CHƯƠNG 7 HỆ THỐNG TREO Ô TÔ

Quan hệ này thể hiện ở các yêu cầu chính được tóm tắt như sau: - Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau..

Chương VII: HỆ THỐNG TREO

7.1 CHỨC NĂNG , YÊU CẦU, PHÂN LOẠI CỦA HỆ THỐNG TREO

Tính năng hệ thống treo

của mỗi loại xe bao giờ cũng là

kết quả dung hoà giữa hai lựa

chọn: độ an toàn và độ êm dịu

Tăng cái này thì phải mất bớt

cái kia Để tìm ra một lời giải

mới cho bài toán này thì có rất

nhiều phát minh mới về hệ

thống treo hiện đại đã ra đời

Khi chúng ta đi trên xe,

trong các tình huống hành trình

(tăng tốc, phanh, rẽ) để thân xe

không bị nghiêng quá mức sang bên, không bị xô theo chiều ngang cũng như chiều thẳng đứng với biên độ lớn hoặc nguy hiểm, người ta phải tăng độ cứng các thành phần đàn hồi của hệ thống treo Tuy nhiên, giải pháp tăng độ an toàn đó lại làm suy giảm độ êm dịu tiện nghi của xe Vì vậy, các nhà thiết kế luôn phải chọn một phương án trung dung nào đó Dĩ nhiên là nó không thể đạt được mức tối đa an toàn cũng như tối đa tiện nghi

Ngoài ra khả năng điều chỉnh độ cứng giảm xóc của từng bánh xe riêng biệt cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi đi vào vòng rẽ, đáp ứng góc rẽ và tốc độ quay vô-lăng của người lái Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng tình huống hành trình Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại Như vậy, trong cả hai trường hợp đều tránh được hiện tượng khó chịu - thân xe "mổ cò" theo chiều dọc Đó cũng là các vấn đề cơ bản đối với các hệ thống treo hiện đại và những cải tiến cho tương lai của các hệ thống treo

7.1.1 Chức năng của hệ thống treo

Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi Nó có các chức năng

Hình 7.1 Vị tri của hệ thống treo

sau đây:

- Tạo điều kiện cho bánh

xe thực hiện chuyển động

tương đối theo phương thẳng

đứng đối với khung xe hoặc vỏ

xe theo yêu cầu dao động “êm

dịu”, hạn chế tới mức có thể

chấp nhận được những chuyển

động không muốn có khác của

bánh xe (như lắc ngang, lắc

dọc…)

- Truyền lực, mômen giữa

bánh xe và khung xe: bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phản lực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo với khung, vỏ) lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, phản lực bên…) mômen chủ động và mômen phanh

7.1.2 Yêu cầu của hệ thống treo.

Sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải “mềm”, nhưng cũng phải

đủ khả năng truyền lực Quan hệ này thể hiện ở các yêu cầu chính được tóm tắt như sau:

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của

xe có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau

- Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế

- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý, thoả mãn mục đích là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động lực học và động học của chuyển động bánh xe

- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

- Có độ bền cao

- Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật, không gặp hư hỏng bất thường

+ Đối với xe con còn được chú ý thêm các yêu cầu:

- Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cấu không quá lớn

- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng

- Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao

60

Hình 7.2 Tổng quan về hệ thống treo

7.1.3 Phân loại hệ thống treo.

Hệ thống treo trên ô tô rất đa dạng, ngày nay trên ôtô sử dụng hai nhóm lớn là:

hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập

- Hệ

thống

treo phụ thuộc: Là hệ thống treo mà các bánh xe đặt trên dầm liền, bộ phận giảm

chấn và đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền Qua cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bên bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia, chúng ta có ý nghĩa chúng “phụ thuộc ” lẫn nhau

- Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo mà các bánh xe gắn “độc lập ”với

khung vỏ thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi Các bánh xe “độc lập” dịch chuyển tương đối với khung vỏ Trong thực tế chuyển động của xe, điều này chỉ đúng khi chúng ta coi thùng xe hoặc vỏ xe đứng yên

+ Ngoài ra người ta còn phân chia hệ thống treo theo nhiều cách khác như:

- Dựa vào tính chất động học, hệ thống treo độc lập còn chia ra các loại: treo trên hai đòn ngang, treo một đòn ngang và giảm chấn, treo đòn dọc, treo đòn chéo

- Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như: Treo nhíp lá, treo lò xo, treo thanh xoắn, treo khí nén, treo thủy khí

- Phân loại theo kết cấu giảm chấn: Giảm chấn ống, đòn, giảm chấn có áp suất trong bằng áp suất khí quyển, giảm chấn có áp suất trong cao

Hình 7.3 Sơ đồ tổng thể hệ thống treo phụ thuộc và độc lập

1 Thùng xe 2 Bộ phận đàn hồi

3 Bộ phận giảm chấn 4 Dầm cầu cứng

5 Các đòn liên kết của hệ thống treo

7.2 Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc trưng cấu tạo của

hệ thống treo phụ thuộc là

dầm cầu cứng liên kết giữa

hai bánh xe Trên xe có

cầu chủ động toàn bộ cụm

truyền lực cầu xe đặt trong

dầm cầu Trên xe có cầu bị

động dầm cầu cứng thường

làm bằng thép định hình

liên kết dịch chuyển của

hai bánh xe Cấu tạo của

hệ thống treo này có các

ưu nhược điểm sau đây:

+ Nhược điểm của loại treo phụ thuộc là:

- Khối lượng phần liên kết bánh xe (gọi là phần không được treo ) rất lớn đặc biệt như trên cầu chủ động Khi xe đi trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây va đập mạnh giữa phần không treo và phần treo (thùng xe), làm giảm

độ êm dịu chuyển động

- Khoảng không gian phía dưới gầm xe phải lớn, đủ đảm bảo cho dầm cầu thay đổi vị trí, do vậy hoặc chiều cao trọng tâm sẽ lớn, hoặc bớt thể tích của khoang chứa hàng của xe Trên ôtô cỡ nhỏ điều này không thỏa mãn được yêu cầu về tính năng sử dụng của xe, bởi vậy ngày ngay chỉ sử dụng kiểu dầm cầu dạng chữ U cho

hệ treo này

- Sự nối cứng bánh xe hai bên do dầm cầu liền gây ra các trạng thái điển hình về động học dịch chuyển khi đi qua đoạn đường không bằng phẳng

- Nếu bố trí hệ treo này cho cầu trước dẫn hướng, chuyển vị của cầu xe quay quanh trục thẳng đứng xảy ra khi đi trên đường không bằng phẳng làm xấu chuyển động thẳng của xe

+ Ưu điểm của loại treo phụ thuộc là:

- Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết, vì thế dễ bảo dưỡng

- Có độ cứng vững để chịu được tải nặng

62

Hình 7.4.

- Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng, nhờ thế lốp xe ít bị mòn và trượt bên bánh xe

PhÇn tö n håi cña hÖ thèng treo cã thÓ lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc kim lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc o¹i: nhÝp lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸, lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ß xo, thanh xo¾n hoÆc phi kim lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc o¹i : cao su, khÝ nÐn, thuû lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ùc ngo i ra cã thÓ dïng kÕt hîp c¸c lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc o¹i phÇn tö

n håi trªn

7.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp

NhÝp îc dïng phæ biÕn nhÊt v× nhÝp võa lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc bé phËn n håi, bé phËn dÉn

h íng v

mét phÇn lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc m nhiÖm vô gi¶m chÊn

Dầm cầu là thép ống liên kết cứng với nhíp nhờ các bộ quang treo Hai dầm cầu bố trí

cơ cấu phanh và moay ơ bánh xe Nhíp lá bao gồm các lá nhíp ghép lại

- §Æc iÓm cña phÇn tö n håi nhÝp

lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸:

C¸c lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸ nhÝp îc lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¾p ghÐp th nh bé,

cã bé phËn kÑp ngang Ó tr¸nh kh¶

n¨ng x« ngang khi nhÝp lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc m viÖc

Bé nhÝp îc b¾t chÆt víi dÇm cÇu

th«ng qua bulμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc «ng quang nhÝp, lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc iªn kÕt

víi khung th«ng qua tai nhÝp v quang

treo ( Ó c¸c lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸ nhÝp biÕn d¹ng tù do)

+ §Æc tÝnh n håi: § êng Æc tÝnh

n håi cña nhÝp lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸ îc coi lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc tuyÕn

tÝnh, tøc lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc é cøng cña nã Ýt thay æi

d íi

t¸c dông cña t¶i träng

§Ó t¨ng cøng ng êi ta ta cã thÓ bè dïng c¸c c¸ch sau:

Dïng nhÝp phô: Hình 7.5 Sơ đồ kiểu đòn treo phụ thuộc Dïng vÊu tú ë gi÷a Çu nhÝp víi chç loại nhíp lá

b¾t quang nhÝp

Bè trÝ nghiªng mãc treo nhÝp

Bè trÝ mét lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸ nhÝp lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc iªn kÕt Ó chÞu lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ùc däc cßn c¸c lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸ nhÝp kh¸c îc bè trÝ tù do Đầu trước của nhíp cố định trên khung xe và có thể quay tương đối nhờ các ổ cao su Đầu sau là khớp trụ di động theo kết cấu quang treo Quang treo bố trí trên khung xe, tạo điều kiện cho nhíp biến dạng tự do đồng thời có thể truyền lực dọc từ bánh xe lên khung và ngược lại Các lực bên có thể truyền từ khung xe qua khớp trụ, nhíp, quang nhíp, dầm cầu tới bánh xe Giảm chấn bắt giữa dầm cầu và khung xe được đặt lệch về hai phía như hình vẽ

Nhíp có chiều dài lớn đảm bảo độ cứng thấp, khi ít tải chỉ có một lá nhíp chính làm việc Khi tăng tải tới một mức nào đó các lá nhíp dưới bắt đầu làm nhiệm

vụ bộ phận đàn hồi phụ tăng cứng cho nhíp

+ Do đặc điểm cấu tạo như vậy nên hệ thống treo nhíp có đặc điểm:

- Cấu tạo đơn giản nhưng khá vững chắc

- Không sử dụng các lò xo rất mềm nên xe chạy không thật êm

- Thường xảy ra hiện tượng “tự xoay” cầu xe

7.2.2 HTT kiÓu lß xo:

HÖ thèng treo víi phÇn tö n håi lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ß xo îc sö dông réng r·i trªn « t« con v « t« t¶i nhÑ

- §Æc iÓm cña phÇn tö n håi lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ß xo:

+ KÕt cÊu: chÕ t¹o tõ thanh thÐp cã tiÕt diÖn trßn hay vu«ng

+ u iÓm: kÕt cÊu ¬n gi¶n, cã tuæi thä cao h¬n do kh«ng cã ma s¸t khi lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc m viÖc, kh«ng ph¶i b¶o d ìng v ch¨m sãc

+ Nh îc iÓm: kh«ng cã kh¶ n¨ng dÉn h íng v gi¶m chÊn Do vËy bè trÝ phøc t¹p h¬n so víi lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc o¹i dïng nhÝp lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸

+ Bè trÝ: Th êng bè trÝ trªn cÇu tr íc éc lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc Ëp hoÆc cÇu sau phô thuéc

+ §Æc tÝnh n håi: § êng Æc tÝnh

n håi tuyÕn tÝnh

* Kiểu đòn kéo có dầm xoắn

Kiểu này được sử dụng chủ

yếu cho hệ thống treo sau của các

bánh xe có động cơ đặt phía trước

và dẫn động bằng bánh trước (FF)

Kết cấu của nó bao gồm đòn kéo và

64Hình 7.6 Kiểu đòn kéo có dầm xoắn.

một thanh ổn định được hàn với dầm chịu xoắn (một số kiểu xe không có thanh ổn định )

Nhờ có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ nên có thể giảm được khối lượng không được treo, tăng độ êm cho xe Ngoài ra nó còn cho phép tăng khoảng không gian của khoang hành lý Khi có hiện tượng xoay đứng do chạy vào đường vòng hoặc trên đường mấp mô, thanh ổn định sẽ bị xoắn cùng với dầm trục

Nhờ thế hiện tượng xoay đứng được giảm xuống, giúp cho xe chạy ổn định hơn.Trên dầm cầu này đặt lò xo trụ và giảm chấn gần sát bánh xe

Lò xo trụ bao ngoài giảm chấn bởi vậy chiếm ít không gian sau xe Dẫn

hướng cho cầu thông qua hai đòn kéo Các gối đỡ đều dùng ổ xoay bằng cao su dày Liên kết của hệ thanh đòn dọc này đảm bảo sự chuyển động song phẳng của tâm trục cầu xe, khả năng truyền lực dọc vững chắc Thanh ổn định làm việc chỉ khi hai đòn dọc dưới có vị trí khác nhau và đòn dọc đóng vai trò là một phần của thanh ổn định

* Kiểu đòn dẫn/đòn kéo có thanh giằng ngang

Kiểu này được sử dụng cho hệ thống treo trước và treo sau của xe tải và xe đường trường

Hình 7.7 Sơ đồ hệ thống treo kiểu đòn kéo có thanh giằng ngang

Hệ treo có đặc điểm là lò xo đặt ngoài trục giảm chấn Do lò xo xoắn ốc không

có khả năng truyền lực dọc và ngang

nên các bộ phận dẫn hướng đảm nhận

chức năng này nhờ các thanh đòn liên

kết

* Kiểu 4 thanh liên kết

Kiểu này được sử dụng cho hệ thống treo sau Kiểu này giúp cho xe chạy êm nhất trong các kiểu hệ thống treo phụ thuộc

Các đòn treo điều khiển trên và dưới được lắp vào thân xe theo chiều dọc và một đòn khác được lắp theo chiều ngang từ một đầu vào cầu xe và một đầu vào thân xe Các đòn treo này chịu lực tác dụng lên cầu xe theo phương dọc và ngang, cho phép lò xo chịu lực theo chiều thẳng đứng Cấu tạo của loại hệ thống treo này tương đối phức tạp, mặc dù nó mang lại tính

êm dịu chuyển động cao hơn loại lò xo lá (nhíp) Nó được sử dụng trên hệ thống treo sau của các xe 1 khoang, SUV (xe thể thao đa dụng), FR và 4WD

7.2.3 HÖ treo c©n b»ng:

- Trªn c¸c «t« cã 3 cÇu, hai cÇu sau th êng Æt gÇn nhau HÖ thèng treo cña hai cÇu n y sö dông lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc o¹i c©n b»ng víi ßn th¨ng b»ng Æt ë gi÷a 2 cÇu sau nªn b¶o

¶m t¶i träng th¼ng øng b»ng nhau ë c¸c b¸nh xe trªn mçi cÇu

- Th êng dïng phÇn tö n håi lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc khÝ nÐn hoÆc lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc nhÝp lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ¸ phÇn tö dÉn híng ding c¸c thanh gi»ng cÇu

- hÖ thèng treo c©n b»ng cho phÐp trôc cña

cÇu gi÷a vµ cÇu sau lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ªch mét gãc kh¸

lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ín(240) Ó d¶m b¶o kh¶ n¨ng b¸m cña

b¸nh xe víi mÆt êng

- VÒ mÆt éng häc bé phËn híng cña hÖ

thèng treo c©n b»ng ph¶I tho¶ m·n c¸c

iÒu kiÖn sau:

+ H¹n chÕ Õn møc thÊp nhÊt é dÞc

chuyÓn ngang cña nhÝp so víi dÇm cÇu Ó

c¸c bÒ mÆt lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc µm viÖc cña nhÝp vµ dÇm cÇu Ýt

bÞ mßn

+ Gi¶m Õn møc tèi a é dÞch chuyÓn gãc

cña c¸c cÇu v× iÒu ã ¶nh hëng Õn sù

hao mßn vµ é bÒn lμ kim lo¹i: nhÝp l¸, lß xo, thanh xo¾n hoÆc ©u cña trôc c¸c ¨ng

7.3 Hệ thống treo độc lập

7.3.1 Bố trí chung

Các bánh xe được gắn độc lập với khung vỏ thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi Vì vậy bánh xe bên trái và phải chuyển động độc lập với nhau Loại

hệ thống treo độc lập này có những đặc tính sau:

- Khối lượng không được treo nhỏ nên xe chạy êm hơn

- Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe, vì thế có thể sử dụng các

lò xo mềm

- Vì không có trục nối giữa các bánh xe bên phải và bên trái nên sàn xe và động

cơ có thể hạ xuống Điều này có nghĩa là trọng tâm của xe sẽ thấp hơn

- Cấu tạo khá phức tạp

66

Hình 7.9 Sơ đồ hệ thống treo cân bằng

Hình 7.8 Sơ đồ hệ thống treo kiểu 4 thanh liên kết

- Khoảng cách và định vị của bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên xuống của bánh xe

- Nhiều kiểu xe có trang bị thanh ổn định để giảm hiện tượng xoay đứng khi xe quay vòng và tăng độ êm của xe

7.3.2 Kiểu thanh giằng Mc.Pherson

Đây là hệ thống treo độc lập được sử dụng rộng rãi nhất cho hệ thống treo trước của các xe cỡ nhỏ và vừa.Kiểu này cũng được sử dụng cho hệ thống treo sau của các xe FF

- Cấu tạo của hệ thống treo này khá đơn giản

- Vì có ít chi tiết, nhẹ nên giảm được phần khối lượng

không được treo

- Nhờ có khoảng chiểm chỗ của hệ thống treo nhỏ

nên khoảng sử dụng trong khoang động cơ tăng lên

- Nhờ có khoảng cách lớn giữa các điểm đỡ của

hệ thống treo nên ít gặp phiền phức về căn chỉnh góc

đặt bánh trước do lắp ghép không đúng hoặc do sai sót

trong chế tạo Hình 7.10 Sơ đồ hệ thống

treo Mc pherson

các chi tiết Vì vậy, ngoại trừ độ chụm (của hai bánh xe trước)việc điều chỉnh góc đặt bánh

xe thường là không cần thiết

7.5 Hệ thống treo thuỷ khí ( khí nén và thuỷ lực)

Hệ thống treo thuỷ khí là hệ thống treo

hiện đại kết hợp giữa hệ thống treo khí nén và

thuỷ lực Nó được sử dụng trong những dòng xe

hiện đại và sang trọng Cải tiến quan trọng nhất

của nó là giảm chấn thuỷ lực khí nén

Đây là tổng hợp của Lò xo đàn hồi có giảm

chấn cùng với Lò xo Khí thủy lực, trong hệ

thống này Piston của phần đàn hồi cũng như trục

của nó đồng thời là trục của bộ giảm chấn

Phần lò xo khí nằm trong một khối cầu bao bọc

bởi màng cao su đặc biệt Hình 7.11.Giảm chấn khí – thủy lực

(màu xanh trong hình vẽ) Phần Tích trữ Khí cùng với không gian mặt trên (theo quy ước trên dưới khi Ống nhún thẳng đứng) của Piston được nối với nhau bởi 1 đường ống thủy lực (Ống màu xanh)

Khi giảm chấn và lò xo bị đè xuống, dầu bị ép chạy theo ống đó (màu xanh) chạy sang buồng khí nén, Khi bị nén mạnh, tăng áp suất, làm tăng thêm sức đàn hồi của lò xo khí, lò xo này cùng với lò xo kim loại tác động trực tiếp lên khung xe, tạo sức đàn hồi tổng hợp thay đổi được theo tải trọng Không những thế, trên đường ống dẫn Dầu và khi về để ép Tui Khí, người ta còn bố trí thêm van điều khiển nhằm chủ động thay đổi mức tác động của Dầu và khí nén lên túi khí, đưa đến việc thay đổi độ cứng đàn hồi tổng hợp của cả hệ thống giảm chấn (quan sát các xe tải lớn, có thể thấy rõ túi khí lớn cỡ thùng dầu ăn nằm kề bên bánh xe) Cũng nhờ cơ chế hồi tiếp như vậy, mà khoảng cách giữa trục bánh xe và khung xe gần như được giữ nguyên bất chấp tải trọng, khi xe nặng dầu ép mạnh làm túi khí đội lên mạnh hơn, khi xe nhẹ thì áp lực dầu giảm và túi khí mềm đi, giảm bớt tác động lên khung xe Tài xế

có thể tự điều chỉnh van điều khiển cho phù hợp tình trạng tải trọng và đường xá

7.6 Giảm chấn ống thuỷ lực

Thực tế mặt đường không bao giờ hoàn toàn bằng phẳng cùng với sự chuyển hướng của xe trong quá trình di chuyển luôn luôn hình thành các dao động tác động lên bánh xe, và qua đó truyền tới thân xe và người lái lò xo nhằm giảm xung lực tác động, song bản thân nó lại bị dao động theo những xung va đập từ mặt đường dội tới và khối lượng xe đè bên trên Dao động của hệ thân xe và lo xò sẽ kéo dài rất lâu nếu như nó không bị triệt tiêu đi, chiếc xe sau một lần dằn xóc sẽ bị bồng bềnh như 1 chiếc thuyền trong suốt thời gian dài sau đó và mang đến nhiều nguy hiềm tiềm tàng trong giao thông

Nhiệm vụ chính của giảm chấn chính là

dập tắt các dao động tự do nói trên, chúng ta

có những loại giảm chấn sau:

-Giảm chấn loại một ống

-Giảm chấn loại hai ống

- Giảm chấn hơi áp lực hai ống

- Giảm chấn vario

- Giảm chấn với lò xo hơi

7.6.1 Giảm chấn loại 1 ống

Nguyên tắc làm việc không khác gì

nhiều so với loại 2 ống đã nói trên, chỉ có Hình 7.12 Giảm chấn loại 1 ống

68