CHƯƠNG II hệ THỐNG PHANH ô tô

- Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanh chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đườngống hồi về xilanh chính vào buồng c

CHƯƠNG II HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ 2.1 Tổng quan về hệ thống phanh

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hẳn sự chuyểnđộng của ôtô Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng Đối vớiôtô hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vì nó đảm bảo cho ôtôchuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều chỉnh được tốc độchuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm

2.1.1 Phân loại

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trụcchuyển động

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

- Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,khí nén hoặc liên hợp

2.1.2 Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Phải nhanh chóng dừng xe trong bất khì tình huống nào, khi phanh đột ngột xephải được dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển độngvới gia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và tay

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lầnphanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanhtay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệ ra các khu vực làm ảnhhưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế chitiết hư hỏng

2.2 Hệ thống phanh dẫn động thủy lực.

Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực thường dùng trên các xe du lịch và xe tải

có tải trọng nhỏ và trung bình Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm là phanh êm dịu, dễ

bố trí, có độ nhạy cao Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số truyền của dẫn độngdầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh Trong hệ thốngphanh dẫn động bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động mà người ta chia ra dẫnđộng một dòng và dẫn động hai dòng

- Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầuduy nhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giảnnhưng độ an toàn không cao Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng

Bàn đạp phanh.

Bình dầu phanh.

Xilanh phanh chính Ống dẫn dầu.

Cơ cấu phanh bánh sau.

Cơ cấu phanh bánh trước.

Hình 2.1:Sơ đồ nguyên lý hệ thống phanh thủy lực dẫn

động hai dòng

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc.

 Sơ đồ cấu tạo

Cơ cầu phanh sau.

Hình 2.2: Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn

động hai dòng

 Hoạt động

- Khi đạp phanh, lực đạp được truyền từ bàn đạp qua cần đẩy vào xilanh chính

để đẩy piston trong xilanh Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xilanh chínhđược truyền qua các đường ống dẫn dầu đến các xilanh bánh xe thực hiện quátrình phanh

- Khi nhả phanh, người lái bỏ chân khỏi bàn đạp phanh lúc này piston xilanh

chính trở lại vị trí không làm việc và dầu từ các xilanh bánh xe theo đườngống hồi về xilanh chính vào buồng chứa, đồng thời tại các bánh xe lò xo hồi

vị kéo hai guốc phanh tách khỏi trống phanh và kết thúc quá trình phanh

2.2.2 Xilanh phanh chính.

Xilanh chính là một cơ cấu chuyển đổi lực tác động của bàn đạp phanh thành ápsuất thuỷ lực sau đó áp suất thuỷ lực này tác động lên các càng phanh đĩa hoặc xilanhphanh của kiểu phanh tang trống thực hiện quá trình phanh Xilanh phanh chính bao gồmmột số kiểu cơ bản là:

- Xilanh kiểu đơn

- Xilanh kiểu kép

- Xilanh kiểu bậc

Dưới đây trình bầy cấu tạo và nguyên lý làm việc của xilanh phanh kép

Xilanh phanh chính kép có hai piston số 1 và số 2, hoạt động ở cùng một nòngxilanh Thân xilanh được chế tạo bằng gang hoặc bằng nhôm, piston số 1 hoạt động dotác động trực tiếp từ thanh đẩy, piston số 2 hoạt động bằng áp suất thủy lực do piston số 1tạo ra Thông thường áp suất ở phía trước và sau piston số 2 là như nhau Ở mỗi đầu racủa piston có van hai chiều để đưa dầu phanh tới các xilanh bánh xe, thông qua các ốngdẫn dầu bằng kim loại.

 Hoạt động

- Khi đạp bàn đạp phanh, thanh đẩy của bàn đạp sẽ tác dụng trực tiếp vào

piston số 1 Do áp suất dầu ở hai buồng áp suất cân bằng nên áp lực dầu ởphía trước piston số 1 sẽ tạo áp lực đẩy piston số 2 cùng chuyển động Khicuppen của piston số 1và số 2 bắt đầu đóng các cửa bù thì áp suất phía trướcchúng tăng dần và áp suất phía sau chúng giảm dần Phía trước dầu được néncòn phía sau chúng dầu được điền vào theo cửa nạp Khi tới một áp suất nhấtđịnh thì áp suất dầu sẽ thắng được sức căng của lò xo van hai chiều bố trí ở

1.Thanh đẩy, 2.Piston số 1, 3.Lò xo hồi vị, 4.Buồng áp suất số1, 5.Piston số 2, 6.Lò xo hồi vị, 7.Buồng áp suất số 2, 8.Cửa bù số 1, 9.Của bù số 2, 10.Bình dầu

phanh.

Hình 2.3: Sơ đồ cấu tạo xilanh phanh chính

hai đầu ra của hai van và đi đến các xilanh phanh bánh xe thông qua cácđường ống dẫn bằng kim loại để thực hiện quá trình phanh.

- Khi nhả phanh, do tác dụng của lò xo hồi vị piston sẽ đẩy chúng ngược trở

lại, lúc đó áp suất dầu ở phía trước hai piston giảm nhanh, cuppen của haipiston lúc này cụp xuống, dầu từ phía sau hai cuppen sẽ đi tới phía trước củahai piston Khi hai cuppen của piston bắt đầu mở cửa bù thì dầu từ trên bìnhchứa đi qua cửa bù điền đầy vào hai khoang phía trước hai piston cấp để cânbằng áp suất giữa các buồng trong xilanh Lúc này quá trình phanh trở vềtrạng thái ban đầu

 Trường hợp xảy ra sự cố.

Rò rỉ dầu phanh ở phía sau: Trong trường hợp này piston số 1 có một thanh nối ở

phía trước, khi áp lực dầu bị mất ở buồng số 1 Thanh nối này sẽ được đẩy vào tác độnglên piston số 2 Lúc này piston số 2 sẽ được vận hành bằng cơ khí và thực hiện quá trìnhphanh hai bánh trước

Hình 2.5:Rò dầu phanh ở đường ống

phía sau

Hình 2.4: Nguyên lý hoạt động xilanh

phanh chính

Rò rỉ dầu phanh ở phía trước: Tương tự như piston số 1, piston số 2 cũng có một

thanh nối ở phía trước Khi buông áp suất số 2 bị mất áp lực piston số 2 sẽ dịch chuyểncho tới khi thanh nối đi tới chạm vào đầu nòng xilanh, lúc này piston số 1 hoạt động bìnhthường và thực hiện quá trình phanh hai bánh sau

2.2.3 Xilanh bánh xe.

Xilanh bánh xe được bắt chặt trên mâm phanh, nó có nhiệm vụ tạo ra lực điều khiển

để ép guốc phanh vào tang trống Hầu hết các xilanh bánh xe đều sử dụng nòng phẳngvới cuppen làm kín và piston ở hai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốcphanh Tuỳ theo loại kết cấu phanh mà xilanh bánh xe sử dụng có thể là kiểu xilanh đơnnghĩa là chỉ có một piston và một cuppen được sử dụng ở một đầu còn đầu kia hàn kín

Hình 2.6 Rò dầu phanh ở đường ống phía trước

hoặc có một số ít xe sử dụng xilanh bánh xe có đường kính bậc tức là hai piston và haicuppen có đường kính khác nhau được dùng ở hai đầu xilanh, nó sẽ tạo ra lực tác độngkhác nhau lên guốc phanh.

 Cấu tạo

Piston của xilanh bánh xe được chế tạo bằng nhôm đúc hoặc nhựa dẻo, phía trongcủa piston phẳng và nhẵn bóng.Thân xilanh được chế tạo bằng nhôm đúc, gang hoặcbằng nhựa dẻo

Áp suất thủy lực truyền từ xilanh chính qua đường dầu vào đẩy piston đi ra tác độngvào cần đẩy ép guốc phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh bánh xe Khi nhảbàn đạp phanh, áp suất ở buồng áp suất mất đi, lò xo kéo piston về vị trí ban đầu

Hầu hết các xilanh bánh xe đều có dạng nòng phẳng với cuppen làm kín và piston ởhai đầu, mỗi piston tác dụng lực như nhau lên mỗi guốc phanh Cá biệt có loại chỉ mộtpiston và một cuppen ở một đầu xilanh còn đầu còn lại được hàn kín hoặc có xilanh bánh

xe được thiết kế đường kính bậc, nòng xilanh với hai piston và hai cuppen có đường kínhkhác nhau

2.2.4 Cơ cấu phanh tang trống.

Hình 2.7: Cấu tạo xilanh bánh xe

Trống phanh.

Guốc phanh

Mâm phanh.

Xilanh bánh xe Thanh đẩy

7

Hình 2.8: Cấu tạo cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh trống gồm có trống phanh quay cùng với các bánh xe, các guốc phanhlắp với phần không quay là mâm phanh, trên guốc có lắp các má phanh, một đầu củaguốc phanh quay quanh chốt tựa, đầu còn lại tỳ vào piston của xilanh công tác nếu là dẫnđộng thuỷ lực, hoặc là cam ép nếu là dẫn động khí nén Trong trường hợp dẫn động thuỷlực áp suất chất lỏng trong xilanh tác dụng lên các piston và đẩy các guốc phanh ép vàotang trống thực hiện quá trình phanh Đối với dẫn động khí nén, áp suất khí tạo nên lựctrên ty đẩy và thông qua đòn dẫn động làm quay cam đẩy các guốc phanh ép vào tangtrống Khe hở giữa các guốc phanh được điều chỉnh thường xuyên trong quá trình sửdụng Các cơ cấu điều chỉnh sử dụng hiện nay rất phong phú, trong đó có các phươngpháp điều chỉnh tự động.

Phanh trống có nhiều loại khác nhau tuỳ thuộc vào sự kết hợp của hai guốc phanh

và mục đích sử dụng

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục: Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này bao

gồm một mâm phanh được bắt cố định trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp hai chốt cốđịnh để lắp ráp đầu dưới của hai guốc phanh Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạclệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới Đầu trên của haiguốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào ép sát với cam ép hoặc với piston xilanh Khe

hở phía trên của má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc bằng

hai cam lệch tâm Trên hai guốc phanh có tán các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liêntục hoặc phân thành một số đoạn.

Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm: Trên mâm phanh bố trí guốc phanh, hai xilanh

bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau qua tâm Mỗiguốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điềuchỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh Một phía củaguốc phanh luôn tìvào piston của xilanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh vàtrống phanh được điều chỉnh bởi cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong piston củaxilanh bánh xe Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thuỷ lực vàđược bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ Bố trí sao cho khi ôtô chuyểnđộng tiến thì cả hai guốc phanh đều là guốc xiết còn khi lùi lại trở thành hai guốc nhả.Như vậy hiệu quả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ tuy nhiên thời gian lùi ôtô rất

ít và tốc độ rất chậm nên không cần lực phanh hay mômen phanh lớn

Cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá có hai guốc tựa trên hai

xilanh công tác, khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụnglên guốc phanh thứ hai làm tăng hiệu quả phanh vì lực ép từ dầu có áp suất đẩy cả hai đầu

ép sát vào tang trống Tuy nhiên do sử dụng hai xilanh công tác và piston có khả năng tựdịch chuyển lên piston này có khả năng ảnh hưởng đến piston bên kia Kết cấu phanh dễgây lên dao động mômen phanh ảnh hưởng xấu đến chất lượng ổn định chuyển động

Xilanh phanh

Chốt cố định

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh phanh

Xilanh điều chỉnh

Xilanh điều chỉnh

1 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục, 2 Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm.

3 Loại phanh tự cường hoá đơn, 4 Loại phanh tự cường hoá kép

Hình 2.9 C ác dạng bố trí phanh tang trống

b) Các chi tiết của cơ cấu.

Trống phanh: là chi tiết quay và chịu lực ép của guốc phanh từ trong ra vì vậy

trống phanh cần có độ bền cao, ít bị biến dạng, cân bằng tốt và dễ truyền nhiệt Bề mặtlàm việc có độ bóng cao, bề mặt lắp ghép với moay ơ có độ chính xác để định vị và đồngtâm Hầu hết trống phanh chế tạo bằng gang xám có độ cứng cao và khả năng chống màimòn tốt Tuy nhiên gang có nhược điểm là khá nặng, dễ nứt vỡ

Do vậy b với phần vành và bề mặt ma sát bằng gang, phần ở giữa bằng thép dập

Guốc phanh: hầu hết guốc phanh được chế tạo từ thép dập hoặc bằng nhôm, guốc

phanh có nhiều hình dạng và kích cỡ khác nhau theo độ cong và chiều rộng Ngoài raguốc phanh còn có hình dạng gân và cách bố trí các lỗ khác nhau Các kiểu đa dạng củaguốc phanh được nhận dạng bằng các số hiệu theo một tiêu chuẩn chung

1 Trống phanh hỗn hợp.

2 Trống phanh gang.

3 Trống phanh lưỡng kim

Hình 2.10: Cấu tạo trống phanh

23

Má phanh: má phanh được gắn vào guốc phanh bằng cách dán hoặc tán rivê, đối

với các xe tải nặng thì má phanh và guốc phanh có thể liên kết bằng bulông

Má phanh dán được gắn chặt vào guốc phanh bằng keo bền nhiệt, trên các xe tải lớn

má phanh được khoan sẵn lỗ và gắn bulong điều này cho phép thay thế má phanh dễ dàng

và thuận tiện

Má phanh tán rive được gắn chặt nhờ các rive làm bằng đồng thau hoặc bằng nhôm.Chúng xuyên qua lỗ khoan và được làm loe trên má phanh Khi má phanh tán rive bị mònrive có thể tiếp xúc với bề mặt tang trống gây trầy xước

2.2.5 Cơ cấu phanh đĩa.

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt haygặp ở cầu trước Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầu sau

vì nó mang nhiều ưu điểm:

- Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết khôngtreo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và bám đường của xe

- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng

1 Má phanh tán rivê.

- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát.

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi,điều này gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh

Tuy có nhiều ưu điểm hơn so với cơ cấu phanh kiểu tang trống nhưng cơ cấu phanhđĩa vẫn tồn tại nhược điểm là cơ cấu phanh khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì phanhđĩa không che chắn kín hoàn toàn do vậy ở các xe có tính việt dã cao không dùng cơ cấuloại này

Nguyên lý hoạt động: Phanh đĩa đẩy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua

đường dẫn dầu phanh từ xilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôtophanh đĩa làm cho bãnh xe dừng lại Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh

ma sát phát sinh nhiệt nhưng do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệttiêu

 Phân loại càng phanh đĩa

4

53

Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể là

bốn đặt đối xứng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanh lớnmột bên

Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên

trục dẫn hướng Khi phanh má phanh bị đẩy càng phanh trượt theo chiều ngược lại và đẩyrôto phanh từ cả hai bên Cấu tạo bao gồm:

Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát

với má phanh và được làm bằng thép đúc Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe mà ta

có các loại đĩa phanh khác nhau:

trong của của loại di động

thường được thiết kế để giảm

khe hở giữa các mặt tiếp giáp

Khe hở chỉ vừa đủ cho sự

chuyển động khi phanh hoặc

nhả

Má phanh ở phanh đĩa cơ bản giống má phanh ở phanh tang trống Thông thường,

ở các xe dẫn động bằng bánh trước thì má phanh có trộn bột kim loại để tăng nhiệt độlàm việc Má phanh được gắn với lưng đế bằng cách tán rivê, dán hoặc kết dính bằngcách đúc Bề mặt các má phanh phẳng, đầu trước má phanh theo chiều quay rô to hay còngọi là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanh hơn

ấn của bàn đạp phanh Nguồn chân không có thể lấy ở đường nạp động cơhoặc dùng bơm chân không riêng làm việc nhờ động cơ.

- Bộ trợ lực thuỷ lực dùng một bơm có môtơ để tạo ra một áp suất thuỷ lực đủlớn để giảm lực đạp phanh cần thiết

a) Bộ trợ lực chân không

 Cấu tạo.

 Hoạt động

- Hầu

hết bộ trợ lực chân không có ba trạng thái hoạt động là: nhả phanh, đạpphanh và duy trì phanh Những trạng thái này được xác định bởi độ lớn của

áp suất trên thanh đẩy

Khi không phanh:

Cửa chân không (mở)

Cửa khí quyển (đóng) Buồng A

Buồng B

Thanh đẩy xilanh.

Van chân không.

Màngngănn Piston trợ lực.

Van điều khiển.

- Khi không đạp phanh, cửa chân không mở và cửa không khí đóng Áp suấtgiữa hai buông A và B cân bằng nhau, lò xo hồi vị đẩy piston về bên phải,không có áp suất trên thanh đẩy

Đạp phanh:

- Khi phanh, cần đẩy dịch sang trái làm cửa chân không đóng, cửa khí quyển

mở Buồng A thông với buồng khí nạp động cơ, buồng B có áp suất bằng ápsuất khí quyển Sự chênh lệch áp suất này tạo lên lực cường hoá đẩy piston

và màng cao su dịch về bên trái tạo lên khả năng tăng lực đẩy cho cần xilanhchính

Giữ phanh.

Cửa khí quyển (mở)

Cửa chân không(đóng)

Buồng A Buồng B

Cửa khí quyển (đóng)

Cửa chân không(đóng)

Hình 2.19: Hoạt động của bộ trợ lực chân không( trạng thái không phanh)

Hình 2.20: Hoạt động của bộ trợ lực chân

không (trạng thái đạp phanh)

- Ở trạng thái giữ phanh, cả hai cửa đều đóng, do đó áp suất ở phía phải của

màng không đổi, áp suất trong hệ thống được duy trì.

- Khi nhả phanh lò xo hồi vị đẩy piston và màng ngăn về vị trí ban đầu Trongtrường hợp bộ trợ lực bị hỏng, lúc này cần đẩy sẽ làm việc như một trục liền

Do đó khi phanh người lái cần phải tác động một lực lớn hơn để thắng lựcđẩy của lò xo và lực ma sát của cơ cấu

Van trung tâm

Phần bộ trợ lực phanh, 2 Phần của xi lanh chính, 3 Phần của bộ điều chỉnh

Hình 2.23: Xilanh chính và bộ trợ lực phanh

Piston tăng lựcPiston bộ điều

chỉnhĐĩa phản lực

Cần phản lực Lò xo phản hồi

Hình 2.21: Hoạt động của bộ trợ lực chân

không (trạng thái giữ phanh)

- Phần của bộ trợ lực phanh gồm có một cần điều khiển, piston lực và buồngcủa bộ trợ lực

- Phần của xi lanh chính gồm piston của xilanh chính, lò xo phản hồi và vantrung tâm

- Phần của bộ điều chỉnh gồm có piston của bộ điều chỉnh, lò xo phản hồi, vantrượt kiểu piston, cần phản lực và đĩa phản lực bằng cao su

2.2.7 Phanh tay.

Phanh tay được sử dụng khi xe đỗ, chúng khóa một cách cơ khí các bánh sau đểđảm bảo cho xe đứng yên khi đỗ trên mặt đường dốc hoặc những nơi có độ ma sát giữalốp xe và mặt đường kém

2

31

 Các loại cần phanh tay.

 Các dạng thân phanh tay.

1 Loại thân phanh trống: loại này dùng thân trống phanh để giữ lốp, được sử

dụng rộng dãi ở các xe có phanh trống

1 Loại cần, 2 Loại thanh kéo, 3 Loại bàn đạp.

Hình 2.25: Các loại cần phanh tay

2

31

Hình 2.26: Các loại thân phanh

2 Loại phanh đĩa: loại này dùng thân phanh đĩa để giữ lốp, được sử dụng rộng

dãi ở các xe trở khách nhỏ gon có trang bị phanh đĩa

3 Loại phanh đỗ tách dời: loại này có một phanh đỗ kiểu trống gắn vào giữa

đĩa phanh

4 Kiểu phanh trung tâm: loại này kết hợp phanh đỗ kiểu trống ở giữa hộp số

dọc và trục các đăng và được sử dụng chủ yếu trên xe bus và xe tải

2.2.8 Van điều hòa lực phanh.

Quá trình phanh dẫn tới hiện tượng tăng tải trọng tác dụng lên cầu trước, giảm tảitrọng ở cầu sau Sự phân bố lực phanh cần thiết phải đảm bảo mối quan hệ giữa lựcphanh sinh ra ở bánh sau và lực tác dụng lên các bánh xe Thực hiên được yêu cầu này sẽnâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều khiển xe và nâng cao độ

an toàn chuyển động Van điều hòa lực phanh là một trong các kết cấu trên xe nhằm mụcđích như vậy

Van điều hoà lực phanh được đặt giữa xilanh chính của của đường dẫn dầu phanh

và xilanh phanh bánh sau Cơ cấu này tạo ra lực phanh thích hợp để rút ngắn quãngđường phanh bằng cách tiến gần tới sự phân bố lực phanh lý tưởng giữa bánh sau và bánhtrước để tránh cho các bánh sau không bị hãm sớm hơn trong khi phanh khẩn cấp

 Cấu tạo

1

Cuppen.

2 Lò xo nén.

3 Phớt làm kín.

4 Thân van.

5

Piston

12

3

54

Hình 2.28: Cấu tạo van điều hòa lực phanh

Không có van P.

Đường lực phanh lí tưởng

Có van P Lực phanh bánh sau Lực phanh xilanh chính

Hình 2.27: Van điều hòa lực phanh

2

3

14

5

 Nguyên lý hoạt động.

Áp suất thuỷ lực do xilanh

chính tạo ra tác động lên các

phanh trước và sau Các phanh

sau được điều khiển sao cho áp

suất thuỷ lực được giữ bằng áp

suất xilanh cho đến điểm chia và

sau đó thấp hơn áp suất xilanh

sau điểm chia và được thể hiện

qua các giai đoạn sau:

Vận hành trước điểm

chia: Lực lò xo đẩy piston về

bên phải, áp suất thuỷ lực từ

xilanh chính đi qua khe giữa

piston và cuppen xilanh để tác

động một lực bằng nhau lên các

xilanh phanh của bánh trước và

bánh sau Tại thời điểm này một

3 Phớt làm kín.

4 Thân van.

Đến xilanh bánh sau

1

2

21