Báo cáo môn Kinh Tế Quốc Tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH NHÓM 04 CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM BÁO CÁO MÔN KINH TẾ QUỐC TẾ KHOA KINH TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG Thành phố Hồ Chí Minh Tháng 05/2017 DANH SÁCH NHÓM STT Mã sinh viên Họ lót Tên Mã lớp Tên lớp 1 14120074 Đỗ Ngọc Phương Anh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 2 14120093 Trần Phạm Quỳnh Duyên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 3 14120108 Võ Thị Xuân Hiếu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 4 14120116 Nguyễn Minh Huy DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 5 14120032 Nguyễn Kim Ngân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 6 14120038 Huỳnh Nguyễn Phú Nông DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 7 14120162 Vũ Mạnh Quân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 8 14120044 Võ Khánh Quỳnh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 9 14120178 Phạm Hoàng Thu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 10 14120179 Bồ Thụy Ngọc Thuận DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 11 14120055 Nguyễn Thị Cẩm Tiên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 12 14120057 Lê Thị Trang DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường   MỤC LỤC DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG v DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT vi CHƯƠNG 1.MỞ ĐẦU 1 1.1. Sự cần thiết của đề tài 1 1.2. Mục đích nghiên cứu 2 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2 1.4. Phương pháp nghiên cứu 2 1.5. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. 3 1.6. Bố cục của đề tài 3 CHƯƠNG 2.CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 4 2.1. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.1. Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.2. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.3. Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ? 5 2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch 6 2.2. Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 7 2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 7 2.2.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 8 2.2.3. Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 10 2.2.4. Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô. 13 2.3. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 15 2.3.1. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô 15 2.3.2. Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 15 2.4. Kinh nghiệm quốc tế 17 2.4.1. Malaysia 17 2.4.2. Ấn Độ 19 CHƯƠNG 3.THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 21 3.1. Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. 21 3.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia. 21 3.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn 21 3.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới 22 3.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 24 3.2 Hệ thống chính sách thuế quan tại Việt Nam. 32 3.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. 33 3.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt 35 3.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng 37 3.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp 38 3.2.5 Đánh giá chính sách 38 3.2.6 Nguyên nhân 45 3.3. Ngành ô tô Việt Nam bị cắt dần bảo hộ 52 CHƯƠNG 4. ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP 54 4.1. Về chính sách 54 4.2 Về việc thực hiện chính sách. 54 CHƯƠNG 5.KẾT LUẬN 56 TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG TÊN NỘI DUNG HÌNH Hình 1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước. Hình 2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp). Hình 3 Đường cong học tập của ngành công nghiệp ô tô từ năm 2008 đến nay. Hình 4 Lương bình quân một tháng của lao động làm việc trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam . BẢNG Bảng 1 Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp ô tô tại các nước Châu Á. Bảng 2 Tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe/1.000 người dân. Bảng 3 Ước lượng thời gian khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu có lợi nhuận và phát triển nhanh chóng tính từ thời điểm năm 1998. Bảng 4 Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất. Bảng 5 Biểu thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng . Bảng 6 Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 106/2016/QH13 về ô tô dưới 24 chỗ ngồi. Bảng 7 Sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước qua các năm. Bảng 8 Cơ cấu thành phần kinh tế trong sản xuất xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam qua các năm. Bảng 9 Tổng số thuế nộp vào ngân sách nhà nước của ngành công nghiệp ô tô. Bảng 10 Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan và Indonesia năm 2015. Bảng 11 Tỷ trọng của thuế và chi phí sản xuất và thặng dư trong tổng giá trị sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô qua các năm.   DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Tên viết tắt Tên đầy đủ Tiếng Anh Tên đầy đủ Tiếng Việt AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á CBU Completely Built-Up Xe nhập khẩu nguyên chiếc CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu CNPT Công nghiệp phụ trợ ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài FLC Fixed learning cost Đường cong học tập GATT General Agreement on Tariffs and Trade Hiệp ước chung về thuế quan và mậu dịch GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội OICA Organisation Internationale des Constructeurs d''Automobiles Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô R&D Research & Development Nghiên cứu và phát triển VAMA Vietnam Automobile Manufacturers Association Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại Thế giới   CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU 1.1. Sự cần thiết của đề tài Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng. Nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Nhưng, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta sau gần 30 năm rất thấp, chỉ vào khoảng 15%. Lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản xuất ô tô ở Việt Nam ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và lắp ráp do chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ là yếu kém. Hậu quả là 70% nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhập khẩu. Không chỉ vậy, doanh nghiệp FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớn thứ hai tại Việt Nam) tuyên bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tại Indonexia do lo ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm về 0 % vào năm 2018. Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt Nam thất bại là sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi không chịu lớn” này. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu vực từ 30-40 năm nên nhà nước đã thực hiện áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ. Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, tồn tại những hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển. Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới về chính sách sách của nhà nước cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới. 1.2. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định lượng. Tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách, từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới. 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đến ngành ô tô Việt Nam. Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm 1991 đến năm 2015. Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các chính sách của Việt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước. 1.4. Phương pháp nghiên cứu Phân tích định tính: Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp. Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục thống kê, Tổng cục hải quan,… Phương pháp phân tích định lượng: Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp ô tô qua thời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu), thực hiện xử lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi quy để đưa ra kết quả. Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và mô hình hồi quy được sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews. Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trên những kết quả phân tích định tính và định lượng đã thực hiện ở trên để đưa ra khuyến nghị, gợi ý chính sách. 1.5. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số những chính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành. Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác động của các nhóm chính sách đến sự phát triển của ngành. Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành. 1.6. Bố cục của đề tài Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương: • Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô. • Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. • Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. • Chương 4: Đề xuất biện pháp. • Chương 5: Kết luận. CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 2.1. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 2.1.1. Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Chúng ta biết rằng, mậu dịch tự do là nền tảng lý tướng để thực hiện quy luật lợi thế so sánh, nâng cao hiệu quả kinh tế cho mỗi quốc gia và cho toàn thế giới. Trong những giai đoạn đầu tiên khi kỹ thuật công nghệ phát triển mạnh mẽ, sản xuất hàng hóa vượt ra khỏi biên giới quốc gia. Adam Smith đã rất ủng hộ tư do mậu dịch, không cần sự can thiệp của chính phủ. Điều này đã thế hiện khá rõ trong lý thuyết lợi thế cạnh tranh dựa vào chất lượng và giá cả sản phẩm. Vì quy mô của các doanh nghiệp còn nhỏ nên chưa có doanh nghiệp nào đủ sức lũng đoạn thị trường. Nếu không đủ sức cạnh tranh thì doanh nghiệp có thể chuyển hướng hoạt động. Sang thế kỉ 19, nền kinh tế phát triển vượt bậc dựa vào các yếu tố thâm dụng của mỗi quốc, các doanh nghiệp lớn áp dụng chính sách độc quyền. Họ đã bắt đầu dựng nên các hàng rào bảo hộ cho sản xuất trong nước, lý thuyết bảo hộ mậu dịch đã bắt đầu hình thành. Nến mậu dịch tự do trên thế giới không còn tồn tại và bước tiến đến chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch là một bước tất yếu của lịch sử thế giới (mặc dù là bước lùi). 2.1.2. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch Là các chính sách ngoại thương của các nước nhằm một mặt sử dụng các biện pháp đế bảo vệ thị trường nội địa trước sự cạnh tranh dữ dội của hàng hóa ngoại nhập, mặt khác nhà nước nâng đỡ các nhà kinh doanh trong nước bành trướng ra thị trường nước ngoài. 2.1.3. Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ? Dễ dàng nhận thây rằng chính sách bảo hộ mậu dịch được áp dụng ớ hầu hết các quốc gia trên thế giới, dù là nước đã phát triển hay chưa. Nguyên nhân khách quan, cơ bản nhất của hiện tượng này là do có sự khác biệt vê địa lý và tài nguyên dẫn đên sự khác biệt về nguồn lực kinh tế và năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia - đó là cái góc của vấn đề. Có sự chênh lệch vê khả năng cạnh tranh giữa các công ty trong nước với các công ty nước ngoài. Ngoài hai nguyên nhân cơ bản này ra, chúng ta cũng nên nhìn nhận chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch dưới một sô khía cạnh khác để làm rõ vấn đề. Xét về khía cạnh tác dụng: • Giảm bớt sức cạnh tranh của hàng nhập khẩu. • Bảo hộ các nhà sản xuất trong nước, giúp họ tăng cường thêm sức mạnh trên thị trường nội địa. • Giúp nhà xuất khẩu trong nước tăng sức cạnh tranh để xâm chiếm thị trường nước ngoài. • Giúp điều tiết cán cân thanh toán quốc tế quốc gia, sử dụng hợp lý nguồn ngoại tệ thanh toán của mỗi nước. Xét về khía cạnh lịch sử và quan hệ giữa các nước: Ở buổi đầu hình thành nền thương mại quốc tế, người ta thường quan tâm đến việc đẩy mạnh xuất khẩu để thu về kim khí quý, trong khi đó lại chủ trương hạn chế nhập khẩu để giảm bớt khả năng di chuyển kim khí quý ra ngoài (lý thuyết lợi thế một chiếu). Xét về mặt chủ quan, các nước thực hiện chính sách bảo hộ chủ yếu vì lợi ích cục bộ. Các nước lớn đánh thuế quan để làm giảm khối lượng nhập khẩu nhằm tối đa hóa lợi ích quốc gia; các nước khác trả đũa, dẫn đến thuế quan có tính chất cấm đoán. 2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch a. Biểu hiện của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Bao gồm các biểu hiện thuế và phi thuế như : thuế quan, hệ thống thuế nội địa, giấy phép xuất nhập khẩu, hạn ngạch, các hiện pháp kỹ thuật, trợ cấp... Biểu hiện thuế quan: Là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị hàng hoá xuất khẩu hay nhập khẩu của quốc gia. Thuế quan có tính chất là hàng rào mậu dịch chủ yếu là thuế nhập khẩu. Thuế quan làm tăng số lượng hàng hoá trong nước sản xuất và chính phủ thu được một khoản tiền từ nhập khẩu. Các biểu hiện phi thuế quan: Giới hạn về số lượng Quota: Là giới hạn về số lượng của một loại hàng hóa mà nhà nước cho phép các doanh nghiệp xuất hay nhập khẩu trong một khoảng thời gian nhất định. Các biện pháp làm tăng tính cạnh tranh về giá: điển hình nhất là bán phá giá và trợ cấp xuất khẩu. Bán phá giá là bản sản phẩm ở thị trường nước ngoài với mức giá thấp hơn giá thành sản xuất hoặc là bản thấp hơn mặt bằng giá hợp lý của thị trường nhập khẩu sản phẩm đó. Thực chất của việc bán phá giá là dùng một phần lợi nhuận kinh doanh nội địa để trợ giá cho sản phẩm nhằm tăng sức cạnh tranh cho thị trường nước ngoài. Trợ cấp xuất khẩu là khoản trợ cấp chính phủ thanh toán cho các doanh nghiệp trong nước nhằm hạ chi phí để tăng khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu. Bù đắp thiệt hại cho việc nhập khẩu những mặt hàng cần thiết nhưng giá nhập khẩu cao hơn mặt bằng giá mà chính phủ muốn duy trì trên thị trường nội địa. Những quy định về kỹ thuật: Các hàng rào kĩ thuật là những quy định kỹ thuật (nghiêm ngặt) về kiểm tra quy cách chất lượng sản phẩm để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng, ở nước nhập khẩu như kiểm tra vệ sinh an toàn thực phẩm; kiểm dịch động thực vật; kiểm tra cách đóng gói, bao bì, nhãn hiệu; ghi chú hướng dẫn sử dụng sản phẩm. b. Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Làm tổn thương quá trình phát triển thương mại quốc tế, gây ra sự cô lập kinh tế của một nước trong xu thế toàn cầu hóa. Bảo hộ mậu dịch gây nên sự ỷ lại, trì trệ trong các nhà kinh doanh nội địa, kết quả là càng bảo hộ mạnh thì càng làm cho sức cạnh tranh của các ngành công nghiệp chiến lược không còn linh hoạt, hoạt động đầu tư và kinh doanh không còn hiệu quả. Bảo hộ mậu dịch gây ra sự kém đa dạng về mẫu mã, kiểu dáng, chất lượng hàng hóa, cũng như giá hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn so với tự do thương mại đã gây thiệt hại cho người tiêu dùng. Chính vì chính bản thân chủ nghĩa mậu dịch đã tồn tại những vấn đề như vậy nên các quốc gia rất khó khăn trước lựa chọn tăng cường hay cắt giảm bảo hộ mậu dịch. Một mặt, các quốc gia muốn bảo vệ nền sản xuất trong nước, bành trường ra thế giới, mặt khác lại muốn tăng cường lợi ích cho người tiêu dùng và sợ trả đũa từ các nước khác khi bảo hộ nền kinh tế của mình. 2.2. Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý. Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước. Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo hộ: (1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống theo thời gian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo có khả năng cạnh tranh quốc tế trong tương lai. (2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai phải lớn hơn chi phí phát sinh do bảo hộ.

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

DANH SÁCH NHÓM

1 Đỗ Ngọc Phương Anh 14120074

2 Trần Phạm Quỳnh Duyên 14120093

3 Võ Thị Xuân Hiếu 14120108

4 Nguyễn Minh Huy 14120116

5 Nguyễn Kim Ngân 14120032

6 Huỳnh Nguyễn Phú Nông 14120038

NỘI DUNG BÀI BÁO CÁO

CHƯƠNG I MỞ ĐẦU

CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

CHƯƠNG III THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

CHƯƠNG IV ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP

CHƯƠNG V KẾT LUẬN

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU

1.1 Sự cần thiết của đề tài

Từ năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu

tư xây dựng Nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa

Tuy nhiên, tồn tại những hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển

Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” với mục

đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới

1.2 Mục đích nghiên cứu

• Đánh giá chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam

• Tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách

• Đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đến ngành ô tô

Việt Nam.

- Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm 1991 đến năm

2015.

- Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các chính sách của Việt

Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước

1.5 Dự kiến những đóng góp mới của đề tài.

• Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số những chính sách Nhà nước áp dụng

để bảo hô ngành.

• Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác động của các nhóm chính sách đến sự phát triển

của ngành.

• Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các

chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành

NỘI DUNG BÀI BÁO CÁO

CHƯƠNG I MỞ ĐẦU

CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

CHƯƠNG III THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

CHƯƠNG IV ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP

CHƯƠNG V KẾT LUẬN

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

2.1 Lý thuyết bảo hộ mậu dịch:

Là các chính sách ngoại thương của các nước nhằm một mặt sử dụng các biện pháp đế bảo vệ thị trường nội địa trước sự cạnh tranh dữ dội của hàng hóa ngoại nhập, mặt khác nhà nước nâng đỡ các nhà kinh doanh trong nước bành trướng ra thị trường nước ngoài.

2.1.3 Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ?

Nguyên nhân khách quan, cơ bản nhất của hiện tượng này là do có sự khác biệt vê địa lý và tài nguyên dẫn đên sự khác biệt về nguồn lực kinh tế và năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia - đó là cái góc của vấn đề

Có sự chênh lệch vê khả năng cạnh tranh giữa các công ty trong nước với các công ty nước ngoài

Ngoài hai nguyên nhân cơ bản này ra, chúng ta cũng nên nhìn nhận chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch dưới một sô khía cạnh khác để làm rõ vấn đề

2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch

• Làm tổn thương quá trình phát triển thương mại quốc tế, gây ra sự cô lập kinh tế của một nước trong xu thế toàn cầu

hóa

• Bảo hộ mậu dịch gây nên sự ỷ lại, trì trệ trong các nhà kinh doanh nội địa, kết quả là càng bảo hộ mạnh thì càng làm

cho sức cạnh tranh của các ngành công nghiệp chiến lược không còn linh hoạt, hoạt động đầu tư và kinh doanh không còn hiệu quả

• Bảo hộ mậu dịch gây ra sự kém đa dạng về mẫu mã, kiểu dáng, chất lượng hàng hóa, cũng như giá hàng hóa trở nên đắt

đỏ hơn so với tự do thương mại đã gây thiệt hại cho người tiêu dùng

2.2 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

• Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp

khó khăn về vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý

• Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm

bảo sự tồn tại và phát triển cho các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước

Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo hộ:

(1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống theo thời gian

(2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai phải lớn hơn chi phí phát sinh (3) Bảo hộ nên thực hiện trong ngắn hạn

2.2.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

Alexander Hamilton ( Tổng thống Mỹ)

January 11, 1755 or 1757 – July 12, 1804được coi là người đầu tiên phác thảo ý tưởng về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

Georg Friedrich List (August 6, 1789 – November 30, 1846) nhà kinh

tế hàng đầu thế kỉ 19 Lập luận bảo hộ của Friedrich List dựa trên ý tưởng về sự hy sinh lợi ích trong hiện tại để đạt được thu nhập trong tương lai

John Stuart Mill (20 May 1806 – 8 May 1873) Nhà kinh tế học người nước Anh

Mill công nhận khả năng tạm thời áp dụng của một số loại thuế hải quan bảo hộ, đặc biệt trong tình hình của các quốc gia đang trong quá trình phát triển

Mihail Manoilescu (December 9, 1891 – December 30, 1950) Nhà kinh tế học , chính trị

gia ,kỹ sư nổi tiếng người Romani Mihail Manoilescu đưa ra lập luận về ngành bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ tại các nước đang phát triển xuất phát từ thực tế các nước châu MỹLatinh

2.2.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

•  Những doanh nghiệp “non trẻ” này phải chịu những chi phí ban đầu cao và không thể cạnh tranh ngay trong một vài năm đầu tiên với các đối thủ nước ngoài đã hoạt động lâu năm có quy mô rộng lớn với chi phí sản xuất thấp

• Chính sách thương mại tự do có thể “bóp chết” ngành công nghiệp non trẻ ngay khi nó mới sinh ra

        Các hình thức thuế quan tạm thời đánh vào hàng nhập khẩu sẽ cho phép những doanh nghiệp như vậy:

• trưởng thành cho tới “độ chín muồi” và

• được bảo vệ chống lại “cơn gió lạnh” của cạnh tranh từ nước ngoài.

2.3 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

2.3.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội của mỗi quốc gia

=> Việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là động lực quan trọng và mạnh mẽ thúc đẩy các lĩnh vực liên quan phát triển

Góp 10% vào

GDP Nhật Bản

Góp 14.5% vào GDP Hoa Kỳ

Tạo ra >2 triệu việc làm

Liên hệ chặt chẽ với các ngành khác

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3% vào GDP và tại các nước khu vực Đông Nam

Á là 10%

Ngành công nghiệp ô tô cũng đóng góp vào ngân sách Nhà nước 1 tỷ USD mỗi năm (chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm cho 80.000 người lao động

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3% vào GDP và tại các nước khu vực Đông Nam

Á là 10%

Ngành công nghiệp ô tô cũng đóng góp vào ngân sách Nhà nước 1 tỷ USD mỗi năm (chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm cho 80.000 người lao động

2.3.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

Công cụ của chính sách bảo hộ chia thành 2 nhóm:

 Công cụ bảo hộ nhập khẩu

• Thuế quan nhập khẩu:

• Thuế cố định:

• Thuế quan tính theo giá trị:

• Thuế quan hỗn hợp:

 Công cụ khuyến khích sản xuất nội địa

Sử dụng nguyên liệu nội địa trong sản xuất của các nhà đầu tư nước ngoài

Tuy nhiên, nhược điểm là làm tăng chi phí do hàng hóa không được sản xuất tại nơi có chi phí thấp nhất

2.4 Kinh nghiệm quốc tế

Chính sách bảo hộ đã được nhiều quốc gia áp dụng thành công như Mỹ, Nhật Bản,…

Trong đó, Malaysia và Ấn Độ được nhắc đến như hình mẫu của sự bảo hộ thành công ngành công nghiệp ô tô

2.4 Kinh nghiệm quốc tế

Malaysia

 Giai đoạn 1: Thực hiện bảo hộ băng chính sách hạn chế nhập khẩu (1960 - 1992)

Giai đoạn 2: Thực hiện tự do hóa thương mại ngành công nghiệp ô tô (1993 - nay)

Ấn Độ

 Giai đoạn 1: Bảo hộ và điều tiết (1948 – 1979)

Giai đoạn 2: Tự do hóa (1980 - nay)

NỘI DUNG BÀI BÁO CÁO

CHƯƠNG I MỞ ĐẦU

CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

CHƯƠNG III THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

CHƯƠNG IV ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP

CHƯƠNG V KẾT LUẬN

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

3.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam

3.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia

đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân

Công nghiệp Ô tô là khách hàng của nhiều ngành có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử, hóa chất…

mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3% vào

GDP

Trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực Đông Nam Á là 10%.

3.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm Năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời

3.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế

Các chính sách bảo hộ tại Việt Nam

• Áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 cho các sản phẩm ôtô và linh kiện, phụ tùng ôtô trong nước đã sản xuất được hoặc cần khuyến khích đầu tư

• Đối với các sản phẩm trong nước chưa sản xuất được để sản xuất phụ tùng ôtô, áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu mức bằng không, hoặc mức sàn trong cam kết

• Xe ôtô buýt, xe ôtô tải, là tư liệu sản xuất và các sản phẩm xe ôtô tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện môi trường Ưu tiên đặc biệt: giảm 50% thuế suất thuế giá trị gia tăng so với mức hiện hành

• Đối với dự án sản xuất phụ tùng ôtô, cần tiếp tục qui định đây là dự án thuộc Danh mục khuyến khích đầu tư, được sử dụng vốn tín

dụng đầu tư phát triển của Nhà nước kèm theo các hỗ trợ về chuyển giao công nghệ, mua phần mềm, đào tạo

• Đối với các dự án đầu tư sản xuất xe buýt, xe tải, nếu sản phẩm sản xuất có tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì cần được hỗ trợ bằng tín

dụng đầu tư của Nhà nước

Hậu quả của việc không có chính sách bảo hộ khi có giao thương ngành sản xuất ô tô

• Năm 2018, khi thuế suất nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN về mức 0%, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đứng trước bước ngoặt lớn

• Các doanh nghiệp đổ xô đi nhập khẩu xe về bán kiếm lời thay vì đầu tư cho dây chuyền lắp ráp, sản xuất

• Hàng nghìn công nhân có nguy cơ mất việc làm.

• Các doanh nghiệp phụ trợ đối mặt nguy cơ phá sản do thị trường bị thu hẹp, và

• Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đứng trước nguy cơ thất bại hoàn toàn

3.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

a) Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô

Xu hướng của các nhà sản xuất ô tô là giảm quy mô nhà máy đến tối thiểu và tập trung vào hoạt động lắp ráp

bộ linh kiện CKD khi thâm nhập vào các thị trường mới để giảm thiểu rủi ro

b) Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô

 Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công rẻ, lao động Việt Nam chăm chỉ, cần cù, sáng tạo.

Bảng 2.1 : Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp ô tô vào năm 1991 tại các nước Châu Á (Nguồn: Timothy J Sturgeon, 1998)

Quốc gia Mức lương TB theo tuần năm 1991 (USD)

Việt Nam có tiềm năng thị trường rộng lớn.

Bảng 2.2: Tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe/1.000 người dân

Malaysia (hiện đã trên 400 xe/1.000 dân) và Thái Lan (trên 250 xe/1.000 dân) là đang ở giai đoạn bão hòa, không còn tiềm năng Trong khi đó Indonesia trên 50 xe/1.000 dân và Philippines cùng Việt Nam thì sắp ở ngưỡng 50 xe/1.000 dân, mà Phillipines thì dường như không có ngành công nghiệp ô tô.

 Khả năng xuất khẩu nhờ thị trường các đối tác FTAs như Cộng đồng Kinh tế chung ASEAN (AEC), Hiệp định đối tác xuyên Thái

Bình Dương (TPP) và EVFTA mà Việt Nam tham gia (theo nghiên cứu của IPSI)

c) Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt.

Hệ thống giao thông kém phát triển.

Tính đến tháng 06/2014, số lượng phương tiện giao thông quản lý trên địa bàn TP HCM là 6,5 triệu phương tiện, trong đó,

xe ô tô là 497.586 chiếc và xe gắn máy là 6.090.198 chiếc.

Thị trường tiêu thụ ô tô khó khai thác tối đa và đạt lợi nhuận cao trong ngắn hạn

GDP bình quân đầu người phải đạt khoảng $ 1,000 mỗi năm để tạo ra một thị trường đủ lớn để phụ trợ một ngành công nghiệp ô tô có lợi nhuận, và phải đạt $ 4,000 mỗi năm mới có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp nhanh chóng.

Công nghiệp phụ trợ kém phát triển

Bảng 2.4 : Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất (Nguồn: Timothy J Sturgeon,

1998)

Áp lực từ tự do thương mại trong tương lai

Việt Nam cần phải đối phó với các vấn đề thương mại và tự do hóa đầu tư Áp lực đến từ việc phải làm giảm đáng kể các mức thuế suất để chuẩn bị tham gia vào hệ thống của Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA) và

ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) trong năm 2006.

3.2 Hệ thống chính sách thuế quan tại Việt Nam.

Thuế quan của Việt Nam chủ yếu nhằm mục đích

• Bảo hộ ngành công nghiệp ô tô non trẻ trong nước,

• Tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước và

• Giảm thiểu áp lực cho cơ sở giao thông đường bộ

3.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng.

a) Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.

• Từ năm 1991 – 2001 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc ở mức 100%

• 2005 thuế ô tô mới nguyên chiếc đã giảm 100% xuống còn 90%

• 2011 Bộ Tài chính ban hành giảm bớt thuế NK từ 1-3%

• Theo cam kết bắt đầu từ 1 tháng 1 năm 2014 thuế nhập khẩu các loại xe từ các nước thành viên ASEAN giảm từ 60% xuống 50%, năm 2016 thuế suất còn 40%, năm 2017 là 30% và sẽ về 0% khi bước sang năm 2018

• Theo thông tư số 182/2015/TT-BTC của Bộ Tài chính có hiêu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2016, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giảm nhẹ theo cam kết WTO giảm từ 2% đến 4% Mức thuế suất sẽ tiếp tục cắt giảm cho tới năm 2019

b) Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng.

Việc điều chỉnh thuế này góp phần hạn chế nhập khẩu ô tô, linh kiện nước ngoài thúc đẩy lắp ráp, sản xuất trong nước đối với các chủng loại xe, linh kiện ưu tiên phát triển

3.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt

Nguyên tắc định mức thuế suất phân biệt theo loại xe với các tiêu chí môi trường nhưng thực hiện phân loại chi tiết hơn mức tiêu hao nhiên liệu qua chỉ số dung tích xi lanh

3.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng

• Theo luật thuế giá trị gia tăng số 13/2016/QH12 ngày 05 tháng 12 năm 2016 ô tô là mặt hàng chịu thuế giá trị gia tăng VAT 10% Cho đến nay mặt hàng này vấn chịu thuế giá trị gia tăng là 10%,

3.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp

• Thuế thu nhập doanh nghiệp được ban hành năm 2017 mới nhất theo điều 11 thông tư 78/2014/ TT_BTC và thông tư

6/2015/TT_BTC của Bộ Tài Chính Trong đó ô tô cũng là mặt hàng chịu thuế suất thu nhập doanh nghiệp, mức thuế suất này

là 20%