NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 2 ĐOẠN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC

32 1.3.5.1 Phương pháp luận xây dựng các tiêu chí xác định trên mạng quốc lộ36 1.4 Những kinh nghiệm về bảo đảm ATGT và xử lý điểm đen của một số nước trong khu vực.. Tuyến QL2 là một tu

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Bản cam đoan

Mục lục

Tóm tắt luận văn

Các cụm từ viết tắt

Danh mục các bảng

Danh mục các hình vẽ

MỞ ĐẦU A1 Bối cảnh nghiên cứu: 4

A2 Phương pháp nghiên cứu: 5

A3 Phạm vi nghiên cứu 6

A4 Ý nghĩa thực tiễn của luận văn: 6

CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG 1.1 Tổng quan những vấn đề khoa học về ATGT đường bộ 6

1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay 6

1.1.2 Tổng quan những khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ 10

1.1.2.1 An toàn giao thông: 10

1.1.2.2 Va chạm 11

1.1.2.3 Tai nạn giao thông ( TNGT) 12

1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ 13

1.1.3.1 Chỉ tiêu tuyệt đối 13

1.1.3.2 Chỉ tiêu tương đối 14

1.1.3.3 Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường 14

1.1.3.4 Chỉ tiêu tính toán đối với nút giao thông 16

1.2 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT và các phương pháp phân tích dữ liệu TNGT 17

1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT 17

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông 21

1.2.4 Phương pháp thống kê, dung mô hình toán học 22

1.2.5 Phương pháp phân tích va chạm 22

1.3 Nghiên cứu các vấn đề khoa học về điểm đen 23

1.3.1 Tổng quan các khái niệm cơ bản về điểm đen 23

2.2.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen 25

1.3.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen 28

1.3.3 Mô hình xác định điểm đen 31

1.3.4 Phân cấp độ điểm đen 32

1.3.5 Định nghĩa và các tiêu chí xác định điểm đen ở Việt Nam 32

1.3.5.1 Phương pháp luận xây dựng các tiêu chí xác định trên mạng quốc lộ36 1.4 Những kinh nghiệm về bảo đảm ATGT và xử lý điểm đen của một số nước trong khu vực 38

1.4.1 Kinh nghiệm từ Thái Lan 38

1.4.2 Kinh nghiệm Malaysia 39

1.4.3 Kinh nghiệm về đảm bảo ATGT ở Trung Quốc 40

1.4.4 Bài học kinh nghiệm Việt Nam 43

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ ATGT VÀ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN QUỐC LỘ 2, ĐOẠN TUYẾN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC 2.1 Điều kiện chung khu vực QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc Km13+200 – Km50+600) 45

2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu 45

2.1.2 Điều kiện kinh tế xã hội, giáo dục 45

2.2 Hiện trạng chỉ tiêu kỹ thuật khai thác QL2( Km13+200 – Km50+600) 48 2.2.1 Một số chỉ tiêu kỹ thuật đường QL2 48

2.2.2 Hiện trạng kết cấu mặt đường 49

2.2.4 Hiện trạng hệ thống thoát nước 49

2.2.3 Hiện trạng hệ thống báo hiệu đường bộ 50

2.2.4 Hiện trạng về HLATĐB trên tuyến 50

2.2.5 Các vị trí giao cắt trên tuyến 51

2.3 Đặc điểm về giao thông khai thác trên tuyến 51

2.3.1 Đặc điểm phương tiện, lưu lương xe 51

2.3.2 Thực trạng TLGT đường bộ trên QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh

Phúc ( Km13+200- Km50+600) 56

2.3 Nghiên cứu, phân tích và đánh giá thực trạng các điểm đen trên tuyến QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc 59

2.3.1 Thực trạng các điểm đen trên tuyến 59

2.3.2 Các nhân tố gây tai nạn giao thông tại vị trí điểm đen 69

2.3.3 Đánh giá mức độ mất an toàn của các điểm đen trên tuyến 70

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN 3.1 Phương pháp xử lý điểm đen 71

3.2 Một số giải pháp nhằm hạn chế TNGT tại các vị trí điểm đen 73

3.2.1 Tai nạn do nguyên nhân khách quan 73

3.2.2 Tai nạn do nguyên nhân chủ quan 75

3.3 Đề xuất các giải pháp xử lý điểm đen trên tuyến QL2, đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc 77

3.3.1 Các giải pháp về cải tạo hạ tầng giao thông 77

3.3.1.1 Đề xuất các giải pháp cải tạo một số nút giao chính 77

3.3.1.2 Đề xuất cải tạo hạ tầng qua một số chỉ tiêu kỹ thuật khai thác tuyến81 3.2.2 Các giải pháp về tổ chức giao thông 85

3.2.2.1 Tổ chức giao thông các đoạn tuyến QL2 trong đô thị 85

3.2.2.2 Tổ chức giao thông trên QL2 các đoạn tuyến ngoài đô thị 86

3.3.3 Các giải pháp đồng bộ khác 86

3.3.3.1 Trong công tác quản lý: 86

3.3.3.2 Trong công tác tuyên truyền giáo dục 87

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90

I Kết luận 90

II Kiến nghị 91

TÀI LIỆU THAM KHẢO 97

Y tế thế giới đó tuyên bố năm 2004 là năm ATGT Đường bộ

Tháng 3 /2010, Đại hội đồng LHQ thông qua nghị quyết A/RES/64/255

và ra “ Tuyên bố Mát cơ va” với giải pháp nhằm kêu gọi các nước thành viên tuyên bố giai đoạn 2011 - 2020 là “ Thập kỷ hành động về an toàn giao thông đường bộ”, mục tiêu nhằm ngăn chặn hoặc đảo ngược xu hướng ngày càng gia tăng các ca tử vong và thương tích trên toàn thế giới do mất ATGT đường bộ

Đối với Việt Nam hiện nay, qua hơn hai thập kỷ, chính sách mở cửa của nhà nước đã thúc đẩy phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ Theo đó, nhu cầu về vận tải hành khách và hàng hóa đang tăng lên nhanh chóng Hệ thống đường xá được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo đáng kể bằng nhiều nguồn vốn trong nước cũng như các khoản vay từ các quốc gia, tổ chức tài trợ nước ngoài Nhìn chung, kinh tế phát triển và mức sống của người dân ngày được nâng cao

Tuy nhiên, Trong thập kỷ qua sự gia tăng kinh tế, thu nhập và sự phát triển của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đã thúc đẩy số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đặc biệt là mô tô, xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng Lưu lượng và phương tiện giao thông tăng nhanh kéo theo các vấn đề liên quan như xung đột giao thông, TNGT, ùn tắc giao thông ở đô thị và TNGT ở các vùng đã bắt đầu gia tăng Mặt khác, mức độ hiểu biết và ý thức chấp hành các yêu cầu về ATGT của người tham gia giao thông và của công đồng vẫn còn thấp Công tác quản lý về ATGT tuy đã được cải thiện rõ rệt nhưng vẫn còn bất cập, chưa đáp ứng được nhu cầu và ATGT đang là vấn đề “nóng” của xã hội

Chính vì vậy, vấn đề TNGT ở nước ta đã và đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng và đang nhận được sự quan tâm sâu sắc của toàn xã hội

Quốc lộ 2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc dài 37,4km Tuyến QL2 là một tuyến Quốc lộ trọng điểm tuy nhiên với lưu lượng giao thông lớn, tốc độ đô thị hóa nhanh tại các địa phương trên dọc tuyến đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập dẫn đến khả năng khai thác và đảm bảo giao thông trên tuyến còn bộc lộ nhiều yếu kém, trên tuyến đã và đang tồn tại nhiều điểm đen nguy hiểm xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng Đồng thời, xu hướng phát triển mạnh kinh tế xã hội khu vực khiến cho việc " NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 2 ĐOẠN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC " hiện nay là rất cấp thiết, có ý nghĩa thực tiễn.

3 Phương pháp nghiên cứu:

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên cần phải thu thập, điều tra số liệu thực tế trên tuyến Quốc lộ 2 Đo đạc, khảo sát thực tế một số chỉ tiêu kỹ thuật trên những đoạn đường có điều kiện xe chạy (đường và dòng xe) khác nhau

Sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích và chuyên gia, kết hợp với điều tra thực tế để tiến hành công tác nghiên cứu vấn đề đặt ra; đồng thời kết hợp giữa lý thuyết và thực tế tồn tại để rút ra những kết luận và nhận xét cần thiết

4 Phạm vi nghiên cứu

Do giới hạn về thời gian và quy mô nên nghiên cứu của tác giả chỉ tập trung vào đoạn tuyến có chiều dài 37,4Km từ Phúc Yên – Đầu cầu Việt Trì

5 Ý nghĩa thực tiễn của luận văn:

Trên cở sở khoa học kết hợp với thực tiễn, phương pháp nghiên cứu từ tổng thể đến chi tiết sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, cơ quan quản lý có cái nhìn cụ thể về các vấn đề TNGT xẩy ra trên tuyến để có các giải pháp đồng

bộ nhằm đưa tuyến QL2 giảm dần về TNGT phát triển an toàn và bền vững

CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ AN

TOÀN GIAO THÔNG

1.1 Tổng quan những vấn đề khoa học về ATGT đường bộ

1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay

Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày có 36 người chết, 72 người khác bị thương do tai nạn giao thông(TNGT) mà chủ yếu là tai nạn giao thông đường bộ(TNGTĐB) Đây là vấn đề bức xúc cho xã hội hiện nay Theo ước tính của Ngân hàng phát triển Châu á - Thái Bình Dương (ADB), thiệt hại kinh tế do TNGTĐB Việt Nam ước khoảng 880 triệu USD chiếm 2,45% GDP (năm 2003),

từ năm 2007 đến nay ước thiệt hại khoảng 1,6 tỉ USD chiếm 1,4 % GDP

Tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đến nay đó có nhiều chuyển biến nhưng vẫn diễn biễn phức tạp; năm 2013 cả nước xảy ra 13.826 vụ TNGT

ĐB, làm chết 11.265 người, bị thương 10.862 người, so cùng kỳ năm 2012 tăng 1.862 vụ TNGT(19,28%), giảm 32 người chết (0,31%), tăng 2.862 người bị thương (36,65%) Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy ra 158 vụ, chết 426 người, mất tích 2 người, bị thương 362 người; so với năm 2011 giảm 12 vụ, giảm 61 người chết, giảm 183 người bị thương, trong đó, có 28 vụ do xe khách gây ra, làm chết 76 người, mất tích 02 người, bị thương 192 người Có 32 địa phương

giảm số người chết, 26 địa phương tăng số người chết, 05 địa phương số người chết không tăng không giảm

Tình hình TNGT tại khu vực đô thị đang ngày một tăng cao: theo phân tích vào năm 2008: trong tổng số 125.654 vụ TNGT ĐB số vụ TNGT trên đường quốc lộ là 61.401 vụ/48,9%), 51% số vụ cũng lại trên hệ thống đường GTĐP: đường tỉnh chiếm 21%, ĐĐT chiếm 20,5%, cũng lại trên đường khác

Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương liên tục gia tăng từ năm 2000 đến năm 2002; chỉ bắt đầu giảm và tương đối bền vững từ năm 2003 đến nay Tuy nhiên, năm 2013 lại có dấu hiệu gia tăng cao cả về số

vụ, số người chết Trên thực tế, số liệu TNGT có thể còn cao hơn do số vụ được CSGT ghi nhận chỉ là những vụ có thiệt hại lớn, số người chết chủ yếu là tử vong ngay sau khi TNGT xảy ra, số lượng tử vong ở bệnh viện trong vòng 30 ngày hầu như không thống kê được

Tỷ lệ TNGT phân tích cho thấy ở Việt Nam là TNGTĐB rất lớn và có mức độ nghiêm trọng nhất, chiếm tới 93,33% năm 2012 và 94,32% năm 2013

Bảng 1.1: TNGT theo loại hình giao thông năm 2012; 2013

Năm 2012 Loại hình

giao thông Số vụ

Tỷ lệ (%)

Số người chết Tỷ lệ (%)

Bị thương Tỷ lệ (%)

Số người chết

Tỷ lệ (%)

Bị thương Tỷ lệ (%)

Hầu hết các vụ TNGTĐB xảy ra trên những QL và đường tỉnh, do lưu lượng xe lớn, các dòng xe hỗn hợp và chất lượng mặt đường thường là khá tốt nhưng lại có nhiều giao cắt đồng mức

Bảng 1.2: Vị trí xảy ra TNGTĐB

Đường tỉnh 23,10% 24,50% 26,20% 22,20% 21,92% Đường đô thị 17,20% 17,50% 17,10% 22,10% 22,31% Đường huyện, xã 8,40% 8,20% 7,80% 4,80% 3,47%

(Nguồn: UBATGT QG, Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt)

Số liệu thống kê cho thấy, nhiều tuyến đường đó được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo với chất lượng ngày một tốt hơn cho phép chạy với tốc độ cao hơn thì vấn đề TNGT cũng ngày một tăng và chiếm tỷ lệ lớn các vụ TNGT xảy

ra trên Quốc lộ, Tỉnh lộ Đường trong đô thị có mật độ giao thông đông thường xảy ra tai nạn, ý thức TGGT chưa phù hợp với sự phát triển phương tiện Tình hình TNGTĐB tính trên trên 10.000 phương tiện cơ giới đường bộ và 10.000 dân giai đoạn 2000 - 2010 như sau:

Hình 1.1: Đồ thị biểu diễn quan hệ TNGT/10.000 phương tiện

TØ lÖ chÕt trªn 10.000 PT

TØ lÖ th-¬ng trªn 10.000 PT

Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương tăng tương đương với sự gia tăng của phương tiện cơ giới Tuy nhiên tỷ lệ TNGT và thiệt

hại về TNGT cũng giảm dần qua các năm Trong 10 năm qua phương tiện cơ giới đường bộ tăng 2 lần, số người chết trên 10.000 phương tiện giảm 2 lần

Br unei Campuchia Indonesia Lào Malaysia Myanma Philippin Singapo Thái Lan

Sè ng-êi chÕt trªn 10.000 PT

Hầu hết các nước, mối quan hệ giữa số lượng tử vong và số phương tiện

cơ giới là tương đối ổn định Như biểu đồ trên, năm 2010 tỷ lệ này đối với Việt Nam là khoảng 3,37 người chết trên 10.000 phương tiện cơ giới, giảm đáng kể

so với các năm trước đó Mối quan hệ này cho thấy số lượng gia tăng phương tiện cơ giới, nếu không có các biện pháp can thiệp thích hợp nhằm bảo đảm tương đối về hạ tầng thì nguy cơ xem xét trên quan điểm phương tiện sẽ giảm ý

Hình 1.4 Đồ thị biểu diễn quan hệ TNGT/10.000 dân

TØ lÖ chÕt trªn 10.000 d©n

TØ lÖ th-¬ng trªn 10.000 d©nQua đồ thị ta thấy, số vụ, số người chết và bị thương do TNGT đường bộ tính trên 10.000 dân cũng giảm dần qua các năm

So với các nước trong khu vực, tỷ lệ tử vong do TNGT ở Việt Nam trên 10.000 dân là 1,3 người/10.000 người năm 2010; 1,43 người/10.000 dân năm

2004 đứng thứ 3 sau Maylaysia (2,6) và Thái Lan (1.98)

Nhìn chung, tình hình TNGT ở Việt Nam cũng trong tình trạng chung của các nước đang phát triển Tình hình trật tự TNGT có chuyển biến tích cực, TNGT có xu hướng giảm trong cả 3 tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị thương Tuy nhiên những kết quả đạt được còn chưa vững chắc, số người chết vẫn cao, TNGT vẫn đang là vấn đề bức xúc của xã hội, nguy cơ tiềm ẩn TNGT vẫn rất đáng lo ngại, các chỉ số về TNGT cần được giảm thiểu hơn nữa bằng sự kết hợp các biện pháp về hạ tầng, giáo dục, y tế và thực thi pháp luật

1.1.2 Các khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ

1.1.2.1 An toàn giao thông:

Rất nhiều tác giả nghiên cứu đã đưa ra các định nghĩa cho rằng: ATGT đường bộ là một lĩnh vực khoa học, xem xét đến các yếu tố về con người, luật, hệ thống quản lý đường bộ, thiết kế đường, xây dựng đường và tổ chức khai thác cơ

sở hạ tầng cùng với PTGT vận tải nhằm đảm bảo đi lại và vận chuyển một cách

an toàn

Như vậy: Một tuyến đường giao thông được coi là an toàn khi không có chuyến đi nào xảy ra TNGT Và ATGT đường bộ tức là các chuyến đi không gây ra những mất mát, thiệt hại về người và tài sản vượt quá hạn mức tối đa cho phép

Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông như sau:

- Các yếu tố tác động đến TNGT được chứng minh qua quan sát trực tiếp, hoặc số liệu thống kê như lưu lượng xe chạy, xe quá khổ quá tải, mức độ sử dụng chất kích thích và chất có cồn, điều kiện đường không đảm bảo theo tiêu chuẩn yêu cầu, hệ thống cứu hộ phát huy không hiệu quả, tầm nhìn hạn chế, có quá nhiều giao cắt đồng mức, mật độ dân cư sinh sống hai bên đường (…)

- Các yếu tố không thể quan sát trực tiếp được mà nó có tác động làm giảm hiệu quả các giải pháp ATGT như: không thực hiện cưỡng chế hoặc thực hiện cưỡng chế không hiệu quả Hệ thống đào tạo cấp phép lái xe còn lạc hậu và không phù hợp, công tác giáo dục tuyên truyền trong học sinh, sinh viên và cộng đồng dân cư chưa thực sự phát huy tác dụng, ý thức và hiểu biết luật của người điều khiên phương tiện tham gia giao thông còn hạn chế v v

- Các yếu tố ngầm cản trở việc thực thi các giải pháp về ATGT như việc

đề xuất các giải pháp về ATGT không phù hợp, hệ thống quản lý và cở sở hạ tầng yếu kém, Thiếu các quan điểm về ATGT và mục đích cụ thể, thiếu chiến lược chỉ đạo, không có sự hợp tác giữa các nghiên cứu về ATGT…

1.1.2.2 Khái niệm va chạm

Va chạm là một khái niệm được hiểu khi các phương tiện và con người trong quá trình tham gia giao thông(TGGT) gây nên các tác động với nhau gây mất ATGT ở mức độ bình thường

Các hình thức va chạm gồm;

- Va chạm trực tiếp: bao gồm va quyệt từ phía trước, va quyệt từ phía

sau, va quyệt từ bên cạnh giữa các đối tượng điều khiển phương tiện hoặc với

người đi bộ, gây thiệt hại về tài sản, phương tiện hoặc những tổn hại về sức khỏe Hình thức va chạm này là phổ biến

- Không va quyệt: trường hợp không va quyệt trực tiếp với nhau nhưng

hướng di chuyển của họ bị ảnh hưởng, tuy không trực tiếp tác động những vẫn

có thể gây ra thiệt hại về phương tiện hoặc sức khỏe Đây là sự cố khá nguy hiểm bởi nó rất gần gây ra tai nạn hoặc gián tiếp gây ra tai nạn

- Va trạm nghiêm trọng: va chạm nghiêm trọng được coi là tai nạn, gây

ra hậu quả đối với người, phương tiện TGGT và môi trường

- Va trạm nhẹ: là va chạm giữa người TGGT, phương tiện giao

thông(PTGT) nhưng không gây thiệt hại về sức khỏe và tài sản

- Va trạm tiềm năng: là những sự cố có thể dẫn đến va chạm giữa các đối

tượng khi TGGT nếu như không có hành động ứng phó kịp thời như phanh, giảm tốc, chuyển hướng

1.1.2.3 Tai nạn giao thông ( TNGT)

TNGT đó có từ rất lâu trong lịch sử và xảy ra dười nhiều hình thức khác nhau Hiện tại đó có rất nhiều khái niệm về TNGT nhưng vẫn chưa có định nghĩa nào thật chính xác và chung nhất để có thể miêu ta hết những đặc tính của

nó Về cơ bản, TNGT là một hiện tượng xã hội xuất hiện trong quá trình hoạt động GTVT của con người

Thuật ngữ TNGT ở nước ta đó được định nghĩa cũng đa dạng, chưa thống nhất vì vậy có thể khai quát thành các loại sau:

* Theo từ điển bách khoa toàn thư: TNGT là việc xẩy ra ngoài ý muốn chủ quan của người điều khiển PTGT khi đang di chuyển trên đường giao thông…do vi phạm các quy tắc an toàn đó gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài sản

* Theo một số nghiên cứu khác:

- TNGT là tai nạn xảy ra trong lĩnh vực giao thông gây ra thiệt hại cho người và tài sản ngoài ý muốn chủ quan của người gây tai nạn

- TNGT là sự việc xảy ra khi các đối tượng TGGT hoạt động trên đường giao thông công cộng ( GTCC), đường chuyên dung hoặc địa bàn công cộng gây thiệt hại về sức khỏe và tính mạng con người hoặc tài sản

- TNGT được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra một cách bất ngờ, không dự liệu, có tính may rủi dẫn đến hậu quả không hay, không mong muốn xẩy ra

* Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: TNGT đường

bộ là một sự cố hiếm, xẩy ra một cách ngẫu nghiên, bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của người TGGT khi các đối tượng TGGT trên hệ thống đường bộ và do các yếu tố về phương tiện, con người và môi trường đường bộ gây ra thiệt hại về người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đường được cảnh sát ghi nhận

* Như vậy là có rất nhiều khái niệm về TNGT ĐB khác nhau, tình huống khác nhau, nguyên nhân khác nhau, mà thông qua công việc giải quyết hậu quả, phân tích nguyên nhân, thống kế ghi chép, … thì một khái niệm chung

được đưa ra như sau: TNGT đường bộ là một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu nghiên và do nhiều nhân tố trước một tình huống trong đó có một hay nhiều người TGGT không ứng phó được với môi trường xung quanh họ, gây ra một

sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận

Trong đó : Nhiều nhân tố là một đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng Vì khi tai nạn xảy ra không phải chi do một nguyên nhân duy nhất gây ra

Vậy, thực chất vấn đề ATGT ĐB là vấn đề TNGT ĐB Về thuật ngữ khác nhau xong công tác bảo đảm ATGT ĐB chính là việc đảm bảo TNGT đường bộ không xảy ra

Trên quan điểm cá nhân Tôi nhận định : TNGT ĐB là sự việc mất ATGT khi TGGT đường bộ của người và các phương tiện gây tổn hại đến tính mạng, sức khỏe, tài sản TGGT Gây ảnh hưởng đến văn hóa tham gia giao thông cũng như tạo ra hệ lụy lớn đến xã hội

1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ

Là chỉ tiêu đánh giá bằng con số tuyệt đối số lượng người chết, người bị thương hoặc tổng thiệt hại vật chất của TNGT Chỉ tiêu này mang tính tổng thể, thường được dùng để lập báo cáo tổng kết Sử dụng phương pháp thống kê để đánh giá một đoạn tuyến, một nút giao hoặc một vùng trong khoảng thời gian nhất định Theo qui định của TCCS (tổng cục cảnh sát) (CV38/C11 ngày 6/1/2000), một vụ được gọi là TNGT là:

- Gây tổn hại sức khoẻ cho 1 hoặc nhiều người với tỉ lệ thương tật của mỗi người >5% và tổng thương tật của các nạn nhân >21%

- Gây thiệt hại về tài sản tương đương giá trị 1-1,5 tấn gạo

- Những vụ có thiệt hại ít hơn mức trên gọi là va quyệt giao thông

1.1.3.2 Chỉ tiêu tương đối

Là chỉ tiêu dùng để so sánh giữa các địa phương, giữa các khoảng thời gian khác nhau Bao gồm;

1.1.3.3 Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường

- Hệ số tai nạn tương đối Ktn: Ktn = 106.ntn/(365.ntb.L), (1)

Trong đó: ntn: số vụ tai nạn trong 1 năm trên đoạn đương có chiều dài L (km); ntb: lưu lượng xe chạy trung bình/ngày đêm

Nếu tại nút giao thông lấy L = 1 Km

Chỉ tiêu tính số vụ TNGT / 1triệu xe nhân Km hành trình, áp dụng đối với đường đang khai thác Mang tính khách quan bởi vì xét càng nhiều xe chạy

trong khoảng thời gian càng lớn thì càng nhiều TNGT, tuy nhiên không liệt kê được hết các yêu tố ảnh hưởng đến số vụ TNGT

- Hệ số tai nạn tổng quát: Utn = 

 14

1

i i

U

Trong đó: U1: ảnh hưởng của lưu lượng xe trên từng loại đường; U2: ảnh hưởng của số làn xe; U3: ảnh hưởng của bề rộng xe chạy; U4: ảnh hưởng của lề đường; U5: ảnh hưởng của tầm nhìn; U6: ảnh hưởng của dốc dọc; U7: ảnh hưởng của bán kính cong nằm; U8: ảnh hưởng của chênh lệch các đoạn đường thu hẹp; U9: ảnh hưởng của tĩnh không; U10: ảnh hưởng của độ bám bánh xe; U11: ảnh hưởng do phân lan đường; U12: ảnh hưởng của chiều dài đoạn thẳng; U13, U14: ảnh hưởng nót giao thông

Nếu id= 0%, độ nhám tốt, B= 7-7,5m, lề 2,5 – 3m thì Ui = 1

Nếu Utn  15 thì đường an toàn, = 15 – 40 thì cần có biện pháp như sơn

kẻ vạch, biển báo, hạn chế tốc độ, ;  40 thì phải nâng cấp

- Hệ số an toàn dọc tuyến: Kat = Vcp/Vtr,

Trong đó Vcp là tốc độ cho phép trên đoạn nguy hiểm, Vtr là tốc độ xe chạy ở cuối đoạn trước

Như vậy Kat càng nhỏ thì khả năng TNGT tăng, thông qua quan hệ vận tốc để xác định các vị trí cần khắc phục nguy hiểm

Theo kết quả nghiên cứu của Nga:

Với Kat >= 0,8 - đoạn đường an toàn

Với Kat = 0,7-0,8 - đoạn ít nguy hiểm

Với Kat = 0,6 -0,7 – nguy hiểm

Với Kat < 0,6 – rất nguy hiểm

Như vậy với Utn là tích hợp của nhiều các yếu tố ảnh hưởng khác nhau, đưa ra kết quả chính xác và xác định đóng đắn thứ tự các đoạn đường phải sửa chữa

* Vậy khi xem xét tuyến đường thường sử dụng song song cả 2 hệ số an toàn

và hệ số tai nạn để phản ánh chính xác mức độ nguy hiểm của tuyến đường xem xét

1.1.3.4 Chỉ tiêu tính toán đối với nút giao thông

- Chỉ tiêu xác xuất xảy ra tai nạn: P(x) = mx.e-m/x!, (3)

Trong đó: m là số phương tịên đi vào vùng nót;

x là xác suất xung đột xảy ra (xác suất tai nạn)

Do vận tốc, lưu lượng phương tiện trong nót luôn thay đổi, do đó P(x) cũngg thay đổi, nếu đạt giá trị càng lớn thì dễ xảy ra TNGT

Nếu G lớn thì an toàn nót thấp Qua công thức trên cho thấy nguyên nhân liên quan đến tai nạn không được xem xét, vì vậy chủ yếu sử dụng để dự báo

- Chỉ tiêu xác định số lượng tai nạn dự báo: Knh = U.Kn.107/25.N (6) Trong đó:

U là số tai nạn trong 1 năm: U = qi Mi.Ni.(25/kn).107 (7)

Kn: hệ số xe chạy không đều trong năm; N là lưu lượng xe trên các nhánh của nút

Vậy U dùng để dự báo, Knh dùng để so sánh

Nếu Knh <3 coi như nó không nguy hiểm

Nếu Knh = 3-8 nó ít nguy hiểm

Nếu Knh = 8-12 nó nguy hiểm

Nếu Knh > 12 rất nguy hiểm

1.2 Nguyên nhân TNGT và các phương pháp phân tích dữ liệu TNGT

1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT

Các nguyên nhân gây ra TNGT gồm có hai nhóm cơ bản:

* Nguyên nhân trực tiếp: bao gồm có 3 nguyên nhân là điều kiện đường, phương tiện, con người

- Do người tham gia giao thông: các lái xe và người đi bộ trong đó các đối tượng là người điều khiển phương tiện cơ giới

- Do điều kiện đường sá bao gồm bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, tầm nhìn, tình trạng mặt đường, …

- Do ảnh hưởng của điều kiện thiên nhiên, thời tiết, khí hậu, nhiệt độ, ánh nắng, sương mù, độ ẩm, …

- Do tình trạng phương tiện: thiết bị an toàn kém, hư hỏng đột xuất các bộ phận, quá tải, quá khổ …

Trong các nguyên nhân trên, theo thống kê của UBATGT quốc gia thì nguyên nhân chủ quan do con người chiếm 80%, do các nguyên nhân còn lại là 20% Tuy nhiên, yếu tố chủ quan do con người không mang tính kỹ thuật mà chủ yếu là ý thức và tính chủ quan, điều đó được khắc phục bằng giáo dục nâng cao ý thức TGGT, chấp hành luật giao thông, đào tạo điều khiển phương tiện, cưỡng chế thi hành

a Còn lại trong 20% nguyên nhân còn lại gây ra TNGT, do yếu tố kỹ thuật đường bộ gây ra chiếm gần như tuyệt đối số vụ, đó là các yếu tố hình học,

điều kiện mặt đường xấu, đường cong lên xuống dốc ngắn liên tục, giao nhau, vuốt nối, chuyển làn, … gây nguy hiểm và thay đổi tốc độ đột ngột

- Ảnh hưởng của đường cong nằm : thường chiếm 10-12% số vụ TNGT Tại các vị trí đường cong R<200m là các vị trí thường gây ra tai nạn do khuất tầm nhìn, mặt đường kém do nhiều xe phanh hãm, ; với R= 200- 800m thì các phương tiện an toàn hơn ; với R>800m thì TNGT chỉ xảy ra do các yếu tố khác

Do vậy cần hạn chế tối đa sử dụng Rmin theo qui trình qui định; đồng thời lựa chọn góc ngoặt, đường cong chuyển tiếp, bán kính các đường cong liền kề với giá trị thay đổi nhỏ nhằm hạn chế TNGT

- Ảnh hưởng của các đoạn thẳng tuyến: cần giới hạn chiều dài thiết kế các đoạn thẳng nhằm làm hạn chế phong cảnh đơn điệu, nhàn trong lái xe gây buồn ngủ, tâm lý chủ quan,… là các nguyên nhân gây ra TNGT

- Ảnh hưởng của độ dốc dọc: thường làm xe đi ra lề, đâm vào xe trước, lao tự do, lên dốc, đổi dốc, không làm chủ tốc độ, vượt xe có tốc độ thấp, gây TNGT chiếm 7% ở đồng bằng ; 18% ở trung du, 25% ở rõng nói cao

- Ảnh hưởng của tầm nhìn : là yếu tố quan trọng nhất đảm bảo ATGT và chất lượng phục vụ của tuyến đường Hạn chế tầm nhìn gây ra TNGT khi vượt nhau, khi chuyển hướng, khi lên xuống dốc, chiếm 25-30% số vụ TNGT

- Ảnh hưởng của bề rộng làn xe chạy, lề đường, dải phân cách : gây ra TNGT khi tránh nhau, đâm xe ngược chiều, lấn đường do lề hẹp, lấn đường, vượt đường, chiếm khoảng 15% số vụ TNGT Do đó, nếu thiết kế lề rộng, có dải phân cách sẽ hạn chế được rất nhiều TNGT xảy ra

b Các yếu tố gián tiếp gây TNGT như : quản lý Nhà nước về ATGT

, thẩm định ATGT , cải tạo điểm đen, đào tạo và cấp giấy phép lái xe, tuyên truyền giáo dục,…được thể hiện dưới dạng sơ đồ như sau :

Hình 1.5 sơ đồ các nhân tố ảnh h-ởng đến ATGT

1.2.2 Phương phỏp phõn tớch dữ liệu TNGT (viết lại theo tài liệu cung cấp)

Việc phõn tớch TNGT cú vai trũ rất quan trọng, trờn cơ sở cỏc phương phỏp phõn tớch cú thể đưa ra cỏc đỏnh giỏ chuẩn xỏc về cỏc nguyờn nhõn gõy TNGT từ đú đề ra cỏc giải phỏp xử lý nhằm hạn chế về TNGT hiệu quả

Đào tạo, sát hạch, cấp GPLX

Tuyên truyền, phổ biến ATGT

Giáo dục AT trong nhà tr-ờng

- Bảng 1.3 một số các chỉ số và phương pháp đánh giá cơ bản

f ip : tần xuất tai nạn trung bình,

f j : tần xuất xảy ra tai nạn tại vị trí j của

số dân tham chiếu,

n: số khu vực

- Tiêu chí đơn giản

- Có thể xác định được những khu vực

có tần xuất xảy ra tai nạn cao

- Chỉ thích hợp với các khu vực có lưu lượng giao thông cao

- Không tính đến mức độ nguy hiểm

và đặc điểm riêng của tai nạn

Tỷ lệ

tai nạn

R j =

j j

i

Q PL

f





25 , 362

Q : Lưu lượng giao thông trung bình

năm tại điểm j

- Khi xem xét

đã tính đến tình huống giao thông

- Được sử dụng rộng rãi

do chỉ số dễ so sánh

- Cần phải biết lưu lượng giao thông của từng điểm

- Không tính đến đặc điểm riêng, mức độ nghiêm trọng tai nạn

- Nếu đoạn đường có lưu lượng giao thấp

sẽ không chính xác Quan hệ giữa chúng

PL

R

j j

10 1 25

, 365

Rcj: tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng tại j,

Rrp: tỷ lệ tai nạn trung bình tại khu vực

Q : Lưu lượng giao thông trung bình

năm tại điểm j

- Có tính đến đặc điểm riêng của vụ tai nạn

- Có tính đến tình hình giao thông

- Phức tạp

- Tính đến mức độ nghiêm trọng của tai nạn

- Mối quan hệ giữa lưu lượng và số vụ tai nạn được giả định tuyến tính dễ gây nên sai số lớn

EPDOj: chỉ số về thiệt hại tài sản tương

đương tại thời điểm j,

Wi: trọng số đánh giá mức độ nghiêm

trọng của vụ i,

f ij : tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng

- Tiêu chuẩn đơn giản

- Đó tính đến

nghiêm trọng của tại nạn

- Không xét đến điều kiện giao thông

- Tính đến đặc điểm riêng của tại nạn

- Không xác định đóng những điểm có tốc độ giao thông cao

Index) i tại điểm j như đường nông thôn

tương đối tại điểm j,

c i : chi phí trung bình của tai nạn i,

f ij : tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng

i tại điểm j

- Tính đến mức

độ nghiêm trọng của tai nạn

- Giảm ảnh hưởngcủa biến ngoại suy tác động tới mức

độ nghiêm trọng của tai nạn

- Phức tạp trong xác định lưới chi phí

- Không tính đến điều kiện giao thông, đặc điểm tai nạn

- Không xác định đóng những điểm có tốc độ giao thông cao như đường nông thôn

fj: tần xuất tai nạn tại điểm j,

f pj : tần xuất tai nạn ước tính tại j

- Nâng cao được độ chính xác của khả năng cải tạo ước tính

- Khá phức tạp

- Không tính đến đặc điểm riêng của tai nạn

- Không xác định đóng những điểm có tốc độ giao thông cao như đường nông thôn

f EBj : tần xuất tai nạn điều chỉnh EB tại

 tần xuất tai nạn trung bình

nh (so với dân số),

n: số vị trí nh (so với dân số),

s2=

1

) (

- Nâng cao độ chính xác của khả năng cải tạo ước tính

- Tương đối phức tạp

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông

Các bộ phận cấu thành nên hệ thống giao thông bao gồm: mạng lưới đường giao thông, phương tiện TGGT, người TGGT, hệ thống quản lý Nội

Bảng 1.2.4 Cỏc yếu tố nghiờn cứu của hệ thống giao thụng

Điều kiện đường

Chỳ ý cỏc quỏ trỡnh thiết kế, xõy dựng, khai thỏc và quản lý nhằm đảm bảo cỏc tiờu chuẩn cơ bản về độ dốc dọc, độ dốc ngang, chất lượng mặt đường, cỏc đường cong, nút giao, tầm nhỡn, hướng tuyến…

1.2.5 Phương phỏp thống kờ, dung mụ hỡnh toỏn học

Ph-ơng pháp mô hình toán học thống kê có thể đ-ợc tóm tắt theo các b-ớc d-ới đây:

Kiểm tra số vụ thực tế có v-ợt quá so với số

vụ tai nạn theo dự kiến không? Từ đây sẽ đề xuất các giải pháp nhằm giảm thiểu TNGT

Tập hợp cỏc nhõn tố ảnh hưởng đến TNGT

cú thể lượng hoỏ được và coi đú là biến x và

y hậu quả của cỏc biến x đú Xỏc định mối

quan hệ giữa x và y

liệu thống kê đầy đủ của 3 đến 5 năm để chứng minh rằng vị trí điểm đen Từ sự thuận tiện này mà ta có thể đưa ra các giải pháp để cải thiện vị trí điểm đen một cách nhanh chóng và kịp thời

1.3 Nghiên cứu các vấn đề khoa học về điểm đen

1.3.1 Tổng quan đánh giá các khái niệm cơ bản về điểm đen

Hiện nay chưa có một khái niệm hay định nghĩa chính thức nào được quốc tế công nhận thế nào là điểm đen. Trên các tuyến đường bộ, điểm đen chỉ xuất hiện sau khi có sự đánh giá, nhân xét và thống kê TNGT trong một khoảng thời gian đó qua Người ta nhận thấy rằng, tại một số điểm đặc biệt có tuyến đường chạy qua thì TNGT lúc nào cũng cao hơn chỗ khác Do tỉ lệ các TNGT tập trung nhiều ở các điểm đặc biệt này, cho nên người ta quen gọi đó là những

Theo Tiểu ban ATGT thuộc ủy ban Châu Âu thì điểm đen được định nghĩa như sau: Điểm đen là một cụm từ chỉ vị trí, những đoạn đường hoặc những nót giao thông nằm trên mạng lưới đường bộ của một nước hoặc của một vùng nào đó mà tại các vị trí này, trong một khoảng thời gian nhất định đó từng xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gây thương vong và tổn thất lớn về người và tài sản Thời gian đó thường được quy ước tính trong khoảng từ 3-5 năm gần nhất trở lại đây Theo định nghĩa này thì phạm vi xác định vị trí điểm đen trên đường, nót giao vẫn chưa được đề cập Khái niệm mới chỉ nói rất chung

chung về “điểm đen” và chưa nêu được thế nào là một “điểm đen” trong khu vực đô thị

Theo NewZealand thì: Điểm đen là khu vực trên tuyến đường xảy ra 3 vụ tai nạn gây thương vong trong thời gian 5 năm Trong khu vực đô thị thì vị trí điểm đen có bán kính không vượt quá 50m và khu vực đường nông thôn thì khu vực đó bán kính không vượt quá 250m Có thể nói định nghĩa đó cho thấy một cách khá đầy đủ về dấu hiệu nhận biết một điểm đen Định nghĩa đó đề cập đến

số vụ tai nạn, khoảng thời gian, phạm vi bán kính cần tính toán, nhưng thời gian

để xác định một vị trí nguy hiểm thành “điểm đen” là quá dài (5 năm), bán kính xác định điểm đen trên đường bình thường chưa có

Theo Cục ATGT Australia thì khái niệm “điểm đen” có thể hiểu là: tại các

vị trí cụ thể mức độ rủi ro cao hơn mưc rủi ro chung tại các khu vực xung quanh Các vụ va chạm có xu hướng tập trung tại các rủi ro cao này, các vị trí có các va chạm cao khác thường được mô tả là các vị trí “nguy hiểm” hoặc “điểm đen” Vị trí “điểm đen” thường là “khu vực đen” hoặc các đoạn của tuyến đường Các

“điểm đen” thường liên quan đến các nót giao cắt hoặc các đường cong Theo khái niệm này thì thời gian theo dõi số vụ TNGT tại một điểm đen chưa có Phạm vi bán kính tính toán tại vị trí không được đưa ra Số vụ va chạm nói đến chỉ là cao hơn các khu vực xung quanh Như thế, đây là khái niệm mang nghĩa chung chung và không cụ thể

Theo định nghĩa điểm đen của Thái Lan: Điểm đen là nơi xảy ra nhiều TNGT hoặc nơi độ rủi ro xảy ra TNGT cao, rủi ro có thương tật cao Điểm đen

có thể là một nót giao, một đoạn tuyến hoặc bất kể điểm nào

Qua các khái niệm về “điểm đen” trên thấy khái niệm về “điểm đen” và các tiêu để xác định điểm đen vẫn chưa có sự thống nhất Các khái niệm mới nêu được “điểm đen” là một khu vực có độ rủi ro cao hơn khu vực khác, nơi tần suất xảy ra TNGT cao hơn các khu vực lân cận và được theo dõi trong một thời gian nhất định Các yếu tố khác như số vụ tai nạn / khoảng thời gian, thiệt hại về

người và tài sản, phạm vi bán kính tính toán là điều kiện mở đối với các nước tùy theo điều kiện về giao thông của mình mà có những quy định riêng

- Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen

Tiêu chí xác định điểm đen TNGT đóng vai trò rất quan trọng, thể hiện mức độ thiệt hại và những yếu tố quan trọng khác Tuy nhiên, đến nay không có

sự thống nhất về các tiêu chí cho các quốc gia, thậm chí ngay cả một quốc gia các tiêu chí xác định điểm đen cũngg khác nhau giữa các vùng

* Tiêu chí xác định điểm đen của Áo

Tại nạn giao thông htrên một đoạn đường dài từ vài một đến 250m có ít nhất 3 vụ TNGT thông thường xảy ra có người bị thương trong vòng 3 năm

Tiêu chí này của Áo đơn giản, chỉ có 3 vụ thương đó được coi là một điểm đen Các yếu tố về kinh tế hay kỹ thuật không được thể hiện rõ Với điều kiện kinh tế của Áo thì đây cũng là tiêu chí phù hợp

* Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ:

Trên một đoạn đường dài 500m, có: B=L+3S+5D ≥ 15 (0) Trong đó: L: Tổng số người bị thương nhẹ; S: Tổng số người bị thương nặng; D: Tổng số người bị chết Các số liệu L, S, D là trong thời gian 3 năm

Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ thể hiện tính kinh tế rất cao Thực chất mức tương đương về thiệt hại kinh tế đó được xác định Cứ 1 người chết thì mức thiệt hại TNGT tương đương với 5 người bị thương nhẹ Tuy nhiên, với tiêu chí này, số vụ TNGT không được đề cập

* Tiêu chí xác định của Pháp:

Pháp chia làm 3 cấp độ khác nhau:

- Cấp độ 1: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất 4 vụ TNGT có người bị thương và ít nhất là 4 người bị thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm

- Cấp độ 2: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất ít nhất 7 vụ TNGT có hơn

7 người bị thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm

- Cấp độ 3: trong đoạn 850m, tập trung ít nhất 10 vụ TNGT có 10 người

bị thương nghiêm trọng trong vòng 5 năm

Tiêu chí của Pháp được phân ra một cách chi tiết và phạm vi xét trên một đoạn dài đến 850m Tiêu chí này đó đề cập đến số vụ TNGT và số người chết, bị thương Thời gian được xét tương đối dài, trong vòng 5 năm

* Tiêu chí xác dịnh của Đức:

Trong một đoạn đường 300m có :

- Hơn 5 vụ TNGT cùng loại trong bản đồ TNGT 1 năm

- Hơn 3 vụ TNGT trong bản đồ TNGT 3 năm

Tiêu chí xác định điểm đen của Đức nhấn mạnh vào yếu tố lặp đi lặp lại của cùng nguyên nhân Đây là yếu tố thể hiện được tương đối sát nguyên nhân gây TNGT Tuy nhiên, cần phải có hệ thống CSDL (cơ sở dữ liệu) hiện đại

* Tiêu chí xác định của Tây Ban Nha

Tiêu chí của Tây Ban Nha chia thành 4 khu vực khác nhau:

+ Vùng Andalusia:

Trong một đoạn đường dài 1km có:

- Trên 5 vụ TNGT có người bị thương hoặc có hơn hai người bị chết trong thời gian một năm

- Trên 10 vụ TNGT có người bị thương hoặc có hơn 5 người bị chết trong thời gian 3 năm

+ Vùng La Rioja:

Trong một đoạn đường dài 1km có:

- 5 hoặc nhiều hơn 5 vụ TNGT có người bị thương trong vòng 3 năm

- Ba hoặc nhiều hơn 3 vụ TNGT có người bị thương trong 1 năm được xét trong 3 năm qua (một vụ có ít nhất một người bị chết)

+ Vùng Madrid:

- Trong một năm có 3 hoặc nhiều hơn 3 vụ TNGT xảy ra

* Tiêu chí xác định của Thụy Điển:

- Số vụ TNGT ở một điểm hoặc một đoạn dài từ 10 đến 50km nhiều hơn

20 vụ trong một giai đoạn nhất định (thường là 3 hoặc 5 năm)

* Tiêu chí xác định của Úc:

- Tại mỗi vị trí như nạn giao, đoạn giữa nạn giao hoặc đoạn đường ngắn

có ít nhất 3 vụ va chạm có thương vong (có người chết hoặc bị thương) trong 1 năm; hoặc 3 vụ va chạm có thương vong trong giai đoạn 3 năm; 4 vụ trong 4 năm; 5 vụ trong 5 năm Đối với chiều dài đoạn tuyến, phải có 0,2 vụ va chạm có thương tích /1km đường trong 5 năm hoặc đoạn tuyến có số vụ va chạm nhiều hơn 10% so với các đoạn đường khác trong khu vực

Tiêu chí xác định của Úc không nêu rõ phạm vi nhưng thể hiện được ở mức độ nghiêm trọng của từng đoạn tuyến khi xét chỉ số số vụ va chạm có thương tích trung bình /1km đường

* Tiêu chí xác định của Thái Lan:

Một đoạn tuyến khi được coi là điểm đen khi có:

Aj > Ac

Trong đó: Ac = Fave + k F ave/L j  0 , 5 /L j

Ac : Là giá trị Tiêu chuẩn của tần xuất TNGT; Lj: Là chiều dài của đoạn tuyến; Fave : Tần xuất TNGT trung bình cho toàn bộ tuyến đường

K: là hệ số tỉ lệ thống kê với cấp độ quan trọng đó được xác định (vd: với

độ tin cậy 95%, k = 1.645)

Việc xác định tiêu chí của Thái Lan rất khoa học và được chuẩn hóa và phù hợp với điều kiện riêng của Thái Lan và các giá trị đó được phân tích qua hệ thống CSDL tương đối hoàn chỉnh

1.3.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen

Định nghĩa TNGTĐC như sau: TNGTĐB là một sự cố, xảy ra một cách

ngẫu nhiên, bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của người TGGT khi các đối tượng TGGT trên hệ thống đường bộ và do các yếu tố về phương tiện, con người và môi trường đường bộ gây ra thiệt hại về người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận

Tính lặp lại của TNGT hay tần suất xuất hiện TNGT của một vị trí hay khu vực nào đó cao hơn hẳn các khu vực khác chỉ xảy ra nếu vị trí hay khu vực

đó có những khiếm khuyết bất lợi cho ATGT của KCHT giao thông Chính và vậy, tiêu chí về số vụ TNGT đóng vai trò rất quan trọng và nỳ thể hiện được đặc tính nguyên nhân gây TNGT của KCHT thông và thông qua nó phản ánh được tương đối chính xác về những vị trí điểm đen TNGT cần được xử lý cải tạo

Qua nghiên cứu so sánh của các quốc gia, ở một mức độ nào đó có thể chấp nhận được về mặt logic thì khi xét trong thời gian 01 năm ít nhất phải có từ 2 vụ TNGT trở lên Cũng khi xét thời gian dài hơn ở mốc 03 hoặc 05 năm thì chúng ta

có thể lấy số vụ TNGT trung bình xảy ra hàng năm ít nhất là 01 vụ TNGT

c1) Tiêu chí về mức độ thiệt hại

Mức độ thiệt hại do TNGT đóng vai trò quan trọng trong việc đầu tư cải tạo điểm đen TNGT Việc xác định thiệt hại bao nhiêu thì được coi là điểm đen cũngg tuỳ thuộc vào điều kiện của mỗi nước Kiến nghị lấy mức thiệt hại tương đương với 02 người tử vong là giới hạn cho xác định điểm đen

c2) Tiêu chí về khoảng thời gian xem xét

Theo quy trình xác định và xử lý điểm đen của Việt Nam, khoảng thời gian xem xét là 03 năm và trong trường hợp khó khăn về mặt số liệu thì thời gian xem xét là 01 năm Khoảng thời gian xem xét xác định điểm đen thể hiện tần suất xuất hiện TNGT và thể hiện mức độ thiệt hại do TNGT xảy ra trong một

thời gian Trong khoảng thời gian 01 năm, những lỗi gây TNGT là nghiêm trọng, dễ phát hiện Trong khoảng thời gian 03 năm, nhưng lỗi gây TNGT ít nghiêm trọng hơn ở mức độ trung bình, các lỗi này thể hiện không rõ nột Trong khoảng thời gian 05 năm, đây là khoảng thời gian dài, các lỗi sau một thời gian khai thác mới thể hiện rõ và nỳ là những lỗi ít nghiêm trọng nên tần suất xảy ra

ít hơn

Qua phân tích, nghiên cứu kiến nghị trong thời gian từ nay đến năm 2015 chúng ta sử dụng tiêu chí xác định điểm đen theo 02 mức thời gian là 01 năm và

03 năm, mức thời gian 05 năm nên sử dụng từ năm 2015 trở đi khi hệ thống cơ

sở dữ liệu về TNGT đó được vận hành và từng bước đi vào ổn định

c3) Tiêu chí về phạm vi xem xét

Nhiều quốc gia sử dụng từ “Hazardous location”, tiếng Việt tạm dịch là

“Vị trí nguy hiểm” Những quốc gia khác lại sử dụng từ “Black spot”, tiếng Việt là “điểm đen” hay “chấm đen” Chính và vậy, mỗi quốc gia lại đưa ra một phạm vi riêng như một đoạn đường dài 200m, 250m, 300m, 850m, 1 km hay từ

10 đến 50 km

Cần phải xác định rõ phạm vi của điểm đen, bao gồm: (i) Tại một nạn giao thông; (ii) Tại một vị trí xác định trên đường (không phải nạn giao) và (iii) Trên một đoạn tuyến đường có những đặc điểm tương tự

Tại nạn giao thông

Theo “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm 2000 của Cục Đường bộ Việt Nam quy định phạm vi tai nạn giao thông là khu vực trong bán kính 50m từ tâm tai nạn giao thông Quy định này không phản ánh rõ và không có cơ sở khoa học Phạm vi của mỗi tai nạn giao thông phụ thuộc vào quy

mô của từng loại tai nạn giao thông do đó chúng ta không thể quy định một con

số cụ thể ở đây được Mặt khác, phạm vi tai nạn giao thông cũng phụ thuộc tầm nhìn của tai nạn giao thông và phạm vi tính từ tâm tai nạn giao thông ra các nhánh là khác nhau Tuy nhiên, TNGT có thể xảy ra tại khu vực tiếp giáp giữa phạm vi điểm vào, ra giao với tuyến đường, và đây là khu vực chuyển tốc độ và

thay đổi môi trường, điều kiện cường độ do đó khi tính TNGT cần phải tính thêm một khoảng chuyển tiếp này Chúng tôi kiến nghị cách tính đoạn chuyển tiếp này như sau: thời gian phản ứng kịp thời của lái xe là 03 giây; vận tốc xe chạy theo TCVN 4054 – 05 với vận tốc thiết kế của đường cấp I đồng bằng là

120 km/h Đối với đường cấp cũng lại nhỏ hơn tuy nhiên để an toàn chúng tôi kiến nghị sử dụng vận tốc này để tính chung Như vậy, chiều dài cần thiết cho lái xe kịp phản ứng là 100m

Phạm vi xem xét tại nạn giao là các TNGT xảy ra trong khu vực phạm vi hình học của cộng thêm 100m cho mỗi hướng Nếu chiều dài tính từ tâm tai nạn giao thông ra mỗi hướng là Li (m) thì phạm vi nạn giao được xét là (Li + 100) m

Tại một vị trí xác định trên đường

Theo số liệu Phân tích nguyên nhân TNGT thì lỗi do vượt quá tốc độ chiếm

từ 30 – 40% số vụ TNGT xảy ra do đó chúng tôi kiến nghị cách tính dựa trên các yếu tố sau: thời gian phản ứng kịp thời của lái xe là 03 giây; vận tốc xe chạy theo TCVN 4054 – 05, vận tốc thiết kế của đường cấp I đồng bằng là 120 km/h, mức

độ vượt tốc độ cho phộp chúng tôi ước khoảng 25% để bảo đảm an toàn (vận tốc cao nhất có thể đạt tới là 150 km/h) Kết quả tính cho cả 2 chiều, đoạn dài 250m Như vậy điểm đen tại một vị trí là đoạn đường có chiều dài 250m

Trên một đoạn tuyến đường có đặc điểm tương tự

Khi một đoạn tuyến dài hơn 250m mà có những đặc điểm tương tự (như các yếu tố hình học tuyến đường, mặt đường và điều kiện hai bên đường) mà xảy ra nhiều TNGT cần phải tiến hành xử lý cải tạo cả đoạn tuyến Vấn đề là xác định phạm vi của đoạn này thế nào? Có những quốc gia xem xét trong một phạm

vi ngắn (khoảng 1 km) nhưng cũngg có những quốc gia xem xét trong cả đoạn dài 10 km đến 50 km và tiêu chí là xác định số vụ TNGT, mức độ thiệt hại do TNGT trong phạm vi này Chúng tôi cho rằng, không nên xác định cụ thể chiều dài một đoạn tuyến mà nên sử dụng mật độ TNGT trên đoạn tuyến để xác định

Nó thể hiện được tính khoa học hơn và khi đó phạm vi của đoạn tuyến tuỳ thuộc vào mức độ TNGT xảy ra trên nó

Kiến nghị sử dụng Khái niệm “tuyến đen” là đoạn có mật độ TNGT trung bình/ 1km cao hơn 20% mật độ TNGT trung bình/ 1km của toàn tuyến

c4) Tiêu chí về tính lặp lại nguyên nhân TNGT

Chỉ cần có nhiều số vụ TNGT xảy ra cùng một loại tại một vị trí hoặc một khu vực tức là nguyên nhân giống nhau có thể dễ dàng đi đến kết luận là điểm đen TNGTĐB Thực tế không có nhiều quốc gia đưa tiêu chí này vào trong việc xác định điểm đen Kiến nghị tiêu chí này sẽ được xem xét đưa vào sau khi hệ thống CSDL đó được xây dựng một cách hoàn chỉnh

1.3.3 Điểm đen

Sau khi tính toán được thiệt hại kinh tế - xã hội do TNGTĐB gây ra (năm 2010) Ước tính với kết quả như sau:

- Thiệt hại 01 người chết là 664,55 triệu đồng;

- Thiệt hại 01 người bị thương nặng là 317,01 triệu đồng;

- Thiệt hại 01 người bị thương nhẹ là 35,27 triệu đồng;

- Thiệt hại 01 người bị thương (chung, không Phân loại) là 176,14 triệu đồng

Khi đó các tiêu chí xác định điểm đen như sau:

- Trong 01 năm có ít nhất 2 vụ TNGT; trong 03 năm hoặc 05 năm, mỗi năm trung bình có ít nhất 01 vụ TNGT xảy ra

- Trên một đoạn đường, một vị trí dài 250 m, hoặc khu vực nạn giao

- Có số liệu TNGT theo các mốc 01 năm, 03 năm hoặc 05 năm

1.3.4 Phân cấp độ điểm đen

Thoả mãn các tiêu chí và mô hình (1) và (2) được xác định là các điểm đen TNGT cần phải được xử lý, cải tạo ngay Tuy nhiên, trong điều kiện nước ta cũng hạn hẹp về nguồn kinh phí, do đó cần phải phân cấp độ của điểm đen nhằm giúp Công tác quản lý của các cơ quan chức năng cũng như xác định được thứ tự

ưu tiên đầu tư Trên cơ sở hiện trạng Công tác cải tạo điểm đen những năm qua

và các yếu tố kinh tế, xã hội có liên quan Đề xuất phân điểm đen là 3 cấp (các cấp phải đủ các tiêu chí, chỉ xét riêng chỉ số BS):

Điểm đen: BS = 46 - 69 (tương đương 2 - 3 người chết);

Điểm đen rất nguy hiểm: BS= 70 - 90 (tương đương 3 - 4 người chết); Điểm đen đặc biệt nguy hiểm: BS > 90 (trên 4 người chết)

1.3.5 Định nghĩa và các tiêu chí xác định điểm đen ở Việt Nam

a Định nghĩa điểm đen

Thuật ngữ “điểm đen” được nhắc đến tại Việt Nam bắt đầu vào những năm cuối thập kỷ 90 của thế kỷ 20 Thuật ngữ “điểm đen” được đề cập đến trong

dự án nghiên cứu cải thiện an toàn Đường bộ Việt Nam thuộc Dự án nâng cấp Quốc lộ 1 của Ngân hàng Thế giới trong báo cáo các vị trí nguy hiểm trên QL1 – Ross Silcock, 10 – 1998, Sổ tay điều tra và Cải tạo điểm đen ở Việt nam – Ross Silcock, 12 – 1999 và Dự án An toàn giao thông đường bộ Quốc gia – Giai đoạn 1 vốn vay Ngân hàng Thế giới – OPUS & TDSI (năm 2005)

Theo tài liệu “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm

2000 của Cục Đường bộ thì điểm đen được định nghĩa “Việc xảy ra TNGT trên

đường bộ mang tính ngẫu nhiên, lặp đi lặp lại nhiều lần tại một khu vực, một điểm được gọi là „khu vực nguy hiểm‟ hay cũngg gọi là „điểm đen‟ Các điểm đen thường là các khu vực đông dân cư dọc hai bên đường, các nạn giao thông có mật độ qua lại lớn, các đường con có bán kính nhỏ, tầm nhìn hai chiều hạn chế…”

Dự án An toàn giao thông đường bộ Quốc gia – Giai đoạn 1 vốn vay

Ngân hàng Thế giới (năm 2005) đó đề cập đến: điểm đen là các địa điểm cụ thể

nơi có số lượng các vụ TNGT cao, các đoạn quốc lộ với điều kiện địa lý, môi trường, và các điều kiện giao thông cụ thể nơi có tỷ lệ TNGT ở mức cao bất thường (các tuyến đen) Khái niệm về điểm đen này đó có sự tham khảo từ các

dự án về ATGT trước ở Việt Nam Tuy nhiên, Khái niệm cũngg chung chung nhưng cũngg đó đề cập đến cả tuyến đen

Tại cuộc hội thảo về “Xác định và xử lý điểm đen trên hệ thống đường bộ” được tổ chức vào tháng 9 năm 2004, Cục Đường bộ đưa ra Khái niệm về

điểm đen như sau: “Điểm đen là vị trí trên đường bộ đang khai thác thường hay

có TNGT xảy ra” Do tỷ lệ TNGT xuất hiện tập trung nhiều vào các điểm đặc

biệt nên người ta gọi nó là “điểm đen” về TNGT “Điểm” ở đây không hiểu theo Khái niệm toán học mà là một khu vực nghiên cứu thông thường là một đoạn đường hoặc một nạn giao Để xác định số vụ tai nạn phải căn cứ vào dữ liệu tai nạn lấy từ hồ sơ báo cáo của CSGT (cảnh sát giao thông) trong thời gian từ 3 – 5 năm, thông thường là 3 năm Trong trường hợp khó khăn có thể là số liệu của 1 hoặc 2 năm Khái niệm về “điểm đen” trình bày tại cuộc hội thảo này đó bổ sung thêm nhiều tiêu chí so với Khái niệm mà Cục Đường bộ đưa ra trong các tài liệu trước nhưng vẫn chưa đưa ra được một Khái niệm về “điểm đen” một cách đầy đủ

Cùng với Khái niệm về điểm đen được đưa ra ở trên, Bộ trưởng Bộ GTVT (giao thông vận tải) đó ra Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02 –

02 – 2005 Theo quyết định này thì định nghĩa điểm đen được xác định theo

Điều 1 như sau: “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xả ra tai nạn

giao thông Từ “điểm” ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc trong khu vực nạn giao thông”

Một trong những vấn đề hầu như không được đưa vào trong định nghĩa về

“điểm đen” cả ở Việt Nam cũng như nhiều nước khác đó là thể hiện được bản chất của một “điểm đen” Điểm đen là những vị trí mà TNGT xảy ra nhiều và có mức độ nghiêm trọng nào đó và TNGT phải xảy ra thường xuyên và lặp lại theo

ở một mức độ nào đó Nhiều điểm khi thống kê chỉ có một số vụ TNGT nhưng

số người chết và bị thương lại rất lớn mà nguyên nhân gây ra TNGT không phải

do lỗi về KCHT (kết cấu hạ tầng) mà do các yếu tố khác (vớ dụ như lái xe buồn ngủ, lái xe uống rượu bia…) thì không thể được coi là một điểm đen TNGT

b Tiêu chí xác định điểm đen

Theo tài liệu “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm

2000 của Cục Đường bộ thì tiêu chí để xác định điểm đen như sau:

- Thời gian xem xét số liệu tối thiểu 3 năm Thời gian này nhằm điều hoà

và đưa ra sự sắp xếp đáng tin cậy vị trí nguy hiểm

- Số lượng vụ TNGT: trên đường dài số vụ bình quân trên 1km/ 1năm Ở tai nạn giao thông số vụ tai nạn trong phạm vi bán kính 50m ( số lượng vụ tai nạn từ 5 vụ trở lên trong 1 năm)

- Theo mức độ nghiêm trọng của tai nạn: Các tai nạn xảy ra trong năm phải có một vụ chết người

Cục Đường bộ đó đưa thời gian xem xét tối thiểu là 3 năm và cũngg đưa

ra được phạm vi bán kính của điểm đen tại nạn giao thông Nhưng tài liệu này cũngg chưa đưa ra đuợc phạm vi bán kính tối thiểu với những điểm đen trên đường quốc lộ, đường đồ thị và số liệu vụ tai nạn tại vị trí trên đường thì vẫn chưa đưa ra được

Trong cuộc hội thảo về điểm đen được tổ chức và năm 2004, Cục Đường

bộ đó đưa ra tiêu chí xác định điểm đen như sau:

- Nơi có bình quân 2 vụ tai nạn nghiêm trọng trở lên/ năm

- Nơi có bình quân 3 vụ tai nạn trở lên/năm, trong đó có 1 vụ nghiêm trọng có người chết

- Nơi có bình quân 5 vụ tai nạn trở lên/ năm, nhưng chỉ có người bị thương Cục Đường bộ đó bổ sung thêm một số tiêu chí mà tài liệu “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm 2000 đưa ra Sự bổ sung này là đưa ra được tiêu chí về số vụ TNGT tại một điểm, người chết,

bị thương nhưng lại chưa đưa ra được phạm vi bán kính một vị trí điểm đen trên quốc lộ

Bộ GTVT đó ban hành Quyết định 13 về “Quy định về việc xác định và

xử lý nguy hiểm thường xảy ra TNGTĐB đang khai thác” Theo Quyết định 13/2005/QĐ-BGTVT của Bộ trưởng Bộ GTVT tại Điều 2 thì tiêu chí xác định điểm đen phải căn cứ vào tình hình TNGT xảy ra trong một năm về số vụ và mức độ thiệt hại:

- 02 vụ tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) hoặc

- 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 1 vụ tai nạn nghiêm trọng hoặc

- 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng có người bị thương

Theo Thông tư Liên bộ 02 – TAND – VKSNDTC - Bộ Công an ngày 7/1/1995 TNGTĐB được phân loại như sau:

- Tai nạn nghiêm trọng: chết 01 – 02 người

- TNGT đặc biệt nghiêm trọng: chết 3 người trở lên; chết 02 người, 01 người bị thương nặng; chết 01 người, bị thương nặng 02 người; chết 01 người bị thương nặng 03 người; gây thiệt hại tài sản tương đương 45 tấn gạo trở lên

- TNGT nhẹ: thiệt hại sức khoẻ, tài sản

Các tiêu chí xác định điểm đen theo Quyết định 13 vẫn chưa thể hiện rõ được bản chất của điểm đen, cũng nhiều bất cập Ở đây, điểm đen vẫn cũng chưa qui định rõ phạm vi bao nhiêu là một điểm? chưa đưa ra được thế nào là một tuyến đường đen? phạm vi và chiều dài của tuyến đen là bao nhiêu? những điểm TNGT xảy ra do lỗi của đường gây thiệt hại lớn về tài sản nhưng không

hoặc ít thiệt hại về người thì không được xét là điểm đen cần cải tạo Và vậy, gây ảnh hưởng lớn đến Công tác xác định và xử lý điểm đen

1.3.5.1 Phương pháp luận xây dựng các tiêu chí xác định trên mạng quốc lộ

a Tiêu chí phân loại TNGTĐB

Phân loại TNGT theo mức độ nghiêm trọng: theo Quyết định súo 768/2006/QĐ-BCA (C11) ngày 20 – 6 – 2006 (hiện nay Bộ Công an đang tiến hành chỉnh sửa thành Thông tư và lấy ý kiến đóng gúp) của Bộ trưởng Bộ Công

an, TNGTĐB được phân ra làm 5 loại gồm: va chạm giao thông; TNGT ít nghiêm trọng; TNGT nghiêm trọng; TNGT rất nghiêm trọng và TNGT đặc biệt nghiêm trọng

Định nghĩa thương vong: thương vong do TNGT gồm tử vong, bị thương

nặng, bị thương nhẹ Tại Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay phần lớn số liệu

tử vong do TNGTĐB được báo cáo là trường hợp nạn nhân bị chết ngay tại hiện trường nơi TNGT xảy ra Phần nạn nhân bị thương và bị tử vong trong bệnh viện hầu như không được báo cáo hoặc chiếm một tỷ lệ rất nhỏ do đó kiến nghị

định nghĩa cho Khái niệm “chết do TNGT” ở Việt Nam như sau: “Chết do

TNGT là trường hợp người bị TNGTĐB bị thiệt mạng hoặc bị thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị TNGT”

Đến nay, ở Việt Nam chưa có định nghĩa chính thức về thương nặng và thương nhẹ Không phải tất cả các trường hợp bị thương do TNGT được giám định sức khoẻ theo Thông tư Liên bộ số 12/TTLB ngày 26/7/1995 của Bộ Y tế,

Bộ Lao động – Thương binh và Xú hội quy định về Tiêu chuẩn thương tật để đánh giá tỷ lệ % thương tật của người bị nạn Do đó, kiến nghị sử dụng định

nghĩa như sau: “Chấn thương nhẹ là chấn thương không phải nằm viện hoặc yêu

cầu phải nằm viện không quá 10 ngày Chấn thương nặng là chấn thương yêu cầu phải nằm viện 10 ngày”

Phân loại TNGT theo mức độ thiệt hại: thiệt hại do TNGT được tính gồm thiệt hại về vật chất và thiệt hại con người Hiện tại ở nước ta đó có quy

định phân loại TNGT theo mức độ thiệt hại cả về con người và thiệt hại tài sản vật chất theo Quyết định số 768/2006/QĐ-BCA: Va chạm giao thông: là TNGT gây thiệt hại cho sức khoẻ, tài sản của con người dưới mức thiệt hại của TNGT

ít nghiêm trọng; TNGT ít nghiêm trọng: gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 5 triệu đồng đến dưới 50 triệu đồng; TNGT nghiêm trọng: gây thiệt hại về tài sản

có giá trị từ 50 triệu đồng đến dưới 500 triệu đồng; TNGT rất nghiêm trọng: gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 500 đến dưới 1 tỷ 500 triệu đồng và TNGT đặc biệt nghiêm trọng: gây thiệt hại về tài sản có giá trị từ 01 tỷ 500 triệu đồng trở lên

b Định nghĩa điểm đen mạng quốc lộ:

Điểm đen là một cụm từ chỉ vị trí, đoạn đường hoặc nạn giao thông nằm trên mạng đường bộ mà tại đó, trong một khoảng thời gian nhất định đó từng xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gây thương vong và tổn thất lớn về người

và tài sản

Định nghĩa này đó thể hiện được các yếu tố Khái quát của điểm đen, như: phạm vi của điểm đen (vị trí, đoạn đường và nạn giao); yếu tố khoảng thời gian nhất định: TNGT xảy ra với mật độ cao và kết quả của TNGT là gây thương vong và tổn thất lớn về người và tài sản

c Các tiêu chí xác định điểm đen mạng quốc lộ:

Trong nghiên cứu này sử dụng phương Pháp nghiên cứ lý thuyết để xảy dựng các Khái niệm cơ bản có Liên quan và các tiêu chí xác định điểm đen trong điều kiện riêng của Việt Nam Nghiên cứu sẽ phân tích các yếu tố trên những cơ sở tham khảo các định nghĩa và các tiêu chí của một số quốc gia, tập hợp và đưa ra các khớa cạnh cần xem xét; xem xét các vấn đề có Liên quan trong điều kiện Việt Nam; phân tích logic và đề xuất các phương án khả thi nhất Việc xác định điểm đen dựa trên những tiêu chí cơ bản như sau: (i) tiêu chí về số lượng vụ TNGT; (ii) tiêu chí về mức độ thiệt hại; (iii) tiêu chí về khoảng thời gian xem xét; (iv) tiêu chí

về phạm vi xem xét và (v) tiêu chí về tính lặp lại nguyên nhân của TNGT

1.4 Những kinh nghiệm về bảo đảm ATGT và xử lý điểm đen của một

số nước trong khu vực

1.4.1 Kinh nghiệm từ Thỏi Lan

Thái Lan cũng đang phải đối mặt với tình trạng TNGT đ-ờng bộ cũng nh-

số ng-ời tử vong rất cao và đang 1.5.1 Kinh nghiệm từ Thỏi Lan

Thỏi Lan cũng đang phải đối mặt với tỡnh trạng TNGT đường bộ cũng như số người tử vong rất cao và đang tiến hành xõy dựng những biện phỏp, chiến luợc tổng thể để bảo đảm ATGT đường bộ, giảm số vụ tai nạn và người

tử vong TNGT đường bộ cựng hậu quả kinh tế và chi phớ xó hội đang là vấn đề lớn, lan nhanh chúng như một bệnh dịch bựng nổ trờn toàn thế giới An toàn đường bộ đang được bàn luận trờn quy mụ toàn cầu cả ở cấp quốc gia và quốc

tế Thỏi Lan đú trải qua những thay đổi nhanh chúng trong phỏt triển kinh tế, đụ thị húa và sở hữu phương tiện đi lại, điều đú đú làm tăng số lượng TNGT đường

bộ, số người bị thương và tử vong

Ngày nay, an toàn đường bộ khụng chỉ là một vấn đề lớn về mặt kinh tế

mà cũn ảnh hưởng đỏng kể về xó hội Cỏc chi phớ, thiệt hại và mất mỏt từ TNGT đường bộ đang tỏc động rừ rệt tới sự phỏt triển bền vững, tăng trưởng kinh tế và

xó hội Phương phỏp để phỏt triển hệ thống giao thụng đường bộ hiệu quả, bền vững và an toàn của Thỏi Lan yờu cầu một chiến lược hiệu quả tập trung vào an toàn trong thiết kế, xõy dựng và bảo trỡ cơ sở hạ tầng

Thỏi Lan đú hỗ trợ tối đa cho cỏc hoạt động an toàn đường bộ cũng như khuyến khớch khu vực tư nhõn tham gia cựng với chớnh quyền để tỡm ra cỏc biện phỏp giảm thiểu số vụ TNGTĐB với quan điểm là phũng ngừa tai nạn dễ hơn chống

Chương trỡnh hành động quốc gia

Chớnh phủ Thỏi Lan gần đõy đú đưa ATGT đường bộ vào chương trỡnh hành động quốc gia bằng cỏch lập ra ủy ban quốc gia “Trung tõm quốc gia về

An toàn đường bộ” Trung tõm được đứng đầu bởi Phú Thủ tướng, cựng với Bộ

trưởng các Bộ có liên quan Trung tâm đang xây dựng một kế hoạch hành động quốc gia về an toàn đường bộ để giải quyết TNGTĐB về ngắn hạn và trung hạn

Thái Lan có tỷ lệ tử vong do tai nạn đường bộ cao, khoảng 13 nghìn người chết/năm, cao hơn nhiều so với nhiều nước thành viên của ASEAN Với dân số khoảng 63 triệu người, người dân Thái Lan sở hữu 25 triệu PTGT với khoảng 61% là xe gắn máy TNGT đường bộ càng trở lên trầm trọng hơn ở Thái Lan trong các dịp lễ Tết

Vấn đề và giải pháp

Một nguyên nhân chính là lái xe trong khi say rượu Để giảm nhẹ vấn đề này, Chính phủ Thái Lan đó phát động một chiến dịch nhận thức cộng đồng dựa trên 5 chữ E: Giáo dục (Educaton), công khai các thông tin và sự tham gia của cộng đồng; Thực thi luật pháp (Law Enforcement); ứng dụng công nghệ giao thông (Traffic Engineering); Hệ thống dịch vụ cấp cứu (Emergency Service System) và Hệ thống đánh giá và thông tin (Evaluation and Information System) Đưa vào một số biện pháp, bao gồm: kiểm tra nghiêm ngặt việc cấp bằng lái xe, kiểm tra tính năng kỹ thuật của phương tiện 7 năm Thành lập

“Trung tâm ATGT ” được hỗ trợ một “Đơn vị điều tra tai nạn” để thu thập TNGT trên toàn quốc và điều tra nguyên nhân Đồng thì thành lập một “Hệ thống theo dõi và giám sát việc vận chuyển các vật liệu độc hại” với các công ty

tư nhân Hệ thống cũngg có thể theo dõi và phát hiện các xe chở hàng hóa độc hại, xe vượt quá tốc độ, xe gây tai nạn qua GPS (hệ thống định vị toàn cầu) Nguồn vốn được huy động là: 2% thuế thu được từ rượu và thuốc lá, đấu giá biển số xe ôtô

1.4.2 Kinh nghiệm Malaysia

Malaysia cũngg đang phải đối mặt với tình trạng TNGT đường bộ với số người tử vong rất cao và đang xây dựng những biện pháp chiến lược tổng thể để bảo đảm ATGT ĐB Cuối năm 2009, Malaysia đó thống kê có tổng số 18 triệu phương tiện và 11,7 triệu lái xe trên tổng dân số 27 triệu người Trong đó 49% phương tiện đăng ký lưu hành là xe mô tô và ước tính khoảng 60% số tai nạn tử

vong đường bộ là do xe mô tô Trong 10 năm gần đây đó giảm chỉ số tử vong từ 8,4 người/10.000 phương tiện xuống còn 3,5 người năm 2009

Những biện pháp là các chiến dịch truyền thông, các chương trình về kỹ thuật và cưỡng chế an toàn đường bộ, chương trình về lái xe mô tô an toàn Môc tiêu Kế hoạch ATGT đường bộ 5 năm (từ năm 2006) Malaysia phát với những môc tiêu: Số tử vong là 2 người/10.000 phương tiện; số tử vong là 10 người/dân

số 100.000 người (hiện tại là 26 người/dân số 100.000 người; )

Thành lập nhiều cơ quan chuyên trách về ATGT ĐB, xây dựng luật ATGTĐB, đưa giáo dục ATGT vào trường học, kiểm soát trên đường bằng camera, đào tạo cấp phép lái xe, … Điều đó đó mang lại các chỉ số tử vong hiện tại ở Malaysia là 3,5 người/10.000 phương tiện (dựa trên số tử vong năm 2009 là

6287 người; tổn thất về kinh tế và xã hội vào khoảng 9 tỷ gin-rít)

1.4.3 Kinh nghiệm về đảm bảo ATGT ở Trung Quốc

Trung Quốc với dân số khoảng trên 1,4 tỷ dân, có hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tương đối phát triển và hiện đại Tuy nhiên cũngg đang phải đối mặt với tình hình TNGT hết sức phức tạp Những năm gần đây, trung bình hàng năm có khoảng 700.000 vụ tai nạn xảy ra và làm chết khoảng hơn 90.000 người, năm 2009 TNGT làm chết 80.455 người giảm 10,4% so với năm 2008 và là năm đầu tiên trong nhiều năm qua số lượng người chết do TNGT dưới 90.000 người

Biện pháp hạn chế TNGT ở Trung Quốc

Chính phủ Trung Quốc đó chỉ đạo các Bộ, ngành liên quan phải làm tròn trách nhiệm của mình về lĩnh vực ATGT Công tác bảo đảm trật tự ATGT đường bộ Trung Quốc do Bộ Công an đảm nhiệm Các tỉnh cử lãnh đạo tỉnh làm trưởng ban phòng ngừa TNGT với sự tham gia của nhiều ban, ngành và quy định trách nhiệm bảo đảm ATGT là của liên ngành Tăng cường công tác tuyên truyền kết hợp với kiểm soát và xử phạt nghiêm các hành vi vi phạm ATGT

Một số kinh nghiệm quản lý ATGT đường bộ ở Trung Quốc