CHƯƠNG III hệ THỐNG TREO ô tô

HỆ THỐNG TREO Ô TÔCác loại lốp được lắp vào xe cùng với các vành xe, các xe chạy bằng lốp hơi đượcbơm không khí có áp suất, nếu áp suất lốp không đảm bảo có thể gây ra độ mòn bấtthường v

CHƯƠNG III HỆ THỐNG TREO Ô TÔ

Các loại lốp được lắp vào xe cùng với các vành xe, các xe chạy bằng lốp hơi đượcbơm không khí có áp suất, nếu áp suất lốp không đảm bảo có thể gây ra độ mòn bấtthường và giảm tính năng dẫn động Lốp thực hiện các chức năng: đỡ toàn bộ trọnglượng của xe, truyền lực dẫn động và lực phanh vào đường và làm giảm lực chấn động docác mấp mô ở đường gây ra

Hình 3.1 Sơ đồ cấu tạo lốp xe

A Lốp bố tròn B Lốp bố chéo.

1 Hoa lốp 2 Lớp đai 3 Lớp sợi bố 4 Lớp lót trong 5 Dây mép lốp.

3.1.1 Lốp có săm và lốp không săm.

Cấu tạo của lốp có săm và lốp không săm được chỉ ra trên hình vẽ Hình 2.1a là loạilốp không săm, hình 2.1b là loại lốp có săm

Lốp không săm: trên bề mặt lốp có ghi chữ “TUBE TYPE” hoặc

“MITSCHAUCH” là loại lốp dùng cho xe có tốc độ thấp Loại này có độ tin cậy làm việccao, nhưng trọng lượng lốp lớn, tuổi thọ thấp, nhiệt độ trong lốp cao khi làm việc, độcứng lớn

Lốp có săm: trên bề mặt lốp thường có ký hiệu “TUBE LESS” hoặc

“SCHLAUCHLOS”, có nhiều ưu điểm

+ Nhẹ, mỏng, có khả năng đàn hồi tốt

+ Ít phát sinh nhiệt giữa các lớp cao su trong lốp+ Khi bị thủng nhỏ, lâu xuống hơi (giảm áp suất lốp chậm)+ Lắp ráp dễ dàng

+ Tuổi thọ caoLốp không săm có yêu cầu rất cao về mối ghép giữa vành và lốp Mức độ đảm bảokín khít của mối lắp ghép này được quyết định bởi hình dáng hình học của vành, lốp và

độ bóng bề mặt của chúng Khi lắp ráp cần lưu ý:

Hình 3.2 Sơ đồ cấu tạo lốp không săm và lốp có săm

- Vành bánh xe và lốp phải cùng loại.

- Vành bánh xe phải làm sạch và kiểm tra hình dáng hình học

- Đẩy hết bề mặt bên phía trong sát vào mép của vành

- Chân van phải hoàn toàn kín

- Tránh dùng những vật cứng, sắc, nhọn để cậy hoặc tháo lắp lốp

3.1.2 Lốp “Radial” và lốp sợi mành chéo.

Độ bền và đặc tính kỹ thuật của lốp được quyết định bởi cấu tạo của lớp xươngmành Trước đây lớp xương mành được làm bằng sợi bông, dần dần được thay thế bằngsợi nhân tạo, và ngày nay còn dùng thêm cả sợi kim loại Lớp xương mành có hai loạichính: loại đan sợi chéo được gọi là lốp sợi mành đan chéo, loại đan có sợi hướng tâmđược gọi là lốp sợi mành hướng kính “Radial”

Lốp sợi mành đan chéo có các lớp sợi được đan nghiêng gần đối xứng với mặt

phẳng dọc của bánh xe và hợp với mặt phẳng này một góc α từ 300 đến 400 Nhờ việcđan chéo sợi mành, tạo cho lốp có khả năng đàn hòi dọc lớn chịu lực bên cao, thích hợpvới ôtô có vận tốc trung bình hay nhỏ (dưới 150km/h ) Nhưng việc đan chéo sợi mànhtạo nên việc tăng thể tích bánh xe nhiều, làm tăng đường kính lăn của bánh xe khi lốp bịmòn hoặc tăng áp suất bên trong lốp

Do các ưu, nhược điểm nói trên loại lốp này được dùng cho loại xe hoạt động ởvùng đồi núi hoặc đường xấu Trên bề mặt lốp thường được ghi chữ “D” hoặc dấu “-”

Lốp “Radial” có hai lóp mành đan chéo gần vuông góc, góc nghiêng α giữa hai

lớp này với mặt phẳng dọc của bánh xe xấp xỉ từ 100 đến 300, còn ở lớp mành hướngkính có góc α gần bằng 900 Đặc điểm của loại lốp này là có độ mài mòn bề mặt lốp nhỏ,lực cản lăn nhỏ, nhạy cảm với sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng, đàn hồi tốt, độ giãn

nở thể tích nhỏ, nhạy cảm với sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng, đàn hồi tốt, độ giãn

nở thể tích nhỏ, khi chuyển động với vận tốc dưới 80km/h gần như không thay đổi hìnhdáng(profin) Khối lượng lốp nhỏ, khả năng truyền lực dọc và lực bên đồng đều

3.1.3 Lốp có sợi mành kim loại.

Loại lốp này trước đây chỉ dùng cho máy bay và ô tô tải Ngày nay loại này dùngcho cả ô tô con Số lượng lớp mành kim loại thường gặp là một hoặc hai lớp và được chếtạo từ thép hợp kim Ưu điểm cơ bản của nó là: có độ bền cao, khối lượng nhỏ, khả năngtruyền nhiệt tốt.

Trên bề mặt loại lốp này có ghi:

TREAD: 4 PLIES (2 PLIES RAYON + 2 PLIES STEEL)

SIDEWALL: 2 PLIES RAYON

Nghĩa là lốp có bốn sợi mành (hai lớp sợi mành nhân tạo, hai lớp mành kim loại) bềmặt bên có hai lớp sợi mành nhân tạo

Một cách ký hiệu khác:

2 STEEL TREAD PLIES, IAYON BODY PLY

Nghĩa là lốp có ba mành, trong đó hai lớp mành kim loại, một lớp mành sợi nhântạo

3.1.4 Số lượng lớp mành và áp suất hơi lốp.

Số lượng lớp mành được ghi trên lốp là số lượng lớp mành tiêu chuẩn, tức là sốlượng lớp mành bằng sợi bông

Ngày nay do dùng các vật liệu khác có độ bền cao hơn, nên số lượng lớp mành thực

tế thường ít hơn so với lượng lớp mành ghi trên lốp

Số lượng lớp mành càng tăng thì khả năng chịu tải trọng của lốp xe càng lớn Dovậy trên bề mặt lốp xe đều ghi rõ lượng lớp mành tiêu chuẩn bằng chữ “PR” hoặc “PLYRATING”

Lốp xe con thường dùng loại có 4,6,8 lớp mành tiêu chuẩn, tương ứng với mỗi loại

áp suất khí nén lớn nhất trong lốp như sau:

- 4 PR tương ứng Pmax = 0,22 Mpa ≈2,2 kG/cm2

- 6 PR tương ứng Pmax = 0,25 Mpa ≈2,5 kG/cm2

- 8 PR tương ứng Pmax = 0,28 Mpa ≈2,8 kG/cm2

Việc sử dụng áp suất khí nén vượt quá định mức thường dẫn tới mau mài mòn lốp,

hư hỏng giảm chấn trong hệ thống treo

Khi áp suất hơi lốp quá thấp thường gây vết nứt

theo chu vi, giảm tuổi thọ lốp đáng kể, mặt khác có thể

hạ thấp trọng tâm của xe, sàn xe va quệt vào các chướng

ngại vật nằm trên đường

3.1.5 Hoa lốp.

Hoa lốp được đúc theo nhiều kiểu vừa để dễ thoát

nước vừa để dễ ứng phó với các yếu tố phụ thuộc điều

kiện của mặt đường và loại xe đang sử dụng

a) Kiểu gân dọc.

- Gồm một số rãnh hình chữ chi chạy dọc theo

chu vi của lốp, thích hợp với lái xe chạy trên

đường lát ở tốc độ cao, được sử dụng trên nhiều

loại ôtô khác nhau

- Kiểu gân dọc giảm thiểu sức cản lăn ở lốp, giảm

- Kiểu vấu tạo ra lực kéo tốt, sức cản lăn của lốp hơi cao, sức cản trượt ngang thấphơn.

- Hoa lốp ở khu vực vấu có thể bị mòn không đều, tiếng ồn của lốp lớn

c) Kiểu gân dọc và vấu kết hợp.

- Kiểu này kết hợp gân dọc và vấu để tạo ra tính năng chạy ổn định ở cả đường lát

và không lát

- Kiểu gân dọc theo đường tâm của lốp làm cho xe ổn định do giảm được độ trượtngang của lốp, kiểu vấu ở hai bên đường tâm nâng cao tính năng chuyển động vàphanh

Trong nhiều năm gần đây hình dáng có nhiều thay

đổi mạnh mẽ theo xu hướng giảm nhỏ chiều cao H và

tăng chiều rộng B có thể thấy rõ sự biến đổi đó qua các

loại profin

Hình 3.4 Profin của lốp

Để tiện lợi cho viêc lựa chọn profin, người ta dùng chữ “serie” với chỉ số %

B

H

đểghi trên lốp

Ví dụ: Serie 80; Serie 70; Serie 60; Serie 50;…

Việc sử dụng lốp có

B

H

nhỏ cùng với áp suất thấp đã tăng được chất lượng bám cho

xe, nâng cao khả năng ổn định khi chuyển động thẳng và quay vòng

3.1.7 Sự mài mòn lốp xe.

Sự mài mòn lốp (hay còn được gọi là tuổi thọ của lốp xe), phụ thuộc vào chất lượnglốp, áp suất hơi lốp và điều kiện sử dụng (tốc độ xe, nhiệt độ môi trường, chất lượngbềmặt đường…)

Yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến sự mài mòn lốp là áp suất khí nén trong lốp Khi ápsuất cao mài mòn nhiều nhất ở giữa của bề mặt lốp Khi áp suất, mài mòn nhiều ở vùngbên cạnh các hoa lốp

Tiếp đến phải kể đến ảnh hưởng của các góc bố trí bánh xe, các khuyết tật của hệthống treo, hệ thống lái…

Trong nhiều trường hợp sử dụng các loại lốp khác nhau, cần cố gắng đảm bảo cácbánh xe trên một cầu có cùng chủng loại lốp và độ mài mòn tương đương

3.1.8 Kí hiệu lốp theo tiêu chuẩn.

a) Tiêu chuẩn châu Âu.

Trong kí hiệu tiêu chuẩn Châu Âu đã coi việc nâng cao tải trọng đặt lên lốp xe phụthuộc vào việc tăng đường kính lắp vành (d1) Như vậy các kích thước cơ bản được ghibao gồm:

- Chiều rộng danh nghĩa B (mm)

- Profin của lốp (100%)

B H

- Cấu trúc của lớp mành.

- Đường kính lắp vành d1 (inch)

Ngoài ra còn ghi các ký hiệu qui ước về tải trọng, tốc độ lớn nhất cho phép

- Đối với các loại lốp xe có vận tốc lớn nhất dưới 210km/h

Ký hiệu cũ:

Ký hiệu mới (EHK.R- 30)

- Đối với các loại lốp lắp cho xe có tốc độlớn nhất trên 210km/h, ký hiệu cũ vàmới không thay đổi

- Đối với các loại lốp có xương mành chéo:

-Các giải thích chung:

- Chỉ số profin =100%

B

H

nếu là loại Superballon thì có thể không ghi

- Ký hiệu PR: được ghi tương ứng với số lớp mành tiêu chuẩn

b) Ký hiệu lốp xe theo hệ thống tiêu chuẩn của Mỹ.

Hệ thống tiêu chuẩn của Mỹ được ban hành từ năm 1967 Theo hệ thống này, tảitrọng của lốp xe biểu thị bằng các ký tự Sự tăng đường kính lắp vành d1 (cùng sự thayđổi ký hiệu) dẫn tới giảm và thay đổi profin Mỗi ký tự từ A đến H tương ứng với mỗi tảitrọng nhất định, phụ thuộc vào số lượng lớp mành và áp lực không khí Bởi vậy độ bềnlốp không cần biểu thị qua số lớp mành (PR) mà theo tiêu chuẩn tải trọng (tức là người sửdụng không cần quan tâm tới số lượng lớp mành PR)

Kèm theo ký tự tải trọng có phân loại tải trọng ghi bằng chữ: “LOAD RANGE”, sosánh giữa hai tiêu chuẩn của Mỹ và Châu Âu là:

Load Range B Pmax = 0,22 Mpa tương ứng 4PR

Load Range C Pmax = 0,25 Mpa tương ứng 6PR

Load Range D Pmax = 0,22 Mpa tương ứng 8PR

Load Range B,C dùng cho xe chạy đường tốt.

Load Range D dùng cho xe đa tính năng

Trong hệ thống ký hiệu lốp xe của Mỹ có hai nhóm ký hiệu cho tải trọng, kết cấucủa lớp xương mành, profin, đường kính lắp vành d1.

Thí dụ ký hiệu lốp:

Cấu tạo lớp xương mành của lốp xe được sản xuất ở Mỹ trong tiêu chuẩn còn cóloại xương mành chéo (ký hiệu bằng chữ D) và loại trung gian (ký hiệu bằng chữ B)

“BIAS BELTED”

Loại lốp có lớp xương mành trung gian bao gồm sợi mành đặt hướng kính, (nghiêng

đi một góc nhỏ) Khả năng làm việc của loại lốp nàyphù hợp với xe chuyển động ở vậntốc thấp (lăn êm) không thích hợp với tốc độ cao Ký hiệu cấu trúc lớp xương mành trunggian ghi bên cạnh ký tự tải trọng

Thí dụ:

FB 78 – 14 Load Range B.

Nhằm đảm bảo thuận lợi cho người sử dụng, trên bề mặt bên của lốp còn ghi thêmcác nhóm chữ về tải trọng và áp suất

MAX LOAD 1500 POUND; MAX PRESS 32 Psi

Ký hiệu trên biểu thị

Tải trọng max (với 1500 pounds) tương đương: 680kG

Áp suất max: 32psi= 0,22Mpa

Với 1 pounds= 0,454kg (khối lượng)

- Đối với lốp có serie 70có thể thay thế tương đương:

Tiêu chuẩn Mỹ Tiêu chuẩn Châu

ER 70 - 15 235/70R14 JR 70 - 15 245/70R15

Từ năm 1976 ở Mỹ xuất hiện các loại ký hiệu gần giống của châu Âu

Ký hiệu loại này bắt đầu bằng chữ P.

Thí dụ:

Kèm theo đó có ghi:

Standard Load 435kG: 0,24 Mpa

Extra Load 475 kG; 0,28 Mpa

Đối với các loại xe của Mỹ thông thường, khi thay thế bằng các lốp của Châu Âucóthể dùng cho chỉ tiê tốc độ loại S,U,H Đối với các loại xe cao tốc của cả hai khu vực cầnthiết phải dùng các loại lốp đúng theo quy định của hãng sản xuất xa

3.2 Vành bánh xe.

Vành bánh xe có chức năng giữ cho lốp ở nguyên profin yêu cầu, cố định bánh xevới moay ơ đầu trục

Vành bánh xe của xe được chế tạo từ thép dập, hàn liên kết với nhau, hoặc chế tạo

từ vật liệu nhẹ (như hợp kim nhôm), liên kết vơi nhau bằng bu lông định vị

3.2.1 Kích thước lắp ráp và cấu tạo vành bánh xe.

Vành bánh xe là chi tiết chịu tải bởi vậy các kích thước lắp ráp rất quan trọng

Chi tiết lắp ráp quan trọng của bánh xe là lòng vành Lòng vành của xe con là tấmliền,dạng sơ khai là hình chữ U Nhờ các rãnh sâu ở giữa lòng vành cho phép tháo lắp lốp

4

56

1 Chiều rộng của vành

2 Hình dạng gờ vành xe (Mép ngoài lòng vành)

- Đối với loại lốp không săm của xe con, bề mặt tựa hình trụ của lòng vành cóhình dạng đặc biệt.

- Với hình dạng đó mối ghép giữa vành và lóp tránh được hiện tượng rò khí nén.Người ta gọi là profin an toàn Các profin an toàn được chỉ ra

- Có 4 loại profin an toàn:

+ Hump (ký hiệu H, ký hiệu cũ HI) + Flat Hump (ký hiệu FH, kỹ hiệu cũ FHA) + Special – Ledge (ký hiệu SL)

+ Contre – Pente (ký hiệu CP) Profin dạng H có bề mặt hình trụ của lốp trên vành sâu, khi áp suất giảm và lực lớn,

“tanh” lốp không bị dịch chuyển vào trong rãnh lõm sâu

Profin dạng FH có một gờ cao nhỏ giữ “tanh” lốp nằm trên bề mặt lòng vành

Profin dạng FH có bề mặt tựa nghiêng nhỏ ngược chiều và kéo dài vào khu vựctrong của lòng vành Bề mặt nghiêng đó làm tăng đường kính lắp ráp của lốp và lòngvành, tạo khả năng làm tăng độ kín khít mối ghép, khi có hiện tượng thất thoạt khí néntrong lốp Nhược điểm của dạng profin này là khả năng giữ lốp kém hơn hai loại trên.Profin dạng CP có hai loại CP1 và CP2 Cả hai loại CP này đều được tạo nên bơi độnghiêng ngược chiều lớn, nhằm nâng cao khả năng an toàn cho lốp, loại CP1 có một mặtnghiêng, loại CP2 có hai mặt nghiêng hai phía Thường ở trên xe ngày nay là loại CP2

Kiểu lòng vành không đối xứng không có chữ S hoặc thay chữ S bằng chữ A

Ở Châu Âu ký hiệu cho hai loại vành không đối xứng có profin an toàn là:

14 dạng profin kiểu Hump với ký hiệu H hoặc HI

Theo quy định mới nhất của ISO thì kích thước được ghi lên đầu tiên

Thí dụ: 13 x 5 J – S lòng vành đối xứng

13 x 5 J lòng vành không đối xứng

B HỆ THỐNG TREO.

3.3 Khái niệm.

Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết giữa bánh xe và khung xe hoặc

vỏ xe Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi Nó có các chức năng sau đây:

- Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳngđứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tớimức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh

xe (như lắc ngang, lắc dọc…)

- Truyền lực, mômen giữa bánh xe và khung xe: bao gồm lực thẳng đứng (tảitrọng, phản lực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo vớikhung, vỏ) lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, phản lực bên…) mômen chủ động

và mômen phanh

3.3.1 Yêu cầu của hệ thống treo.

Sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải “mềm”, nhưng cũng phải đủkhả năng truyền lực Quan hệ này thể hiện ở các yêu cầu chính được tóm tắt như sau:

- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe

có thể chạy trên mọi địa hình khác nhau

- Bánh xe có khả năng chuyển dịch trong một giới hạn không gian hạn chế

- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý, thoả mãn mục đích là làm mềmtheo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động lực học vàđộng học của chuyển động bánh xe

- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

- Có độ bền cao

- Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật, khônggặp hư hỏng bất thường

 Đối với xe con còn được chú ý thêm các yêu cầu:

- Giá thành thấp và mức độ phức tạp của kết cấu không quá lớn

- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt

- Đảm bảo tính điều khiển và ổn định chuyển động của xe ở tốc độ cao

3.3.2 Phân loại hệ thống treo.

Ngày nay trên ôtô sử dụng hai nhóm lớn là: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thốngtreo độc lập.

- Hệ thống treo phụ thuộc:

thống treo

mà cácbánh xe đặttrên dầmliền, bộphận giảmchấn vàđàn hồi đặtgiữa thùng

xe và dầm cầu liền Qua cấu tạo hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một bênbánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe bên kia, chúng

ta có ý nghĩa chúng “phụ thuộc ” lẫn nhau

- Hệ thống treo độc lập là hệ thống treo mà các bánh xe gắn “độc lập ”với khung

vỏ thông qua các đòn, bộ phận giảm chấn, đàn hồi Các bánh xe “độc lập” dịch chuyểntương đối với khung vỏ Trong thực tế chuyển động của xe, điều này chỉ đúng khi chúng

ta coi thùng xe hoặc vỏ xe đứng yên

Ngoài ra người ta còn phân chia hệ thống treo theo nhiều cách khác như:

- Dựa vào tính chất động học, hệ thống treo độc lập còn chia ra các loại: treo trênhai đòn ngang, treo một đòn ngang và giảm chấn, treo đòn dọc, treo đòn chéo

- Hệ thống treo còn được phân loại theo kết cấu của bộ phận đàn hồi như: Treonhíp lá, treo lò xo, treo thanh xoắn, treo khí nén, treo thủy khí

- Phân loại theo kết cấu giảm chấn: Giảm chấn ống, đòn, giảm chấn có áp suấttrong bằng áp suất khí quyển, giảm chấn có áp suất trong cao

Hình 3.7 Sơ đồ tổng thể hệ treo phụ thuộc (a) và hệ treo độc lập (b)

1 Thùng xe 2 Bộ phận đàn hồi 3 Bộ phận giảm chấn.

4 Dầm cầu cứng 5 Các đòn liên kết của hệ thống treo.

3.4 Khối lượng được treo và khối lượng không được treo.

Thân xe được đỡ bằng các lò xo Khối lượng của thân xe đặt trên lò xo được gọi là

“ khối lượng được treo”

Bánh xe, các cầu xe và các bộ phận khác của xe không được lò xo đỡ thì tạo thành

“khối lượng không được treo”

Nói chung khối lượng được treo càng lớn thì xe chạy càng êm, vì với khối lượngnày lớn thì khả năng thân xe bị xóc nẩy lên càng thấp Ngược lại, nếu khối lượng khôngđược treo càng lớn thì càng dễ làm cho thân xe xóc nẩy lên Sự dao động và xóc nẩy củacác phần được treo, đặc biệt là thân xe, gây ảnh hưởng lớn đến độ êm của thân xe

3.4.1 Sự dao động của khối lượng được treo.

 Dao động của khối lượng được treo có thể phân ra như sau:

Hình 3.9 Trạng thái dao động của xe

Hình 3.8 Khối lượng được treo và khối lượng không được treo

Sự lắc dọc: Lắc dọc là dao động lên xuống của đầu và đuôi xe so với trọng tâm của

xe Xe bị lắc dọc khi chạy qua rãnh hoặc mô hoặc trên đường mấp mô, có nhiều ổ gà Xe

Sự xoay đứng: Đảo hướng là chuyển động của đường tâm dọc của xe sang bên trái

và phải so với trọng tâm xe Khi xe bị lắc dọc thì cũng dễ bị đảo hướng

3.4.2 Sự dao động của khối lượng không được treo

Dao động của khối lượng không được treo có thể phân ra như sau:

Sự dịch đứng: Là chuyển động lên xuống của bánh xe, thường xuất hiện khi xe

chạy với tốc độ trung bình và cao trên đường gợn sóng

Sự xoay dọc: Là dao động lên xuống theo chiều ngược nhau của bánh xe bên phải

và bên trái, làm cho bánh xe nhảy lên, bỏ bám mặt đường Hiện tượng này thường dễ xảy

ra đối với xe có hệ thống treo phụ thuộc

Sự uốn: Là hiện tượng xảy ra khi mô men tăng tốc hoặc mô men phanh tác động

lên nhíp, có xu hướng làm quay nhíp quanh trục bánh xe Dao động này có ảnh hưởnglàm xe chạy không êm

3.5 Các bộ phận chính của hệ thống treo.

3.5.1 Bộ phận đàn hồi (lò xo).

a) Đặc tính của lò xo.

Hình 3.10 Trạng thái dao động của khối lượng không dược treo

1 Sự dich đứng 2 Sự xoay dọc 3 Sự uốn

 Tính đàn hồi.

- Nếu tác dụng một lực (tải trọng) lên một vật thể làm bằng vật liệu như cao suchẳng hạn, sẽ làm ra ứng lực (biến dạng) trong vật thể đó Khi không tác dụng lực, vậtthể đó trở về hình dạng ban đầu Ta gọi đặc tính đó là đàn hồi

Các lò xo của xe sử dụng nguyên lý đàn hồi để giảm chấn động từ mặt đường tác

động lên thân xe và người ngồi trong xe Các lò xo thép sử dụng tính đàn hồi uốn vàxoắn

=

3

32

2a1

W1

( hằng số )

 Độ cứng lò xo.

Khoảng biến dạng của lò xo

tùy thuộc vào lực (tải trọng) tác dụng

lên nó Trị số thu được bằng cách

chia trị số lực (w) cho khoảng biến

 Sự dao động của lò xo.

Khi bánh xe vấp vào một cái mô cao, các lò xo của xe nhanh chóng bị nén lại Vìmỗi lò xo đều có khuynh hướng giãn ngay trở về độ dài ban đầu của nó, để giải phóngnăng lượng nén, lò xo có khuynh hướng giãn vượt quá chiều dài ban đầu Quá trình nàyđược gọi là dao động của lò xo, nó lặp lại nhiều lần cho đến khi lò xo trở về chiều dài banđầu

Nhíp càng dài thì càng mềm Số lá nhíp càng nhiều thì nhíp càng chịu tải trọng lớnhơn, mặt khác, nhíp sẽ cứng hơn và ảnh hưởng đến độ êm