Tổn thất và bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới

Để góp phần nghiên cứu kỹ hơn về mặt thực tế đối với những quy định củabảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và trách nhiệm của các bên khi hàng hoá bị tổnthất, hư hỏng hay gặp những rủi ro đ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG Viện Kinh tế và kinh doanh quốc tế

TIỂU LUẬN Tổn thất và bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hóa

xuất nhập khẩu trên thế giới

Giảng viên hướng dẫn: TS Vũ Sĩ Tuấn

Hà Nội, tháng 10 năm 2022

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 5

Chương I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU 6

1 Khái quát về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 6

1.1 Định nghĩa 6

1.2 Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới 6

1.3 Đặc điểm của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 7

1.4 Các chủ thể trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 7

2 Khái quát chung các vấn đề liên quan đến bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 8

2.1 Đối tượng được bảo hiểm 8

2.2 Phạm vi bảo hiểm 8

2.3 Phí bảo hiểm 9

2.4 Quy trình mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu 9

Chương II TỔN THẤT VÀ BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TRÊN THẾ GIỚI 10

1 Thực trạng tổn thất hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới 10

1.1 Tổng quát về tổn thất hàng hóa trong những năm gần đây 10

1.2 Thống kê tốn thất theo các tiêu chí từ năm 2012-2021 10

1.3 Chiến dịch quân sự đặc biệt Nga - Ukraine dẫn tới tổn thất hàng hóa xuất

nhập khẩu trên thế giới 13

2 Thực trạng mua bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới 14

3 Quy trình giám định, thống kê tổn thất và bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 14

3.1 Giám định tổn thất 14

3.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường 17

4 Phạm vi trách nhiệm với những tổn thất và bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 19

4.1 ICC 1963 19

4.2 ICC 1982 20

4.3 ICC 2009 22

5 Bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 23

5.1 Phân Loại Tổn Thất 23

3

5.2 Giải quyết, bồi thường tổn thất 25

6 Đánh giá hoạt động giám định tổn thất và bồi thường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới 27

6.1 Cơ hội 27

6.2 Thách thức 28

KẾT LUẬN 29

TÀI LIỆU THAM KHẢO 30

LỜI MỞ ĐẦU

Thương mại thế giới ngày nay mở rộng không ngừng, phân công lao động vàhợp tác quốc tế ngày càng phát triển Do đó yếu tố ngoại thương trở thành một đòi hỏikhách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình tái sản xuất ở tất cả cácnước Và tất nhiên, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của thương mại quốc tế sẽ kéotheo dịch vụ vận chuyển trong nước và đặc biệt là vận chuyển quốc tế ngày càng pháttriển Hiện nay hơn 90% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các nước bằngđường biển và 10% còn lại là các hình thức khác

Tuy nhiên trong quá trình vận chuyển hàng hoá sẽ không tránh khỏi nhữngnhững mất mát, tổn thất hay hư hỏng Điều đó ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt độngsản xuất, kinh doanh và uy tín doanh nghiệp Do đó bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

ra đời chính là hình thức để bảo vệ các doanh nghiệp trước những rủi ro về hàng hóagây nên Để góp phần nghiên cứu kỹ hơn về mặt thực tế đối với những quy định củabảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu và trách nhiệm của các bên khi hàng hoá bị tổnthất, hư hỏng hay gặp những rủi ro đáng tiếc xảy ra, nhóm chúng em quyết định lựa

chọn đề tài “Tổn

thất và bảo hiểm đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới”

Mặc dù đã tích cực tìm hiểu và thu thập các thông tin cũng như vận dụng nhữngkiến thức trên lớp học được từ môn Bảo hiểm trong kinh doanh, song bài tiểu luận củachúng em vẫn còn nhiều thiếu sót Nhóm sinh viên rất mong nhận được sự góp ý từgiảng viên và các bạn đọc quan tâm để bài tiểu luận hoàn thiện hơn

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

Chương I NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT

được bảo hiểm là hàng hóa xuất nhập khẩu do một rủi ro đã thoả thuận gây ra trongquá trình vận chuyển xuất nhập khẩu, với điều kiện là người được bảo hiểm phải trảphí bảo hiểm cho người bảo hiểm

1.2 Lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới

Vào khoảng thế kỷ thứ 5 TCN, người ta đã tìm cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộmột lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến hàng Đây làcách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm.Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đãxuất hiện Theo đó, người vay sẽ phải trả lãi một khoản lãi suất rất cao cho đến khihàng hóa đến bến an toàn Trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quátrình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi.Tuy nhiên, số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vayvốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời

Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, các hợp đồng bảo hiểm hàng hải đầutiên đã xuất hiện Trong đó, người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồithường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệthại xảy ra trên biển, đồng thời nhận một khoản phí từ người được bảo hiểm Hợp đồngbảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được lưugiữ tại Floren

Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI – XVII thì hoạt động bảo hiểm mới phát triểnrộng rãi và ngày càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống, kinh tế – xã hội Mởđường cho sự phát triển này là Luật 1601 của Anh dưới thời Nữ hoàng Elizabeth, sau

đó là Chỉ dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành Đó lànhững đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải

Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hànghải quốc tế mà London là trung tâm phồn thịnh nhất Tàu của các nước đi từ Châu Á,Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phốLondon Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ ngân hàng, ngườichuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức, bàn luận trực tiếp vớinhau

Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phốGreat Tower ở London vào khoảng năm 1692 Các các nhà buôn, chủ ngân hàng,người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về cáccon tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an toàn và tình hình tai nạncủa các chuyến tàu… Ngoài việc quản lý quán cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còncho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấpthông tin cho các khách hàng của ông Tuy nhiên, việc làm chính của ông vẫn là cungcấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp Sau khi Edward Lloyd’s

6

qua đời người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thácbảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society ofLloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ởPope’s Head Alley cho các thành viên của họ Sau đó tổ chức này rời địa điểm đếntrung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của

họ tại phố Leaden Hall Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm

1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s Sau này, Hộiđồng Lloyd’s đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và là hãng bảo hiểm lớnnhất thế giới

1.3 Đặc điểm của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

Bảo hiểm hàng hóa đường biển (bảo hiểm hàng hải) là một loại bảo hiểm thuộcbảo hiểm phi nhân thọ nhằm hỗ trợ bảo vệ cho những rủi ro trên biển hoặc những rủi

ro trên bộ, trên sông liên quan đến quá trình vận chuyển bằng tàu thuyền trên biển, gâyảnh hưởng đến các đối tượng chuyên chở do đó gây nên tổn thất về hàng hóa Đây làsản phẩm bảo hiểm tài sản được nhiều doanh nghiệp tham gia vì những lợi ích thiếtthực mà nó mang lại

Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phảichịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo quy định, thông lệ của mỗi nước.Đồng thời để vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quánthương mại quốc tế Người tham gia bảo hiểm có thể là người mua hàng (người nhậpkhẩu) hay người bán hàng (người xuất khẩu) Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan hệgiữa người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối với hàng hoá được bảo hiểm Nếungười bán hàng mua bảo hiểm thì phải chuyển nhượng lại cho người mua hàng, để khihàng về đến nước nhập, nếu bị tổn thất có thể khiếu nại đòi người bảo hiểm bồithường

Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển bằng các phương tiện khácnhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển Người vậnchuyển hàng hoá đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua Vì vậy ngườichuyên chở là bên trung gian phải có trách nhiệm bảo vệ, chăm sóc hàng hóa đúng quycách, phẩm chất, số lượng từ khi nhận của người bán đến khi giao cho người muahàng

1.4 Các chủ thể trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

1.4.1 Người bảo hiểm

Là người thu phí bảo hiểm, nhận trách nhiệm về rủi ro và phải bồi thường chongười được bảo hiểm khi có tổn thất xảy ra trong phạm vi giá trị đã thoả thuận Trongthực tế, người bảo hiểm thường là các công ty bảo hiểm

Ví dụ ở Việt Nam có các công ty như Bảo Việt, Bảo Minh, Bảo Long, PJICO,

PV Insurance

1.4.2 Người được bảo hiểm

7

Là người trả phí bảo hiểm (còn gọi là người mua bảo hiểm), là người chịu tổnthất khi có rủi ro xảy ra và là người được người bảo hiểm bồi thường Trong thươngmại quốc tế, người được bảo hiểm thường là nhà kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá

Trong xuất nhập khẩu, người mua hàng hóa cũng có thể mua bảo hiểm nếumuốn Trong đó, trách nhiệm của người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm chohàng hoá nếu mua hàng theo giá CF và mua bảo hiểm, thuê tàu trả cước phí vậnchuyển hàng hóa nếu mua hàng theo giá FOB hay nhận lại chứng từ bảo hiểm dongười bán chuyển nhượng nếu mua hàng theo giá CIF Người bán (bên xuất khẩu):phải chuẩn bị hàng hóa theo đúng hợp đồng trong mua bán ngoại thương về số lượng,chất lượng, quy cách, loại hàng, bao bì đóng gói …và tập kết hàng đến cảng tới ngàynhận, thông báo tàu đến nhận chuyên chở, giao hàng cho tàu khi qua lan can an toànmới hết trách nhiệm về những rủi ro tai nạn đối với hàng hoá Ngoài ra, người bán phảilàm các thủ tục hải quan, kiểm dịch, lấy giấy chứng nhận kiểm định phẩm chất, đónggói bao bì phải chịu được điều kiện vận chuyển bốc dỡ thông thường Cuối cùng,người bán phải lấy được vận tải đơn sạch Nếu bán hàng theo điều kiện CIF người báncòn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho lô hàng hoá sau đó ký hậu vào đơn bảo hiểm đểchuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm cho người mua

1.4.3 Người thụ hưởng

Tại Khoản 8, Điều 3, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 định nghĩa về người thụhưởng như sau: “Người thụ hưởng là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo hiểm chỉđịnh để nhận toàn bộ hoặc một phần quyền lợi từ công ty bảo hiểm theo hợp đồng bảohiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm”

Ví dụ: Ông A sau khi liên hệ Prudential, đã ký tham gia hợp đồng bảo hiểm vàthực hiện đóng phí theo hợp đồng, thì ông A được gọi là chủ hợp đồng/bên mua bảohiểm Trong hợp đồng, ông A chỉ định rõ khi có rủi ro tử vong xảy ra với ông A,Prudential sẽ thực hiện chi trả quyền lợi bảo hiểm cho con trai của ông theo quy địnhcủa hợp đồng, như vậy con trai của ông được gọi là người thụ hưởng

Theo quy định, người thụ hưởng đồng thời có thể là người mua, người được bảohiểm hoặc cá nhân/tổ chức bất kỳ được bên mua bảo hiểm chỉ định.Người thụ hưởngđược ghi tên trong Hồ sơ yêu cầu bảo hiểm, Giấy Chứng nhận bảo hiểm và các thỏathuận bổ sung của Hợp đồng bảo hiểm (nếu có)

2 Khái quát chung các vấn đề liên quan đến bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu 2.1 Đối tượng được bảo hiểm

Đối tượng được bảo hiểm là hàng hóa xuất nhập khẩu được quy định trên hợpđồng mua bán

điều kiện bảo hiểm xuất nhập khẩu trong hợp đồng bảo hiểm Phạm vi bảo hiểm cànglớn thì những rủi ro trong diện được bảo hiểm càng nhiều, kéo theo chi phí bảo hiểmcàng lớn

2.3 Phí bảo hiểm

Là khoản tiền người được bảo hiểm trả cho người bảo hiểm để có quyền lợi bảohiểm Đây là khoản tiền không truy đòi, nghĩa là cho dù tổn thất không xảy ra, thìngười được bảo hiểm cũng không có quyền đòi lại khoản tiền này Vì trong số nhữngngười tham gia mua bảo hiểm, chỉ có một số ít người gặp rủi ro và chịu tổn thất đượcngười bảo hiểm

Công thức tính phí bảo hiểm như sau:

- Giá trị bảo hiểm (insured value ): là giá trị của đối tượng được bảo hiểm

Ví dụ: Tổng trị giá lô hàng, tài sản…

- Số tiền bảo hiểm (insured amount):Trong trường hợp giá trị bảo hiểm lớn, thìphí bảo hiểm có thể vượt quá khả năng tài chính của khách hàng Do đó, kháchhàng có thế quyết định số tiền bảo hiểm chỉ là một phần của giá trị bảo hiểm

2.4 Quy trình mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khẩu

Quy trình mua bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu là một vấn đề vô cùng quan trọng,Khi doanh nghiệp có nhu cầu bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, doanh nghiệp sẽ tìmđến công ty bảo hiểm và thực hiện dịch vụ này Quy trình bảo hiểm diễn ra như sau:

Bước 1: Gửi giấy yêu cầu bảo hiểm

Công ty, doanh nghiệp có nhu cầu bảo hiểm cho hàng hóa của mình sẽ liên hệ với công

ty bảo hiểm Công ty bảo hiểm sẽ gửi lại giấy yêu cầu bảo hiểm cho doanh nghiệp yêucầu bảo hiểm

Giấy yêu cầu bảo hiểm gồm có các nội dung chính như:

- Thông tin về người được bảo hiểm

- Thông tin về hàng hóa được bảo hiểm

- Yêu cầu bảo hiểm

- Các chứng từ đính kèm

- Phần kê của đại lý, công ty môi giới

- Nghiệp vụ của công ty bảo hiểm

Bước 2: Công ty yêu cầu bảo hiểm điền đầy đủ thông tin vào giấy yêu cầu bảo hiểm Các thông tin trên giấy yêu cầu bảo hiểm, công ty yêu cầu bảo hiểm sẽ phải hoàn thiện đầy đủ trừ nội dung phần kê của công ty môi giới và nghiệp vụ của công ty bảo hiểm

9

Bước 3: Công ty yêu cầu bảo hiểm sẽ gửi bản fax của giấy yêu cầu bảo hiểm đến công

ty bảo hiểm

Bước 4: Công ty bảo hiểm gửi hợp đồng bảo hiểm đến cho công ty yêu cầu bảo hiểmBước 5: Công ty yêu cầu bảo hiểm sau khi xem xét các điều khoản trong hợp đồng sẽ

ký xác nhận, sau đó, công ty bảo hiểm sẽ gửi bảng thu phí bảo hiểm cho dịch vụ

Chương II TỔN THẤT VÀ BỒI THƯỜNG TRONG BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU TRÊN THẾ GIỚI

1 Thực trạng tổn thất hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới

1.1 Tổng quát về tổn thất hàng hóa trong những năm gần đây

Ngành vận tải biển quốc tế hiện nay đang chiếm 90% trong việc vận chuyểntrong thương mại thế giới nên việc đảm bảo an toàn và nắm rõ những tổn thất tiềmtàng là điều quan trọng Theo như số liệu được Allianz Global Corporate & Specialty(AGCS) tổng hợp trong báo cáo về sự an toàn vận hành của vận tải biển “Safety andShipping Review”, trong đầu những năm 1990, đội tàu toàn cầu đã thiệt hại mất hơn

200 tàu/năm Con số này đã giảm xuống còn khoảng 50-75 tàu/năm trong bốn năm gầnđây Điều này cho thấy vận tải đường biển hiện đã đảm bảo an toàn hơn rất nhiều,giảm thiểu đáng kể lên đến 57% về rủi ro và tổn thất về hàng hóa đặc biệt là các loạihàng hóa xuất nhập khẩu so với thập kỷ trước kể từ năm 2012

1.2 Thống kê tốn thất theo các tiêu chí từ năm 2012-2021

1.2.1 Thống kê tổn thất hàng hóa của các vùng có tỷ lệ tổn thất cao nhất

1.2.1.1 Tổn thất từ năm 2012-2021 tại các vùng

10

Biểu đồ 1 Thống kê số lượng tổn thất của mười vùng có tỷ lệ tổn thất cao nhất từ năm 2012-2021

Nguồn: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics, Allianz Global Corporate & Speciality

Năm mất mát 2021 thể hiện một cải thiện về mức lỗ trung bình trong 10 năm liên tiếp.Điều này thậm chí còn ấn tượng hơn với thực tế rằng có gần 130.000 tàu trên toàn cầu

so với khoảng 80.000 tàu 30 năm trước Khu vực Trung Quốc, Indonesia, Indochina và Philippines vẫn là khu vực điểmnóng hàng đầu trong việc tổn thất hàng hóa, do các yếu tố thúc đẩy bao gồm cấp caocủa địa phương và quốc tế thương mại, cảng tắc nghẽn, đội tàu cũ và cực thời tiết.Tổng cộng thiệt hiệt của mười khu vực hàng hải hàng đầu chiếm khoảng 80% tổn thấttrong thập kỷ từ 2012-2021

1.2.1.2 Tổn thất trong năm 2021 tại các vùng

11

Biểu đồ 2 Thống kê số lượng tổn thất của các vùng có tỷ lệ tổn thất cao nhất từ năm

ra với khoảng 9 vụ tổn thất lớn so với con số 46 trong năm 2012-2021 Điều này thểhiện các quốc gia và các vùng đã có thể kiểm soát tốt hơn trong việc tránh rủi ro và tổnthất

1.2.2 Thống kê các nguyên nhân gây tổn thất lớn nhất

1.2.2.1 Từ năm 2012-2021

12

Biểu đồ 1 Xu hướng nguyên nhân tổn thất từ năm 2012-2021

Nguồn: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics, Allianz Global Corporate & Speciality

Biểu đồ 2 Thống kê số lượng tổn thất theo các nguyên nhân từ năm 2012-2021

Nguồn: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics, Allianz Global Corporate & Speciality

Theo như hai biểu đồ trên, ta thấy rõ nguyên nhân chìm đắm dẫn đến tổn thất lớn nhấtcho vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (52%), trong khi đó các nguyên nhân nhưđắm/mắc cạn chiếm 18% và cháy/nổ chiếm 13% cũng là những nguyên nhân hàng đầugây ra tổng thiệt hại về thập kỷ trước, chiếm tới 80% thiệt hại về mặt hàng hóa

1.2.2.2 Thống kê tổn thất trong năm 2021

13

Biểu đồ 3 Thống kê tổn thất hàng hóa vận tải quốc tế trong năm 2021

Nguồn: Lloyd’s List Intelligence Casualty Statistics, Allianz Global Corporate & Speciality

Trong năm 2021, nguyên nhân chìm đắm vẫn là nguyên nhân hàng đầu gây ratổng thiệt hại về mặt hàng hóa, chiếm khoảng 60%, cháy nổ đứng thứ hai với 15%,hỏng hóc máy móc chiếm vị trí thứ ba với 11% Như vậy, có thể thấy trong năm 2021,các nguyên nhân gây tổn thất đã thay đổi so với thập kỷ trước đó với sự xuất hiện của

sự cố máy móc như hỏng động cơ tàu không đủ chất lượng để đảm bảo an toàn chohàng hóa

1.3 Chiến dịch quân sự đặc biệt Nga - Ukraine dẫn tới tổn thất hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới

Cuộc xâm lược của Nga vào Ukraine đã gây ra gián đoạn vận chuyển toàn cầu,làm trầm trọng thêm nguồn cung liên tục gián đoạn dây chuyền, tắc nghẽn cảng vàkhủng hoảng thuyền viên gây ra bởi đại dịch Covid-19 Ngành này đã bị ảnh hưởngtrên nhiều mặt, với thiệt hại về người và tàu ở Biển Đen, gián đoạn thương mại vớiNga và Ukraine, và gánh nặng ngày càng tăng của các biện pháp trừng phạt

Cho đến nay, tác động lớn nhất đến các tàu hoạt động ở Biển Đen và / hoặcbuôn bán với Nga Lúc bắt đầu xung đột, khoảng 2.000 thuyền viên bị mắc kẹt trên tàu

ở các cảng Ukraina Các đội bị mắc kẹt phải đối mặt mối đe dọa liên tục của các cuộctấn công, với ít khả năng tiếp cận thực phẩm hoặc vật tư y tế và một số đã bị giết

Một cuộc xung đột kéo dài có khả năng kinh tế sâu hơn và hậu quả chính trị, cókhả năng định hình lại toàn cầu kinh doanh năng lượng và các mặt hàng khác Một mởrộng lệnh cấm đối với dầu của Nga có thể đẩy chi phí và tính sẵn có nhiên liệu trongboongke và có khả năng thúc đẩy các chủ tàu sử dụng nhiên liệu thay thế Nếu nhữngnhiên liệu như vậy không đạt tiêu chuẩn, điều này có thể đưa các yêu cầu về sự cố máymóc trong tương lai Trong khi đó, các cơ quan an ninh đã cảnh báo về một không gianmạng cao cấp rủi ro với các tàu ở Biển Đen và các khu vực lân cận đối mặt với nguy

cơ gây nhiễu GPS, Nhận dạng tự động Hệ thống (AIS) giả mạo, gây nhiễu liên lạc và

14

nhiễu điện tử Những tác động này đã dẫn tới nhiều tổn thất liên quan đến hàng hóađược vận chuyển

Tuy nhiên, hiện tại các bảo hiểm hàng hải cho hàng hóa tổn thất gây ra do chiến sựđặc biệt này đang bị giới hạn Các ngành bảo hiểm có thể thấy khách hàng của họ sẽ cóthêm một số yêu cầu trong chính sách chiến tranh chuyên biệt từ các tàu bị hư hỏnghoặc mất tích trên biển mìn, các cuộc tấn công bằng tên lửa và đánh bom trong khuvực xung đột ở Biển Đen và Biển Azov Công ty bảo hiểm cũng có thể nhận được cácyêu sách theo chính sách chiến tranh trên biển từ tàu thuyền và hàng hóa bị chặn hoặc

bị mắc kẹt tại các cảng và vùng nước ven biển của Ukraine Tuy nhiên, hiện nay việcgiải quyết các vấn đề liên quan đến hàng hóa bị tổn thất do nguyên nhân này, các công

ty bảo hiểm vẫn đang rất đau đầu để tìm ra phương án hợp lý nhất

2 Thực trạng mua bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới

Cơ sở thị trường bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu năm 2021 đạt 18,9 tỷ USD,tăng 9,9% nhờ đồng đô la mạnh hơn và khối lượng thương mại toàn cầu tăng Phí bảohiểm hàng hóa là sự phản ánh giá trị của hàng hóa được vận chuyển và khối lượngthương mại toàn cầu

Tuy nhiên, vào tháng 7 năm 2022, Quỹ Tiền tệ Quốc tế đã đưa ra một dự báo biquan khi dự đoán tăng trưởng kinh tế toàn cầu sẽ chậm lại từ 6,1% năm ngoái xuốngcòn 3,2% vào năm 2022

Tỷ lệ lỗ ở hầu hết các thị trường tiếp tục được cải thiện do khối lượng phí bảohiểm tăng kết hợp với tác động của các yêu cầu bồi thường nhẹ gần đây Đối vớichâu Âu, tỷ lệ lỗ gộp cho năm bảo lãnh phát hành 2021 ước tính kết thúc ở mức 50%,trong khi các khu vực khác báo cáo tỷ lệ lỗ trong năm kế toán 2021 như sau: Mỹ: 41%(các khoản bồi thường phát sinh), châu Á: 45% (chỉ các khoản bồi thường đã thanhtoán) và Châu Mỹ Latinh 43% (yêu cầu trả tiền) Việc quay trở lại hoạt động trướcCovid vào năm 2022 có khả năng làm tăng tác động của các tuyên bố đối với hiệu suấtbảo lãnh phát hành

Các công ty bảo hiểm hàng hóa tiếp tục phải đối mặt với những thách thức daidẳng bao gồm các trường hợp hỏa hoạn gia tăng trên tàu, hàng hóa bị khai báo sai,điều kiện thời tiết khắc nghiệt trở nên tồi tệ hơn bao gồm gió và sóng mạnh hơn, lũ lụt

và cháy rừng Với sự tích lũy giá trị ngày càng tăng trên các tàu lớn hơn bao giờ

3 Quy trình giám định, thống kê tổn thất và bồi thường trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

3.1 Giám định tổn thất

Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảohiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm ủy quyền, nhằm xác định mức

độ làm cơ sở cho việc bồi thường

Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt,giảm phẩm chất, thối… ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và do người được bảo

15

hiểm yêu cầu Những tổn thất như do tàu đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc khônggiao thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định được

Quy trình giám định tổn thất của hàng hóa được thực hiện qua 5 bước chính:

(1) Nhận yêu cầu giám định:

Khi phát hiện ra tổn thất Người nhận hàng (Người được bảo hiểm) phải thôngbáo tổn thất (Notice of Claim): Tại cảng dỡ hàng, khi nhận hàng với tàu Có hai dạngtổn thất: Tổn thất rõ rệt và tổn thất không rõ rệt:

Đối với tổn thất rõ rệt (Appearant loss or damage): như hàng hoá bị đổ vỡ, hưhỏng, rách bao bì người nhận hàng phải cùng với tàu và cảng lập biên bản hàng đổ vỡ

hư hỏng (Cargo Dutturn Report- COR) (Biên bản phải được ghi rõ ngày tháng, số B/L,

số lượng hàng hoá bị hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng và phải cóchữ ký của Thuyền trưởng và gửi Thông báo tổn thất (Notice of Claim) cho ngườichuyên chở biết càng sớm càng tốt và trong thời gian quy định Trong trường hợpthuyền trưởng không ký COR thì người nhận hàng phải mời một Công ty giám địnhlập biên bản về tình trạng của hàng hoá Biên bản này chính là thông báo tổn thất vàphải được làm trước hoặc vào lúc giám định hàng với tàu

Đối với tổn thất không rõ rệt (Non- appearant loss or damage): (là những tổnthất thấy hoặc nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, người nhận hàng phải thôngbáo tổn thất bằng cách lập một Thư dự kháng (Letter of reservation) và gửi cho Truyềntrưởng hoặc Công ty Đại Lý tàu biển (VOSA) càng sớm càng tốt (thời hạn tối đa là 3ngày kể từ ngày giao hàng)

(Nếu không có thông báo tổn thất cho người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng thì việc giao hàng được suy đoán là giao đúng như

mô tả của B/L và sau này khi phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại người chuyên chở được nữa)

Sau đó, người nhận hàng phải thông báo tình hình tổn thất hàng hoá cho Công

ty bảo hiểm hoặc đại lý của Công ty bảo hiểm (Đại lý của các Công ty bảo hiểm thôngthường là các Công ty giám định)

Người nhận hàng phải tiến hành mọi biện pháp có thể được để giảm nhẹ vàngăn ngừa tổn thất lây lan Đảm bảo thực hiện quyền bảo lưu cho Công ty bảo hiểm đểCông ty bảo hiểm giữ quyền khiếu nại đối với những người có liên quan trách nhiệm

đến tổn thất của hàng hoá (2) Thực hiện giám định:

Khi nhận được thông báo tổn thất từ người nhận hàng, Công ty bảo hiểm tự tiến hànhgiám định tổn thất hoặc uỷ quyền cho đại lý của mình tiến hành giám định tổn thất

(Thông thường đối với lô hàng mua bảo hiểm của các Công ty bảo hiểm nước ngoài, thì các Công ty này sẽ uỷ thác cho đại lý của mình tại Việt nam - các Công ty bảo hiểm Việt Nam hoặc các Công ty giám định tiến hành giám định tổn thất)

Giám định viên cần phải phối hợp với các bên liên quan để thu thập thông tin,xét nghiệm hiện trường một cách chính xác Các giấy tờ có liên quan đến vụ giám địnhthường gồm:

- Giấy chứng nhận bảo hiểm

- Vận đơn B/L

- Chi tiết đóng gói P/L

16