Thẩm định dự án đường Bến Lức - Tân Lập, tỉnh Long An

Theo quan điểm của tỉnh, việc đầu tư dự án trên là thực sự cần thiết vì tuyến đường được hình thành là trục kết nối vùng kinh tế biên mậu Tho Mo cửa khẩu quốc tế cùng khu vực tập trung c

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

TP HỒ CHÍ MINH – NĂM 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sử dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright

Tác giả luận văn

Nguyễn Minh Tấn

-ii-

LỜI CẢM ƠN

Xin trân trọng gởi lời cảm ơn sâu sắc đến đội ngũ giảng viên Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright – Đại học Kinh tế thành phố Hồ Chí Minh đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gời lời cảm ơn chân thành đến thầy David O.Dapice và thầy Nguyễn Xuân Thành, thầy Trần Thanh Phong đã hướng dẫn cho tôi hoàn thành tốt luận văn

Xin chân thành cảm ơn anh Trần Thiện Trúc – Giám đốc Ban Quản lý dự án công trình giao thông tỉnh Long An, anh Nguyễn Anh Cường – Phó Giám đốc Công ty Cổ phần tư vấn giao thông Long An; Công ty Cổ phần tư vấn xây dựng Việt Rạng Đông đã nhiệt tình cung cấp số liệu, thông tin cần thiết và những nhận xét, góp ý quý báo để tôi hoàn thành luận văn

Tôi cũng chân thành cảm ơn đến các anh chị em học viên khóa 12 (2006-2007), học viên khóa MPP5, MPP6 đã quan tâm, động viên, giúp đỡ tôi trong suốt quá trình học tập và hoàn thành luận văn

Cũng không quên cảm ơn đến gia đình, cha, mẹ anh chị em; các đồng nghiệp tại Sở Kế hoạch

và Đầu tư tỉnh Long An đã quan tâm, động viên, tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập

Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng chắc chắn sẽ có những thiếu sót trong quá trình học tập, mong thầy cô, các bạn bè, anh chị em thông cảm Bên cạnh đó mặc dù có nhiều nổ lực nhưng với khả năng có hạn nên Luận văn sẽ có những thiết sót, hạn chế Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp, chia sẽ của quý thầy cô và anh chị

Xin kính chúc quý thầy, cô và các anh chị học viên nhiều sức khỏe và thành công trong mọi công việc

Tác giả Nguyễn Minh Tấn

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ v

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT vi

TÓM TẮT LUẬN VĂN vii

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN 1

1.1 Bối cảnh hình thành dự án 1

1.2 Vấn đề chính sách, mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu 3

1.3 Phạm vi nghiên cứu 4

1.4 Bố cục luận văn 4

Chương 2 PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE 5

2.1 Khảo sát lưu lượng xe 5

2.2 Dự báo nhu cầu vận tải 7

Chương 3 PHÂN TÍCH KINH TẾ 10

3.1 Quan điểm và khung phân tích kinh tế của dự án 10

3.1.1 Lợi ích kinh tế 13

3.1.2 Chi phí kinh tế 18

3.2 Kết quả phân tích các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế 21

3.2.1 Kết quả phân tích 21

3.2.2 Đánh giá 22

3.3 Phân tích rủi ro kinh tế 22

3.3.1 Phân tích độ nhạy biến số lưu lượng phương tiện tham gia giao thông 22

3.3.2 Phân tích độ nhạy biến số chi phí đầu tư 23

3.3.3 Trường hợp không có Cảng Long An 23

3.3.4 Phân tích mô phỏng 23

-iv-

Chương 4 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 25

4.1 Nội dung và khung phân tích về tài chính cho dự án 25

4.1.1 Nội dung phân tích 25

4.1.2 Phân tích tài chính cho dự án 25

4.2 Kết quả phân tích các tiêu chí đánh giá hiệu quả tài chính 28

4.2.1 Ngân lưu và kết quả tính toán tài chính 28

4.2.2 Đánh giá 28

4.3 Phân tích rủi ro tài chính của dự án 29

4.3.1 Phân tích độ nhạy biến số lưu lượng phương tiện tham gia giao thông 29

4.3.2 Phân tích độ nhạy biến số chi phí đầu tư 29

4.3.3 Phân tích mô phỏng 30

4.4 Trường hợp kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP 30

4.4.1 Các giả định 30

4.4.2 Phân tích hiệu quả 31

4.4.3 Phân tích rủi ro 31

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH 33

TÀI LIỆU THAM KHẢO 36

PHỤ LỤC 38

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ

Bảng 2.1 Các vị trí khảo sát giao thông 5

Bảng 2.2 Tổng hợp kết quả đếm xe tại các trạm khảo sát và hệ số quy đổi 6

Bảng 2.3 Tăng trưởng GDP và tốc độ tăng lưu lượng giao thông trong tương lai 8

Bảng 3.1 Chi phí vận hành cho các loại phương tiện (giá năm 2014) 15

Bảng 3.2 Lượng khách hay tấn hàng bình quân để tính toán cho từng loại phương tiện() 17

Bảng 3.3 Chi phí thời gian cụ thể cho các loại phương tiện 17

Bảng 3.4 Kế hoạch thực hiện và giải ngân 19

Bảng 3.5 Ngân lưu và kết quả phân tích kinh tế thể hiện tóm tắt 21

Bảng 3.6 Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi lưu lượng phương tiện tham gia giao thông 22

Bảng 3.7 Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi chi phí đầu tư xây dựng 23

Bảng 4.1 Ngân lưu tài chính tóm tắt của dự án 28

Bảng 4.2 Độ nhạy của NPV và IRR tài chính khi thay đổi lưu lượng phương tiện tham gia giao thông 29

Bảng 4.3 Độ nhạy của NPV và IRR khi thay đổi chi phí đầu tư 29

Bảng 4.4 Độ nhạy của NPV và IRR khi thay đổi mức thu phí 31

Bảng 4.5 Độ nhạy của NPV và IRR khi thay đổi lưu lượng xe 32

Hình 1.1 Vị trí đường Bến Lức – Tân Tập 3

Hình 2.1 Sơ đồ giao thông và các vị trí đếm xe 7

Hình 3.1 Đồ thị lợi ích của dự án giao thông 12

-vi-

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BOT Buil - Operate and Transfer Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

WACC Weighted Average Cost of Capital Chi phí vốn trung bình có trọng số

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Dự án đường Bến Lức – Tân Tập là một phần trong toàn tuyến giao thông đông – tây của Long An khi hình thành sẽ là trục giao thông nối liền cửa khẩu quốc tế Tho Mo, các vùng công nghiệp trọng điểm của tỉnh Long An với thành phố Hồ Chí Minh và Cảng Long An Luận văn Thẩm định dự án đường Bến Lức – Tân Tập tập trung vào phân tích tính khả thi kinh tế dựa trên phân tích lợi ích và chi phí giữa có và không có dự án, có xây dựng Cảng Long An hoặc khi không có Cảng Long An Bên cạnh đó luận văn cũng phân tích tính khả thi tài chính của dự án, đánh giá các rủi ro có thể có của dự án,… để từ đó có đề xuất, góp thêm thông tin để các nhà hoạch định chính sách có cơ sở trong việc ra quyết định

Kết quả phân tích cho thấy, với chi phí vốn kinh tế 10%, trong trường hợp Cảng hoạt động thì

dự án đường giao thông có hiệu quả kinh tế với NPV bằng 90,33 tỷ đồng; IRR bằng 11,08% Tuy nhiên trong trường hợp không có Cảng thì dự án không khả thi với NPV bằng -286,00 tỷ đồng; IRR kinh tế bằng 6,05% Xác suất để NPV kinh tế dương trong trường hợp có cảng là 56,08% và trong trường hợp không có cảng là 7,69% Như vậy, hiệu quả kinh tế sẽ phụ thuộc vào việc Cảng Long An có được đầu tư và hoạt động hiệu quả hay không

Thẩm định tài chính của dự án, chỉ phân tích trong trường hợp có cảng, kết quả phân tích trong trường hợp kêu gọi 100% vốn đầu tư thì dự án không mang lại hiệu quả tài chính trên quan điểm tổng đầu tư với NPV bằng -231,95 tỷ đồng; IRR bằng 12,45%; theo quan điểm chủ đầu tư NPV bằng -158,92 tỷ đồng; IRR bằng 13,16% Xác suất để NPV tài chính dương theo quan điểm tổng đầu tư là 11,17% và theo quan điểm chủ đầu tư là 10,51% Có thể nhận thấy trong trường hợp kêu gọi 100% vốn thì dự án không khả thi về mặt tài chính

Trong trường hợp kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP, trong đó ngân sách tài trợ 30% so với tổng vốn, nhà đầu tư đầu tư phần còn lại thì dự án khả thi tài chính với NPV bằng 35,01 tỷ đồng; IRR bằng 12,38% theo quan điểm tổng đầu tư và NPV bằng 35,29 tỷ đồng; IRR bằng 17,94% theo quan điểm chủ đầu tư Hệ số an toàn nợ trung bình là 1,84 được đánh giá là khá

an toàn Xác suất để NPV tài chính dương theo quan điểm tổng đầu tư là 30,85% và theo quan điểm chủ đầu tư là 41,77% Có thể nhận thấy trong trường hợp đầu tư theo phương thức PPP với các giả định trên thì dự án khả thi về mặt tài chính

Các kết quả phân tích cho thấy dự án cần được triển khai song song với việc đôn đốc thực hiện dự án Cảng Long An Trong trường hợp không có tài trợ từ nguồn TPCP thì có thể huy động, kêu gọi đầu tư để tiến hành đầu tư dự án trên Trên cơ sở phân tích, đề tài kiến nghị một

số vấn đề như sau:

-viii-

Một là UBND tỉnh Long An nên có kế hoạch để triển khai thực hiện dự án song song với việc

đầu tư xây dựng Cảng Long An vì hiệu quả của tuyến đường và hiệu quả đầu tư của dự án Cảng Long An có tác động hỗ trợ nhau rất lớn

Hai là do nguồn lực đầu tư có hạn, ngân sách tỉnh hạn chế và không có tài trợ của Trung ương

từ nguồn TPCP, UBND tỉnh Long An có thể xây dựng phương án kêu gọi đầu tư để thực hiện tuyến đường này theo các đề xuất sau:

- Đầu tư theo phương thức PPP, Ngân sách tài trợ tối đa 30% TMĐT không hoàn lại hoặc tối thiểu 23,83% TMĐT để bảo đảm hoàn vốn cho nhà đầu tư, Nhà đầu tư sẽ đầu tư phần còn lại, Nhà đầu tư xây dựng phương án đề xuất cụ thể, mức phí cơ sở của đề tài là cơ sở để chính quyền xem xét, chấp thuận đầu tư

- Hiệu quả của tuyến đường Bến Lức – Tân Tập có mối tương quan mật thiết với việc hình thành cảng Long An, sẽ có những rủi ro cho nhà đầu tư đầu tư tuyến đường nếu cảng không hình thành Hơn nữa nhà đầu tư cảng cũng sẽ gặp rủi ro cho việc đầu tư cảng khi dự án đường không hoàn thành Do đó UBND tỉnh nên giao cho nhà đầu tư xây dựng cảng sẽ xây dựng tuyến đường có thu phí để phục vụ cảng đồng thời kết nối hạ tầng khu vực phát triển kinh tế

xã hội của địa phương Trong trường hợp lựa chọn nhà đầu tư khác thì phải có các cam kết hoàn thành việc xây dựng cảng Hoặc Nhà đầu tư xây dựng Cảng Long An có thể đầu tư để khai thác tuyến đường theo phương thức bỏ vốn ra đầu tư trước, ngân sách sẽ thanh toán dần theo khả năng cân đối đồng thời khấu trừ vào các khoản thuế mà doanh nghiệp phải nộp ngân sách

Chương 1 TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN 1.1 Bối cảnh hình thành dự án

Trên địa bàn tỉnh Long An hiện nay có mật độ đường bộ còn thấp, mới chỉ đạt 0,36km/km2 và 1,1km/1000 dân nếu tính theo tổng chiều dài các loại đường, thấp hơn nhiều so với tỉnh trong khu vực kinh tế trọng điểm là Bình Dương(1) Phát triển hạ tầng giao thông được xác định là một trong những mục tiêu chiến lược quan trọng hàng đầu trong quá trình phát triển kinh tế -

xã hội của tỉnh Long An và một lần nữa được Đảng bộ tỉnh khẳng định trong Nghị quyết về phát triển kinh tế xã hội nhiệm kỳ 2011-2015 Từ mục tiêu đó, trong thời gian qua tỉnh đã đầu

tư xây dựng và mở rộng nhiều tuyến đường giao thông quan trọng, bước đầu đã cải thiện được kết cấu hạ tầng, thu hút doanh nghiệp đến đầu tư và góp phần tăng trưởng kinh tế chung của tỉnh

Hiện nay, kết nối giữa Bến Lức và Quốc lộ 50 đến Cảng Long An đi qua đường tỉnh 835 đã

có dấu hiệu xuống cấp Đường tỉnh 835 là đường cấp IV đồng bằng có hai làn xe khó đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, đặc biệt là xu thế phát triển công nghiệp của tỉnh hiện nay

Dự án đường Bến Lức – Tân Tập là một trong những dự án đầu tư trọng điểm của tỉnh giai đoạn 2011-2015 Dự án trước đây được Chính phủ cho chủ trương sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) để đầu tư Ủy ban nhân dân (UBND) tỉnh Long An đã xây dựng dự

án nghiên cứu khả thi tuyến đường trên cơ sở sử dụng nguồn vốn TPCP để đầu tư Tuy nhiên chính sách thắt chặt chi tiêu công của Chính phủ trong thời gian vừa qua đã làm cho việc đầu

tư dự án bị chậm lại và theo thông báo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thì Dự án sẽ không được đầu tư từ nguồn vốn TPCP đến năm 2015

Theo quan điểm của tỉnh, việc đầu tư dự án trên là thực sự cần thiết vì tuyến đường được hình thành là trục kết nối vùng kinh tế biên mậu Tho Mo (cửa khẩu quốc tế) cùng khu vực tập trung các khu cụm công nghiệp Đức Hòa, Bến Lức với Quốc lộ 1A, Quốc lộ 50 và Cảng Long

An Bên cạnh đó, hiện nay Cảng Long An trên địa bàn huyện Cần Giuộc, tỉnh Long An đã được nhà đầu tư là Công ty Cổ phần Đồng Tâm khởi công triển khai đầu tư xây dựng Tuyến giao thông Bến Lức – Tân Tập sẽ là trục giao thông huyết mạch vừa phục vụ quá trình xây dựng Cảng vừa phục vụ hoạt động của cảng Long An sau này

( 1 ) Almec (2013)

-2-

Đề tài nghiên cứu được xem xét trên bối cảnh các chủ trương phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, đặc biệt là chủ trương hình thành phát triển trục giao thông đông – tây của tỉnh Dự án Bến Lức – Tân Tập là một phần trong toàn tuyến giao thông đông – tây của tỉnh, khi hình thành sẽ là trục giao thông nối liền cửa khẩu quốc tế Tho Mo, các vùng công nghiệp trọng điểm của tỉnh với thành phố Hồ Chí Minh và Cảng Long An đang xây dựng

Dự án đường Bến Lức – Tân Tập do UBND tỉnh Long An cho chủ trương đầu tư và là cấp quyết định đầu tư của dự án UBND tỉnh giao Sở Giao thông Vận tải Long An làm chủ đầu tư của dự án Đơn vị được giao trực tiếp quản lý dự án là Ban Quản lý dự án xây dựng công trình giao thông Long An

Theo thiết kế cơ sở của dự án, Dự án đường Bến Lức - Tân Tập có chiều dài 35,3km với điểm đầu giao với QL1A (khoảng Km1932) ở ngả ba Long Kim và điểm cuối tại bờ sông Soài Rạp Tim tuyến đường nâng cấp mở rộng cơ bản bám theo tim tuyến đường hiện hữu (là đường cấp

VI đồng bằng, mặt sỏi đỏ đã hư hỏng nặng) Dự án được đầu tư theo tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, riêng các đoạn qua thị tứ, thị trấn là đường đô thị và đi qua khu công nghiệp là đường vận tải cảng biển kết hợp với khu công nghiệp; vận tốc thiết kế 60Km/h; tải trọng thiết

kế trục 12T; cao độ thiết kế +2.0 - +2.6 (hệ cao độ Hòn Dấu); kết cấu mặt đường nhựa với Eyc 120

Dự án sẽ xây dựng mới 4 cầu trên tuyến bằng bê tông cốt thép (BTCT) và BTCT dự ứng lực, tải trọng HL93 Khổ cầu rộng 12m; sơ đồ nhịp trung bình 3x24,54m Ngoài ra dự án còn xây dựng hệ thống cống ngang đường bảo đảm nhu cầu tưới tiêu nông nghiệp và thoát nước Tổng mức đầu tư (TMĐT) của dự án tính toán năm 2013 là 999,89 tỷ đồng (không kể chi phí trượt giá 123 tỷ đồng) Bao gồm:

+ Chi phí quản lý dự án + Chi phí khác: 76,00 tỷ đồng

+ Chi phí hỗ trợ + bồi thường giải tỏa: 100,98 tỷ đồng

Hình 1.1 Vị trí đường Bến Lức – Tân Tập

Nguồn: Tác giả

1.2 Vấn đề chính sách, mục tiêu nghiên cứu và câu hỏi nghiên cứu

Như đã phân tích ở phần trên, dự án dự kiến sử dụng nguồn vốn TPCP và ngân sách tỉnh để đầu tư, với nguồn tài trợ như trên thì dự án không cần đánh giá hiệu quả tài chính Tuy nhiên chính sách thắt chặt chi tiêu của chính phủ nên dự án không có nguồn tài trợ từ TPCP, trong khi đó ngân sách tỉnh không bảo đảm cân đối cho toàn bộ dự án Bên cạnh đó, dự án Cảng Long An đang được tiến hành đầu tư, đường Bến Lức - Tân Tập là tuyến huyết mạch vừa phục vụ xây dựng cảng vừa phục vụ kết nối cảng với các khu vực khác Do đó việc đánh giá

dự án đường Bến Lức – Tân Tập phải gắn với việc đầu tư cảng nhằm kết nối hạ tầng đồng bộ, tránh lãng phí trong đầu tư

Để có thể kết luận được tính khả thi của dự án, đề tài sẽ tiến hành đánh giá lại dự án trong 2 trường hợp có Cảng Long An và không có Cảng Long An; phân tích tính khả thi về mặt kinh

tế của dự án thông qua thẩm định phân tích lợi ích – chi phí của dự án trong trường hợp có Cảng và không có Cảng; đồng thời phân tích tài chính của dự án (giả định có thu phí) và các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án để có các khuyến nghị chính sách phù hợp

Đề tài nghiên cứu, phân tích nhằm trả lời hai câu hỏi cơ bản sau:

- Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không trong trường hợp có cảng và không cảng?

- Nếu không có nguồn vốn TPCP tài trợ cho dự án thì có thể huy động tư nhân tham gia vào

dự án này hay không?

Tp.Hồ Chí Minh Bến Lức QL 1A

ĐT.826

-4-

1.3 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu của dự án này sẽ là dự báo, phân tích lưu lượng xe; phân tích các yếu tố

và lượng hóa các yếu tố ảnh hưởng đến lợi ích – chi phí của dự án, xem xét tính khả thi về mặt kinh tế, tài chính của dự án,… không đi sâu phân tích lại tổng mức đầu tư của dự án

án, xác định lợi ích, chi phí tài chính và phân tích kết quả đánh giá về hiệu quả tài chính của

dự án theo quan điểm tổng đầu tư lẫn chủ đầu tư Phân tích các trường hợp kêu gọi 100% vốn

tư nhân và mô hình đối tác công tư (PPP)

Chương 5 Kết luận và kiến nghị chính sách Phần này đưa ra những kết luận dựa trên các phân tích, đánh giá dự án ở các phần trên đồng thời đưa ra các khuyến nghị chính sách cho dự

án

Tài liệu tham khảo

Phụ lục

Chương 2 PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE

Long An nằm ở cửa ngõ phía tây nam Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) nối Tp.HCM với các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), cho nên nhiều phương tiện từ các tỉnh miền Tây đều qua tỉnh Long An để về Tp.HCM, Bình Dương thông qua các tuyến đường Quốc lộ 1A, cao tốc Tp.HCM-Trung Lương- Mỹ Thuận-Cần Thơ, Quốc lộ N2 và đường vành đai IV trong tương lai Đường Bến Lức-Tân Tập nằm hoàn toàn trên địa bàn tỉnh Long An, nhưng nó không chỉ phục vụ cho sự lưu thông vận tải các huyện trong tỉnh Do vậy, việc dự báo nhu cầu vận tải trên đoạn tuyến này không chỉ được tiến hành một cách độc lập mà còn cần phải nghiên cứu sự phát triển chung của tỉnh Long An, Tp.HCM và các tỉnh lân cận có tác động đến nhu cầu vận tải liên tỉnh, nội tỉnh, trong một mối quan hệ tổng thể với hệ thống giao thông của toàn khu vực

2.1 Khảo sát lưu lượng xe

Do tuyến Bến Lức – Tân Tập hiện trạng là đường cấp VI mặt sỏi đỏ, hư hỏng nhiều nên lưu lượng xe rất ít, chủ yếu là xe máy cũng như các xe tải nhẹ lưu thông Do đó việc đếm xe được dựa trên sự kết nối các dự án, các điểm đếm xe trên các tuyến có thể có ảnh hưởng đến tuyến đường Bến Lức - Tân Tập Bên cạnh đó thì lưu lượng xe cũng sẽ tính toán thêm phần xe tăng thêm khi Cảng Long An được đưa vào sử dụng

Các vị trí khảo sát có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đối với lưu lượng dự kiến của đường Bến Lức – Tân Tập được trình bày trong bảng 2.1 và biểu diễn tại hình 2.1

Bảng 2.1 Các vị trí khảo sát giao thông

Tên trạm Mô tả vị trí của trạm khảo sát giao thông

1 Ngã tư QL.1A giao với ĐT.830 tại Bến Lức

-6- (2) Xe khách nhỏ: xe chở khách từ 8 đến dưới 24 chỗ;

(3) Xe khách lớn: các loại xe buýt có công suất chở hơn 25 chỗ và phục vụ vận chuyển công cộng, dịch vụ du lịch, đưa đón công nhân viên, ;

(4) Xe tải nhỏ: xe tải cỡ nhỏ, xe tải không mui, xe lam chở hàng tải trọng dưới 2,5 tấn với 2 cầu xe; các loại xe tải có tải trọng hơn 2,5 tấn và dưới 8 tấn;

(5) Xe tải nặng: các loại xe có tải trọng hơn 8 tấn và dưới 14 tấn;

(6) Xe tải rơ moóc: các loại xe tải có moóc cỡ nhỏ và lớn và các loại xe tải lớn khác với 4 cầu xe hoặc nhiều hơn;

Do hạn chế về thời gian nên đề tài sử dụng kết quả đếm xe từ nghiên cứu dự án đầu tư xây dựng tuyến đường Tân Tập – Long Hậu mới được lập Các điểm đầu tuyến (ngả tư Long Kim giao giữa QL1A – ĐT.830 – Đường Bến Lức – Tân Tập); điểm giao cắt với ĐT.826 – Long Trạch, Cần Đước), với Quốc lộ 50 – Cần Giuộc; các điểm có khả năng sử dụng tuyến Bến Lức – Tân Tập để thay thế như vị trí mặt cắt ĐT.835

Dự báo lưu lượng xe từ các điểm đếm xe sử dụng đường Bến Lức – Tân Tập như sau: Khoảng 10% lượng xe từ ĐT.830; 2% QL1A hướng từ Cần Thơ; 2% QL1A hướng từ Tp.HCM; 10% từ QL50; 10% từ ĐT.826 và 25% từ ĐT835 Với số liệu trên, hệ số quy đổi tương đương theo quy phạm thiết kế đường đô thị 20TCN 104-83 và đường ngoài đô thị 22TCN 4054-1998 được áp dụng để xác định lưu lượng xe từ kết quả đếm xe tính toán (PCU) cho đường Bến Lức – Tân Tập như sau:

Bảng 2.2 Tổng hợp kết quả đếm xe tại các trạm khảo sát và hệ số quy đổi

STT Loại phương tiện (xe/ngày đêm) Đếm xe Hệ số quy đổi (PCU/ngày đêm) Số lượng

Nguồn: Dự án đường Tân Tập – Long Hậu và ước lượng lưu lượng của tác giả (có tham khảo Công ty Cổ phần

tư vấn xây dựng giao thông Long An)

Để thuận lợi trong tính toán thì các loại xe tải nhẹ, tải trung, xe khác sẽ được tính cùng một loại xe là xe tải Vì xe máy nhiều, không thu phí nên nếu tính toán vào đánh giá không hợp lý nên tác giả không tính toán xe máy vào phần tính toán

Hình 2.1 Sơ đồ giao thông và các vị trí đếm xe

Nguồn: Dự án Đường Bến Lức – Tân Tập và đường Tân Tập – Long Hậu

2.2 Dự báo nhu cầu vận tải

Cơ sở và nội dung để lựa chọn phương pháp và và tính toán dự báo nhu cầu vận tải qua tuyến đường Bến Lức – Tân Tập (tiếp nối ĐT830) như sau:

- Dựa vào chiến lược tăng trưởng kinh tế – xã hội của Long An, Tp.HCM

- Dựa vào kết quả nghiên cứu các dự án quy hoạch các khu kinh tế, quy hoạch dân cư và quy hoạch giao thông vận tải đã được một số cơ quan trong và ngoài nước nghiên cứu trước đây Quy hoạch phát triển các khu cụm công nghiệp và khả năng thu hút đầu tư của các nhà đầu tư dọc theo tuyến đường

Theo các kết quả khảo sát đánh giá của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) đối với dự báo tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trên các tuyến cao tốc, quốc lộ thì tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe bằng với tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực(2)

2 Nguyễn Xuân Thành (2010) và Nguyễn Đức Vinh (2012) Tesdi South (2012)

-8- Theo báo cáo của Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Long An, tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2011-2013 của tỉnh Long An đạt khoảng 11,2%, dự kiến giai đoạn 2011-2015 đạt khoảng 11,5-12%(3) Tuy nhiên, việc tăng trưởng giao thông phải phụ thuộc vào phát triển chung của vùng ảnh hưởng của dự án, cụ thể ở đây là khu vực các tỉnh miền Đông Nam bộ và vùng Đồng bằng sông Cửu Long, do đó cần thiết sử dụng kết quả tăng trưởng vùng sẽ phù hợp hơn trường hợp cụ thể tỉnh Long An Tốc độ tăng trưởng GDP khu vực trong tương lai theo các nghiên cứu được dự báo cao gấp 1,1-1,2 lần so với tốc độ tăng trưởng trung bình của cả nước

và được trình bày trong bảng tăng trưởng GDP và tốc độ tăng lưu lượng xe(4)

Bảng 2.3 Tăng trưởng GDP và tốc độ tăng lưu lượng giao thông trong tương lai

Loại xe 2013-2020 2021-2030 2031-2035 Sau 2035

Nguồn: Tham khảo từ dự án đường Tân Tập – Long Hậu và đánh giá dự báo của tác giả

Năm 2018 là năm đầu tiên dự kiến đường Bến Lức - Tân Tập được đưa vào khai thác, sử dụng Lưu lượng giao thông dự báo theo đơn vị xe con quy đổi (PCU) trên tuyến đường nghiên cứu sẽ tăng lên theo thời gian Dự kiến tăng trưởng xe theo tốc độ tăng GDP theo bảng trên

Ngoài ra, trường hợp khi có Cảng Long An đi vào hoạt động với công suất 15 triệu tấn hàng hóa mỗi năm thì lượng xe lưu thông sẽ tăng thêm tương ứng Khi cảng Long An đi vào hoạt động với công suất 15 triệu tấn hàng hóa hàng năm, ước lượng giao thông thủy ra vào Cảng khoảng 30% và giao thông bộ 70% (5) Do tuyến Bến Lức – Tân Tập nối trực tiếp với đường

ra vào Cảng nên dự báo lưu lượng xe tăng thêm khi có Cảng sẽ phục vụ cho hoạt động của Cảng và sẽ sử dụng tuyến đường này để khai thác Quy đổi lượng hàng hóa cần thiết ra vào Cảng với công suất 15 triệu tấn hàng hóa hàng năm, quy đổi sang xe tải nặng 30 tấn, quy đổi được lưu lượng xe tăng thêm theo hệ số quy đổi là 2.397 PCU/ngày đêm khi Cảng hoạt động hết công suất theo dự kiến

Qua số liệu điều tra khảo sát và tính toán dự báo cho thấy, mật độ trên các tuyến đường quốc

lộ 1A, QL50 và một số tuyến tỉnh lộ trong khu vực hiện tuy đáp ứng được nhu cầu giao thông trong khu vực, nhưng với mức gia tăng nhu cầu giao thông rất nhanh hiện nay và trong tương lai khi hình thành cụm cảng Long An với công suất giai đoạn hoàn chỉnh là 15 triệu tấn hàng

3 Năm 2011 tăng trưởng 12,2%, năm 2012 tăng trưởng 10,5%, năm 2013 tăng trưởng 11%, năm 2014 dự kiến tăng trưởng 11,5-12%, năm 2015 dự kiến tăng trưởng 12-12,5%

4 Công ty Cổ phần Việt Rạng Đông (2012) Báo cáo nghiên cứu khả thi công trình đường Tân Tập – Long Hậu

5 Bộ Giao thông Vận tải (2012) - Quy hoạch phát triển giao thông đến năm 2020 tầm nhìn 2030

hoá mỗi năm và các khu công nghiệp ở Đức Hòa, Bến Lức, Long Hậu – Cần Giuộc thì việc hình thành tuyến đường Bến Lức - Tân Tập là cần thiết Tuyến đường khi hoàn thành đóng vai trò phân tán và giảm tải đắc lực lưu lượng giao thông từ các khu vực cảng và công nghiệp

đi các nơi đang ngày càng trở nên quá tải nghiêm trọng, rút ngắn thời gian lưu thông qua khu vực thành phố

Kết quả đếm xe và dự báo lưu lượng xe thể hiện chi tiết tại phụ lục số 1

10

Chương 3 PHÂN TÍCH KINH TẾ

3.1 Quan điểm và khung phân tích kinh tế của dự án

Các dự án giao thông làm tăng cung hàng hóa công cộng Do đó rất khó đo lường lợi ích của chúng bằng tiền Đánh giá dự án giao thông đòi hỏi phải so sánh tình trạng có và không có dự án, cũng như so sánh dự án với phương án thay thế tốt nhất tiếp theo Công việc này đòi hỏi phải dự tính rất nhiều và có nhận định tốt Đánh giá tất cả các phương án thay thế khả thi thường là điều không thực tế Mục đích của hầu hết các dự án giao thông

là giảm chi phí giao thông Lợi ích trực tiếp phổ biến nhất của các dự án giao thông là:

- Tiết kiệm chi phí vận hành xe

- Tiết kiệm thời gian

- Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn

- Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện, và độ tin cậy của các dịch vụ

Trong các lợi ích kể trên thì một số lợi ích có thể lượng hóa được như lợi ích từ việc tiết kiệm chi phí vận hành xe, chi phí tiết kiệm thời gian di chuyển, vận chuyển hàng hóa,… đây là các giá trị dễ đo lường và là mục tiêu cơ bản của các dự án cảo tạo, nâng cấp đường giao thông mang lại Dự án giao thông cũng thường tạo ra lợi ích gián tiếp, không phải lợi ích nào cũng khó đo lường như nhau Tiết kiệm chi phí vận hành xe là lợi ích dễ đo bằng tiền nhất Giá trị của việc cải tạo môi trường tăng thêm tính tiện nghi, và thuận tiện là những lợi ích khó đo lường nhất Hầu hết các dự án giao thông đều bao gồm việc cải tiến dịch vụ hiện có để giảm bớt chi phí giao thông Vì thế chính phủ thường trải lại mặt những con đường hiện có để giảm chi phí vận hành xe hoặc mở rộng chúng để bảo đảm dịch vụ tốt nhất có thể

Với giả định nhu cầu đi lại trên tuyến đường Bến Lức – Tân Tập là một hàm tuyến tính dạng đường cầu D và khả năng đáp ứng cho nhu cầu đi lại khi chưa có dự án là dạng đường cung tuyến tính S, khi dự án hoàn thành thì lượng cung tăng lên, đường cung dịch chuyển sang phải

Bên cạnh đó việc xem xét các yếu tố tác động còn có các dự án có thể ảnh hưởng trực tiếp đến việc sử dụng tuyến đường trên, đó là Cảng Long An(6) Khi dự án Cảng đi vào hoạt động thì sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến dự án giao thông này, nhu cầu vận chuyển hàng hóa

từ các khu cụm công nghiệp, khu vực biên giới đến Cảng sẽ rất lớn, khi đó lượng cầu tăng lên, đường cầu dịch chuyển sang phải.(7)

Chi tiết khi chưa có dự án cải tạo nâng cấp đường Bến Lức – Tân Tập thì lượng xe đi qua đường này là Q1 với chi phí là C1; Khi dự án được đưa vào vận hành khai thác thì Chi phí đối với người tham gia giao thông là C2 và lưu lượng xe dự báo là tăng thêm với số lượng Q2 (Q2>Q1) Việc tăng thêm này được giải thích bởi các tác động như sau:

- Tác động thay thế khi một số phương tiện giao thông đã chuyển từ đường tỉnh 835 sang

sử dụng đường Bến Lức – Tân Tập do rút ngắn cự ly, thời gian và chi phí vận chuyển

- Tác động tăng thêm do thu hút thêm nhiều loại phương tiện khi dự án đi vào khai thác do tiết kiệm được thời gian và chi phí

Như vậy, lợi ích kinh tế của dự án đem lại gồm các tác động tăng thêm và tác động thay thế

6 Dự án Cảng Long An đã được UBND tỉnh giao cho Công ty Cổ phần Đồng Tâm thực hiện Công suất thiết

kế dự án Cảng giai đoạn 1 là 15 triệu tấn hàng hóa/năm

7 Đề tài sẽ giả định tình huống có cảng Long An (dự báo nhu cầu tăng thêm do Cảng phục vụ) và không có cảng Long An để phân tích thêm về tính hiệu quả của dự án

-12-

Hình 3.1 Đồ thị lợi ích của dự án giao thông

Nguồn: Worldbank (2002), phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, chương 10

Cách thức xác định lợi ích do tác động thay thế do tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện

và tiết kiệm thời gian di chuyển do chuyển sang sử dụng đường Bến Lức – Tân Tập như sau:

- Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành xe = (chi phí vận hành phương tiện đi trên tuyến ĐT835 và đường hiện hữu) x số ngày trong năm x lượng xe thay thế

- Lợi ích từ tiết kiệm thời gian = (thời gian đi đường cũ – thời gian đi đường mới) x giá trị thời gian x lượng phương tiện (hành khách, lượng hàng hóa) x số ngày trong năm x lượng phương tiện (hành khách, hàng hóa) thay thế

Cách thức xác định lợi ích do tác động tăng thêm do tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện và tiết kiệm thời gian di chuyển do lượng xe phát sinh sử dụng đường Bến Lức – Tân Tập như sau:

- Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành xe = ½ (chi phí vận hành phương tiện đi trên tuyến ĐT835 và đường hiện hữu) x số ngày trong năm x lượng xe tăng thêm

- Lợi ích từ tiết kiệm thời gian = ½ (thời gian đi đường cũ – thời gian đi đường mới) x giá trị thời gian x lượng phương tiện (hành khách, lượng hàng hóa) x số ngày trong năm x lượng phương tiện (hành khách, hàng hóa) tăng thêm

D

S2 C1

Do đề xuất ban đầu dự án sử dụng nguồn tài trợ từ ngân sách (vốn TPCP) nên đề tài sẽ tập trung vào phân tích kinh tế của dự án để xem xét tính khả thi về mặt kinh tế Phân tích kinh

tế các dự án giao thông dựa trên khu phân tích so sánh tình trạng có dự án so với khi không

có dự án Hiệu quả này mang lại do điều kiện vận tải được cải thiện, chất lượng kỹ thuật của đường được tốt hơn, cự ly vận chuyển ngắn hơn, thời gian vận chuyển được rút ngắn,… Mục tiêu chủ yếu của các dự án giao thông là cải tiến các dịch vụ hiện có để giảm chi phí giao thông

3.1.1 Lợi ích kinh tế

Đối với các dự án cải thiện, nâng cấp các công trình trên lĩnh vực giao thông thì lợi ích kinh tế mà dự án mang lại trực tiếp và phổ biến nhất đó là:

- Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện Chi phí vận hành xe được tính toán đối với các

loại xe lưu thông chủ yếu trên tuyến với tốc độ vận hành phụ thuộc điều kiện thực tế của hành trình Việc tính toán được áp dụng cho việc giảm cự ly hành trình cũng như thời gian vận hành trên cơ sở các thông số kỹ thuật chủ yếu của từng loại hình phương tiện lưu thông và tốc độ chạy xe trong trường hợp có và không có dự án Các thông số được tổ hợp phân tích gồm: tốc độ xe chạy trung bình; thời gian xe chạy; lượng tiêu hao nhiên liệu; tỷ suất tiêu hao nhiên liệu; biểu đồ vận tốc xe chạy; công suất của động cơ; tỷ trọng nhiên liệu; hệ số hiệu dụng của động cơ; hệ số sức cản lăn; độ dốc dọc đường; chất lượng mặt đường, chi phí khai thác vv…

Chi phí vận hành trung bình VOCtb của một loại xe nào đó tính cho 1 xe/km có thể được xác định theo công thức(8):

tb fix

Vtb – tốc độ chạy xe trung bình (tốc độ khai thác có tính đến bốc dỡ hàng) xác định theo công thức:

8 Phạm Văn Rạng (2010)

L- Cự ly vận chuyển;

Vkt tốc độ kỹ thuật tùy thuộc cấp quản lý đường (theo TCVN 4054-1998);

β hệ số sử dụng hành trình, khi vận chuyển 2 chiều lấy β=1; vận chuyển một chiều lấy β=0.5, trong tính toàn thường lấy trung bình β=0.65;

tbd thời gian bốc dỡ hàng một chuyến (phút)- theo định mức thời gian bốc dỡ hàng của xe tải (phút)

Chi phí biến đổi của một loại xe được xác định theo định mức xe/km hoặc gần đúng dựa vào lượng tiêu hao nhiên liệu theo công thức:

tb

ch

VOC = a.r.λ (đ/xe/km)

Trong đó:

a-lượng tiêu hao nhiên liệu của loại xe đang xét (lít/xe/km)

r- giá nhiên liệu (đ/lít)

λ- hệ số xét các chi phí khác (săm lốp, dầu nhờn, ) nằm trong chi phí biến đổi, theo các

số liệu tổng kết ở Việt Nam thường lấy bằng từ 1.90 đến 2.50

Còn chi phí cố định, trong điều kiện đường bằng, có thể lấy bằng:

(10 13)

VOC   VOC (đ/xe.giờ)

Áp dụng tính toán cho dụ án đường Bến Lức – Tân Tập khi đi vào hoạt động và đường hiện hữu đi từ Bến Lức đến Tân Tập (Bến Lức – QL1A (Gò Đen) – ĐT.835 – QL50 – Tân Tập), chi phí vận hành được tác giả tính toán một cách tương đối cho các loại phương tiện được thể hiện ở bảng sau:

Bảng 3.1 Chi phí vận hành cho các loại phương tiện (giá năm 2014)

Chi phí vận hành phương tiện

(VNĐ/km/xe) Đường BL-TT Đường hiện hữu Tiết kiệm CPVHPT

Nguồn: Theo tính toán của tác giả

Chi tiết tính toán tại phụ lục số 2

- Tiết kiệm hay rút ngắn thời gian vận chuyển trên đường Thời gian có giá trị Bất kỳ dự

án giao thông nào khi góp phần rút ngắn, tiết kiệm thời gian cũng đều tạo ra một lợi ích quan trọng và đo lường được Hầu hết các tác giả khi phân tích các dự án giao thông đều cho rằng, giá trị của thời gian tiết kiệm được phụ thuộc vào mục đích của các chuyến đi

Có người đo lường các chuyến công tác thông qua giá trị đầu ra được tạo ra hoặc sau khi

đã trừ đi chi phí các đầu vào có liên quan Người khác lại đo lường các chuyến đi nghỉ thông qua mức độ sẳn sàng chi trả của cá nhân cho thời gian nghỉ ngơi Các chuyến đi để giao hàng hoặc buôn bán lại có cách định giá khác Giá trị tiết kiệm thời gian cho hành khách được tính toán đối với số lượng hành khách trên các loại phương tiện lưu thông trên tuyến Chi phí (tổn thất) do hành khách tiêu phí thời gian trong hành trình đi lại trên đường trong năm Tiết kiệm thời gian cho hàng hóa lưu thông là so sánh chi phí vận tải giữa trường hợp có dự án đường và trường hợp để nguyên hiện trạng tình hình giao thông, tức là tính toán số tiền tiết kiệm do chênh lệch giá vận chuyển (tiền tiết kiệm được) giữa hai trường hợp trên Cách tính chi phí vận chuyển phụ thuộc vào điều kiện đường, chiều dài đường vận chuyển, lưu lượng xe…

Giá trị của thời gian làm việc

Nếu một người đang làm việc có một chuyến đi trong giờ làm thì thời gian sử dụng cho chuyến đi là thời gian đã có thể dùng để làm việc Khi đó, thời gian tiết kiệm được là thời

-16-

gian có thể được dùng để sản xuất hàng hóa và dịch vụ, và giá trị của chúng là mức lương cộng với bất kỳ một chi phí nào khác liên quan đến công việc, chẳng hạn như thuế bảo hiểm xã hội Trên cơ sở này, tiết kiệm thời gian làm việc có thể được định giá dựa vào chi phí đối với người sử dụng lao động

Một cách tiếp cận khác là để đơn giản hóa việc tính toán, giá trị thời gian tính trên một giờ của hành khách sử dụng phương tiện loại i: G (đ/người.giờ) có thể được xác định dựa vào hk i

thu nhập quốc gia khu vực bình quân đầu người của họ (GRDP/đầu người):

/ (100.365.24)

hk

G r GRDP (đ/người.giờ)

Trong đó: r- suất sinh lợi tối thiểu tính cho thời hạn 12 tháng (%)

Điều này cũng đồng nghĩa với việc coi giá trị thời gian của hành khách đi xe con, xe khách

và xe máy là khác nhau Do không có các số liệu điều tra cụ thể nên lấy thu nhập bình quân của các loại hành khách theo thu nhập bình quân đầu người trong khu vực

Giá trị của thời gian đối với việc vận chuyển hàng hóa

Thời gian tiết kiệm được đối với các xe chở hàng ngoài lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho chủ xe như đã xem xét ở phần trên, còn dẫn đến lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa Điều này được hiểu là hàng hóa sớm đến đích, sớm được sử dụng và do

đó mang lại lợi ích nhất định Ngoài ra, thời gian vận chuyển hàng hóa giảm đi dẫn đến lượng hư hỏng, hao hụt đối với các loại hàng hóa dễ hư hỏng, hao hụt như thực phẩm, rau quả, các loại vật liệu rời giảm đi Lợi ích này có thể ước tính thông qua tỷ lệ hư hỏng, hao hụt của các loại hàng hóa dễ hư hỏng hao hụt trong tương quan với thời gian vận chuyển

Lợi ích do tiết kiệm thời gian cho hành khách tại năm thứ t có thể xác định như sau(9):

Bảng 3.3 Chi phí thời gian cụ thể cho các loại phương tiện

Chi phí thời gian (VND/hành khách, tấn hàng/giờ)

Nguồn: Nguyễn Xuân Thành (2010)

Khi chưa có dự án thì đối với phương tiện giao thông để đi từ Bến Lức (QL1A) hay các khu vực lân cận đến Cảng Long An thì phải đi tuyến QL1A – ĐT835 – Cần Giuộc – QL50 – Tân Tập (Cảng Long An) với cự ly vận chuyển 50km Do tuyến đường đã có dấu hiệu

10 Nguyễn Xuân Thành (2010)

-18-

xuống cấp, phương tiện lưu thông nhiều, qua nhiều khu dân cư, thị tứ, thị trấn đông người, nên tốc độ lưu thông bị hạn chế; thời gian di chuyển trung bình khoảng 70 phút Đường Bến Lức – Tân Tập được đầu tư thì từ Bến Lức đi đến cảng Long An chỉ có một tuyến duy nhất với cự ly vận chuyển 35,3km; do tuyến mới không phải qua nhiều thị trấn, thị tứ, cấp đường cao hơn nên vận tốc lưu thông cao hơn; thời gian vận chuyển khoảng 45 phút Như vậy, khi đường Bến Lức – Tân Tập được đầu tư nâng cấp mở rộng thì thu hút lượng xe lưu thông do rút ngắn thời gian nối từ QL1A đến QL50 và Cảng Long An, cự ly rút ngắn khoảng 15km, thời gian di chuyển rút ngắn khoảng 25 phút

Trên cơ sở lưu lượng xe thiết kế đánh giá sử dụng dịch vụ đường Bến Lức – Tân Tập, giả định rằng tỷ lệ lượng xe thay thế là 80% và tỷ lệ lượng xe phát sinh do có tuyến đường là 20% để làm cơ sở tính toán hiệu quả tiết kiệm chi phí do rút ngắn thời gian

Kết quả tính toán về hiệu quả do việc rút ngắn thời gian cụ thể tại phần phụ lục 3

Các lợi ích gián tiếp khác:

Ngoài ra các dự án giao thông còn mang đến nhiều lợi ích gián tiếp khác khó đo lường được như:

- Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông

- Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ

- Tăng giá trị đất đai khu vực ảnh hưởng (tầm phục vụ) của dự án giao thông

- Thu hút nhà đầu tư tạo động lực phát triển kinh tế xã hội khác…

- Gia tăng gía trị tinh thần cho người dân được hưởng lợi từ khu vực dự án

3.1.2 Chi phí kinh tế

Chi phí đầu tư kinh tế

Dự án có thời gian thực hiện và giải ngân trong 3 năm, trong đó năm đầu tiên (năm 2015) thực hiện giải phóng mặt bằng xong, giải ngân 90% tổng giá trị, phần 10% còn lại sẽ giải ngân vào năm thứ 2 (2016); các nội dung chi phí còn lại giải ngân đều trong 3 năm (năm thứ nhất giải ngân 33,34%, năm thứ 2 giải ngân 33,33% và năm thứ 3 giải ngân 33,33%) Kế hoạch thực hiện và giải ngân dự án dự kiến như sau:

Bảng 3.4 Kế hoạch thực hiện và giải ngân

Hạng mục chi phí

Tổng MĐT (năm 2014 -

tỷ đồng)

Thực hiện/Giải ngân Năm 1

(2015)

Năm 2 (2016)

Năm 3 (2017) Giá trị dự toán xây lắp 775,30 258,49 258,41 258,41 Chi phí ban QLDA , tư vấn, khác 76,00 25,34 25,33 25,33 Chi phí giải phóng mặt bằng 100,98 90,88 10,10 - Chi phí dự phòng 47,61 15,87 15,87 15,87

Tổng cộng 999,89 390,58 309,70 299,61

Nguồn: Theo kế hoạch dự án

Dự án đầu tư chủ yếu sử dụng các hạng mục trong nước nên chi phí ngoại thương không đáng kể Chi phí kinh tế của dự án được chuyển đổi từ chi phí kinh tế của các hạng mục đầu tư, chi phí vận hành, chi phí bảo trì, chi phí duy tu dự án bằng cách sử dụng hệ số chuyển đổi lương kinh tế đối với chi phí lương của lao động không có kỷ năng của dự án Chi phí kinh tế đầu tư được tính toán là chi phí đầu tư xây dựng chuyển đổi sang chi phí kinh tế với hệ số lương kinh tế của lao động giản đơn là 0,55(11) Tổng chi phí lương của lao động giản đơn trong phần xây dựng của dự án là 120,89 tỷ đồng(12) Tỷ lệ chi phí của lao động giản đơn của công tác bảo trì hay duy tu bảo dưỡng ước tính 15% tổng dự toán, tỷ

lệ xe thay thế là 80% và tỷ lệ xe phát sinh là 20%(13) trong trường hợp không cảng và tỷ lệ

xe thay thế là 49% và tỷ lệ xe phát sinh là 51%trong trường hợp có cảng

Chi phí vận hành kinh tế

Chi phí vận hành là các khoản phải chi cho trạm thu phí (nếu có) và bộ máy quản lý; trong trường hợp phân tích kinh tế cho dự án đường Bến Lức – Tân Tập thì không có các khoản chi phí kinh tế cho công tác vận hành

11 Nguyễn Xuân Thành (2010)

12 Tham khảo dự toán xây dựng được lập kèm theo dự án đường Bến Lức – Tân Tập

13 Nguyễn Xuân Thành (2010)

-20-

Chi phí bảo trì, sửa chữa thường xuyên

Công tác bảo trì đường bộ thường xuyên sẽ được thực hiện hàng năm, chi phí duy tu, bảo trì thường xuyên là các khoản chi phí nhằm bảo đảm yêu cầu hoạt động của tuyến đường trở lại bình thường so với thiết kế ban đầu khi có hư hỏng nhỏ xảy ra Theo tính toán của tác giả, căn cứ vào dự toán được Sở Giao thông vận tải Long An phê duyệt chi phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên công trình đường bộ của tỉnh năm 2013 thì bình quân 01 km đường giao thông (tương đương cấp IV, III) chi phí duy tu sửa chữa thường xuyên là 1.000 USD/km

Chi phí duy tu định kỳ

Công tác duy tu tính toán thực hiện 8 năm một lần kề từ khi dự án đi vào hoạt động khai thác (dự kiến năm 2018) nhằm bảo đảm tuyến đường trở về kết cấu ban đầu Các hoạt động bảo trì bao gồm cải tạo mặt đường, phủ sơn, kẻ vạch mặt đường, thay thế điều chỉnh thiết

bị chiếu sáng, làm sạch cống rảnh thoát nước… bảo đảm tiêu chuẩn kỷ thuật của đường như độ nhám, độ ma sát, độ lún, độ sáng,… Theo tính toán của tác giả, căn cứ vào dự toán được Sở Giao thông vận tải Long An phê duyệt chi phí trung tu, cải tạo mặt đường các công trình đường bộ của tỉnh năm 2013 thì bình quân 01 km đường giao thông (tương đương cấp III) chi phí trung tu mặt đường là 130.000 USD/km/01 lần duy tu(14) Đối với dự

án đường Bến Lức – Tân Tập, các năm tiến hành duy tu gồm năm thứ 12 (2026), năm thứ

20 (2034), năm thứ 28 (2042)

Chi phí vốn kinh tế

Chi phí vốn kinh tế là chi phí cơ hội của phần vốn mà nền kinh tế phải thực sự bỏ ra để đầu

tư dự án, tức là suất sinh lợi của số vốn đầu tư mang lại cho nền kinh tế nếu không đầu tư vào dự án này mà đầu tư vào dự án khác(15) Theo ADB, mức chi phí vốn kinh tế thực của Việt Nam là 12% Theo nghiên cứu của Nguyễn Phi Hùng (2010) thì ước tính chi phí vốn của nền kinh tế Việt Nam từ 6,13%-8,83%(16)

14 Tác giả tính toán trên quyết định phê duyệt dự án cải tạo ĐT.830 từ nút giao cao tốc đến KCN Phú An Thạnh (dài 4,5km, tổng vốn xây dựng 12,5 tỷ đồng); TKKT-DT cải tạo mặt đường tỉnh 822 (dài 01,2km, tổng vốn xây dựng 4,2 tỷ đồng),…

15 Nguyễn Xuân Thành (2009) và Nguyễn Việt Dũng (2010)

16 ADB (2010) và Hồ Thiên Hương (2012)

Theo Dự án “Nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông vận tải quốc gia – Việt Nam” đã xác định suất chiếc khấu trong đánh giá dự án hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam được tính toán từ 10%-12% (kết quả này phù hợp với các tính toán của WB để đánh giá các dự án hạ tầng giao thông của Việt Nam) Mức chi phí vốn thực 10% cũng phù hợp với đánh giá dự án đường cao tốc Tp.HCM-Long Thành – Dầu Dây trong tình huống nghiên cứu của Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright Trên cơ sở đó, đề tài này đề xuất mức chiếc khấu áp dụng để đánh giá dự án này là 10%

3.2 Kết quả phân tích các tiêu chí đánh giá hiệu quả kinh tế

3.2.1 Kết quả phân tích

Từ các số liệu phân tích về lợi ích, chi phí kinh tế ở trên, áp dụng cho dự án đường Bến Lức – Tân Tập, phân tích trong thời gian 32 năm với suất chiết khấu kinh tế là 10% Dữ liệu xe quy đổi từ số liệu đếm xe tính toán cho đường Bến Lức – Tân Tập và dự báo nhu cầu vận tải khi Cảng Long An đi vào hoạt động (số liệu này cũng sẽ được sử dụng để phân tích tài chính của dự án)

Bảng 3.5 Ngân lưu và kết quả phân tích kinh tế thể hiện tóm tắt

Năm

Lợi ích kinh tế ròng, thực

Tổng lợi ích

Chi phí bảo trì hàng năm

Chi phí duy tu 8 năm 1 lần bắt đầu từ

2026

Chi phí đầu tư Tổng chi phí

-22-

3.2.2 Đánh giá

Ngân lưu kinh tế ròng, thực của dự án ba năm đầu nhận giá trị âm do những năm đầu dự án đang được đầu tư xây dựng nên chỉ có chi phí mà không có lợi ích Các năm sau đó kề từ khi dự án đi vào khai thác thì ngân lưu kinh tế đều nhận giá trị dương Với chiết khấu dòng ngân lưu thực của dự án với suất chiết khấu 10%, ta được kết quả NPVkinh tế của dự án là 90,33 tỷ đồng >0; IRRkinhtế của dự án là 11,08% Như vậy xét về mặt kinh tế dự án mang lại hiệu quả

Chi tiết thể hiện tại phụ lục số 4

3.3 Phân tích rủi ro kinh tế

Dự án đường Bến Lức – Tân Tập có giá trị hiện tại ròng (NPV) kinh tế dương, chứng tỏ dự

án mang lại hiệu quả về mặt kinh tế Tuy nhiên, đối với các dự án giao thông thì các yếu tố đầu vào để đánh giá dự án như các biến số lưu lượng phương tiện tham gia giao thông, dự báo lưu lượng phương tiện tham gia giao thông, chi phí đầu tư, tốc độ tăng trưởng xe,… có ảnh hưởng và tác động rất lớn đến hiệu quả kinh tế của dự án Phân tích rủi ro thông qua phân tích độ nhạy của các biến số nhằm xác định sự ảnh hưởng của các biến số đến tính hiệu quả của dự án, từ đó xác định những biến ảnh hưởng lớn, biến trọng tâm cần phải quản lý để tránh rủi ro cho dự án

3.3.1 Phân tích độ nhạy biến số lưu lượng phương tiện tham gia giao thông

Bảng 3.6 Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi lưu lượng phương tiện tham gia

giao thông

Lưu lượng xe

4,871 5,175 5,480 5,784 6,088 6,393 6,697 7,002 7,306 NPV 90.33 (92.06) (46.46) (0.86) 44.73 90.33 135.93 181.53 227.12 272.72 IRR 11.08% 8.83% 9.42% 9.99% 10.54% 11.08% 11.60% 12.10% 12.60% 13.08%

Khi lưu lượng xe tính toán sẽ thay đổi, ta nhận thấy NPV và IRR của dự án tỷ lệ thuận với lưu lượng xe tham gia lưu thông, khi lưu lượng xe tăng thì hiệu quả dự án tăng và ngược lại Lưu lượng xe giảm khoảng 10% thì NPV kinh tế của dự án sẽ âm hay khi đó dự án sẽ không hiệu quả kinh tế

3.3.2 Phân tích độ nhạy biến số chi phí đầu tư

Bảng 3.7 Độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi chi phí đầu tư xây dựng

Chi phí đầu tư (xây

lắp)

697.7 736.5 775.2 814.0 852.7 891.5 930.3 NPV 90.33 154.6 122.5 90.3 58.2 26.1 (6.1) (38.2)

IRR 11.08% 11.96% 11.50% 11.08% 10.67% 10.29% 9.93% 9.59%

Do chỉ có hạng mục chi xây dựng được điều chỉnh qua chi phí kinh tế nên đề tài chỉ đánh giá, phân tích độ nhạy của biến chi phí xây dựng khi tăng, giảm ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án Qua bảng phân tích độ nhạy của NPV và IRR kinh tế khi thay đổi chi phí đầu tư xây dựng, ta nhận thấy NPV và IRR của dự án tỷ lệ nghịch với chi phí đầu tư, khi chi phí đầu tư tăng thì hiệu quả dự án giảm và ngược lại Trường hợp chi phí xây dựng tăng khoảng 15% thì dự án sẽ không còn hiệu quả

3.3.3 Trường hợp không có Cảng Long An

Khi không có Cảng Long An, khi đó lưu lượng xe tính toán của dự án sẽ giảm đi do không phục vụ cho cảng, lượng xe dự báo 3.691 PCU/ngày đêm Với lưu lượng xe dự báo như trên với các giả định khác không đổi so với trường hợp có cảng Kết quả NPV kinh tế của

dự án là -286,0 tỷ đồng; IRR của dự án là 6,05% Như vậy xét về mặt kinh tế trong trường hợp không có Cảng Long An thì dự án không khả thi về mặt kinh tế

Chi tiết tính toán tại phụ lục số 5

3.3.4 Phân tích mô phỏng

Như phân tích trên, có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án mà các số liệu đầu vào ước tính là có nhiều rủi ro như dự báo lưu lượng xe, chi phí đầu tư (xây dựng), tốc độ tăng trưởng xe, Các biến rủi ro được xác định trong phân tích mô phỏng phần kinh tế gồm:

- Dự báo lưu lượng xe, chi phí vận hành phương tiện theo từng loại xe trên đường cũ và đường mới, chi phí thời gian cho từng loại xe, tốc độ tăng trưởng xe các biến số trên tuân theo phân phối chuẩn với độ lệch chuẩn 10% so với mô hình cơ sở Các biến số trên có thể tăng giảm theo giá cả, tốc độ tăng trưởng xe do mang tính dự báo nên sử dụng mức lệch chuẩn 10% cho các biến số trên

-24-

- Chi phí đầu tư tuân theo phân phối tam giác với giá trị nhỏ nhất giảm 5% và cao nhất tăng 50% so với mô hình cơ sở vì trên thực tế các dự án thực hiện thường có xu hướng tăng chi phí đầu tư hơn là giảm

Phân tích mô phỏng Monte Carlo được thực hiện cho biến dự báo là NPV kinh tế Kết quả phân tích cho thấy có 56,08% xác suất cho kết quả NPV dương đối với trường hợp có cảng

và 7,69% xác suất suất cho kết quả NPV dương đối với trường hợp không có cảng Điều này thể hiện rằng dự án chỉ có hiệu quả kinh tế khi cảng hình thành và đi vào hoạt động hiệu quả

Chi tiết kết quả phân tích mô phỏng kinh tế thể hiện tại phụ lục 6

Kết luận phân tích kinh tế: Trong trường hợp không có cảng Long An thì dự án gần như không khả thi về mặt kinh tế khi xác suất để NPV dương chỉ 7,69% Dự án chỉ khả thi khi

có cảng Long An đi vào hoạt động, nhưng rủi ro của dự án là đáng kể khi xác suất để NPV của dự án dương trong trường hợp này là 56,08% Do đó dự án chỉ nên được phép triển khai nếu cảng Long An được đánh giá là khả thi và được đầu tư xây dựng