép gì về việc gỗ được sấy khô vào thời gian nào hay độ ẩm trước và sau khi sấy Ván gỗ được vận chuyển bởi xà lan vào ngày 18/08 tới Sibu và ngày hôm sau được xếp lên tàu “Bintang Belait” để vận chuyển tới Singapore Hàng cập bến vào ngày 25/08 và được xếp lên tàu Taiko, khởi hành ngày 29/08 và tới Long Beach vào ngày 22/09

Cả ba lô hàng được bốc dỡ tại California đều bị hư hại do độ ẩm Các tấm ván sàn bị nứt ở các nhiều mức độ khác nhau, bị tách thành nhiều lớp và bị biến màu Các lô hàng trên không được chấp nhận do không đáp ứng được các tính năng được mong đợi Trong tháng 11 năm 1999, sau một thời gian thảo luận giữa Người được bảo hiểm và nhà sản xuất, Người được bảo hiểm đã đưa ra những khiếu nại, yêu cầu bồi thường toàn bộ giá trị của các tấm ván sàn, cùng với những chi phí và tổn thất khi bảo quản hàng hóa Tháng Ba năm 2000, các khiếu nại trên đã bị từ chối Sau đó, bắt đầu từ tháng Sáu, Người được bảo hiểm đã bán những tấm ván sàn với giá thu hồi vốn

Đồng thời với các khiếu nại được trình bày, Người được bảo hiểm thông báo cho Người bảo hiểm, thông qua người môi giới, rằng họ đang tiếp tục hối thúc người mua nhận hàng với các ưu đãi về việc giảm giá và khắc phục tổn thất trên hai chuyến hàng đầu tiên từ nhà sản xuất Cuối cùng, vào năm 2000, Người được bảo hiểm đã thỏa thuận với Người sản xuất để giảm giá các lô hàng ván sàn trong tương lai với số tiền tổng cộng 25,158.83 USD như là sự đóng góp đền bù đối với sự mất mát trên hai chuyến hàng đầu tiên Thực tế, Người được bảo hiểm đã biết về việc giảm giá trên chuyến hàng tiếp theo vào cuối tháng 12 năm 2000 là 7,616.82 USD

Tuy nhiên, Người được bảo hiểm đã không thông báo cho Người bảo hiểm biết

Thỏa thuận của Người được bảo hiểm với nhà sản xuất đã không được tiết lộ cho đến khi phiên tòa diễn ra, thông qua việc nghiên cứu các tài liệu đã có, thỏa thuận này mới được trình ra

3 Các lập luận cho nguyên nhân của thiệt hại:

Điều khoản mọi rủi ro trong bảo hiểm hàng hải thể hiện sự cam kết bồi thường cho Người được bảo hiểm mọi tổn thất do một loạt các rủi ro, sự kiện gây nên Tuy nhiên, các rủi ro, sự kiện đó phải là một tai nạn thực sự hoặc một tai họa, tai biến không lường trước được Các rủi ro đó phải là ngẫu nhiên Trích dẫn theo

“Các điều khoản luật và trường hợp áp dụng của bảo hiểm hàng hải tại Canada”-

Markham, Ont :Butterworth,2003, trang số 106:

“Điều này đã được quy định rất rõ, tuy nhiên, phải hiểu rằng “ mọi rủi ro”

không có nghĩa là “ mọi tổn thất, thiệt hại” Chỉ những tổn thất do các trường hợp ngẫu nhiên,cụ thể là các tổn thất ngẫu nhiên, mới được bồi thường, ngược lại các tổn thất đã được dự báo hoặc chắc chắn xảy ra bởi tính chất tự nhiên của tài sản được bảo hiểm hoặc của chuyến đi sẽ không được bồi thường”

Các diễn giả hàng đầu về bảo hiểm hàng hải đã nêu ra trong Luật bảo hiểm hàng hải và đền bù, Vol.II, tái bản lần thứ 16 theo (London: Stevens & Sons, 1981), tại đoạn [704] trang 833 những trường hợp được bảo hiểm theo điều khoản bảo hiểm “mọi rủi ro” trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải:

“Điều khoản “mọi rủi ro” không chịu sự giới hạn bởi bất kì các điều khoản, nguyên tắc tương tự Hàng hóa được bảo hiểm theo điều khoản mọi rủi ro là thực tế

và là chủ thể của bất kì sự miễn trừ nào trong hợp đồng bị ảnh hưởng bởi mất mát hoặc hư hại do nguyên nhân bên ngoài Bảo hiểm mọi rủi ro bắt buộc Người được bảo hiểm phải chứng minh rằng anh ta phải gánh chịu các mất mát từ các rủi ro,

thiên tai được bảo hiểm và trong một số trường hợp phải chứng minh đó là rủi ro ngẫu nhiên, tuy nhiên, các rủi ro được bảo hiểm quá rộng nên người được bảo hiểm

có thể chứng minh bằng các suy luận cần thiết Nếu hàng hóa đã được giao trong tình trạng tốt và đến trong tình trạng bị hư hại, thì hư hại được giả thiết cho là do nguyên nhân bên ngoài và đó là những bằng chứng xác thực ban đầu chứng minh mất mát do một trong các rủi ro được bảo hiểm gây ra Vì vậy, Người bảo hiểm phải chứng minh mất mát thực tế xảy ra trong các trường hợp mà họ không phải chịu trách nhiệm”

Quyết định Noten B.V v Harding, [1990] 2 Lloyd’s L.R.số 283 của Tòa án phúc thẩm Anh có các tình tiết giống với các tình tiết trong trường hợp này Quyết định này đã minh họa một cách rõ ràng sự khác nhau giữa đâu là mất mát do các rủi

ro ngẫu nhiên và đâu là mất mát do nội tỳ của hàng hóa

Một lô găng tay đã bị phát hiện trong tình trạng hư hỏng do đã hút ẩm từ môi trường trước khi được vận chuyển từ Calcutta đến Rotterdam Nguyên nhân của việc hút ẩm này được cho là do container chứa lô hàng này đã được đặt ở nhiệt độ lạnh hơn nhiệt độ của khối hàng Sự chênh lệch nhiệt độ đã tạo ra dòng đối lưu của các dòng không khí trong container Độ ẩm trong các đôi găng tay thoát ra và ngưng lại trên trần của container do nhiệt độ tăng Độ ẩm tăng đã ngưng tụ thành các giọt nước và nhỏ xuống các đôi găng tay ( hoặc các thùng carton chứa các đôi găng tay) và làm các đôi găng tay bị nhuộm màu Người được bảo hiểm đã đòi bồi thường dựa trên điều khoản “ mọi rủi ro” trong hợp đồng bảo hiểm và đã thành công trong phiên tòa sơ thẩm, tuy nhiên, kết quả trên đã bị bác bỏ theo quyết định của tòa phúc thẩm Theo quyết định đó, trường hợp này không phải là rủi ro ngẫu nhiên Thiệt hại xảy ra do bản chất của đối tượng được bảo hiểm mà Lord Justice Bingham đã ghi rõ tại trang 287 như sau: