Chương IV hệ THỐNG lái ô tô

Cấu tạo của hệ thống lái miêu tả hình 4.13 và bao gồm các bộ phận chính sau đây: vành lái, trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động lái, bánh xe dẫn hướng.. Tâm quay vòng O tốt nhất là nằm

Chương IV HỆ THỐNG LÁI Ô TÔ 4.1 Các dạng bố trí bánh xe dẫn hướng.

4.1.1 Khái quát chung.

Việc bố trí bánh xe dẫn hướng liên quan trực tiếp tới điều khiển, tính ổn địnhchuyển động Các yêu cầu chính của việc bố trí là điều khiển hướng chuyển động nhẹnhàng, chính xác, đảm bảo ổn định khi chạy thẳng cũng như khi quay vòng kể cả khi có

sự cố của hệ thống khác Đối với ô tô con các yêu cầu này càng nâng cao vì tốc độchuyển động không ngừng tăng lên Trên cầu dẫn hướng, các bánh xe được bố trí và quantâm thích đáng, ở các bánh xe không dẫn hướng cũng được để ý, song bị giới hạn giáthành chế tạo và sự phức tạp của kết cấu nên cách bố trí vẫn tuân thủ các điều kiện truyềnthống

Góc đặt bánh xe gồm 5 yếu tố sau đây:

- Góc nghiêng ngang (góc camber)

- Khó lái.

- Lái không ổn định

- Trả lái trên đường vòng kém

- Giảm tuổi thọ của lốp

4.1.2 Góc nghiêng ngang của bánh xe (Góc camber).

Góc nghiêng ngang của bánh xe (góc camber) là góc xác định trên mặt phẳngngang của xe, được tạo thành bởi hình chiều mặt phẳng đối xứng dọc của lốp xe vàphương thẳng đứng

Khi phần trên của bánh

xe nghiêng ra phía ngoài gọi

là góc “ camber dương”,

ngược lại khi bánh xe nghiêng

vào trong cho ta “camber âm”

Trong các kiểu xe trước

đây, bánh xe thường có

camber dương để tăng tăng độ

bền của trục trước và để cho

lốp tiếp xúc thẳng góc với mặt

đường nhằm ngăn ngừa hiện

tượng mòn không đều vì phần

tâm lốp cao hơn phần dìa

đường

Trong các kiểu xe hiện đại hệ thống treo và trục có độ bền cao hơn trước, mặtđường lại bằng phẳng lên bánh xe không cần nghiêng dương nhiều như trước nữa Vì vậygóc camber giảm xuống gần đến “không”( một số xe băng không) Trên thực tế bánh xe

có camber âm đang được áp dụng phổ biến để tăng tính năng chạy đường vòng của xe

a) Camber âm.

Khi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên một bánh xe nghiêng sẽ sinh ra một lực theophương nằm ngang Lực này gọi là lực đẩy ngang nó tác động theo chiều vào trong khibánh xe có camber âm, và theo chiều ngược lại khi xe có camber dương

Hình 4.2 Góc camber

Khi xe chạy trên đường vòng vì, vì xe có xu hướng nghiêng ra phía ngoài lêncamber của lốp xe trở lên dương hơn, lực đẩy ngang về phía trong cùng giảm xuống vàlực quay vòng cũng giảm xuống Góc camber âm của bánh xe giữ cho xe không bịnghiêng dương khi chạy vào đường vòng và duy trì lực quay vòng thích hợp.

b) Camber dương.

- Camber dương có các tác dụng sau:

- Giảm tải trọng thẳng đứng: khi có camber dương tải trọng tác dụng theo hướngcam lái nhờ thế mômen tác dụng lên bánh xe và cam lái giảm xuống

- Ngăn ngừa tuột bánh xe khỏi trục

Hình 4.3 Camber âm

Hình 4.4 Ảnh hưởng của góc camber âm

Hình 4.5 Góc camber

dương Hình 4.6 Góc camber

dương

- - Ngăn ngừa pháp sinh camber âm ngoài ý

muốn do tải trọng: giữ cho phía trên của xe

không bị nghiêng về phía trong do sự biến

dạng của các bộ phận của hệ thống treo và

bạc lót gây ra bởi trọng lượng của hàng hoá

và hành khách

- Giảm lực đánh lái

c) Camber bằng không.

Lý do chính để có camber bằng không là nó

giúp cho lôp xe mòn đều Lốp xe có camber âm hoặc

dương sẽ làm cho bán kính quay vòng ở phía trong

và phía ngoài khác nhau làm cho lốp xe mòn không

đều và camber bằng không khắc phục được điều này

caster và khoảng caster)

thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe

Trục mà trên đó bánh xe có thể xoay về phía phải hoặc phía trái được gọi là ‘trụcxoay đứng” Trục này được xác định bằng cách vạch một đường thẳng tưởng tượng điqua tâm của ổ bi đỡ trên của bộ giảm chấn và khớp cầu của đòn treo dưới Nhìn từ phíatrước xe, đường thẳng này nghiêng về phía trong, góc nghiêng này được gọi là gócnghiêng trục lái-góc kingpin và được đo bằng độ.

Khoảng cách L từ giao điểm trục xoay đứng và mặt đường đến giao điểm giữađường tâm bánh xe và mặt đường gọi là độ lệch kingpin

 Vai trò của góc kingpin.

- Giảm lực đánh lái

Vì các bánh xe quay sang phải hoặc sang trái với

tâm quay là trục xoay đứng còn bán kính quay là

khoảng lệch, nên khoảng lệch càng lớn thì mômen cản

quay càng lớn vì vậy lực lái cũng tăng lên Do vậy có

thể giảm khoảng lệch để giảm lực lái

Có thể áp dụng hai phương pháp để giảm khoảng

lệch lớn hơn)

Hình 4.10 Giảm lực đánh lái

Hình 4.11 Giảm lực phản hồi

- - Tăng độ ổn định chạy trên đường thẳng

Góc nghiêng của trục lái giúp cho bánh xe tự đông quay trở lại vị trí đường thẳngsau khi đã chạy vòng

4.1.5 Độ chụm bánh xe

Độ chụm là độ lệch của phần

trước và phần sau bánh xe khi nhìn từ

trên xuống Góc lệch của bánh xe gọi

là góc chụm Khi phần phía trước của

các bánh xe gần nhau hơn so với phần

phía sau thì được gọi là “độ chụm”,

ngược lại gọi là độ choãi

Vai trò của góc chụm: khử bỏ lực

đẩy ngang do góc camber tạo ra vị vậy góc chụm ngăn ngừa bánh xe mở ra hai bên do cócamber dương Tuy nhiên trong những năm gần đây do áp dụng camber âm và do hiệuquả của hệ thống treo và lốp tăng lên nên nhu cầu khử bỏ lực đẩy ngang không con nữa

Do vậy, mục đích của góc chụm đã chuyển thành đảm bảo độ ổn định chạy trên đườngthẳng

4.1.6 Bán kính quay vòng (góc bánh xe, góc quay vòng).

Bán kính quay vòng góc quay của bánh xe phía trước bên trái và bên phải khi chạytrên đường vòng Với góc quay của bánh xe bên phải và bên trái khác nhau, phù hợp vớitâm quay của cả bốn bánh xe thì độ ổn định của xe chạy trên đường vòng sẽ tăng lên

Hình 4.12 Độ chụm

Nều bán kính quay không đúng, lốp xe bên trong hoặc ngoài sẽ bị trượt về một bên

và không thể quay xe một cách nhẹ nhàng Điều này cũng làm cho lốp xe mòn không đều

B HỆ THỐNG LÁI.

4.2 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống lái

Hệ thống lái là hệ thống điều khiển hướng chuyển động của xe Nó có tác dụng là dùng để thay đổi hướng chuyển động nhờ quay các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ hướng chuyển động thẳng hoặc cong của ôtô khi cần thiết Trong quá trình chuyển động

hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến sự an toàn chuyển động nhất là ở tốc độ cao do đó hệ thống lái không ngừng được hoàn thiện

Cấu tạo của hệ thống lái miêu tả (hình 4.13) và bao gồm các bộ phận chính sau đây:

vành lái, trục lái, cơ cấu lái, các đòn dẫn động lái, bánh xe dẫn hướng

Vành lái nhận lực từ cánh tay người điều khiển để tạo ra chuyển động quay vòng của

nó và truyền mômen xoắn tới trục lái

Trục lái bao gồm trục lái chính truyền chuyển động quay của vô lăng tới cơ cấu lái và ống đỡ trục lái để cố định trục lái chính vào thân xe Đầu phía trên của trục lái chính được làm thon và xẻ hình răng cưa và vô lăng được xiết vào trục lái bằng một đai ốc

Tại cơ cấu lái nhận mômen từ trục lái và thay đổi tỷ số truyền cơ cấu lái để đưa tới các thanh dẫn động lái

1 Vành lái

2 Trục lái

3 Đòn quay

4 Hộp cơ cấu lái

5 Đòn kéo dọc

6 Đòn ngang liên kết 7.Đòn dẫn bánh xe

8 Đòn ngang bên

9 Trục bánh xe.

Hình 4.13 Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái

Thanh dẫn động lái là sự kết hợp giữa các thanh nối và tay đòn để truyền chuyểnđộng của cơ cấu lái tới các bánh xe trái và phải.

4.2.1 Sự quay vòng của bánh xe và các trạng thái quay vòng của nó.

Sự quay vòng của bánh xe trong và ngoài quanh trụ đứng được thực hiện khôngbằng nhau nhằm đảm bảo khả năng không xảy ra trượt của các bánh xe Các bánh xequay vòng xung quanh tâm quay vòng O Tâm quay vòng O tốt nhất là nằm trên đườngkéo dài của tâm trục cầu sau.

Trên các hệ thống treo độc lập, tâm trụ đứng O1, O2 có sự thay đổi nhỏ do vậy nhấtthiết ở đòn ngang 10 phải có khớp cầu phân chia đòn ngang làm nhiều đoạn, thỏa mãnkhả năng di động của tâm O1, O2

Góc quay vành lái các xe hiện nay là từ 1,5 đến 2,5 vòng về một phía, góc quaybánh xe dẫn hướng tương ứng từ 300 đến 400 nhằm đảm bảo lực đánh lái nhỏ, điều khiểnchính xác

Hình 4.14 Sơ đồ cấu tạo hệ thống lái

O 1, O 2 : đường tâm trụ đứng O: tâm quay vòng R Bán kính quay vòng

1 Vành lái 2 Trục lái 3 Bánh xe dẫn hướng

4 Đòn quay dẫn động 5 Đòn kéo dọc 6 Trụ đứng

7.Đòn bên 8 Khớp cầu (rôtuyl lái) 9 Cơ cấu lái

10 Đòn ngang liên kết

Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là một quá trìnhphức tạp Nếu chúng ta cho xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ rất chậm, thì cứứng với mỗi vị trí góc quay vành lái nhất định  , xe sẽ quay vòng với bán kính R0 tươngứng Trạng thái quay vòng này có thể coi là “quay vòng tĩnh” Mối tương quan giữa gócquay vành lái  với bán kính R0 là mối tương quan lý thuyết (xem hình 4.14) Trạng

thái quay vòng này được gọi là “quay vòng đủ” Trong thực tế quá trình quay vòng là

“động”, trạng thái “quay vòng đủ” rất ít xảy ra Chúng ta thường gặp trạng thái “quayvòng thiếu và quay vòng thừa” Các trạng thái quay vòng động xảy ra trên cở sở của việctăng tốc độ chuyển động và sự đàn hồi của bánh xe, hệ thống lái

Với góc quay vành lái vẫn thực hiện là  song bán kính quay vòng thực tế lại lớnhơn bán kính R0, đó là trường hợp “quay vòng thiếu” Khi đó để thực hiện quay vòng xetheo bán kính R0, người lái phải tăng góc quay vành lái một lượng tương ứng   Khigóc quay vành lái là  , bán kính quay vòng thực tế nhỏ hơn bán kính R0, là trường hợp

“quay vòng thừa” Để xe chuyển động với bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vànhlái một lượng  

Trong điều khiển chuyển động, hiện tượng “quay vòng thừa” làm gia tăng lực lytâm gây nguy hiểm cho trạng thái chuyển động, đòi hỏi người lái xe phải có kinh nghiệm

xử lý Đó là trạng thái quay vòng nguy hiểm (mất tính ổn định và tính điều khiển)

4.2.2 Phân loại hệ thống lái.

+ Theo phương pháp chuyển hướng:

Hình 4.15 Các trạng thái quay vòng

a) Trạng thái quay vòng thừa b) Trạng thái quay vòng thiếu

+ Chuyển hướng hai bánh xe trên cầu trước.

+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WD)

+ Theo đặc điểm truyền lực

+ Hệ thống lái cơ khí

+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực

+ Theo kết cấu của cơ cấu lái

+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít lõm, con lăn

+ Cơ cấu lái kiểu trục vít êcu bi, thanh răng, bánh răng

+ Theo cách bố trí vành tay lái

+ Vành tay lái bên trái

+ Vành tay lái bên phải

4.2.3 Các yêu cầu cơ bản của hệ thống lái.

Tính linh hoạt tốt: Khi xe quay vòng trên đường gấp khúc và hẹp thì hệ thống lái

phải xoay được bánh trước chắc chắn, dễ dàng và êm

Lực lái thích hợp: Để lái dễ dàng hơn và thuận lợi trên đường đi thì nên chế tạo hệ

thống lái nhẹ hơn ở tốc độ thấp và nặng hơn ở các tốc độ cao

Phục hồi vị trí êm: Trong khi xe đổi hướng, lái xe phải giữ vô lăng chắc chắn Sau

khi đổi hướng, sự phục hồi – nghĩa là quay bánh xe trở lại vị trí chạy thẳng – phải diễn ra

êm khi lái xe thôi tác động lực lên vô lăng

Giảm thiểu truyền các chấn động từ mặt đường lên vô lăng: Không để mất vô

lăng hoặc truyền ngược chấn động khi xe chạy trên đường gồ ghề

bánh trước khi chúng chuyển động lên xuống trong khi xe chạy Có nhiều loại thanh dẫnđộng lái và kết cấu khớp nối được thiết kế để thực hiện yêu cầu này.

4.3.1 Quan hệ hình học của Ackerman.

Quan hệ hình học của Ackerman là biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe dẫnhướng quanh trục trụ đứng, với giả thiết tâm quay vòng của xe nằm trên đường kéo dàicủa tâm trục cầu sau

Để thỏa mãn điều kiện không bị trượt bánh xe sau thì tâm quay vòng phải nằm

trên đường kéo dài của tâm cầu sau, mặt khác các bánh xe dẫn hướng phải quay theo cácgóc  (đối với bánh xe ngoài);  (đối với bánh xe trong) Quan hệ hình học được xácđịnh theo biểu thức:

Trong đó:

- B: Khoảng cách của hai đường tâm trụ đứng trong mặt phẳng đi qua tâm trụcbánh xe và song song với mặt đường

- L: Chiều dài cơ sở của xe

Để đảm bảo điều kiện này, trên xe sử dụng cơ cấu bốn khâu có tên là hình thang lái

Đantô Cơ cấu bốn khâu đặt trên cầu trước có dầm cầu liền có hai dạng như trên (hình

Hình 4.16 Quan hệ hình học của Ackerman

L

B g

cot

4.17) Cấu

tạo củachúng baogồm: dầmcầu cứngđóng vaitrò mộtkhâu cốđịnh, haiđòn bêndẫn động các bánh xe, đòn ngang liên kết hai đòn bên bằng khớp cầu (rôtuyn) Các đònbên quay xung quanh đường tâm trụ đứng Khi đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu,

phương pháp bố trí như (hình 4.17a) Khi đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu, cấu trúc như (hình 4.17b).

Trên hệ thống treo độc lập, số lượng đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh

xe dịch chuyển độc lập Số lượng đòn tăng lên tùy thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí

bố trí cơ cấu lái, không gian cho phép bố trí đòn, khớp, độ cứng vững của kết cấu…nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học của Akerman, tức là gần đúng với cơ cấu Đantô

Hai dạng điển hình của dẫn động lái ở trên hệ thống treo độc lập trên (hình 4.18a, hình 4.18b).

Hình 4.17 Cơ cấu 4 khâu có dầm cầu liền

Đòn ngang liên kết nằm sau dầm cầu Đòn ngang liên kết nằm trước dầm cầu

Hình 4.18 Cơ cấu đòn ngang nối liên kết trên hệ thống treo độc lập

Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu

4.3.2 Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng đòn quay.

Dẫn động lái của các xe sử dụng cơ cấu lái có đầu trục bị động quay cùng các dạng

cơ bản sau đây:

Trường hợp a: Cơ cấu lái đặt sau trục cầu trước và nằm trên vỏ hoặc khung xe,

đòn quay của cơ cấu dẫn động đòn 1 quay, đòn 1,2 tạo nên chuyển động tịnh tiến cho đòn

4 Các đòn 3 có thể điều chỉnh chiều dài đòn để tạo điều kiện điều chỉnh độ chụm bánh xedẫn hướng, vì vậy các đòn 3 phải có chiều dài như nhau

Trường hợp b: Có cấu lái đặt trước trục cầu trước, đòn 4 cũng là đòn liên kết và

cùng với đòn 3 đều đặt sau trục cầu trước

Hình 4.19 Các dạng bố trí đòn dẫn động lái với cơ cấu lái dạng đòn quay

1 Đòn quay chính 2 Đòn quay phụ

3 Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh chiều dài 4 Đòn ngang liên kết

Trường hợp c: Cơ cấu lái đặt trước, các đòn ngang đặt trước trục cầu xe.

Trường hợp d:Cơ cấu lái đặt sau, các đòn ngang 3, 4 đặt trước Đây là loại xe có

4 bánh chủ động

4.3.3 Dẫn động lái ở hệ thống treo độc lập với cơ cấu lái dạng bánh răng, thanh răng.

Trường hợp a: Cơ cấu lái và đòn dẫn động lái đặt sau trục cầu trước Vai trò của

thanh răng chỉ đảm nhận chuyển động tịnh tiến, các đòn ngang bên dài, góc lắc trong quá

Hình 4.20 Bố trí dẫn động lái trên hệ thống treo độc lập

có cơ cấu lái thanh răng, bánh răng

1 Bánh răng chủ động 2 Thanh răng

3 Ổ trượt 4 Đòn bên dẫn động bánh xe

5 Đòn ngang bên có cơ cấu điều chỉnh

trình chuyển động theo phương thẳng đứng của bánh xe gây nên ở đòn ngang bên nhỏ vìvậy bánh xe bị lắc do góc tự điều khiển.

Trường hợp b: Cơ cấu lái đặt trước trục cầu trước, đòn ngang liên kết là thanh

răng, đòn ngang bên nối từ thanh răng tới đòn bên dẫn động bánh xe Kết cấu gọn, chiếm

ít chỗ ở phần đầu xe Các đòn ngang bên có khả năng điều chỉnh chiều dài

Trường hợp c: Đòn ngang bên và đòn ngang đặt trước cầu xe Bạc trượt 3 đặt cố

định trên vỏ cơ cấu lái gắn với vỏ xe

Trường hợp d: Thanh răng và cơ cấu lái đặt sau, đòn dẫn động bánh xe đặt trước

Khớp cầu có bạc kim loại dùng trên các loại xe thể thao vì yêu cầu độ bền cao, việccách âm cho hệ thống không phải là yêu cầu chính

Hình 4.21 Các dạng khớp cầu của đòn dẫn động lái bôi trơn vĩnh cửu.

a Bạc kim loại b Bạc nhựa c Bạc cao su

Khớp cầu có bạc nhựa liền khối, có độ biến dạng rất nhỏ và chịu ma sát tốt, giáthành không cao Loại này gặp hầu hết ở các xe con hiện nay

Ở các hệ thống có đòn quay, các đòn phụ chỉ đảm nhận mối quan hệ dịch chuyểnhình học, lực tác dụng lên khớp nhỏ, do vậy được bố trí bạc bằng cao su Góc lắc củakhớp cho phép là 70

(Hình 4.23) là loại khớp cầu không tự điều chỉnh độ rơ Có thể dễ dàng phát hiện

khe hở trong các khớp nối của cơ cấu dẫn động lái bằng cách lắc mạnh đòn quay đứngtrong khi xoay tay lái và nắm tay vào các khớp kiểm tra Nếu khe hở vượt quá qui định,hãy khắc phục bằng cách vặn các nút có ren của khớp nối tương ứng Muốn vậy phảitháo chốt chẻ ở nút ra, vặn nút vào đến hết cữ rồi lại nới ra đến khi mặt đầu của nút trùngvới một lỗ lắp chốt chẻ

Các đòn dẫn động lái bao gồm hai dạng là dạng có kích thước cố định và dạng cóthể điều chỉnh được chiều dài Hình dạng của các đòn này tùy thuộc vào vị trí, kết cấu vàkhoảng không gian cho phép di chuyển Phần lớn các đòn có tiết diện tròn, rỗng.

Trên các đòn cho phép điều chỉnh chiều dài, có hai đầu là khớp cầu có thể được bôitrơn “vĩnh cửu” Ở loại thân đòn có thể điều chỉnh có hai đầu là ren, chiều ren ngượcnhau để khi điều chỉnh chỉ phải xoay thân và ốc Các mối ghép này cần xoa dầu, mỡ khilắp để chống gỉ Ốc khóa có thể ở dạng bu lông kẹp chặt, hoặc ốc hãm Loại thân đòn cóthể điều chỉnh một đầu thường thấy trên hệ thống lái có thanh răng làm nhiệm vụ đònngang liên kết

Các khớp cầu bắt với các đòn liên quan cần phải chặt, bởi vậy thường có cấu trúc làmặt côn, và xiết chặt bằng êcu có khóa hãm hoặc chốt chẻ Trong sử dụng các êcu nàycần thiết phải thường xuyên kiểm tra và vặn chặt

c) Giảm chấn của hệ thống.

Để nâng cao chất lượng của xe, trên một số loại xe còn dùng giảm chấn cho hệthống lái Giảm chấn này đặt song song giữa đòn dẫn động lái và cơ cấu lái Tác dụng củagiảm chấn là dập tắt những xung lực từ mặt đường lên vành lái, giữ yên vành lái khi đitrên đường xấu Ngoài ra nhờ có giảm chấn của hệ thống lái khi đi trên đường cong, lựcbên có thể tăng đột ngột hoặc lực dọc ở hai bên bánh xe khác nhau nhiều, sẽ không gâynên quay bánh xe đột ngột xung quanh trụ đứng, như vậy tác dụng của giảm chấn ở đâynhư một thiết bị an toàn

Cấu tạo của giảm chấn bao gồm: Vỏ giảm chấn nối với đòn dẫn động của hệ thốnglái Trục giảm chấn cố định trên khung xe, trục giảm chấn có piston và cụm van tiết lưu.Trên có cụm van bù, nhờ các lỗ thông ngang, nên buồng bù bao gồm phần trên của

Hình 4.24 Đòn ngang có hai khớp cầu bôi trơn vĩnh cửu

khoang A nối với buồng cao su đàn hồi Để bảo vệ buồng cao su trên vỏ giảm chấn lắpmột lớp vỏ thép bảo vệ.

Nguyên lý làm việc giống như các loại giảm chấn ống thủy lực của hệ thống treo Ởđây do phải bố trí dập tắt dao động trên đòn ngang liên kết của hệ thống lái nên giảmchấn đặt nằm ngang, buồng bù bằng cao su cho phép chứa đủ thể tích cần piston khi đisâu vào trong giảm chấn Chất lỏng được nạp đầy, buồng bù tự thay đổi thể tích Giảmchấn làm việc với hiệu quả cao, giữ yên vành lái và tăng khả năng an toàn cho hệ thốnglái Tất nhiên khi làm việc lực đặt trên vành lái lớn hơn khi không có giảm chấn

Sự khác nhau của giảm chấn hệ thống lái với giảm chấn hệ thống treo là ở chỗ yêucầu về vị trí đặt ngang và chiều dài giảm chấn phải ngắn để dễ dàng bố trí trên xe

4.4 Cơ cấu lái.

Khi phân tích và đánh giá hệ thống lái, thường quan tâm đến các yêu cầu sau đây:

- Khả năng đảm bảo tỷ số truyền hợp lý

- Kết cấu đơn giản, giá thành thấp, tuổi thọ cao

- Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch

- Độ dơ của cơ cấu lái nhỏ

- Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp, điều chỉnh

4.4.1 Cơ cấu lái trục vít – thanh răng.

Cơ cấu lái kiểu này hiện nay có mặt phổ biến trên các loại xe có 45 chỗ ngồi Cóhai dạng cấu tạo cơ bản:

- Thanh răng liên kết với đòn ngang bên qua ổ bắt bu lông