Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại việt nam

Bài tiểu luận được xây dựng với mong muốn tạo nhận thức rõ ràng và đúng đắn về Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam, từ đó bảo vệ và tạo tâm lý an

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

Viện Kinh tế & Kinh doanh quốc tế

-***** -

Tiểu luận Bảo hiểm trong kinh doanh

Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa

xuất nhập khẩu tại Việt Nam

Lớp: TMA402(GD1-HK1-2223).6 Khóa: 59

Cơ sở: Hà Nội Giảng viên hướng dẫn: PGS TS Vũ Sĩ Tuấn

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 4

NỘI DUNG 5

Chương I Thực trạng về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam 5

1 Sơ lược về thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam 5

1.1 Quy mô thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam 5

1.2 Sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam 6

2 Tình hình tai nạn hàng hải và tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021: 7

2.1 Tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021: 7

2.2 Tổn thất hàng hóa Xuất Nhập khẩu: 9

2.3 Những vụ tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021: 9

2.4 Tình hình bồi thưởng và miễn giảm bồi thường tại Việt Nam 11

3 Đánh giá thuận lợi và khó khăn 12

3.1 Thuận lợi 12

3.2 Khó khăn 13

Chương II CÁC TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ TẠI VIỆT NAM 14

1 Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm giữa công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường và Công ty Bảo Việt Đồng Tháp 14

1.1 Đương sự 14

1.2 Hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên 15

1.3 Tóm tắt vụ việc 16

1.4 Phân tích 16

2 Tình huống bảo hiểm giữa công ty TNHH Tân Rạng Đông - Công ty Cổ phần Bảo An 17

2.1 Tóm tắt tình huống 17

2.2 Nội dung: 17

2.3 Phân tích tình huống 20

2.4 Trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại 21

Chương III ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP 22

1 Đối với các công ty và dịch vụ bảo hiểm 22

1.1 Chăm sóc khách hàng 22

1.2 Phương pháp kinh doanh 23

2 Đối với Nhà nước 26

2.1 Các cơ chế, chính sách khuyến khích và định hướng cụ thể 26

2.2 Các điều luật nhằm răn đe và đảm bảo quyền lợi 26

KẾT LUẬN 27

TÀI LIỆU THAM KHẢO 28

LỜI NÓI ĐẦU

Nhờ các chính sách của Chính phủ, việc gia nhập cộng đồng chung ASEAN, WTO cǜng như nhận được nguồn vốn FDI, ODA lớn từ nhiều nước nên một số sản phẩm hàng hóa và dịch vụ của nước ta không những đứng vững ở thị trường trong nước,

mà còn vươn ra thị trường nước ngoài Do đó hoạt động xuất nhập khẩu không ngừng phát triển hiện tại và cả trong tương lai

Tất nhiên quá trình vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu (chủ yếu bằng đường biển) càng đa dạng và được đẩy mạnh sẽ càng gặp phải nhiều vấn đề như: Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thường gặp rủi ro có thể gây ra tổn thất, hư hỏng, mất mát về hàng hoá như tàu bị mắc cạn, đắm, đâm va nhau, cháy, nổ, mất tích, không giao hàng, Theo tập quán vận tải quốc tế, trách nhiệm của người vận tải là rất hạn chế, hơn nữa việc khiếu nại đòi người vận tải bồi thường rất phức tạp, khó khăn và kéo dài

Thế nên hiểu rõ về những tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu, là biện pháp phòng ngừa rủi ro hiệu quả Bài tiểu luận đi từ những khái niệm căn bản để hiểu sâu về thực trạng và các tình huống cụ thể trong thực tế, để cuối cùng

đi tới những đề xuất giải pháp thiết thực

Bài tiểu luận được xây dựng với mong muốn tạo nhận thức rõ ràng và đúng đắn

về Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam, từ

đó bảo vệ và tạo tâm lý an toàn đối với nhà kinh doanh, những công ty - dịch vụ bảo hiểm; làm cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam được tối ưu, phát triển và vươn tầm quốc tế; không để những hạn chế về các vấn đề rủi ro làm cản trở sự phát triển của nền kinh tế hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta

NỘI DUNG

Chương I Thực trạng về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam

1 Sơ lược về thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam

1.1 Quy mô thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam

Doanh thu bảo hiểm hàng hóa vận chuyển Việt Nam 2016 - 2021

Đơn vị: Tỷ đồng

2016 2017 2018 2019 2020 2021

Doanh thu 2217 2343 2593 2530 2264 2751

Nguồn: Thị trường bảo hiểm Việt Nam 2016 - 2021, bộ Tài chính

Doanh thu bảo hiểm hàng hóa vận chuyển Việt Nam trong giai đoạn 2016 - 2021

có xu hướng tăng dần qua các năm và giữ trung bình quanh mức 2400 tỷ đồng Vào năm

2019, doanh thu chứng kiến một sự sụt giảm nhẹ, tình trạng này trở nên đáng e ngại hơn khi vào năm 2020, con số giảm từ 2530 xuống còn 2264 tỷ đồng Dịch Covid-19 bùng phát vào cuối năm 2019, và trở nên nghiêm trọng hơn vào năm 2020 khi Chính Phủ Việt Nam cũng như các nước đối tác của Việt Nam thực thi các biện pháp hạn chế di chuyển, tiếp xúc và bế quan tỏa cảng, điều này có thể lý giải cho việc doanh thu bảo hiểm hàng hóa XNK vào năm 2019 giảm nhẹ, và mất sụt giảm mạnh vào năm 2020 Nhưng sau khi khắc phục được tình hình dịch bệnh vào năm 2021, con số này đã tăng trưởng mạnh mẽ, vượt qua con số của các năm trước lên tới 2751 tỷ đồng

Tỷ lệ tăng trưởng Doanh thu bảo hiểm Phi nhân thọ Việt Nam 2016 - 2021

Tỷ trọng Doanh thu bảo hiểm Phi nhân thọ 6,02% 5,63% 4,74% 3,99% 4,65%

Nguồn: Thị trường bảo hiểm Việt Nam 2016 - 2021, bộ Tài chính

Trái ngược với con số doanh thu tăng dần qua từng năm, tỷ trọng Doanh thu bảo hiểm Phi nhân thọ đóng góp vào Doanh thu Bảo hiểm qua các năm có xu hướng giảm dần Từ 6,02% vào năm 2016, xuống còn 4,65% vào cuối năm 2021

Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam

Đơn vị: Tỷ USD

Doanh thu 176,6 214,02 243,5 264,19 282,66 336,3

Nguồn: Bộ Công thương

Dễ thấy, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam tăng trưởng đều qua các năm, từ 176,6 tỷ USD vào năm 2016 đến 336,3 tỷ USD vào năm 2021, tốc độ tăng trung bình 15%/1 năm Đây được coi là miếng bánh béo bở cho các Doanh nghiệp bảo hiểm trong và ngoài nước Thế nhưng, theo số liệu của Hiệp hội Bảo hiểm, các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ khai thác được 6-7% so với kim ngạch xuất khẩu hàng hóa, còn lại bỏ ngỏ cho các Doanh nghiệp nước ngoài

Trên thị trường bảo hiểm hiện nay đã có tới 30 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ hoạt động, song hầu hết đều có vốn nhỏ, khả năng tài chính hạn chế Hơn nữa, trình

độ nghiệp vụ của cán bộ bảo hiểm còn bất cập, khả năng tư vấn, marketing cho khách hàng yếu Điều này làm cho các doanh nghiệp xuất khẩu chưa nhận thức được ý nghĩa của việc tham gia bảo hiểm trong nước hoặc chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm tại các doanh nghiệp bảo hiểm ở Việt Nam

1.2 Sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam

1.2.1 Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước

Thị trường bảo hiểm ở nước ta trong những năm gần đây đã rất sôi động, đa dạng

Số lượng công ty hoạt động kinh doanh bảo hiểm ngày càng tăng; tính cạnh tranh của các công ty đã và đang từng bước thoả mãn tốt hơn nhu cầu của các khách hàng

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một đòi hỏi thiết thực

Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của Chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh

Các công ty bảo hiểm Việt Nam đang tích cực hợp tác, giúp đỡ nhau cùng có lợi Các công ty bảo hiểm đã có được bản đồng thoả thuận về khai thác bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt Đặc biệt, sự ra đời của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đại diện cho các doanh nghiệp cũng thể hiện những bước tiến tích cực của bảo hiểm Việt Nam.

Tuy nhiên, cũng cần phải nhận thấy rằng, thị trường bảo hiểm Việt Nam vẫn chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu của quá trình phát triển kinh tế - xã hội Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm và môi giới bảo hiểm còn khá nhiều hạn chế Việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm đang ở tình trạnh báo động Do cạnh tranh gay gắt, các doanh nghiệp bảo hiểm đã hạ phí bảo hiểm, tăng phần trợ cấp cho các đại lý, làm giảm hiệu quả kinh doanh Công tác giải quyết bồi thường chưa được thực hiện tốt, chưa đảm bảo tối đa quyền lợi của khách hàng khi gặp thiệt hại

ngoài

Các nghiên cứu chuyên sâu cho thấy, các doanh nghiệp bảo hiểm đang thực hiện bảo hiểm xuất khẩu theo kiểu “hớt váng” chứ chưa đi vào chiều sâu Theo số liệu của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam mới chỉ khai thác được từ 6 – 7%, phần còn lại bị bỏ ngỏ cho các doanh nghiệp nước ngoài

2 Tình hình tai nạn hàng hải và tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021:

2.1 Tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021:

Thống kê số vụ tai nạn hàng hải Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Có thể thấy rằng trong nhiều năm qua, số vụ tai nạn hàng hải đều giảm Nếu như các năm 2016, 2017, số vụ tai nạn hàng hải lần lượt là 21 và 19 vụ, đến năm năm 2018,

2019, con số này giảm còn 18 vụ Đến năm 2020 chỉ còn 14 vụ và năm 2021 có 9 vụ Trong năm 2017, số vụ tai nạn hàng hải giảm so với năm 2016 Nhưng số vụ tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng lại tăng lên 4 vụ so với 2016

Năm 2019, loại tai nạn chủ yếu là đâm va (11 vụ), theo sau đó là chìm đắm (4 vụ), mắc cạn (2 vụ) và cháy nổ (1 vụ) Tổn thất về hàng hóa là rất lớn khi mà năm 2019

tập trung nhiều vụ tai nạn hàng hải lớn như vụ Lật tàu Vietsun Integrity trên tuyến đường thủy Sài Gòn - Vǜng Tàu Tổng kết có 300 container, 3450 tấn than cám, 5800 tấn clinker bị nhấn chìm

Gần đây nhất vào năm 2021, Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận số vụ tai nạn giảm đáng kể so với năm 2020, từ 14 xuống còn 9 vụ Các vụ tai nạn gần đây được thống kê gồm 7 vụ đâm va và 2 vụ chìm đắm, thiệt hại tài sản (thiệt hại toàn bộ) gồm 2 tàu biển nước ngoài, 1 tàu biển Việt Nam, 3 tàu cá, 2 phương tiện thủy nội địa

Có thể thấy số vụ tai nạn hàng hải giảm dần qua các năm nhưng số vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng vẫn còn cao Đồng nghĩa với đó là tổn thất và rủi ro lớn cho các đơn

vị Xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển - phương thức chịu trách nhiệm cho hơn 70% được vận chuyển trên thế giới

Nguyên nhân

Lý giải cho thực trạng này, Báo cáo tổng kết tai nạn hàng hải năm 2021 và bình luận của Phó cục trưởng Cục Hàng hải của Việt Nam cho rằng nguyên nhân chính liên quan tới yếu tố con người, yếu tố kỹ thuật và Trình độ ngư dận, thuyền viên làm việc trên phương tiện thủy nội địa

Yếu tố con người: Chưa tuân thủ quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển (Colreg 72)

cụ thể: không tiến hành các biện pháp cảnh giới phù hợp khi tàu hành trình, không sử dụng tín hiệu âm thanh, ánh sáng khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế, không duy trì tốc độ an toàn

Yếu tố kỹ thuật: tình trạng kỹ thuật của một số tàu biển không đảm bảo yêu cầu

dẫn đến các sự cố hỏng máy Theo như thống kê năm 2017 của Cục Hàng hải, có đến

50% các vụ tai nạn là do không đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật

Trình độ ngư dân và thuyền viên làm việc trên phương tiện thủy nội địa còn hạn chế Tàu cá không đủ định biên an toàn, ngư dân thiếu các Giấy chứng nhận khả năng

chuyên môn theo quy định; không tuân thủ quy định về đèn hiệu, tín hiệu khi hoạt động trên biển và quy định về hoạt động trên luồng hàng hải; lơ là trong cảnh giới, không tổ

chức trực canh

2.2 Tổn thất hàng hóa Xuất Nhập khẩu:

Số tiền bồi thường bảo hiểm gốc theo nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển

giai đoạn 2016 - 2020

Có thể thấy trên biểu đồ trên, giá trị tổn thất tăng mạnh vào năm 2017 với 719 tỷ đồng, so sánh với số liệu ở phần 2.2.1.2, nguyên nhân có thể do số vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng cao hơn 4 vụ so với năm 2016, các năm sau mức tổn thất đều xoay quanh mốc trung bình là 630 tỷ đồng/ năm So với năm 2017, số tiền tổn thất hàng hóa đã giảm dần đều, đến mức thấp nhất trong 4 năm là năm 2020 với 584 tỷ đồng Điều này có thể

lý giải bởi nỗ lực của Cục Hàng hải Việt Nam khi đã có kế hoạch triển khai đồng bộ các biện pháp như phổ biến, tuyên truyền quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển cho ngư dân, thuyền viên điều khiển phương tiện thủy nội địa; kiểm tra, giám sát tàu biển, kiên quyết không cấp phép rời cảng cho những tàu không đủ điều kiện an toàn

2.3 Những vụ tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021:

2.3.1 Tổn thất do xếp dỡ sai quy cách - Chìm tàu Tuấn Hưng 268 tại Quảng Trị:

Ngày 04/12/2018, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An (VNI Nghệ An) – đơn vị thành viên của Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không (VNI) đã cùng Công ty

CP Sông Đà Trường Sơn ký Hợp đồng nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển Theo

đó, trong thời hạn bảo hiểm, người được bảo hiểm phải khai báo theo từng chuyển hàng trước khi khởi hành

Ngày 05/12/2018, theo yêu cầu của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An cấp cho Công ty CP Sông Đà Trường Sơn “Đơn bảo hiểm Hàng hóa vận chuyển nội địa số 421800004/E02/01”, bảo hiểm cho cho lô hàng bột đá siêu mịn TSS-65 theo Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng Giám đốc Công ty CP Bảo hiểm Hàng không Trong đó, quy định rõ nội dung loại trừ

bảo hiểm là “Xếp hàng quá tải hoặc sai quy cách về an toàn hàng hóa”

Ngày 11/12/2018, theo thông báo của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn thì tàu Tuấn Hưng 268 chở lô hàng nói trên khi đang trong hành trình gần khu vực đảo Cồn Cỏ, Quảng Trị thì bị chìm đắm Ngay trong ngày 11/12/2018, Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không gửi Giấy yêu cầu giám định tới Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng hải

Sau đó 6 tháng, căn cứ vào kết luận của “Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải” của Cảng vụ Quảng Trị, và Báo cáo Giám định số của Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng hải HCD về nguyên nhân tàu Tuấn Hưng 268 bị chìm, ngày 04/10/2019, Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không có Công văn số 2091/2019 gửi Công ty CP Sông Đà Trường Sơn Theo đó, tổn thất lô hàng bột đá siêu mịn TSS-65 chở trên tàu Tuấn Hưng

268 bị đắm ngày cuối tháng 12 năm 2018 gần khu vực đảo Cồn cỏ Quảng Trị, không làm phát sinh trách nhiệm bồi thường bảo hiểm của VNI

Tuy nhiên, sau đó, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An nhận được Thông báo của Tòa án nhân dân TP Vinh về việc thụ lý vụ án kinh doanh thương mại “Tranh chấp Hợp đồng bảo hiểm” mà Công ty CP Sông Đà Trường Sơn là nguyên đơn, và Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không là đồng bị đơn

Trong đơn khởi kiện, Công ty Cổ phần Sông Đà Trường Sơn yêu cầu Tòa án nhân dân TP Vinh buộc Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An phải thanh toán tiền bồi thường bảo hiểm và tiền lãi suất quá 15 ngày kể từ ngày có hồ sơ do Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An chậm trả tiền bồi thường bảo hiểm Cụ thể:

+ Tiền hàng hóa tổn thất: 1.980.0000.000đồng (trong khi giá trị hàng hóa theo hóa đơn mà Sông Đà Trường Sơn khai báo là 1.953.290.625 đồng)

+ Tiền lãi suất thời điểm chậm trả tính từ hết 30 ngày, kể từ khi có hồ sơ hợp lệ ngày 08/4/2019, tạm tính từ 08/5/2019 đến 08/12/2019 là 07 tháng = 1.980.000.000 đồng x 7tháng x (10%/12) = 115.038.000 đồng Tổng cộng là 2.095.038.000 đồng

Ngày 28/12/2021, Tòa án nhân dân TP Vinh, tỉnh Nghệ An đã mở phiên tòa xét

xử sơ thẩm vụ án và tuyên buộc Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không phải bồi thường

số tiền 2.491.500.000 đồng

2.3.2 Tổn thất chung do chìm đắm

Chủ tàu container Haian City, sức tải 1.400 TEU - bị tai nạn vào ngày 14 tháng 4 năm 2022 Tàu container đã bị hư hỏng nghiêm trọng và mất một container rỗng trên biển mà vẫn chưa được tìm thấy sau gần một tháng Kể từ đó, con tàu đã được neo lại

vị trí xảy ra sự cố với nguy cơ bị chìm trong bối cảnh thời tiết khắc nghiệt

Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung, khi con tàu đã cập bến cảng Karnaphuli để sửa chữa và khắc phục thiệt hại Khi chủ tàu tuyên bố tổn thất chung, tất cả các bên liên quan sẽ chia sẻ tương xứng mọi tổn thất phát sinh do sự cố

Đơn vị khai thác tàu là Samudera Shipping Line cho biết, chủ tàu là Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An đã tuyên bố tổn thất chung (GA) vào ngày 28/4, chỉ định Văn phòng Khiếu nại Hàng hải của Asia Pte Ltd là đơn vị phân bổ mức tổn thất chung Sau khi đưa tàu đến cầu cảng Karnaphuli Dry Dock, 148 container 20 'đã được

dỡ xuống tàu và các công việc sửa chữa hư hỏng đang được tiến hành Sarwar nói thêm

sẽ cần gần một tháng để hoàn thành việc sửa chữa, sau đó tàu sẽ có thể đến Singapore sau khi xếp lại các container hàng đã được dỡ xuống cầu cảng

Các quan chức cho biết con tàu trung chuyển mang cờ Việt Nam đã chở 1,156 TEU, trong đó có 661 container chứa hàng hóa, chủ yếu là hàng may mặc, đi châu Âu

và châu Mỹ Họ lo sợ rằng hàng hóa trị giá 25 triệu USD có thể đã bị hư hỏng vì hàng hóa đã ở dưới nước trong một thời gian dài

2.4 Tình hình bồi thưởng và miễn giảm bồi thường tại Việt Nam

Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70% Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm

ẩn không lường trước được

Trong 6 tháng đầu năm 2022, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển doanh thu đạt 1.603 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 4,7%, tăng trưởng 16,9% so với năm 2021, bồi thường 318 tỷ đồng, tỷ lệ bồi thường 19,8% Cùng thời gian đó, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân

sự chủ tàu doanh thu đạt 1.435 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 4.2%, tăng trưởng 8,9%, bồi thường 441 tỷ đồng, tỷ lệ bồi thường 30,7%

Tổng số tiền thực bồi thường bảo hiểm gốc của thị trường bảo hiểm phi nhân thọ 6 tháng đầu năm 2022 khoảng 9.678 tỷ đồng (chưa bao gồm dự phòng bồi thường), tỷ lệ bồi thường bảo hiểm gốc là 28,6%, thấp hơn tỷ lệ bồi thường bảo hiểm gốc cùng kỳ năm

2021 (33%) Trong đó, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu chiếm tỷ lệ bồi thường bảo hiểm gốc cao thứ hai với 30,7%

3 Đánh giá thuận lợi và khó khăn

3.1 Thuận lợi

Bối cảnh Việt Nam hiện nay đang góp phần tạo điều kiện cho ngành bảo hiểm nói chung và bảo hiểm xuất nhập khẩu hàng hóa nói riêng phát triển ngày một mạnh mẽ Nhóm xin được điểm qua các thuận lợi chính sau đây:

Thứ nhất, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hoá Với bờ

biển dài hơn 3200km cùng hệ thống 45 cảng biển chạy dọc từ Bắc xuống Nam (số liệu tháng 7/2021 của Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam), lộ trình hàng hải nằm trên tuyến đường biển quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương xuống Thái Bình Dương kết hợp với đội tàu đang được xây dựng ngày một vững chắc và mạnh mẽ, các chủ hàng ngoại thương ở Việt Nam và nước ngoài nhờ đó có thể dễ dàng kết hợp bảo hiểm và thuê tàu cho hàng hoá xuất nhập khẩu

Tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận tải biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.502 tàu (không tính số liệu tàu đang đóng), tổng dung tích khoảng 7,145 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu DWT Trong đó, tàu vận tải biển chuyên dụng có 1.032 tàu với tổng dung tích khoảng 6,3 triệu GT và khoảng 10,6 triệu DWT

Số lượng tàu năm 2021 so với năm 2016 đã giảm trên 200 tàu, tương đương với mức giảm 17,2 %; so với giai đoạn 2010 - 2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm trên 400 tàu Tuy nhiên, tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu vận tải tăng trưởng trên 6% (theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải)

Thứ hai, kinh tế Việt Nam có xu hướng tăng trưởng dẫn đến tiềm năng phát triển

lớn của ngành bảo hiểm trong tương lai Sau khi dịch bệnh qua đi, thu nhập của người dân dần bình ổn và quay trở lại quỹ đạo thông thường; điều này dẫn đến các nhu cầu về

sử dụng dịch vụ phát sinh Việc thúc đẩy giao thương giữa các nước cũng góp phần tạo động lực cho ngành vận tải đường biển phát triển, từ đó nhu cầu mua bảo hiểm cho hàng hoá xuất nhập khẩu cũng tăng theo

Trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, Chính phủ Việt

Nam tích cực tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương (tính đến tháng 1/2022 Việt Nam có 15 FTA đã phát huy hiệu lực, 2 FTA đang đàm phán) Tính đến tháng 7/2021, Việt Nam đã là thành viên chính thức của 7 tổ chức và diễn đàn quốc tế về hàng hải, ký hiệp định vận tải biển/ hiệp định hàng hải song phương cấp Chính phủ với 28 quốc gia và vùng lãnh thổ, đồng thời gia nhập hơn 18 Công ước

và Nghị định thư về hàng hải (theo Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam) Đây chính là một thời cơ lớn cho ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng như bảo hiểm để giúp nước ta thể hiện vị thế trong cộng đồng hàng hải quốc tế, bên cạnh đó mở ra cơ hội giao lưu, học hỏi kinh nghiệm trên các lĩnh vực của ngành và chung tay với các nước đối tác giải quyết những vấn đề chung như ô nhiễm môi trường biển, tìm kiếm cứu nạn, bảo đảm an ninh hàng hải nói riêng và an ninh quốc phòng nói chung

Thứ ba, nhận thức của chủ hàng cũng như chủ tàu về lợi ích của bảo hiểm đang

ngày một minh bạch và rõ rệt do khả năng xảy ra thiên tai, các tai nạn hàng hải những năm vừa qua không hề nhỏ, gây ra nhiều hệ luỵ cho các chủ hàng và tàu thuyền Bên cạnh đó, theo tập quán vận tải quốc tế, trách nhiệm của người vận tải là rất hạn chế, hơn nữa việc khiếu nại đòi người vận tải bồi thường rất phức tạp, khó khăn và kéo dài Theo thống kê của Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2022, trung tâm nhận được 148 vụ báo nạn Trong đó, báo nạn xác định là 111 vụ, chiếm 75% Tuy nhiên, tai nạn đối với tàu vận tải hàng hoá chỉ chiếm tỷ lệ nhỏ, nhưng vẫn không loại trừ khả năng tàu chở hàng hoá gặp nạn, vì vậy mua bảo hiểm vẫn là một trong những biện pháp phòng ngừa rủi ro không thể bỏ qua trong quá trình mua bán và xuất nhập khẩu hàng hoá đường biển nói chung

3.2 Khó khăn

Thứ nhất, hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu

theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm Việt Nam Theo Incoterms 2020 có tất cả 11 điều kiện thương mại quốc tế, trong đó hai điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng

Đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các công ty của nước mình Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều kiện phát triển hơn

Thứ hai, năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn

chế, chưa mang tầm quốc tế Các doanh nghiệp Việt Nam đang XNK hàng hóa sang thị trường nước ngoài thường gặp phải một số vấn đề như: Rủi ro với hàng hóa XNK trong quá trình vận chuyển, trách nhiệm của người vận chuyển, rủi ro trong thanh toán, trách nhiệm của sản phẩm và trách nhiệm của người điều hành doanh nghiệp trong quá trình giao thương với đối tác bao gồm cả những thiệt hại không lường trước Việc xử lý bồi thường ở nước ngoài thường khó khăn do các công ty bảo hiểm không có đại lý, đại diện tại nước xảy ra tổn thất, đặc biệt đối với các vụ tổn thất lớn, có tính chất đặc biệt nghiêm trọng Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm

Thứ ba, các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo

điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF Việc thay đổi tập quán cũ này khóng thực hiện trong ngắn hạn Tuy nhiên, với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, bởi vì đôi khi công việc này khó thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế

Chương II CÁC TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ TẠI VIỆT NAM

1 Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm giữa công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường

và Công ty Bảo Việt Đồng Tháp

1.1 Đương sự

- Bên được bảo hiểm

Tàu Hải Trường 36-ALCL – thuộc công ty quản lý là Công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường, hoạt động từ 08/10/2007, có kinh nghiệm lâu năm trong việc vận chuyển hàng hoá nội địa bằng đường biển

+ Chủ tàu: Công ty Cho thuê tài chính I – Ngân hàng NN&PTNT Việt Nam

+ Địa chỉ: Xuân Phương – Xuân Trường – Nam Định

+ Loại tàu: Chở hàng tổng hợp

+ Số thuyền viên: 12 người kể cả thuyền trưởng

+ Thuyền trưởng tàu là ông Hoàng Văn Phong Ông Phạm Văn Thuỷ là Giám đốc Công ty TNHH vận tải biển Hải Trường

+ Trong vụ này, tàu Hải Trường nhận vận chuyển cho công ty TNHH Thương mại Dịch vụ Vận tải biển Ngô Đam lô hàng cám, gạo đóng bao từ Cảng Mỹ Thới, tỉnh An Giang đến thành phố Hải Phòng từ ngày 03.07.2015

+ Một số giấy chứng nhận của tàu:

hiệu lực

- Bên bảo hiểm

+ Công ty Bảo Việt Đồng Tháp – đơn vị thành viên của TCT Bảo hiểm Bảo Việt + Bảo hiểm Bảo Việt hiện là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất tại Việt Nam có mạng lưới phủ khắp 63 tỉnh, thành trên cả nước và trải rộng tới các quận, huyện

1.2 Hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên