Báo Cáo Môn Kinh Tế Quốc Tế

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH NHÓM 04 CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM BÁO CÁO MÔN KINH TẾ QUỐC TẾ KHOA KINH TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG Thành phố Hồ Chí Minh Tháng 05/2017 DANH SÁCH NHÓM STT Mã sinh viên Họ lót Tên Mã lớp Tên lớp 1 14120074 Đỗ Ngọc Phương Anh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 2 14120093 Trần Phạm Quỳnh Duyên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 3 14120108 Võ Thị Xuân Hiếu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 4 14120116 Nguyễn Minh Huy DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 5 14120032 Nguyễn Kim Ngân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 6 14120038 Huỳnh Nguyễn Phú Nông DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 7 14120162 Vũ Mạnh Quân DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 8 14120044 Võ Khánh Quỳnh DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 9 14120178 Phạm Hoàng Thu DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 10 14120179 Bồ Thụy Ngọc Thuận DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 11 14120055 Nguyễn Thị Cẩm Tiên DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường 12 14120057 Lê Thị Trang DH14KM Kinh tế tài nguyên môi trường   MỤC LỤC DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG v DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT vi CHƯƠNG 1.MỞ ĐẦU 1 1.1. Sự cần thiết của đề tài 1 1.2. Mục đích nghiên cứu 2 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2 1.4. Phương pháp nghiên cứu 2 1.5. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. 3 1.6. Bố cục của đề tài 3 CHƯƠNG 2.CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 4 2.1. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.1. Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.2. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 4 2.1.3. Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ? 5 2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch 6 2.2. Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 7 2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 7 2.2.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 8 2.2.3. Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 10 2.2.4. Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô. 13 2.3. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 15 2.3.1. Khái quát về ngành công nghiệp ô tô 15 2.3.2. Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 15 2.4. Kinh nghiệm quốc tế 17 2.4.1. Malaysia 17 2.4.2. Ấn Độ 19 CHƯƠNG 3.THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 21 3.1. Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. 21 3.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia. 21 3.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn 21 3.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới 22 3.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. 24 3.2 Hệ thống chính sách thuế quan tại Việt Nam. 32 3.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. 33 3.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt 35 3.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng 37 3.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp 38 3.2.5 Đánh giá chính sách 38 3.2.6 Nguyên nhân 45 3.3. Ngành ô tô Việt Nam bị cắt dần bảo hộ 52 CHƯƠNG 4. ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP 54 4.1. Về chính sách 54 4.2 Về việc thực hiện chính sách. 54 CHƯƠNG 5.KẾT LUẬN 56 TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC CÁC HÌNH VÀ BẢNG TÊN NỘI DUNG HÌNH Hình 1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước. Hình 2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp). Hình 3 Đường cong học tập của ngành công nghiệp ô tô từ năm 2008 đến nay. Hình 4 Lương bình quân một tháng của lao động làm việc trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam . BẢNG Bảng 1 Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp ô tô tại các nước Châu Á. Bảng 2 Tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe/1.000 người dân. Bảng 3 Ước lượng thời gian khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bắt đầu có lợi nhuận và phát triển nhanh chóng tính từ thời điểm năm 1998. Bảng 4 Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất. Bảng 5 Biểu thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng . Bảng 6 Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 106/2016/QH13 về ô tô dưới 24 chỗ ngồi. Bảng 7 Sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước qua các năm. Bảng 8 Cơ cấu thành phần kinh tế trong sản xuất xe ô tô lắp ráp tại Việt Nam qua các năm. Bảng 9 Tổng số thuế nộp vào ngân sách nhà nước của ngành công nghiệp ô tô. Bảng 10 Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan và Indonesia năm 2015. Bảng 11 Tỷ trọng của thuế và chi phí sản xuất và thặng dư trong tổng giá trị sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô qua các năm.   DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Tên viết tắt Tên đầy đủ Tiếng Anh Tên đầy đủ Tiếng Việt AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do ASEAN ASEAN Association of Southeast Asian Nations Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á CBU Completely Built-Up Xe nhập khẩu nguyên chiếc CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với 100% linh kiện nhập khẩu CNPT Công nghiệp phụ trợ ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài FLC Fixed learning cost Đường cong học tập GATT General Agreement on Tariffs and Trade Hiệp ước chung về thuế quan và mậu dịch GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội OICA Organisation Internationale des Constructeurs d''Automobiles Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô R&D Research & Development Nghiên cứu và phát triển VAMA Vietnam Automobile Manufacturers Association Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại Thế giới   CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU 1.1. Sự cần thiết của đề tài Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng. Nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Nhưng, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta sau gần 30 năm rất thấp, chỉ vào khoảng 15%. Lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản xuất ô tô ở Việt Nam ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và lắp ráp do chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ là yếu kém. Hậu quả là 70% nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhập khẩu. Không chỉ vậy, doanh nghiệp FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớn thứ hai tại Việt Nam) tuyên bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tại Indonexia do lo ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm về 0 % vào năm 2018. Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt Nam thất bại là sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi không chịu lớn” này. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu vực từ 30-40 năm nên nhà nước đã thực hiện áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ. Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, tồn tại những hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển. Chính vì vậy, nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới về chính sách sách của nhà nước cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới. 1.2. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định lượng. Tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách, từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới. 1.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đến ngành ô tô Việt Nam. Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm 1991 đến năm 2015. Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các chính sách của Việt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước. 1.4. Phương pháp nghiên cứu Phân tích định tính: Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp. Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục thống kê, Tổng cục hải quan,… Phương pháp phân tích định lượng: Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp ô tô qua thời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu), thực hiện xử lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi quy để đưa ra kết quả. Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và mô hình hồi quy được sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews. Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trên những kết quả phân tích định tính và định lượng đã thực hiện ở trên để đưa ra khuyến nghị, gợi ý chính sách. 1.5. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số những chính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành. Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác động của các nhóm chính sách đến sự phát triển của ngành. Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành. 1.6. Bố cục của đề tài Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương: • Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô. • Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. • Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. • Chương 4: Đề xuất biện pháp. • Chương 5: Kết luận. CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 2.1. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch 2.1.1. Sự ra đời của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Chúng ta biết rằng, mậu dịch tự do là nền tảng lý tướng để thực hiện quy luật lợi thế so sánh, nâng cao hiệu quả kinh tế cho mỗi quốc gia và cho toàn thế giới. Trong những giai đoạn đầu tiên khi kỹ thuật công nghệ phát triển mạnh mẽ, sản xuất hàng hóa vượt ra khỏi biên giới quốc gia. Adam Smith đã rất ủng hộ tư do mậu dịch, không cần sự can thiệp của chính phủ. Điều này đã thế hiện khá rõ trong lý thuyết lợi thế cạnh tranh dựa vào chất lượng và giá cả sản phẩm. Vì quy mô của các doanh nghiệp còn nhỏ nên chưa có doanh nghiệp nào đủ sức lũng đoạn thị trường. Nếu không đủ sức cạnh tranh thì doanh nghiệp có thể chuyển hướng hoạt động. Sang thế kỉ 19, nền kinh tế phát triển vượt bậc dựa vào các yếu tố thâm dụng của mỗi quốc, các doanh nghiệp lớn áp dụng chính sách độc quyền. Họ đã bắt đầu dựng nên các hàng rào bảo hộ cho sản xuất trong nước, lý thuyết bảo hộ mậu dịch đã bắt đầu hình thành. Nến mậu dịch tự do trên thế giới không còn tồn tại và bước tiến đến chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch là một bước tất yếu của lịch sử thế giới (mặc dù là bước lùi). 2.1.2. Lý thuyết bảo hộ mậu dịch Là các chính sách ngoại thương của các nước nhằm một mặt sử dụng các biện pháp đế bảo vệ thị trường nội địa trước sự cạnh tranh dữ dội của hàng hóa ngoại nhập, mặt khác nhà nước nâng đỡ các nhà kinh doanh trong nước bành trướng ra thị trường nước ngoài. 2.1.3. Vì sao các nước lại áp dụng lý thuyết bảo hộ mậu dịch ? Dễ dàng nhận thây rằng chính sách bảo hộ mậu dịch được áp dụng ớ hầu hết các quốc gia trên thế giới, dù là nước đã phát triển hay chưa. Nguyên nhân khách quan, cơ bản nhất của hiện tượng này là do có sự khác biệt vê địa lý và tài nguyên dẫn đên sự khác biệt về nguồn lực kinh tế và năng lực cạnh tranh giữa các quốc gia - đó là cái góc của vấn đề. Có sự chênh lệch vê khả năng cạnh tranh giữa các công ty trong nước với các công ty nước ngoài. Ngoài hai nguyên nhân cơ bản này ra, chúng ta cũng nên nhìn nhận chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch dưới một sô khía cạnh khác để làm rõ vấn đề. Xét về khía cạnh tác dụng: • Giảm bớt sức cạnh tranh của hàng nhập khẩu. • Bảo hộ các nhà sản xuất trong nước, giúp họ tăng cường thêm sức mạnh trên thị trường nội địa. • Giúp nhà xuất khẩu trong nước tăng sức cạnh tranh để xâm chiếm thị trường nước ngoài. • Giúp điều tiết cán cân thanh toán quốc tế quốc gia, sử dụng hợp lý nguồn ngoại tệ thanh toán của mỗi nước. Xét về khía cạnh lịch sử và quan hệ giữa các nước: Ở buổi đầu hình thành nền thương mại quốc tế, người ta thường quan tâm đến việc đẩy mạnh xuất khẩu để thu về kim khí quý, trong khi đó lại chủ trương hạn chế nhập khẩu để giảm bớt khả năng di chuyển kim khí quý ra ngoài (lý thuyết lợi thế một chiếu). Xét về mặt chủ quan, các nước thực hiện chính sách bảo hộ chủ yếu vì lợi ích cục bộ. Các nước lớn đánh thuế quan để làm giảm khối lượng nhập khẩu nhằm tối đa hóa lợi ích quốc gia; các nước khác trả đũa, dẫn đến thuế quan có tính chất cấm đoán. 2.1.4 Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch a. Biểu hiện của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Bao gồm các biểu hiện thuế và phi thuế như : thuế quan, hệ thống thuế nội địa, giấy phép xuất nhập khẩu, hạn ngạch, các hiện pháp kỹ thuật, trợ cấp... Biểu hiện thuế quan: Là loại thuế đánh vào mỗi đơn vị hàng hoá xuất khẩu hay nhập khẩu của quốc gia. Thuế quan có tính chất là hàng rào mậu dịch chủ yếu là thuế nhập khẩu. Thuế quan làm tăng số lượng hàng hoá trong nước sản xuất và chính phủ thu được một khoản tiền từ nhập khẩu. Các biểu hiện phi thuế quan: Giới hạn về số lượng Quota: Là giới hạn về số lượng của một loại hàng hóa mà nhà nước cho phép các doanh nghiệp xuất hay nhập khẩu trong một khoảng thời gian nhất định. Các biện pháp làm tăng tính cạnh tranh về giá: điển hình nhất là bán phá giá và trợ cấp xuất khẩu. Bán phá giá là bản sản phẩm ở thị trường nước ngoài với mức giá thấp hơn giá thành sản xuất hoặc là bản thấp hơn mặt bằng giá hợp lý của thị trường nhập khẩu sản phẩm đó. Thực chất của việc bán phá giá là dùng một phần lợi nhuận kinh doanh nội địa để trợ giá cho sản phẩm nhằm tăng sức cạnh tranh cho thị trường nước ngoài. Trợ cấp xuất khẩu là khoản trợ cấp chính phủ thanh toán cho các doanh nghiệp trong nước nhằm hạ chi phí để tăng khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu. Bù đắp thiệt hại cho việc nhập khẩu những mặt hàng cần thiết nhưng giá nhập khẩu cao hơn mặt bằng giá mà chính phủ muốn duy trì trên thị trường nội địa. Những quy định về kỹ thuật: Các hàng rào kĩ thuật là những quy định kỹ thuật (nghiêm ngặt) về kiểm tra quy cách chất lượng sản phẩm để đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng, ở nước nhập khẩu như kiểm tra vệ sinh an toàn thực phẩm; kiểm dịch động thực vật; kiểm tra cách đóng gói, bao bì, nhãn hiệu; ghi chú hướng dẫn sử dụng sản phẩm. b. Các vấn đề cơ bản của lý thuyết bảo hộ mậu dịch Làm tổn thương quá trình phát triển thương mại quốc tế, gây ra sự cô lập kinh tế của một nước trong xu thế toàn cầu hóa. Bảo hộ mậu dịch gây nên sự ỷ lại, trì trệ trong các nhà kinh doanh nội địa, kết quả là càng bảo hộ mạnh thì càng làm cho sức cạnh tranh của các ngành công nghiệp chiến lược không còn linh hoạt, hoạt động đầu tư và kinh doanh không còn hiệu quả. Bảo hộ mậu dịch gây ra sự kém đa dạng về mẫu mã, kiểu dáng, chất lượng hàng hóa, cũng như giá hàng hóa trở nên đắt đỏ hơn so với tự do thương mại đã gây thiệt hại cho người tiêu dùng. Chính vì chính bản thân chủ nghĩa mậu dịch đã tồn tại những vấn đề như vậy nên các quốc gia rất khó khăn trước lựa chọn tăng cường hay cắt giảm bảo hộ mậu dịch. Một mặt, các quốc gia muốn bảo vệ nền sản xuất trong nước, bành trường ra thế giới, mặt khác lại muốn tăng cường lợi ích cho người tiêu dùng và sợ trả đũa từ các nước khác khi bảo hộ nền kinh tế của mình. 2.2. Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. 2.2.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý. Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước. Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo hộ: (1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống theo thời gian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo có khả năng cạnh tranh quốc tế trong tương lai. (2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai phải lớn hơn chi phí phát sinh do bảo hộ.

PHẦN MỘT: LÝ THUYẾT BẢO HỘ MẬU DỊCH VÀ CÁC VẤN ĐỀ CƠ BẢN (Trang + Quân)

PHẦN HAI: THỰC TẾ CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ MỤC LỤC MỞ ĐẦU ( Huy )

Sự cần thiết của đề tài

Tình hình nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu

Dự kiến những đóng góp mới của đề tài

Bố cục của đề tài

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO

HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ ( Thu )

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ 1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô

1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ( Phương Anh)

1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô

1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

1.3 Kinh nghiệm quốc tế

1.3.1 Malaysia

1.3.2 Ấn Độ

Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô

TÔ TẠI VIỆT NAM

2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Thời điểm năm 1991) (Hiếu + Duyên )

2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia

2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn

2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới 2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô

2.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô

2.1.4.3 Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt

2.2 Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam

2.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ( Thuận + Tiên)

2.2.1.1 Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc

2.2.1.2 Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng

2.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt

2.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng

2.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp

2.2.5 Đánh giá chính sách

2.2.5.1: Đánh giá từ góc độ định tính

2.2.5.2 Đánh giá từ góc độ thực tế

2.2.6 Nguyên nhân (Quỳnh )

2.2.6.1 Hạn chế của chiến lược bảo hộ và phát triển

2.2.6.2 Mục tiêu khác biệt giữa nhà nước và doanh nghiệp (vấn đề mâu thuẫn giữa thị trường nhỏ và phát triển sản sản xuất)

2.2.6.3 Hạn chế của chính sách thuế

2.2.6.4 Năng lực của chính phủ và lợi ích nhóm

2.3

Ngành ô tô Việt Nam bị cắt dần bảo hộ (BUN)

Bộ Tài chính hoàn thiện biểu thuế xuất nhập khẩu ưu đãi năm 2014 theo cam kết gia nhập

Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) Một trong những mặt hàng giảm thuế khá mạnh là

ô tô

Nhiều dòng thuế của nhóm hàng ô tô đã và sẽ được cắt giảm theo lộ trình từ 7-12 năm

Cụ thể, các loại xe chở người có dung tích xi-lanh từ 2.5 trở lên, thuế suất sẽ giảm từ 74% hiện nay xuống 70% vào năm 2014; tiếp theo sẽ giảm xuống 52% vào năm 2019 Xe

2 cầu sẽ giảm từ 90% xuống 47% vào năm 2017

Giảm thuế nhanh và mạnh mẽ hơn là lộ trình thực hiện Hiệp định Khu vực mậu dịch tự

do ASEAN (AFTA) Theo AFTA, thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN vào Việt Nam sẽ giảm xuống mức 40% ngay từ năm 2014, năm 2015 giảm tiếp

còn 35%, năm 2016 giảm xuống 20% và về mức 0% từ năm 2018.

Tuy nhiên, để bảo vệ, phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ nay đến 2020, Bộ Công Thương đề xuất Bộ Tài chính một lộ trình giảm thuế khác Cụ thể, Bộ Công

Thương đề xuất năm 2014 giảm thuế xuống còn 50% và duy trì mức thuế đó trong cả năm 2015; đến năm 2016 còn 40%, năm 2017 còn 30% và năm 2018 còn 0%

Như vậy, đến năm 2014, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc khu vực ASEAN về Việt Nam dự kiến giảm còn 50% Điều này khiến các doanh nghiệp (DN) ô tô trong nước lo lắng bởi khi đó giá thành một số mẫu sẽ nhập khẩu bằng giá của xe lắp ráp trong nước và cạnh tranh với xe trong nước

Còn theo giới hoạch định chính sách thuế, khi Việt Nam gia nhập WTO thì chúng ta đã thực hiện cam kết không phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu Do đó, việc bảo hộ cho DN sản xuất trong nước không thể tồn tại mà DN nội địa cần có chiến lược, bước đi để thích nghi với điều này

Qua gần 10 năm thực hiện quy hoạch, ngành công nghiệp ô tô mới đạt được tỉ lệ nội địa hóa ở mức thấp: 7%-10% đối với xe con và 35%-40% đối với xe tải nhẹ Trong khi đó, mục tiêu đề ra là đến năm 2010, tỉ lệ nội địa hóa các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách,

xe con) phải đạt 60% Ngành công nghiệp phụ trợ cũng không khá hơn

Đến nay, có khoảng 210 DN tham gia ngành công nghiệp phụ trợ ô tô nhưng chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ, chỉ sản xuất được một ít chủng loại phụ tùng đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, sản phẩm nhựa, ắc-quy, đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe Thực tế, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam cao hơn khu vực ASEAN khoảng 20% do hầu hết dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động 50% công suất

Do vậy, các chuyên gia kinh tế đánh giá lộ trình giảm thuế theo cam kết hội nhập sẽ khiến các DN nội địa bị áp lực rất lớn do vốn đã kém “sức đề kháng”

Ông Phạm Văn Tài, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Ô tô Trường Hải, lo lắng: “Người tiêu dùng Việt Nam đang kỳ vọng sau năm 2018 sẽ mua được xe giá rẻ vì thuế nhập khẩu

ô tô nguyên chiếc bằng 0% Do không cạnh tranh được, DN trong nước sẽ chuyển thành những nhà nhập khẩu, khi đó ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không biết đi về đâu Các

DN hiện chỉ biết trông chờ vào bản quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030 sẽ có những chính sách ưu đãi với DN trong nước”

Ở góc độ chuyên gia, nhiều dự báo lạc quan hơn cho rằng việc giảm thuế nhập khẩu sẽ dẫn tới xu hướng các nhà lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước phải tìm cách giảm giá để cạnh tranh hoặc chuyển sang nhập khẩu; có thể tập trung vào lắp ráp những mẫu xe có sản lượng lớn, có lợi thế cạnh tranh

Tuy vậy, cái khó được đại diện Bộ Công Thương chỉ ra là hiện thị trường đang bị chia nhỏ, sản lượng mỗi dòng xe không thể đủ đáp ứng cho hoạt động đầu tư có hiệu quả Do

đó, DN không dễ xoay xở để sống bằng con đường sản xuất, lắp ráp trong bối cảnh hiện nay mà nhiều khả năng sẽ từ bỏ ngành này và chuyển sang nhập khẩu

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP ( Ngân )

3.1 Về chính sách

3.2 Về thực hiện chính sách

KẾT LUẬN ( Ngân )