Thẩm định dự án hầm đường bộ đèo cả

Câu hỏi đặt ra là liệu dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính hay không, và liệu suất sinh lợi cho nhà đầu tư xuất phát từ ngân lưu của chính dự án hay từ hỗ t

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS NGUYỄN TẤN BÌNH

TP.Hồ Chí Minh – Năm 2011

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong phạm

vi hiểu biết của tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất thiết phải phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh cũng như Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

TP.Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2011 Tác giả Luận văn

Hồ Quang Đệ

LỜI CẢM ƠN

Xin trân trọng gửi những lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright - Đại học Kinh tế TP.Hồ Chí Minh, đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến thầy Nguyễn Tấn Bình và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành tốt luận văn này

Xin chân thành cảm ơn các đơn vị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận tải Phú Yên, Khu quản lý đường bộ V, và Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình cung cấp số liệu, những thông tin thiết yếu và những lời nhận xét, góp ý quí báu trong quá trình tôi thực hiện luận văn

Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các bạn học viên Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright luôn đồng hành với tôi trong suốt thời gian khóa học và đã góp ý cho tôi về nhiều vấn đề liên quan trong bài viết

Dù đã có nhiều cố gắng, nhưng luận văn không thể tránh những thiếu sót, hạn chế Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp, chia sẻ của quí Thầy, Cô, và Đồng nghiệp Xin chúc quí Thầy, Cô, và Đồng nghiệp luôn đạt thành tích tốt trên con đường

sự nghiệp của mình

TÓM TẮT

Dự án hầm đường bộ Đèo Cả đóng vai trò chiến lược trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông khu vực miền trung, cũng như cả nước Nó có vai trò kết nối các trung tâm kinh tế và đô thị trong khu vực dự án, giảm tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông kéo dài trên đường đèo, xóa bỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A Thấy được tầm quan trọng của dự án, Chính phủ đã giao cho Bộ GTVT nghiên cứu dự án từ năm 2001 Tuy nhiên, với mức thu nhập của người dân còn thấp, cũng như nhu cầu giao thông chưa cao, cùng với hạn chế về nguồn vốn nên dự án chưa được triển khai Đến năm 2007, Công ty CP đầu tư Đèo Cả đề xuất xin đầu tư dự án theo hình thức BOT, và đã được Bộ GTVT chấp nhận

Câu hỏi đặt ra là liệu dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính hay không, và liệu suất sinh lợi cho nhà đầu tư xuất phát từ ngân lưu của chính

dự án hay từ hỗ trợ nào khác của Chính phủ Đề tài tiến hành ước lượng các thông số chính cho dự án, và phân tích lợi ích, chi phí dự án trên quan điểm cả nền kinh tế và quan điểm của từng đơn vị tham gia vào dự án Kết quả cho thấy, xét trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế thì dự án hiệu quả (NPV kinh tế = 1.130,4 tỷ VND > 0) Tuy nhiên, trên quan điểm chủ đầu tư và tổng đầu tư thì dự án không hiệu quả về mặt tài chính (NPV tài chính < 0 với các hình thức đầu tư) Điều này cho thấy chủ đầu tư sẽ không có động cơ để triển khai dự án nếu không có sự hỗ trợ từ Chính phủ

Kết quả phân tích cũng cho thấy, với hình thức nhà nước tự thực hiện dự án bằng nguồn vốn vay ưu đãi, thì dự án cũng không hiệu quả về mặt tài chính, NPV dự án âm 2.862,1 tỷ VND Tuy nhiên, nhà nước chỉ chịu thiệt 1.471,8 tỷ VND, vì có nguồn thu thuế từ dự án Trong khi đó ngoại tác dự án mang lại cho nền kinh tế là 8.807,8 tỷ VND, và các đối tượng liên quan đến dự án như: người đi đường, lao động cho dự án đều hưởng lợi rất lớn từ dự án Để tránh tình trạng dự án treo, gây thiệt hại cho nền kinh tế, đề tài khuyến nghị nhà nước nên thu hồi giấy phép đầu tư dự án, và tự thực hiện dự án bằng nguồn vốn vay ưu đãi, có chi phí vốn thấp, nhằm đảm bảo dự án được triển khai sớm, mang lại những ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, giảm tình trạng quá tải gây ách tắc giao thông trên đường đèo

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN iii

TÓM TẮT iv

MỤC LỤC v

TỪ VIẾT TẮT viii

DANH SÁCH CÁC BẢNG ix

DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ x

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1

1.1 Bối cảnh nghiên cứu 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 2

1.3 Câu hỏi chính sách 3

1.4 Bố cục luận văn 3

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP LUẬN 4

2.1 Giới thiệu dự án 4

2.1.1 Cơ sở pháp lý dự án 4

2.1.2 Phạm vi và quy mô dự án 4

2.1.3 Mục tiêu dự án 5

2.2 Cấu trúc dự án 5

2.3 Cơ sở lý thuyết 6

2.3.1 Kỹ thuật phân tích 6

2.3.2 Khung phân tích 6

2.4 Phân tích nhu cầu vận tải dự án 8

2.4.1 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A 8

2.4.2 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Cả 8

2.4.3 Dự báo lưu lượng xe dự án 9

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN 11

3.1 Mục tiêu 11

3.2 Lợi ích kinh tế dự án 11

3.2.1 Tiết kiệm chi phí thời gian 12

3.2.1.1 Giá trị thời gian của hành khách 13

3.2.1.2 Giá trị thời gian của hàng hóa 14

3.2.2 Tiết kiệm chi phí vận hành xe 14

3.3 Chi phí kinh tế dự án 15

3.3.1 Chi phí đầu tư tài chính 15

3.3.2 Chi phí đầu tư kinh tế 16

3.3.3 Chi phí hoạt động 18

3.3.3.1 Chi phí vận hành trạm thu phí 18

3.3.3.2 Chi phí duy tu định kỳ, bảo trì thường xuyên phần đường dẫn 18

3.3.3.3 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm 19

3.4 Chi phí vốn nền kinh tế 20

3.5 Một số cơ sở khác 21

3.6 Kết quả phân tích kinh tế dự án 22

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN 23

4.1 Doanh thu tài chính 23

4.2 Chi phí tài chính 24

4.2.1 Chi phí đầu tư ban đầu 24

4.2.2 Chi phí hoạt động 24

4.2.3 Chi phí vốn chủ sở hữu 24

4.2.4 Chi phí vốn vay 24

4.2.5 Thuế thu nhập doanh nghiệp 25

4.3 Kết quả phân tích tài chính 25

4.4 Các hình thức đầu tư 26

4.4.1 Hình thức 1: BOT toàn bộ dự án 26

4.4.2 Hình thức 2: BOT phần hầm chính 26

4.4.3 Hình thức 3: Nhà nước tự thực hiện dự án 27

CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI 29

5.1 Phân tích rủi ro 29

5.1.1 Phân tích độ nhạy một chiều 29

5.1.1.1 Lưu lượng xe giao thông 29

5.1.1.2 Chi phí đầu tư 30

5.1.1.3 Chi phí vận hành hầm 31

5.1.2 Phân tích độ nhạy hai chiều 31

5.1.3 Phân tích tình huống 33

5.1.3.1 Phân tích các kịch bản tốc độ tăng giá trị thời gian hành khách 33

5.1.3.2 Phân tích các kịch bản mức thu phí giao thông 34

5.1.3.3 Phân tích các hình thức thu phí giao thông 34

5.1.4 Phân tích mô phỏng Monte Carlo 35

5.2 Phân tích phân phối 36

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO 41

PHỤ LỤC 44

TỪ VIẾT TẮT

ADB : Ngân hàng phát triển Châu Á

BOT : Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

BT : Xây dựng - Chuyển giao

CSHT : Cơ sở hạ tầng

DSCR : Hệ số an toàn trả nợ

GDP : Tổng sản phẩm nội địa

GTVT : Giao thông vận tải

HDM : Mô hình phát triển và quản lý đường bộ IMF : Quỹ tiền tệ quốc tế

IRR : Suất sinh lợi nội tại

JBIC : Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản LIBOR : Lãi suất liên ngân hàng London

NPV : Giá trị hiện tại ròng

OCR : Nguồn vốn thông thường

ODA : Hỗ trợ phát triển chính thức

PCU : Đơn vị xe con quy đổi

PPP : Quy luật cân bằng sức mua

DANH SÁCH CÁC BẢNG

Bảng 2.1 Số liệu đếm xe năm 2010 và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCU) 9

Bảng 2.2 Dự báo của Tư vấn ADB về tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe giao thông 9

Bảng 3.1 Giá trị thời gian của hành khách (VND/h/hành khách) 14

Bảng 3.2 Chi phí vận hành xe và tiết kiệm chi phí vận hành xe, giá năm 2010 15

Bảng 3.3 Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2009 & SERF 17

Bảng 3.4 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm 20

Bảng 3.5 Tiến độ giải ngân công trình 21

Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình cơ sở 25

Bảng 4.2 So sánh kết quả phân tích 3 hình thức đầu tư 2725

Bảng 5.1 Kết quả phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông 30

Bảng 5.2 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tư 30

Bảng 5.3 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí vận hành hầm 31

Bảng 5.4 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư 32

Bảng 5.5 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành hầm 32

Bảng 5.6 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian 33

Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thông 34

Bảng 5.8 Kết quả phân tích tình huống hình thức thu phí giao thông 34

Bảng 5.9 Kết quả phân tích phân phối 38

DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí 7Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế 35Hình 5.2 Phân phối xác suất NPV tài chính 36

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh nghiên cứu

Trong những năm qua Việt Nam rất chú trọng vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT), với tỷ lệ đầu tư bình quân chiếm 10% GDP1

, hạ tầng giao thông được cải thiện, nhiều tuyến đường được xây dựng mới, nâng cấp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra liên tục, nhất là ở trung tâm thành phố lớn, và trên tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1A (QL1A) Đồng thời, Việt Nam vẫn thiếu một hệ thống đường bộ đảm bảo chất lượng, tốc độ cao xuyên suốt từ Bắc vào Nam, kết nối 2 trung tâm đô thị lớn nhất nước Điều này cho thấy Việt Nam cần nguồn vốn nhiều hơn nữa để đầu tư vào CSHT giao thông Nhưng với nguồn lực hạn chế của Chính phủ, cần phải xác định những dự án trọng tâm, đặt ưu tiên cho những dự án cần thiết nhất cho sự phát triển đất nước, và Chính phủ cần tạo nhiều cơ hội hơn nữa để thu hút tư nhân tham gia vào đầu tư xây dựng CSHT giao thông

Trải qua thời gian phát triển cùng với nền kinh tế, QL1A được nâng cấp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng Sau khi Đèo Hải Vân và Đèo Ngang được đầu tư xây dựng hầm đường bộ, thì Đèo Cả trở thành điểm xung yếu nhất trên tuyến QL1A, với địa hình núi cao hiểm trở, tiêu chuẩn kỹ thuật đường đèo thấp, nhiều khúc cua gấp nguy hiểm với bán kính cong nhỏ (R = 10-15m) và độ dốc lớn (i > 10%) Nguy cơ gây mất an toàn giao thông cao, cho các phương tiện giao thông qua đèo nhất là xe tải nặng và xe khách Đồng thời, với địa chất vách núi yếu, hiểm trở nên thường xuyên xảy ra sạt lở gây mất an toàn và ách tắc giao thông kéo dài, nhất là vào mùa mưa

Nhận thấy tầm quan trọng và mức độ mất an toàn cao của tuyến đường Chính phủ đã giao cho Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) nghiên cứu Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả từ năm 2001 Tuy nhiên, với mức thu nhập của người dân còn thấp và nhu cầu giao thông chưa cao, cùng với hạn chế về nguồn vốn nên dự án chưa được đưa vào danh mục những

dự án giao thông quan trọng cần triển khai Đến năm 2007, Bộ GTVT chủ trì lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, theo báo cáo của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT thì chỉ số nội hoàn kinh tế thấp (EIRR = 3,4%), và dự án không hiệu quả về mặt tài chính nên Chính

1 Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam

phủ chưa đưa dự án hầm đường bộ Đèo Cả vào danh mục các dự án quan trọng cần triển khai bằng nguồn vốn ngân sách, mà giao Bộ GTVT tích cực kêu gọi đầu tư dự án bằng nguồn vốn ODA ưu đãi

Cuối năm 2007, liên doanh nhà đầu tư gồm: Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, Công ty

cổ phần tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ và Tây Nguyên, Công ty TNHH Đầu tư Hải Thạch, Công ty TNHH Á Châu đề xuất với UBND tỉnh Phú Yên và Bộ GTVT xin đầu tư

dự án Hầm đường bộ Đèo Cả theo hình thức BOT Năm 2009, liên doanh nhà đầu tư được

Bộ GTVT chỉ định là nhà đầu tư dự án Hầm đường bộ Đèo Cả Vấn đề đặt ra là dự án đã từng được lập nhưng vì không hiệu quả về kinh tế và tài chính nên chưa được triển khai, vậy nay liệu dự án có mang lại lợi ích cho nền kinh tế lớn hơn chi phí mà nó gây ra cho nền kinh tế không? Nếu đầu tư dự án là cần thiết, mang lại hiệu quả cho nền kinh tế thì nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ như thế nào để dự án sớm được triển khai, mang lại những ngoại tác tích cực, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Hiện nay dự án trong quá trình hoàn thiện Báo cáo khả thi trình thẩm định và phê duyệt Nhằm bổ sung cơ sở trước khi ra quyết định cho dự án cũng như hỗ trợ cho nhà đầu tư, đề tài phân tích lợi ích và chi phí dự án Hầm đường bộ Đèo Cả mục đích xem xét tính hiệu quả về mặt kinh tế và tài chính dự án, đồng thời đánh giá mức độ bền vững về tính hiệu quả dự án Trên cơ sở đó đưa ra giải pháp khắc phục những rủi ro, và khuyến nghị chính sách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ để đảm bảo dự án bền vững về tài chính Ngoài

ra, đề tài cũng thẩm định với các hình thức đầu tư khác nhau, lựa chọn hình thức đầu tư mang lại hiệu quả tài chính tốt nhất, để dự án sớm được triển khai xây dựng, giải quyết kịp thời tình trạng quá tải trên đường đèo, đảm bảo an toàn trong giao thông

Các tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại ròng dương (NPV > 0), và suất sinh lợi nội tại (IRR) > chi phí vốn dự án, về phương diện tài chính có thêm tiêu chí hệ số an toàn trả nợ (DSCR) để xác định dự án có đảm bảo trả nợ cho ngân hàng và liệu ngân hàng có sẵn lòng tài trợ cho dự án

Đề tài cũng tiến hành phân tích rủi ro để xác định những biến số ảnh hưởng đến kết quả tính toán dự án, từ đó đánh giá mức độ bền vững tính hiệu quả của dự án Và phân tích

phân phối để xác định các nhóm đối tượng chịu ảnh hưởng từ dự án, từ đó xác định đối tượng hưởng lợi, chịu thiệt khi thực hiện dự án, giúp đưa ra quyết định đúng cho dự án

1.3 Câu hỏi chính sách

Câu hỏi 1: Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt kinh tế hay không?

Câu hỏi 2: Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt tài chính hay không?

Câu hỏi 3: nếu dự án Hầm đường bộ Đèo Cả không hiệu quả về mặt tài chính thì có hình thức đầu tư nào, để dự án hiệu quả về mặt tài chính hay không?

1.4 Bố cục luận văn

Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục như sau:

Chương 1: Giới thiệu, trình bày bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, từ đó đưa ra các câu hỏi nghiên cứu và bố cục luận văn

Chương 2: Trình bày tổng quan về dự án, phương pháp luận và khung phân tích cho đề tài, đồng thời phân tích thực trạng giao thông vùng dự án, từ đó đưa ra những số liệu dự báo cho nhu cầu giao thông dự án

Chương 3: Phân tích kinh tế dự án, tiến hành ước lượng các thông số kinh tế cho dự án, ước lượng lợi ích và chi phí dự án, tính toán và phân tích kết quả thu được

Chương 4: Phân tích tài chính, tiến hành ước lượng các thông số tài chính cho dự án, lập dòng ngân lưu cho các hình thức đầu tư khác nhau, tính toán và phân tích kết quả thu được Chương 5: Phân tích rủi ro và phân phối Trong chương này tiến hành phân tích rủi ro dự

án, sử dụng các công cụ như: phân tích độ nhạy, phân tích tình huống và phân tích mô phỏng Monte Carlo Đồng thời cũng tiến hành phân tích phân phối để xác định các nhóm đối tượng hưởng lợi hay chịu thiệt từ dự án

Chương 6: Kết luận và khuyến nghị chính sách Chương này trình bày tổng hợp những kết quả đã phân tích, từ đó đưa ra những khuyến nghị chính sách, giúp dự án sớm được triển khai thi công đem lại lợi ích cho nền kinh tế

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP LUẬN 2.1 Giới thiệu dự án

2.1.1 Cơ sở pháp lý dự án

Quyết định số 2860/QĐ-BGTVT ngày 05/10/2009 của Bộ GTVT, V/v Chấp nhận hồ sơ Đề xuất dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa theo hình thức BOT và BT

Quyết định số 2886/QĐ-BGTVT ngày 06/10/2009 của Bộ GTVT, V/v Chỉ định nhà đầu tư công trình xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa theo hình thức BOT và BT

2.1.2 Phạm vi và quy mô dự án 2

Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trên tuyến QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa Điểm đầu tại lý trình Km1353+500 – QL1A, thuộc xã Hòa Xuân Đông, huyện Đông Hòa, tỉnh Phú Yên; Điểm cuối tại lý trình Km1373+500 – QL1A, thuộc xã Vạn Thọ, huyện Vạn

Ninh, tỉnh Khánh Hòa (Xem Phụ lục 1)

Tổng chiều dài dự án xây dựng mới khoảng 11,12km, trong đó: chiều dài hầm Đèo Cả khoảng 5,45km + chiều dài hầm Cổ Mã 0,35km + chiều dài 3 cầu là 1,26km + đường dẫn dài khoảng 4,06km Thuộc loại công trình giao thông đường bộ cấp I, nhóm A, vận tốc thiết kế 80Km/h, đồng bộ với cấp tiêu chuẩn của đường bộ cao tốc Bắc – Nam

Phân kỳ đầu tư:

Giai đoạn 1: Xây dựng hầm Đèo Cả dài 5,45km, gồm hai hầm chạy song song có tim cách

nhau 30m, hai hầm được kết nối nhau bằng hệ thống 13 đường ngang dài 21m nối giữa 2 hầm, trong đó có 4 đường ngang cho xe chạy qua, số đường ngang còn lại là lối thoát cho người đi bộ khi gặp sự cố trong hầm Mỗi hầm rộng 11,5m (cho 2 làn xe 2x3,5m + làn dừng khẩn cấp 2,5m + 01 làn người đi bộ 1,0m + lề an toàn và lề kiểm tra 2x0,5m) Phần tuyến đường dẫn, cầu với nền đường rộng 12m, mặt đường rộng 11m cho 2 làn xe, xậy dựng 1 hầm đèo Cổ Mã rộng 11,5m (qui mô cắt ngang tương tự hầm Đèo Cả) Chiều cao

2

Tổng Công ty TVTK GTVT (2009), Đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ qua Đèo Cả

tĩnh không trong hầm 5m, đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5729-97) đối với đường cao tốc cấp 80

Giai đoạn 2: Xây dựng mới phần tuyến đường dẫn để toàn tuyến đạt 04 làn xe, xây mới

thêm 1 hầm qua Đèo Cổ Mã

Toàn tuyến có 3 công trình cầu, tổng chiều dài 1,26km, qui mô mặt cắt ngang phù hợp với qui mô của đường Xây dựng 2 nút giao đồng mức ở đầu tuyến và cuối tuyến, 1 nút giao khác mức tại điểm giao cắt với đường sắt Bố trí bãi đỗ xe và nhà quản lý điều hành ở 2 bên đầu cửa hầm Xây dựng 1 trạm thu phí nằm khu vực phía Bắc hầm

Chi phí đầu tư tính theo giá năm 2007:

2.1.3 Mục tiêu dự án

Việc đầu tư xây dựng hầm đường bộ Đèo Cả góp phần nâng cao hiệu quả khai thác và giảm thiểu tai nạn giao thông trên tuyến QL1A nhất là đoạn qua đèo Đóng vai trò phát triển giao thông liên vùng, giải quyết vấn đề kẹt xe Đồng thời góp phần quan trọng trong việc liên kết, thúc đẩy phát triển các trung tâm kinh tế, công nghiệp và du lịch của khu vực

dự án, nối Khu kinh tế Nam Tuy Hòa với Khu kinh tế Văn Phong, có ý nghĩa rất lớn về phát triển kinh tế - xã hội khu vực miền Trung Tây Nguyên3

Ngoài ra, qui hoạch đường bộ cao tốc Bắc – Nam đi qua hầm đường bộ Đèo Cả, nên đây là bước đầu tư trước nhằm đồng

bộ tiêu chuẩn cấp đường tạo mạng lười giao thông thông suốt, tốc độ cao từ Bắc vào Nam

2.2 Cấu trúc dự án

Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả dự định thực hiện dưới hình thức tài trợ vốn cho dự án Nghĩa là các liên doanh cùng nhau góp vốn thành lập Công ty CP đầu tư Đèo Cả và chịu trách nhiệm hữu hạn phần góp vốn của mình Đứng đầu liên doanh là Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ liên kết với ba nhà đầu tư Công ty CP tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ

và Tây Nguyên; Công ty TNHH Đầu tư Hải Thạch; Công ty TNHH Á Châu Vốn đóng góp của các nhà đầu tư chiếm 10% tổng chi phí xây dựng, Ngân hàng Crédit Agricole Corporate & Investment Bank cam kết tài trợ 90% chi phí xây dựng4 (Xem Phụ lục 3)

Sau khi được Bộ GTVT chấp nhận hồ sơ đề xuất dự án thì Công ty cổ phần BOT cầu Phú

Mỹ rút khỏi liên doanh và được thay bằng Tổng Công ty xây dựng Hà Nội, đây là công ty

có bề dày kinh nghiệm hơn 50 năm trong lĩnh vực xây dựng

Phân tích tài chính là nhìn nhận dự án trên quan điểm của cơ quan thực hiện, dựa vào phân tích dòng tiền bằng việc ước tính lượng tiền mặt mà dự án có thể tạo ra trừ đi lượng tiền mặt để có thể duy trì hoạt động dự án chiết khấu về giá trị hiện tại để xác định lợi ích ròng

dự án mang lại về mặt tài chính Phân tích tài chính đánh giá các khoản mục phát sinh ra các khoản chi tiêu tài chính

Giá trị kinh tế của đầu vào và đầu ra đều khác với giá trị tài chính, vì những méo mó của

thị trường do chính phủ hoặc khu vực tư nhân gây ra như: thuế, trợ cấp, quy định mức giá 2.3.2 Khung phân tích 6

Khung phân tích dự án dựa trên cơ sở phân tích lợi ích và chi phí của tình trạng có và không có dự án, cũng như so sánh dự án với phương án thay thế tốt nhất Mục đích hầu hết

4 Crédit Agricole Corporate & Investment Bank (2010), Về bảo lãnh vay vốn cho dự án hầm đường bộ

Đèo Cả, ngày 13/8/2010

5 Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực

tế, Chương 4, NXB Văn Hóa – Thông Tin

6 Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng thực

tế, Chương 10, NXB Văn Hóa – Thông Tin

các dự án đầu tư CSHT giao thông nói chung và dự án hầm đường bộ Đèo Cả nói riêng là giảm chi phí khi tham gia giao thông Giả định, nhu cầu vượt Đèo Cả trên QL1A được biểu diễn bằng đường cầu tuyến tính D Trục tung biểu thị chi phí khi tham gia giao thông, giả

sử khi chưa có dự án hầm đường bộ Đèo Cả, chi phí vượt đèo là C0 bao gồm chi phí vận hành xe và chi phí thời gian Trục hoành biểu thị lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trong một đơn vị thời gian (1 năm)

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí

Với chi phí qua đèo là C0 thì có Q0 lượng xe tham gia giao thông qua đèo (Q0 được gọi là lưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc) Dự án hầm đường bộ Đèo Cả ra đời làm giảm tắc nghẽn giao thông, rút ngắn quãng đường vận chuyển và tạo thuận lợi trong giao thông Kết quả là chi phí tham gia giao thông qua đèo giảm từ C0 xuống C1 (C1 chi phí giao thông khi đi qua hầm) Theo quy luật cung cầu thì khi chi phí giảm từ C0 xuống C1 làm lưu lượng giao thông qua đèo tăng từ Q0 lên Q1 (Q1 lưu lượng giao thông khi qua hầm), với giả định

đường cầu D không thay đổi Điều này xảy ra do 2 tác động là: Tác động thay thế, do đi

hầm có chi phí giao thông thấp hơn nên những xe trước đây đi đường đèo nay chuyển sang

đi hầm để tiết kiệm chi phí giao thông; và tác động tăng thêm, do giao thông bằng hầm

thuận tiện và có chi phí thấp nên thu hút một số người trước đây không tham gia giao thông nay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua hầm

Lợi ích ròng các đối tượng chịu tác động thay thế là Q0(C0 – C1), đây chính là lợi ích của những người ban đầu tham gia giao thông đường đèo chuyển sang giao thông đường hầm Lợi ích ròng các đối tượng chịu tác động tăng thêm là 1

2(Q1 - Q0)(C0 – C1), đây là lợi ích của những người trước đây không tham gia giao thông nay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua hầm

Tổng lợi ích ròng của dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối tượng chịu tác động thay thế và tác động tăng thêm = Q0(C0 – C1) + 1

2(Q1 - Q0)(C0 – C1) (2.1)

2.4 Phân tích nhu cầu vận tải dự án

2.4.1 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A

QL1A nằm ở hành lang phía Đông với chiều dài 2.301km từ Móng Cái đến Cà Mau, với đường cấp III đồng bằng, chiều rộng tuyến chủ yếu là 2 hay 3 làn xe, đang là tuyến huyết mạch giao thông quan trọng nhất trên trục Bắc-Nam, là trục chính vận chuyển hàng hóa và hành khách Bắc-Nam Giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh có tuyến QL1A đi qua và cả nước Mật độ giao thông bình quân trên các đoạn liên tỉnh (trừ những đoạn ngắn dẫn vào các đô thị lớn) vào khoảng 20 nghìn đơn vị xe quy đổi một ngày đêm Vận tốc trung bình của xe khoảng 50-60 km/giờ, bình quân mất khoảng 30 giờ

để đi từ Hà Nội vào TP.HCM Hiệu suất sử dụng của QL1A đang tiến gần đến công suất thiết kế Nếu không có những tuyến đường khác thay thế hay mở rộng tuyến đường hiện tại, thì trong khoảng 3-5 năm nữa QL1A sẽ quá tải ở nhiều đoạn7

2.4.2 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Cả

Những năm gần đây lưu lượng xe giao thông qua đèo tăng nhanh, theo số liệu thu thập của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên giai đoạn từ năm 2005-2010 tốc độ tăng

trưởng lưu lượng đạt 6,2%, riêng năm 2010 lưu lượng xe qua đèo tăng 10% (Chi tiết xem Phụ lục 2), mặt đường hẹp, kết hợp với tình trạng xuống cấp của đường đèo, nhiều đoạn

thường xuyên xảy ra sạt lở đất gây mất an toàn và ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng

Số liệu thống kê của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên, Khánh Hòa trong năm 2010 đoạn đường đèo xảy ra 60 vụ tai nạn gây tắc nghẽn giao thông kéo dài trong nhiều giờ liền Đa số các vụ tai nạn là do xe tải và xe container chở quá tải qua cua gấp bị lật hoặc lên dốc cao bị tụt dốc

7 Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam Việt Nam

Bảng 2.1 Số liệu đếm xe năm 2010 và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCU)

2.4.3 Dự báo lưu lượng xe dự án

Khi hầm đường bộ Đèo Cả hoàn thành và đưa vào sử dụng, số lượng xe lưu thông chủ yếu

là phương tiện giao thông trên đường đèo chuyển qua, đồng thời kích thích nhu cầu vận tải bằng đường bộ do giao thông tiện lợi và an toàn hơn Tốc độ tăng lưu lượng xe phụ thuộc vào tốc độ tăng trưởng GDP, tốc độ tăng dân số của cả nước và khu vực dự án, cơ cấu phương tiện giao thông tham gia Trên cơ sở đó, Tư vấn ADB đã tính toán và dự báo tốc

độ tăng lưu lượng xe đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trong đoạn nói trên nên dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của dự án cũng trên cơ sở dự báo của Tư vấn ADB

Bảng 2.2 Dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB

Loại phương tiện Hệ số quy đổi xe con Số lượng xe đếm (xe/ngày đêm)

Nguồn: Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên (2010), và ADB (2007)

Loại phương tiện

Theo kinh nghiệm dự báo của các nước trên thế giới thì tốc độ tăng lưu lượng xe xấp xỉ bằng tốc độ tăng trưởng GDP, như vậy với số liệu dự báo tốc độ tăng trưởng GDP của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), giai đoạn 2010-2015 là 7,1%, giai đoạn 2016-2025 là 7,3%8

, thì dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB là phù hợp Mặt khác, với số liệu đếm xe hàng năm giai đoạn 2005-2010 của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên, loại trừ năm 2008 do yếu tố khủng hoảng kinh tế, thì tốc độ tăng bình quân lưu lượng xe trong

giai đoạn là 6,2% (Chi tiết xem Phụ lục 2) Số liệu này tương đối với số liệu dự báo của Tư

vấn ADB là 6,03% Vậy số liệu dự báo của Tư vấn ADB là hợp lý, nên đề tài sử dụng số liệu đếm xe năm 2010 của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên và dự báo tốc

độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB để tiến hành phân tích chi tiết Lưu ý, do không có

số liệu dự báo đến năm 2049, nên đề tài giả định từ năm 2036-2045, tốc độ tăng lưu lượng

xe bằng tốc độ tăng lưu lượng giai đoạn 2026-2035, và giai đoạn 2046-2049, tốc độ tăng lưu lượng xe bằng 0

Công thức tính: F n+1 = g n+1 x Fn (2.2)

Trong đó:

Fn+1: lưu lượng xe năm n+1

Fn: lưu lượng xe năm n

gn+1: tốc độ tăng lưu lượng xe giao thông năm n+1

8 IMF (2010), IMF Country Report No.10/281

CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN 3.1 Mục tiêu

Phân tích lợi ích và chi phí trên quan điểm của toàn bộ nền kinh tế Nếu lợi ích dự án mang lại lớn hơn chi phí dự án gây ra cho nền kinh tế chứng tỏ việc thực hiện dự án sẽ cải thiện phúc lợi kinh tế thì dự án được chấp nhận về mặt kinh tế và xứng đáng để lựa chọn đầu tư

 Tiết kiệm chi phí thời gian;

 Tiết kiệm chi phí vận hành xe;

 Giảm tai nạn giao thông;

 Tăng hiệu suất sử dụng và giá trị đất;

 Thúc đẩy tăng trưởng nền kinh tế

Lợi ích giảm tai nạn giao thông: mức độ tai nạn giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố

như: tốc độ lưu thông, biện pháp đảm bảo an toàn giao thông của tuyến đường, mật độ lưu thông, và không có cơ sở để ước lượng nên đề tài bỏ qua việc ước lượng lợi ích từ giảm tai nạn giao thông

Tăng hiệu suất sử dụng và giá trị đất nhờ dự án là một tác động lan tỏa mất nhiều thời

gian để ước lượng Ngoài ra khi nâng cấp dự án để đảm bảo tiêu chuẩn tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam thì xu hướng người dân không thích ở gần đường cao tốc vì ô nhiễm tiếng

ồn và không khí Nên đề tài bỏ qua lợi ích tăng giá trị đất và hiệu suất sử dụng đất

Phát triển kinh tế: việc đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả sử dụng nhiều nguồn lực

về con người và nguyên vật liệu xây dựng, tạo ra nhiều việc làm mới cho nền kinh tế Ngoài ra khi dự án đưa vào sử dụng làm giảm chi phí vận chuyển, giúp tiết kiệm chi phí đi lại sẽ tạo động lực thúc đẩy giao thương hàng hóa giữa các địa phương trong vùng, gia tăng thu nhập sẽ kích thích người dân chi tiêu nhiều hơn, nhu cầu tiêu dùng của người dân

gia tăng, dẫn đến đầu tư mở rộng và phát triển nhiều cơ sở sản xuất, đáp ứng nhu cầu hàng hóa cho nền kinh tế, góp phần phát triển kinh tế Tuy nhiên, lợi ích thúc đẩy phát triển kinh

tế là tác động lan tỏa, hỗn hợp nhiều yếu tố và kéo dài nên đề tài bỏ qua

Vậy phạm vi đề tài là đánh giá lợi ích kinh tế dự án từ tiết kiệm chi phí thời gian và tiết kiệm chi phí vận hành xe, vì đóng vai trò chủ yếu và ước lượng tương đối chính xác, có cơ

sở Khi có dự án gây ra 2 tác động: tác động thay thế và tác động tăng thêm

Theo số liệu thống kê của Khu quản lý đường bộ V, giai đoạn từ năm 2000-2005 lưu lượng giao thông tăng khoảng 9,5%/năm, sau khi Hầm đường bộ Hải Vân hoàn thành đưa vào sử dụng thì lưu lượng giao thông giai đoạn 2005-2007 tăng 11,1% (không xét số liệu năm

2008 vì do khủng hoảng kinh tế nên lưu lượng xe giảm đột ngột) Như vậy, do có Hầm đường bộ Hải Vân mà lưu lượng xe tăng đột biến từ 9,6% lên 11,1%, đây chính là tác động tăng thêm lưu lượng do sự tiện lợi giao thông khi có hầm Tác động này chiếm khoảng 15,6% lưu lượng xe qua hầm

Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có tính chất tương tự như dự án Hầm đường bộ Hải Vân, nên trong phân tích, giả định rằng trong tổng lượng xe qua hầm theo dự báo thì tác động tăng thêm chiếm 15%, tác động thay thế chiếm 85%

3.2.1 Tiết kiệm chi phí thời gian

Thời gian tiết kiệm = Thời gian đi đường đèo - Thời gian đi đường hầm

=> Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian = Thời gian tiết kiệm x Giá trị thời gian x Lượng xe thay thế + ½ Thời gian tiết kiệm x Giá trị thời gian x Lượng xe tăng thêm

Trước khi có Hầm đường bộ Đèo Cả, phương tiện vượt đèo với chiều dài 20km, vận tốc vượt đèo khoảng 27km/h, thời gian vượt đèo mất 44,44phút9 Khi có Hầm đường bộ Đèo

Cả thì xe ô tô qua đường hầm với chiều dài 11,12km, vận tốc bình quân đi đường Hầm khoảng 70km/h10, thì thời gian đi trên đường hầm mất 9,5phút Như vậy, dự án ra đời tiết kiệm cho mỗi phương tiện và hành khách đi ô tô qua đèo là 34,94phút

Riêng đối với xe máy, do Hầm là công trình đặc biệt, có độ an toàn cao, xe máy lưu thông trong hầm sẽ gây ra những tai nạn giao thông nghiêm trọng Thực tế chung của Hầm đường bộ Hải Vân là sử dụng dịch vụ trung chuyển cho xe máy Giả định, mỗi phương tiện

xe máy khi trung chuyển qua hầm mất 15 phút để tập kết xe lên, xuống phương tiện trung chuyển, tốc độ bình quân xe máy 50km/h, thì thời gian đi trên đường hầm của xe máy mất 28,34 phút Như vậy, thời gian tiết kiệm cho mỗi hành khách đi xe máy là 16,1phút

3.2.1.1 Giá trị thời gian của hành khách

Theo Tư vấn ADB (2007), số hành khách bình quân trên xe khách nhỏ là 12 người, xe khách lớn là 40 người, xe con là 2,4 người, xe máy là 1,5 người11

Giá trị thời gian của hành khách là yếu tố quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển Nó phản ánh mức độ sẵn lòng chi trả của hành khách để tiết kiệm thời gian Hành khách sử dụng phương tiện đi lại với nhiều mục đích khác nhau, có thể vì mục đích công việc, hoặc không vì mục đích công việc, vì thế mức sẵn lòng chi trả của mỗi hành khách cũng khác nhau Mức sẵn lòng chi trả để tiết kiệm thời gian không vì mục đích công việc thường thấp hơn mức sẵn lòng chi trả để tiết kiệm thời gian vì mục đích công việc

Trong nghiên cứu này, giả định tất cả hành khách đi lại đều vì mục đích công việc, hoặc những mục đính khác nhưng có tầm quan trọng như mục đích công việc Nếu một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để làm việc Nên giá trị thời gian theo khái niệm chi phí cơ hội sẽ bằng mức lương lao động cộng với chi phí bảo hiểm xã hội mà tổ chức sử dụng lao động phải trả Do thiếu thông tin về mức lương, do vậy sử dụng mức thu nhập bình quân trên đầu người để thay thế12

Phạm vi dự án thuộc 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa, cho nên sử dụng mức thu nhập bình quân các tỉnh từ Đà Nẵng – Bình Thuận, để tính toán chi phí thời gian của hành khách qua

đèo (Chi tiết xem Phụ lục 4) Những người sử dụng xe con làm phương tiện đi lại thường

có thu nhập cao nhất, nên giả định hành khách sử dụng xe con là những người thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất (nhóm 5), theo giá hiện hành năm 2008 là 1,876 triệu VND/tháng

11

ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network Development Plan

12

Nguyễn Xuân Thành (2009), Đường sắt cao tốc Bắc Nam, Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng

dạy Kinh tế Fulbright

Mức thu nhập này tăng lên 2,518 triệu VND theo giá hiện hành vào năm 201013

Nếu một người lao động làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày thì giá trị thời gian của một giờ làm

việc là 15.737VND/giờ Tương tự cho các đối tượng là hành khách sử dụng xe khách, và

xe máy, với giả định hành khách sử dụng xe khách thuộc nhóm thu nhập trên trung bình

(nhóm 4), và hành khách sử dụng xe máy thuộc nhóm thu nhập trung bình (nhóm 3)

Bảng 3.1 Giá trị thời gian của hành khách (VND/h/hành khách)

Với giả định tốc độ tăng giá trị thời gian (tăng giá trị thực) bằng với tốc độ tăng trưởng

GDP của IMF dự báo Lưu ý, giai đoạn từ 2026 trở đi, không có số liệu dự báo tốc độ tăng

trưởng GDP, nên chọn tốc độ tăng giá trị thời gian là 3,0%14

3.2.1.2 Giá trị thời gian của hàng hóa

Giả định rằng hàng hóa vận chuyển qua dự án chủ yếu là hàng hóa nông sản và hàng sản

xuất công nghiệp có thể bảo quản được trong thời gian dài ngày, với thời gian tiết kiệm khi

qua hầm 34,94 phút, cho nên giá trị tiết kiệm thời gian cho hàng hóa là nhỏ, nên trong đề

tài này bỏ qua lợi ích do tiết kiệm thời gian của hàng hóa Tuy nhiên, đề tài tính giá trị tiết

kiệm thời gian của tài xế xe tải Giả định, trên mỗi xe tải có 1 tài xế, và thu nhập của tài xế

xe tải thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất (Chi tiết xem Bảng 3.1)

3.2.2 Tiết kiệm chi phí vận hành xe

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành xe = Tiết kiệm chi phí vận hành xe x Lượng xe thay

13

Giả định mức thu nhập hiện hành tăng lên hàng năm theo tốc độ GDP và lạm phát Tốc độ tăng trưởng

GDP năm 2009, 2010 lần lượt là 5,32%, 6,78% Tốc độ lạm phát năm 2009, 2010 lần lượt là 6,8%, 11,75%

Mức thu nhập năm 2010=1,876*1,0532*1,0678*1,068*1,1175=2,518 triệu VND

14

Nguyễn Xuân Thành (2009), Dự án tuyến Metro số 2 của TP Hồ Chí Minh, Nghiên cứu tình huống của

Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Loại phương tiện

Giá trị thời gian HK năm 2008 (VND/tháng)

Giá trị thời gian điều chỉnh đến năm 2010 (VND/tháng)

Giá trị thời gian

HK năm

2010 (VND/h)

Tốc độ tăng giá trị thời gian %/năm 2010-

2015

2016-2025

2026 trở đi

thế + ½ Tiết kiệm chi phí vận hành xe x Lượng xe tăng thêm

Chi phí vận hành xe bao gồm chi phí khấu hao, nhiên liệu, thay thế phụ tùng và chi phí lao động bảo trì, chi phí lái và phụ xe, lãi suất vốn đầu tư và chi phí chung Chi phí vận hành

xe được ước tính dựa vào mô hình HDM-4 của Ngân hàng thế giới, chi tiết các thông số chính thể hiện ở phần Phụ lục 5 Chi phí vận hành tính cho mỗi loại xe trên Km, và tiết kiệm chi phí vận hành xe bằng hiệu số giữa chi phí vận hành xe khi đi đường đèo với chi phí vận hành xe khi đi đường hầm, được thể hiện trong bảng sau:

Bảng 3.2 Chi phí vận hành xe và tiết kiệm chi phí vận hành xe, giá năm 2010

Tiết kiệm chi phí vận hành xe máy bằng chi phí vận hành xe máy khi đi đường đèo trừ chi phí vận hành xe máy khi đi đoạn đường dẫn dài 5,67Km và chi phí trung chuyển xe máy

qua hầm chính dài 5,45Km (Chi tiết chi phí trung chuyển xe máy xem Phụ lục 6)

3.3 Chi phí kinh tế dự án

3.3.1 Chi phí đầu tƣ tài chính

Theo mục 2.1.2 nêu trên thì chi phí đầu tư tài chính dự án tính theo giá quý 4 năm 2007 Như vậy, cần điều chỉnh chi phí đầu tư tài chính dự án đến thời điểm phân tích Dựa vào Chỉ số giá xây dựng do Viện kinh tế xây dựng công bố hàng quý để điều chỉnh chi phí đầu

Loại xe

Chi phí vận hành (USD/Km)

đi Đèo

Chi phí vận hành (VND/Km)

đi Đèo

Chi phí vận hành (USD/Km)

đi Hầm

Chi phí vận hành (VND/Km)

đi Hầm

Tiết kiệm chi phí vận hành (VND/Km)

Nguồn: Tính toán từ mô hình HDM – 4, phiên bản 2.0 của Ngân hàng thế giới

(Ghi chú: Sử dụng tỷ giá kinh tế để quy đổi từ USD sang VND: 19.500x1,037 =

20.222)

tư dự án đến giá năm 2010 Sử dụng chỉ số giá xây dựng khu vực Đà Nẵng để điều chỉnh,

vì khu vực 2 tỉnh Phú Yên, Khánh Hòa không có số liệu

Chỉ số giá xây dựng năm 2007 = 118,18;

Chỉ số giá xây dựng quý 3, năm 2010 = 175,42; Hệ số điều chỉnh chi phí đầu tư =

175,42/118,18 = 1,484 (Chi tiết Phụ lục 7a).

Dự kiến tổng mức đầu tư tại thời điểm năm 2007 theo hồ sơ đề xuất dự án là 9.518,61 tỷ VND, tương đương với 591,22 triệu USD (tỷ giá quy đổi 1USD = 16.100VND) Điều chỉnh đến thời điểm giá năm 2010 là 14.125,61 tỷ VND, tương đương với 724,39 triệu

USD (tỷ giá quy đổi 1USD = 19.500VND), (Chi tiết Phụ lục 8)

Với kết quả tổng mức nêu trên thì suất đầu tư của Hầm đường bộ Đèo Cả là 39,4 triệu USD/Km hầm So sánh với Hầm đường bộ Hải Vân có mặt cắt ngang tương tự, chiều dài

dự án 12,05km, hầm chính dài 6,28Km, tổng mức 251,04 triệu USD, phần hầm chính là 216,9 triệu USD15

, thì suất đầu tư Hầm đường bộ Hải Vân vào năm 2005 là 34,54 triệu USD/Km hầm, tính đến năm 2010 là 38,13 triệu USD (bình quân trượt giá USD 2%/năm) Vậy số liệu dự kiến tổng mức dự án Hầm đường bộ Đèo Cả tương đối phù hợp với công trình tương tự đã hoàn thành

3.3.2 Chi phí đầu tƣ kinh tế

Dựa vào chi phí tài chính của đầu tư ban đầu, vận hành, duy tu bảo dưỡng định kỳ dự án:

Loại trừ thuế: vì thuế là hình thức chuyển giao giữa tư nhân và nhà nước nên không phát

sinh chi phí cho nền kinh tế Theo Tư vấn ADB (2008) phân tích đối với dự án đường cao tốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Dây cho rằng thuế chiếm khoảng 12,2% tổng chi phí xây dựng16

Dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam trong đó bao gồm cả dự án Hầm đường

bộ Đèo Cả là những dự án nằm trong chiến lược phát triển CSHT, vì vậy có chính sách thuế như nhau Nên đối với dự án Hầm đường bộ Đèo Cả cũng giả định rằng thuế chiếm 12,2% tổng chi phí xây dựng

15 Phương Dung (2005), “Thành công KHCN qua xây dựng hầm đường bộ Hải Vân”, Giao thông vận tải

http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/khoa-hoc-doi-song/Thanh_cong_KHCN_qua_xay_dung_ham_duong_bo_Hai_Van/.

16 ADB (2008), Project Number: TA 4695 - VIE , PPTA For HCMC - Long Thanh - Dau Day Expressway,

Final report, Appendixes K16

Điều chỉnh tỷ giá hối đoái kinh tế: Việc điều chỉnh từ tỷ giá hối đoái tài chính sang tỷ giá

hối đoái kinh tế đối với các hạng mục, thiết bị nhập khẩu và thuê chuyên gia nước ngoài phải trả bằng USD Tỷ giá tài chính giao dịch của ngân hàng thương mại năm 2010 là 1USD = 19.500VND17

Theo Tư vấn ADB (2008) trong môi trường bị biến dạng do các loại thuế và trợ cấp thì hệ

số tỷ giá hối đoái kinh tế (SERF) có thể được tính bằng công thức sau:

SERF = 1 + Tổng thu thuế thương mại

Tổng giá trị thương mại

18

(3.1)

Bảng 3.3 Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2009 & SERF

Điều chỉnh tiền lương kinh tế của lao động: dự án hầm đường bộ Đèo Cả là dự án giao

thông phức tạp, sử dụng công nghệ thi công hiện đại nên đòi hỏi đội ngũ lao động lành nghề Tuy nhiên, dự án cũng sử dụng số ít lao động chưa lành nghề để thực hiện công việc đơn giản và phụ việc cho lao động chính Nguồn cung lao động chưa lành nghề là từ lao động nông thôn hay lao động phi chính thức ở thành thị Vì vậy, cần phải xác định chi phí

cơ hội của lao động, hay còn gọi là tiền lương kinh tế khi thực hiện dự án

Tiền lương kinh tế dùng để tính toán chi phí kinh tế của lao động Theo Tư vấn ADB (2008) nghiên cứu mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc-Nam tỷ lệ tiền lương kinh tế với tiền lương tài chính đối với lao động chưa có tay nghề ước tính bằng 0,55; chi phí lao động

17 Ngân hàng nhà nước Việt Nam (2010), “Thông báo tỷ giá mua bán giữa đồng Việt Nam với một số

ngoại tệ, ngày 24/12/2010”, Ngân hàng nhà nước Việt Nam online, truy cập ngày 12/02/2011 tại địa

Thuế xuất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt hàng nhập khẩu,

Nguồn: Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2009, Trang 75

chưa có tay nghề chiếm 0,3% tổng chi phí xây dựng Chi phí lao động có tay nghề được giả định là đại diện cho giá trị thị trường và phản ánh đúng chi phí cơ hội của lao động, nên tiền lương kinh tế bằng tiền lương tài chính19

Giá trị kinh tế của đất là chi phí cơ hội của đất Tuy nhiên, phạm vi đề tài không xác định

chi phí cơ hội của đất, nên giả định giá trị kinh tế của đất bằng giá trị tài chính của đất

, giá năm 2010

3.3.3.2 Chi phí duy tu định kỳ, bảo trì thường xuyên phần đường dẫn

Chi phí bảo trì thường xuyên: Tư vấn dự án đề xuất chi phí bảo trì hàng năm đối với

hạng mục đường dẫn khoảng 1.800 USD/km/năm Mức chi phí này là thấp đối với việc bảo trì đường cao tốc hiện đại Theo Nguyễn Xuân Thành (2010), nghiên cứu về đường cao tốc và có so sánh với các dự án tương tự ở Trung Quốc, đã ước tính mức bảo trì hàng năm áp dụng cho đường cao tốc là 3000 USD/km22

Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trong quy hoạch mạng lưới đường cao tốc Bắc – Nam, để có sự đồng bộ chi phí khi vận hành khai thác, đề tài áp dụng mức chi phí bảo trì hàng năm đối với hạng mục đường dẫn

19 ADB (2008), Project Number: TA 4695 - VIE , PPTA For HCMC - Long Thanh - Dau Day Expressway, Final report, Appendixes K16.

20 Bộ tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004

21 Cách tính này là ứng trên số xe cụ thể, chứ không phải là đơn vị xe quy đổi (PCU)

22 Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây, Nghiên cứu

tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

là 3.000 USD/km, tương đương 58,5 triệu VND/km (giá năm 2010) Với chiều dài 5,67km, tổng chi phí bảo trì hàng năm hạng mục đường dẫn là 331,695 triệu VND

Chi phí duy tu định kỳ: theo Tư vấn dự án lập, duy tu định kỳ 6 năm/1 lần với mức chi

phí duy tu là 120.000 USD/km Để đồng bộ với mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc Nam do

Tư vấn ADB lập, đề tài điều chỉnh thời gian duy tu dự án là 8 năm/1 lần, mức chi phí là 160.000 USD/km Với chiều dài phần đường dẫn 5,67km, tổng chi phí duy tu định kỳ 8 năm/1 lần là 907.200 USD, tương ứng với 17,69 tỷ VND (giá năm 2010) Lần duy tu đầu tiên bắt đầu từ năm 2022

3.3.3.3 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm

Hầm đường bộ Đèo Cả có tính chất tượng tự như hầm đường bộ Hải Vân Vì vậy, đề tài giả định chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên tính trên km Hầm đường bộ Đèo

Cả bằng chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên tính trên km Hầm đường bộ Hải

Vân Kết quả tính toán được thể hiện Bảng 3.4

Chi phí duy tu bảo trì thường xuyên: gồm những chi phí cần thiết cho việc bảo trì trang

thiết bị lắp đặt trong hầm, chi phí sửa chữa nhỏ, bảo trì mặt đường nhựa

Chi phí vận hành: gồm các chi phí cần cho việc vận hành trung tâm điều khiển và thực

hiện các công tác khẩn cấp cần thiết (phòng cháy chữa cháy, ngăn ngừa và quản lý các tại nạn) Chi phí vận hành phụ thuộc vào công nghệ, máy móc thiết bị sử dụng, và mức độ yêu cầu giám sát cần phải thực hiện

Tiền điện: nhu cầu dùng điện để vận hành thiết bị trong hầm như hệ thống thông gió, hệ

thống chiếu sáng và các thiết bị điện khác

Hầm là hạng mục công trình giao thông đặc biệt cho nên tất cả các công tác đều đảm bảo chất lượng và sự sẵn sàng vận hành tốt nhất cho nên công tác duy tu được thực hiện thường xuyên hàng năm

Bảng 3.4 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm

3.4 Chi phí vốn nền kinh tế

Chi phí vốn nền kinh tế được xác định trên cơ sở chi phí cơ hội liên quan đến cả tiêu dùng hiện tại bị trì hoãn lẫn đầu tư tư nhân bị bỏ qua23

Xác định đúng chi phí vốn nền kinh tế giúp chúng ta lựa chọn những dự án hiệu quả góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, ngược lại nếu xác định không đúng chi phí vốn nền kinh tế thì chúng ta sẽ chấp nhận những dự án không hiệu quả (khi chọn chi phí vốn nền kinh tế thấp), hoặc bỏ qua những dự án tốt (khi chọn chi phí vốn nền kinh tế cao), gây ra sự cản trở phát triển kinh tế

Trong các dự án đầu tư tại Việt Nam khi đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế thường sử dụng chi phí vốn kinh tế của các tổ chức tài trợ vốn như: Ngân hàng thế giới (WB) hay Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) áp dụng cho các nước đang phát triển Đối với các dự án giao thông ADB thường sử dụng chi phí vốn thực là 12%24 áp dụng cho Việt Nam Nghiên cứu gần đây của Nguyễn Phi Hùng (2010), ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn

ở Việt Nam bằng giá trị bình quân trọng số từ năng suất biên của vốn trong đầu tư khu vực

tư nhân và suất sinh lợi mà những người tiết kiê ̣m nhâ ̣n được để trì hoãn tiêu dùng hiê ̣n ta ̣i sang tiêu dù ng tương lai, giai đoạn 2005-2007 Xác định chi phí vốn kinh tế theo giá thực ở

23

Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995), Sách hướng dẫn phân tích Chi phí và Lợi ích cho các quyết

định đầu tư, Chương 12, trang 5, Harvard University

24 ADB (2007), Báo cáo tư vấn hỗ trợ kỹ thuật

(giá năm 2010)

Hầm đường bộ Đèo Cả (giá năm 2010)

Chiều dài Hầm chính (Km) 6,280 5,450 x 2 = 10,900 Chi phí bảo trì, bảo dưỡng

thường xuyên (tỷ VND) 11,308 9,813 x 2 = 19,626 Chi phí vận hành (tỷ VND) 16,654 14,453 x 2 = 28,906 Tiền điện (tỷ VND) 19,624 17,030 x 2 = 34,060

Nguồn: Khu quản lý đường bộ V, và tính toán của tác giả

Việt Nam nằm trong khoảng từ 7% - 8%25 Vì vậy, đề tài sử dụng chi phí vốn nền kinh tế theo giá thực bằng 8%

3.5 Một số cơ sở khác

Thời gian thực hiện dự án: Dự án dự kiến được khởi công vào cuối năm 2011 Thời gian

thực hiện xây dựng dự án giai đoạn 1 là 4 năm (2011 – 2014), giai đoạn 2 là 2 năm 2016) Hầm đường bộ là công trình xây dựng đặc biệt, có chi phí đầu tư lớn nên vòng đời

(2015-dự án kéo dài 35 năm, (2015-dự án đi vào hoạt động năm 2015, kết thúc vào năm 2049

Tiến độ giải ngân công trình: dựa vào tiến độ dự án của tư vấn lập, giả định tiến độ giải

ngân công trình như sau:

Bảng 3.5 Tiến độ giải ngân công trình

Các thông số vĩ mô: dự báo tỷ lệ lạm phát, tốc độ tăng trưởng GDP thu thập theo số liệu

dự báo của IMF, tại báo cáo IMF Country Report No.10/281, 9/2010, và IMF Country Report No.09/228, 7/2010, giai đoạn từ năm 2010-2030, từ năm 2031 về sau, giả định các thông số lấy theo số liệu năm 2030

Tỷ giá hối đoái tài chính tuân theo quy luật ngang bằng sức mua (PPP), trên cơ sở tỷ giá hối đoái tài chính năm 2011 và dự báo lạm phát từ năm 2012 trở đi

Lý thuyết ngang bằng sức mua: là phương pháp điều chỉnh tỷ giá hối đoái giữa 2 loại

tiền tệ để cân bằng sức mua của 2 loại đồng tiền này Lý thuyết ngang bằng sức mua dựa trên quy luật giá cả, với giả định trong một thị trưởng cạnh tranh hiệu quả, mỗi loại hàng hóa chỉ có một giá

25

Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận văn thạc sĩ Chính sách

công, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright

Nguồn: Tổng công ty TVTK GTVT (2008), Hồ sơ đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả

𝑒𝑛+1 = 𝑒𝑛 ×1+ 𝜋𝑛𝑉𝑁𝐷

1+ 𝜋𝑛𝑈𝑆𝐷 (3.2)

Trong đó:

𝑒𝑛+1: tỷ giá hối đoái năm n+1; 𝑒𝑛: tỷ giá hối đoái năm n

𝜋𝑛𝑉𝑁𝐷: chỉ số lạm phát đồng VND năm n; 𝜋𝑛𝑈𝑆𝐷 chỉ số lạm phát đồng USD năm n

3.6 Kết quả phân tích kinh tế dự án

Phân tích kinh tế mô hình cơ sở, với suất chiết khấu theo giá thực là 8%, thời gian phân

tích 35 năm, cho kết quả NPV kinh tế bằng 1.130,4 tỷ đồng, lớn hơn 0; IRR kinh tế theo

giá thực bằng 8,82%, lớn hơn chi phí vốn nền kinh tế (Chi tiết ngân lưu kinh tế xem Phụ

lục 9) Như vậy, kết quả phân tích mô hình kinh tế của dự án thỏa mãn hai tiêu chí là

NPV> 0 và IRR > chi phí vốn nền kinh tế, dựa vào 2 tiêu chí NPV và IRR kết luận dự án

khả thi về mặt kinh tế Giá trị NPV > 0 điều này cho thấy dự án ra đời mang lại nhiều giá

trị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế Vì vậy, dự án xứng đáng được lựa chọn

đầu tư để thay thế cho đường đèo, dưới góc độ của toàn bộ nền kinh tế

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN

Đánh giá tính hiệu quả về mặt tài chính của dự án dựa vào các tiêu chí NPV, IRR, và khả năng trả nợ bằng hệ số an toàn trả nợ DSCR theo từng quan điểm phân tích, từ đó xem xét khả năng đảm bảo tài chính và khả năng thu hồi vốn dự án trên từng quan điểm

Nếu dự án không hiệu quả về mặt tài chính thì xem xét các hình thức đầu tư khác nhau Lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp cho dự án

4.1 Doanh thu tài chính

Doanh thu tài chính = Chi phí vé qua hầm x Lưu lượng xe qua hầm

Chi phí vé: dự án Hầm đường bộ Đèo Cả chưa có quy định cụ thể về mức thu phí khi đi

qua hầm Nhưng theo quy định của Bộ Tài chính, về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và

sử dụng phí sử dụng đường bộ, thì giá vé ban hành tại thời điểm năm 2004 là 10.000 VND/PCU, đối với đường bộ đầu tư để kinh doanh thì mức vé được nhân hệ số 226 Dựa vào chỉ số giá tiêu dùng do Tổng cục thống kê công bố theo hàng năm để điều chỉnh giá vé từ năm 2004 đến năm 2010

Chỉ số giá tiêu dùng năm 2004 = 115,9; năm 2010 = 214,5; Hệ số điều chỉnh giá vé =

214,5/115,9 = 1,85 (Chi tiết xem trong Phụ lục 7b)

Như vậy, nếu theo quy định hiện hữu của Bộ Tài chính thì mức vé dự án Hầm đường bộ Đèo Cả thời điểm năm 2010 có thể là 10.000x1,85x2 = 37.000 VND/PCU Chi phí vé này thấp hơn lợi ích nhận được khi đi đường hầm (tính riêng chi phí vận hành xe thì khi đi đường hầm tiết kiệm được 65.306 VND = 5.278x8,88 + 1.658x11,12) Vì thế, lái xe sẵn sàng chi trả chi phí vé để đi đường hầm So sánh với mức thu phí hiện hữu của những dự

án tương tự như: Hầm đường bộ Đèo Ngang, Hầm đường bộ Hải Vân mức vé 15.000 VND/PCU27 Nếu áp dụng theo mức thu phí của những dự án này, và nhân hệ số 2 đối với

dự án đường bộ đầu tư để kinh doanh, thì mức phí được áp dụng tại dự án Hầm đường bộ

Đèo Cả là 15.000x2 = 30.000 VND/PCU, giá năm 2010 (Chi tiết mức phí của từng loại xe, xem Phụ lục 10).

26 Bộ Tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004

27 Bộ Tài chính (2010), Thông tư số 52/2010/TT-BTC ngày 14/4/2010

Dịch vụ trung chuyển xe máy: dự kiến chủ đầu tư không trực tiếp thực hiện khai thác, mà kêu gọi đơn vị khác tham gia thực hiện dịch vụ trung chuyển xe máy, nhằm giảm chi phí đầu tư ban đầu và chi phí quản lý Chi phí trung chuyển trên 1 xe máy là 9.236 VND/xe

máy, giá năm 2010 (Chi tiết xem Phụ lục 6) Giá vé trung chuyển xe máy được tính theo giá vé của dịch vụ trung chuyển xe máy Hầm đường bộ Hải Vân là 15.000 VND/xe máy

Lưu lượng xe qua hầm: xem Mục 2.4.3 Dự báo lưu lượng xe dự án

4.2 Chi phí tài chính

4.2.1 Chi phí đầu tư ban đầu: xem tại Chương 3, Mục 3.3.1 Chi phí đầu tư tài chính.

4.2.2 Chi phí hoạt động: xem tại Chương 3, Mục 3.3.3 Chi phí hoạt động

4.2.3 Chi phí vốn chủ sở hữu

Ước lượng chi phí vốn chủ sở hữu thường sử dụng mô hình định giá tài sản vốn (CAPM),

nó thể hiện quan hệ giữa suất sinh lợi kỳ vọng của một tài sản so với rủi ro hệ thống của tài sản đó Do Công ty CP đầu tư Đèo Cả là công ty mới thành lập chưa niêm yết cổ phiếu trên thị trường chứng khoán, cũng như thị trường chứng khoán Việt Nam thành lập

và hoạt động thời gian ngắn nên độ tin cậy vào chỉ số chưa cao, nên ước lượng chi phí vốn chủ sở hữu bằng phương pháp gián tiếp dựa vào ngành tương tự ở Mỹ Kết quả tính

toán chi phí vốn chủ sở hữu bằng 53,84% (Chi tiết xem Phụ lục 11) Đây là mức chi phí

vốn quá cao, nguyên nhân là do tỷ lệ vay nợ quá lớn, tỷ lệ D/E = 9 Vì thế, đề tài sử dụng mức chi phí vốn chủ sở hữu theo quan điểm chủ quan của nhà đầu tư là 12%28 (giá danh nghĩa)

4.2.4 Chi phí vốn vay

Theo phần 2.2 Cấu trúc dự án thì Liên doanh nhà đầu tư góp vốn thành lập Công ty CP đầu

tư Đèo Cả, với vốn vay chiếm đến 90% Tuy nhiên, dự án chưa được nhà tài trợ ký hợp đồng chính thức nên chưa có thông tin cụ thể của khoản vay Đề tài giả định các quy định tài trợ dự án theo quy định của ADB hình thức vay OCR, vì hiện nay Việt Nam có điều kiện được vay vốn dưới hình thức OCR cho các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng

Khoản vay từ nguồn OCR thường có kỳ hạn 15-25 năm và thời kỳ ân hạn 4-6 năm kể từ năm bắt đầu giải ngân, lãi suất bằng lãi suất liên ngân hàng London (LIBOR), cộng với

28 Tổng công ty TVTK GTVT (2009), Hồ sơ đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả

một khoản phí chênh lệch lãi suất cố định 0,6% để trang trải chi phí hành chính29

, đây là chính sách lãi suất gần với mức thị trường, áp dụng cho các khoản vay OCR của ADB Đề tài giả định khoản vay của dự án có kỳ hạn là 25 năm (được ân hạn trong thời kỳ xây dựng), lãi suất thả nổi theo LIBOR, khoản phí chênh lệch lãi suất cố định 0,6% LIBOR năm 2010 là 1,74%30

(theo giá thực) Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2017 và năm đáo hạn là 2035 Lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng, và nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%, tức là kể từ năm bắt đầu trả gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trước

10% (Chi tiết kế hoạch vay, trả lãi và trả nợ gốc thể hiện trong Phụ lục 12)

4.2.5 Thuế thu nhập doanh nghiệp

Theo quy định về ưu đãi đầu tư các Doanh nghiệp BOT, thì Hầm đường bộ Đèo Cả được hưởng các ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp (thuế TNDN) Như vậy, Công ty CP Đầu

tư Đèo Cả phải đóng thuế TNDN đối với lợi nhuận thu được từ việc vận hành Hầm đường

bộ Đèo Cả với thuế suất 20% Thời gian được chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếp theo năm phát sinh lỗ Miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50% trong 4 năm tiếp theo31

4.3 Kết quả phân tích tài chính

Theo mô hình cơ sở với tỷ lệ D/E ban đầu, và chi phí vốn chủ sở hữu theo quan điểm chủ quan 12%/năm, suất chiết khấu bằng chi phí bình quân trọng số của dự án WACC = 7,58%, xét trên quan điểm tổng đầu tư và chủ sở hữu dựa vào tiêu chí NPV và IRR thì dự

án không khả thi về mặt tài chính, kết quả cho thấy NPV theo quan điểm của tổng đầu tư

và chủ sở hữu đều nhỏ hơn 0, đồng thời IRR của tổng đầu tư và chủ sở hữu đều nhỏ hơn chi phí vốn bình quân trọng số của dự án và chi phí vốn của chủ sở hữu

Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình cơ sở

29 Bộ Kế hoạch đầu tư, ADB (2009), Cẩm nang hướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA do

ADB tài trợ tại Việt Nam

30 ADB (2010), Project number: TA 7155-VIE, Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ben Luc-Long

Thanh Expressway Project

31 Quốc hội (2008), Luật thuế thu nhập doanh nghiệp số 14/2008/QH12

Tổng đầu tư - 5.869,66 (tỷ VND) 4,20% < WACC = 7,58% Chủ sở hữu - 3.990,96 (tỷ VND) 1,2% < rE = 12%

(Chi tiết kết quả ngân lưu xem Phụ lục 13)

Như vậy với kết quả phân tích nêu trên, thì chủ đầu tư không nên đầu tư theo hình thức BOT toàn bộ dự án Ngoài ra, với hệ số đảm bảo an toàn trả nợ thấp (các hệ số DSCR đều nhỏ hơn 1 trong suốt thời gian trả nợ) cho thấy dự án không đảm bảo trả nợ vay Cho nên việc đầu tư dự án sẽ không mang lại lợi nhuận như mong đợi cho nhà đầu tư và ngân hàng

sẽ không chấp thuận tài trợ vốn cho dự án, nếu không có sự bảo lãnh trả nợ của Chính phủ Tóm lại, quá trình phân tích tài chính dự án có xét đến tác động của lạm phát cho thấy dự

án hoàn toàn không khả thi Dự án không khả thi về mặt tài chính có thể do các nguyên nhân chính sau: chi phí đầu tư ban đầu quá lớn; lưu lượng phương tiện giao thông chưa cao; mức thu phí qua hầm thấp Tuy nhiên, dự án mang lại hiệu quả cho nền kinh tế, cho nên nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ cần thiết để dự án được triển khai trong thời gian sớm nhất, mang lại những lợi ích và ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực dự án Vì thế, bước tiếp theo đề tài phân tích dự án với các hình thức đầu tư, từ đó lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp nhất cho dự án

4.4 Các hình thức đầu tƣ

4.4.1 Hình thức 1: BOT toàn bộ dự án

Như đã phân tích phần trên, dự án Hầm đường bộ Đèo Cả với hình thức đầu tư toàn bộ dự

án bằng nguồn vốn tư nhân và thu phí để hoàn vốn thì dự án không khả thi (xem mục 4.3)

4.4.2 Hình thức 2: BOT phần hầm chính

Nhà đầu tư thực hiện xây dựng phần hầm chính theo hình thức BOT trong một giai đoạn Nhà nước sử dụng vốn ngân sách để xây dựng phần đường dẫn và hầm Cổ Mã trong hai giai đoạn Nhà đầu tư quản lý, khai thác thu phí qua hầm trong 35 năm rồi chuyển giao cho nhà nước quản lý khai thác

Phân tích tài chính trên quan điểm của chủ đầu tư, và quan điểm của ngân hàng với chi phí

tài chính gồm: chi phí đầu tư ban đầu phần hầm chính (Chi tiết xem Phụ lục 8); chi phí

hoạt động phần hầm chính: bao gồm chi phí vận hành trạm thu phí, chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên hầm, xem tại Chương 3, Mục 3.3.3 Chi phí hoạt động

Các giả định khác theo như hình thức đầu tư 1, lưu ý phần vay nợ với khoản vay của dự án

có kỳ hạn là 25 năm, bao gồm 4 năm ân hạn (Chi tiết kế hoạch vay, trả lãi vay và trả nợ gốc thể hiện Phụ lục 14)

Kết quả phân tích: với chi phí vốn chủ sở hữu 12%, NPV chủ sở hữu âm 2.670,8 tỷ

VND, IRR chủ sở hữu bằng 3,9% nhỏ hơn chi phí vốn chủ sở hữu Do đó, xét theo hai tiêu chí NPV, IRR trên quan điểm chủ sở hữu thì dự án Hầm đường bộ Đèo Cả đầu tư theo hình thức 2 (BOT phần hầm chính) không hiệu quả tài chính, và chủ đầu tư không nên đầu

tư vào dự án Ngoài ra NPV dự án âm 3.083,9 tỷ VND, với các hệ số DSCR đều nhỏ hơn

1, cho thấy dự án không có khả năng trả nợ Như vậy, việc đầu tư dự án theo hình thức 2 (BOT phần hầm chính) sẽ không mang lại lợi nhuận như mong đợi cho nhà đầu tư và ngân hàng cũng không chấp thuận tài trợ dự án, nếu không có sự cam kết bảo lãnh trả nợ của

Chính phủ (Chi tiết kết quả ngân lưu xem Phụ lục 15)

4.4.3 Hình thức 3: Nhà nước tự thực hiện dự án

Chính phủ giao Bộ GTVT làm chủ đầu tư dự án và quyết định huy động nguồn vốn ODA

để tài trợ cho toàn bộ chi phí đầu tư dự án Giả định, dự án được tài trợ bằng hai khoản vay

từ Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) và ADB

Khoản vay ADB có giá trị 231,9 triệu USD từ nguồn vốn OCR Giả định các quy định của

khoản vay, tương tự như mục 4.2.4 Chi phí vốn vay Khoản vay ADB chiếm 40% tổng chi

phí đầu tư

Khoản vay JBIC có giá trị 347,8 triệu USD Kỳ hạn khoản vay là 30 năm (10 năm ân hạn) Khoản vay có lãi suất cố định 1,4%/năm Lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng, và nợ gốc được trả theo hình thức niên kim 10%32

Năm đầu tiên trả nợ gốc là năm 2021, năm đáo hạn là năm 2040 Khoản vay JBIC chiếm 60% tổng chi phí đầu tư

(Chi tiết kế hoạch vay, trả lãi vay và trả nợ gốc được thể hiện Phụ lục 16)

Các giả định khác theo như hình thức đầu tư 1, suất chiết khấu bằng bình quân trọng số lãi suất của 2 khoản vay Theo những thông tin về vay vốn nêu trên, thì WACC dự án theo VND là 5,82%

Kết quả phân tích tài chính: với suất chiết khấu bằng WACC, NPV dự án âm 2.862,1 tỷ

VND, và IRR dự án bằng 4,6% nhỏ hơn WACC Do đó, xét theo hai tiêu chí NPV và IRR trên quan điểm tổng đầu từ thì dự án Hầm đường bộ Đèo Cả đầu tư theo hình thức 3 (nhà nước tự thực hiện) không hiệu quả tài chính Ngoài ra, với các hệ số DSCR đều nhỏ hơn 1,

32 Nguyễn Xuân Thành và cộng sự (2010), Đường cao tốc TP.HCM – Long Thành - Dầu Dây, Nghiên cứu

tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

cho thấy dự án không có khả năng trả nợ từ nguồn thu của dự án Như vậy, nếu nhà nước

tự thực hiện dự án bằng nguồn vốn ODA, thì ngân sách nhà nước phải chịu lỗ là 2.862,1 tỷ VND, và hàng năm đến thời kỳ trả nợ Chính phủ phải chi ngân sách để bù vào phần thiếu

hụt do việc thu phí dự án không đủ để trả nợ (Chi tiết kết quả ngân lưu xem Phụ lục 17)

Bảng 4.2 So sánh kết quả phân tích 3 hình thức đầu tư

BOT toàn bộ dự án BOT phần Hầm chính Nhà nước tự thực hiện

NPV

dự án - 5.869,66 tỷ đồng < 0 - 3.083,9 tỷ đồng < 0 - 2.862,1 tỷ đồng < 0 NPV

Tuy nhiên, đây là dự án phát triển CSHT, cung cấp dịch vụ công, góp phần cải thiện phúc lợi kinh tế - xã hội, đồng thời dự án khả thi về mặt kinh tế Cho nên, cần phải triển khai thực hiện dự án để mang lại lợi ích cho nền kinh tế, cải thiện phúc lợi xã hội và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực và cả nước Vì thế, nhà nước có trách nhiệm thực hiện dự án theo hình thức đầu tư thứ 3: Nhà nước tự thực hiện dự án bằng vốn vay ưu đãi Đề tài cũng lựa chọn hình thức đầu tư thứ 3 để tiến hành phân tích bước tiếp theo là phân tích rủi ro và phân phối để xem mức độ rủi ro dự án khi nhà nước tự thực hiện, và đối tượng hưởng lợi

và chịu thiệt khi dự án triển khai dưới hình thức đầu tư này