Đồ án nghiên cứu và để xuất giải pháp xử lý các điểm đen trên tuyến quốc lộ đi qua tỉnh vĩnh phúc

Nguồn: UBATGT QG, Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt Số liệu thống kê cho thấy, nhiều tuyến đường đó được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạovới chất lượng ngày một tốt hơn cho phép chạy với tốc

MỤC LỤC

Trang

Trang phụ bìa

Bản cam đoan

Mục lục

Tóm tắt luận văn

Các cụm từ viết tắt

Danh mục các bảng

Danh mục các hình vẽ

MỞ ĐẦU A1 Bối cảnh nghiên cứu: 9

A2 Phương pháp nghiên cứu: 10

A3 Phạm vi nghiên cứu 11

A4 Ý nghĩa thực tiễn của luận văn: 11

CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG 1.1 Tổng quan những vấn đề khoa học về ATGT đường bộ 11

1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay 11

1.1.2 Tổng quan những khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ 15

1.1.2.1 An toàn giao thông: 15

1.1.2.2 Va chạm 16

1.1.2.3 Tai nạn giao thông ( TNGT) 17

1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ 18

1.1.3.1 Chỉ tiêu tuyệt đối 18

1.1.3.2 Chỉ tiêu tương đối 19

1.1.3.3 Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường 19

1.1.3.4 Chỉ tiêu tính toán đối với nút giao thông 21

1.2 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT và các phương pháp phân tích dữ liệu TNGT 22

1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT 22

1.2.2 Phương pháp phân tích dữ liệu TNGT 24

1.2.3 Phương pháp nghiên cứu các yếu tố của hệ thống giao thông 26

1.2.4 Phương pháp thống kê, dung mô hình toán học 27

1.2.5 Phương pháp phân tích va chạm 27

1.3 Nghiên cứu các vấn đề khoa học về điểm đen 28

1.3.1 Tổng quan các khái niệm cơ bản về điểm đen 28

2.2.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen 30

1

1.3.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen 33

1.3.3 Mô hình xác định điểm đen 36

1.3.4 Phân cấp độ điểm đen 37

1.3.5 Định nghĩa và các tiêu chí xác định điểm đen ở Việt Nam 37

1.3.5.1 Phương pháp luận xây dựng các tiêu chí xác định trên mạng quốc lộ 41

1.4 Những kinh nghiệm về bảo đảm ATGT và xử lý điểm đen của một số nước trong khu vực 43

1.4.1 Kinh nghiệm từ Thái Lan 43

1.4.2 Kinh nghiệm Malaysia 44

1.4.3 Kinh nghiệm về đảm bảo ATGT ở Trung Quốc 45

1.4.4 Bài học kinh nghiệm Việt Nam 48

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ ATGT VÀ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN QUỐC LỘ 2, ĐOẠN TUYẾN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC 2.1 Điều kiện chung khu vực QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc Km13+200 – Km50+600) 50

2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu 50

2.1.2 Điều kiện kinh tế xã hội, giáo dục 50

2.2 Hiện trạng chỉ tiêu kỹ thuật khai thác QL2( Km13+200 – Km50+600) 53

2.2.1 Một số chỉ tiêu kỹ thuật đường QL2 53

2.2.2 Hiện trạng kết cấu mặt đường 54

2.2.4 Hiện trạng hệ thống thoát nước 54

2.2.3 Hiện trạng hệ thống báo hiệu đường bộ 55

2.2.4 Hiện trạng về HLATĐB trên tuyến 55

2.2.5 Các vị trí giao cắt trên tuyến 56

2.3 Đặc điểm về giao thông khai thác trên tuyến 56

2.3.1 Đặc điểm phương tiện, lưu lương xe 56

2.3.2 Thực trạng TLGT đường bộ trên QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc ( Km13+200- Km50+600) 61

2.3 Nghiên cứu, phân tích và đánh giá thực trạng các điểm đen trên tuyến QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc 64

2.3.1 Thực trạng các điểm đen trên tuyến 64

2.3.2 Các nhân tố gây tai nạn giao thông tại vị trí điểm đen 74

2.3.3 Đánh giá mức độ mất an toàn của các điểm đen trên tuyến 75

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN 3.1 Phương pháp xử lý điểm đen 76

3.2 Một số giải pháp nhằm hạn chế TNGT tại các vị trí điểm đen 78

3.2.1 Tai nạn do nguyên nhân khách quan 78

3.2.2 Tai nạn do nguyên nhân chủ quan 80

3.3 Đề xuất các giải pháp xử lý điểm đen trên tuyến QL2, đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc 82

3.3.1 Các giải pháp về cải tạo hạ tầng giao thông 82

3.3.1.1 Đề xuất các giải pháp cải tạo một số nút giao chính 82

3.3.1.2 Đề xuất cải tạo hạ tầng qua một số chỉ tiêu kỹ thuật khai thác tuyến 86

3.2.2 Các giải pháp về tổ chức giao thông 90

3.2.2.1 Tổ chức giao thông các đoạn tuyến QL2 trong đô thị 90

3.2.2.2 Tổ chức giao thông trên QL2 các đoạn tuyến ngoài đô thị 91

3.3.3 Các giải pháp đồng bộ khác 91

3.3.3.1 Trong công tác quản lý: 91

3.3.3.2 Trong công tác tuyên truyền giáo dục 92

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 95

I Kết luận 95

II Kiến nghị 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO 97

3

MỞ ĐẦU HIỆN TRẠNG VẤN ĐỀ VÀ NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

1 ĐẶT VẤN ĐỀ:

Tình hình TNGT trên thế giới đang có xu hướng diễn ra một cách phức tạp Hàng năm

có khoảng 1.2 triệu người và 50 triệu người khác bị thương do TNGT đường bộ Tính chấtnghiêm trọng của vấn đề TNGT đó thúc đẩy Hội đồng LHQ thông qua Nghị quyết đặc biệt số59/9 về ATGT toàn cầu và Tổ chức Y tế thế giới đó tuyên bố năm 2004 là năm ATGT Đườngbộ

Tháng 3 /2010, Đại hội đồng LHQ thông qua nghị quyết A/RES/64/255 và ra “ Tuyên

bố Mát cơ va” với giải pháp nhằm kêu gọi các nước thành viên tuyên bố giai đoạn 2011

-2020 là “ Thập kỷ hành động về an toàn giao thông đường bộ”, mục tiêu nhằm ngăn chặnhoặc đảo ngược xu hướng ngày càng gia tăng các ca tử vong và thương tích trên toàn thế giới

do mất ATGT đường bộ

Đối với Việt Nam hiện nay, qua hơn hai thập kỷ, chính sách mở cửa của nhà nước đãthúc đẩy phát triển kinh tế một cách mạnh mẽ Theo đó, nhu cầu về vận tải hành khách vàhàng hóa đang tăng lên nhanh chóng Hệ thống đường xá được xây dựng mới, nâng cấp, cảitạo đáng kể bằng nhiều nguồn vốn trong nước cũng như các khoản vay từ các quốc gia, tổchức tài trợ nước ngoài Nhìn chung, kinh tế phát triển và mức sống của người dân ngày đượcnâng cao

Tuy nhiên, Trong thập kỷ qua sự gia tăng kinh tế, thu nhập và sự phát triển của kết cấu

hạ tầng giao thông vận tải đã thúc đẩy số lượng phương tiện cơ giới đường bộ đặc biệt là mô

tô, xe gắn máy gia tăng một cách nhanh chóng Lưu lượng và phương tiện giao thông tăngnhanh kéo theo các vấn đề liên quan như xung đột giao thông, TNGT, ùn tắc giao thông ở đôthị và TNGT ở các vùng đã bắt đầu gia tăng Mặt khác, mức độ hiểu biết và ý thức chấp hànhcác yêu cầu về ATGT của người tham gia giao thông và của công đồng vẫn còn thấp Côngtác quản lý về ATGT tuy đã được cải thiện rõ rệt nhưng vẫn còn bất cập, chưa đáp ứng đượcnhu cầu và ATGT đang là vấn đề “nóng” của xã hội Chính vì vậy, vấn đề TNGT ở nước ta đã

và đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng và đang nhận được sự quan tâm sâu sắc của toàn xãhội

Quốc lộ 2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc dài 37,4km Tuyến QL2 là một tuyếnQuốc lộ trọng điểm tuy nhiên với lưu lượng giao thông lớn, tốc độ đô thị hóa nhanh tại cácđịa phương trên dọc tuyến đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập dẫn đến khả năng khaithác và đảm bảo giao thông trên tuyến còn bộc lộ nhiều yếu kém, trên tuyến đã và đang tồn tại

nhiều điểm đen nguy hiểm xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng Đồng thời, xu

hướng phát triển mạnh kinh tế xã hội khu vực khiến cho việc " NGHIÊN CỨU VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP XỬ LÝ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN QUỐC LỘ 2 ĐOẠN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC " hiện nay là rất cấp thiết, có ý nghĩa thực tiễn.

+ Tiến hành nghiên cứu thực tế về các điểm đen hiện tại trên tuyến và đánh giá mức

độ nguy hiểm của các điểm đen

+ Đề xuất một số giải pháp nhằm hạn chế tai nạn giao thông tại các điểm đen trêntuyến

3 Phương pháp nghiên cứu:

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu nói trên cần phải thu thập, điều tra số liệu thực tế trêntuyến Quốc lộ 2 Đo đạc, khảo sát thực tế một số chỉ tiêu kỹ thuật trên những đoạn đường cóđiều kiện xe chạy (đường và dòng xe) khác nhau

Sử dụng phương pháp tổng hợp, phân tích và chuyên gia, kết hợp với điều tra thực tế

để tiến hành công tác nghiên cứu vấn đề đặt ra; đồng thời kết hợp giữa lý thuyết và thực tế tồntại để rút ra những kết luận và nhận xét cần thiết

4 Phạm vi nghiên cứu.

Do giới hạn về thời gian và quy mô nên nghiên cứu của tác giả chỉ tập trung vào đoạntuyến có chiều dài 37,4Km từ Phúc Yên – Đầu cầu Việt Trì

5 Ý nghĩa thực tiễn của luận văn:

Trên cở sở khoa học kết hợp với thực tiễn, phương pháp nghiên cứu từ tổng thể đếnchi tiết sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách, cơ quan quản lý có cái nhìn cụ thể về các vấn

đề TNGT xẩy ra trên tuyến để có các giải pháp đồng bộ nhằm đưa tuyến QL2 giảm dần vềTNGT phát triển an toàn và bền vững

5

CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ ĐÁNH GIÁ AN TOÀN GIAO THÔNG

1.1 Tổng quan những vấn đề khoa học về ATGT đường bộ.

1.1.1 Tình hình chung về ATGT đường bộ của nước ta hiện nay

Tại Việt Nam, trung bình hàng ngày có 36 người chết, 72 người khác bị thương do tainạn giao thông(TNGT) mà chủ yếu là tai nạn giao thông đường bộ(TNGTĐB) Đây là vấn đềbức xúc cho xã hội hiện nay Theo ước tính của Ngân hàng phát triển Châu á - Thái BìnhDương (ADB), thiệt hại kinh tế do TNGTĐB Việt Nam ước khoảng 880 triệu USD chiếm2,45% GDP (năm 2003), từ năm 2007 đến nay ước thiệt hại khoảng 1,6 tỉ USD chiếm 1,4 %GDP

Tình hình trật tự an toàn giao thông đường bộ đến nay đó có nhiều chuyển biến nhưngvẫn diễn biễn phức tạp; năm 2013 cả nước xảy ra 13.826 vụ TNGT ĐB, làm chết 11.265người, bị thương 10.862 người, so cùng kỳ năm 2012 tăng 1.862 vụ TNGT(19,28%), giảm 32người chết (0,31%), tăng 2.862 người bị thương (36,65%) Tai nạn đặc biệt nghiêm trọng xảy

ra 158 vụ, chết 426 người, mất tích 2 người, bị thương 362 người; so với năm 2011 giảm 12

vụ, giảm 61 người chết, giảm 183 người bị thương, trong đó, có 28 vụ do xe khách gây ra,làm chết 76 người, mất tích 02 người, bị thương 192 người Có 32 địa phương giảm số ngườichết, 26 địa phương tăng số người chết, 05 địa phương số người chết không tăng không giảm

Tình hình TNGT tại khu vực đô thị đang ngày một tăng cao: theo phân tích vào năm2008: trong tổng số 125.654 vụ TNGT ĐB số vụ TNGT trên đường quốc lộ là 61.401vụ/48,9%), 51% số vụ cũng lại trên hệ thống đường GTĐP: đường tỉnh chiếm 21%, ĐĐTchiếm 20,5%, cũng lại trên đường khác

Qua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương liên tục gia tăng từ năm

2000 đến năm 2002; chỉ bắt đầu giảm và tương đối bền vững từ năm 2003 đến nay Tuynhiên, năm 2013 lại có dấu hiệu gia tăng cao cả về số vụ, số người chết Trên thực tế, số liệuTNGT có thể còn cao hơn do số vụ được CSGT ghi nhận chỉ là những vụ có thiệt hại lớn, sốngười chết chủ yếu là tử vong ngay sau khi TNGT xảy ra, số lượng tử vong ở bệnh viện trongvòng 30 ngày hầu như không thống kê được

Tỷ lệ TNGT phân tích cho thấy ở Việt Nam là TNGTĐB rất lớn và có mức độ nghiêmtrọng nhất, chiếm tới 93,33% năm 2012 và 94,32% năm 2013

Bảng 1.1: TNGT theo loại hình giao thông năm 2012; 2013.

Năm 2012

Loại hình

giao thông Số vụ

Tỷ lệ (%)

Số người chết

Tỷ lệ (%)

Bị thương Tỷ lệ (%)

giao thông Số vụ

Tỷ lệ (%)

Số người chết Tỷ lệ (%)

Bị thương Tỷ lệ (%)

(Nguồn: Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt )

Hầu hết các vụ TNGTĐB xảy ra trên những QL và đường tỉnh, do lưu lượng xe lớn,các dòng xe hỗn hợp và chất lượng mặt đường thường là khá tốt nhưng lại có nhiều giao cắtđồng mức

(Nguồn: UBATGT QG, Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt)

Số liệu thống kê cho thấy, nhiều tuyến đường đó được xây dựng mới, nâng cấp, cải tạovới chất lượng ngày một tốt hơn cho phép chạy với tốc độ cao hơn thì vấn đề TNGT cũngngày một tăng và chiếm tỷ lệ lớn các vụ TNGT xảy ra trên Quốc lộ, Tỉnh lộ Đường trong đôthị có mật độ giao thông đông thường xảy ra tai nạn, ý thức TGGT chưa phù hợp với sự pháttriển phương tiện Tình hình TNGTĐB tính trên trên 10.000 phương tiện cơ giới đường bộ và10.000 dân giai đoạn 2000 - 2010 như sau:

Hình 1.1: Đồ thị biểu diễn quan hệ TNGT/10.000 phương tiện

7

TØ lÖ chÕt trªn 10.000 PT

TØ lÖ th ¬ng trªn 10.000 PTQua đồ thị ta thấy số vụ TNGT, số người chết và bị thương tăng tương đương với sựgia tăng của phương tiện cơ giới Tuy nhiên tỷ lệ TNGT và thiệt hại về TNGT cũng giảm dầnqua các năm Trong 10 năm qua phương tiện cơ giới đường bộ tăng 2 lần, số người chết trên10.000 phương tiện giảm 2 lần

Sè ng êi chÕt trªn 10.000 PT

Hầu hết các nước, mối quan hệ giữa số lượng tử vong và số phương tiện cơ giới làtương đối ổn định Như biểu đồ trên, năm 2010 tỷ lệ này đối với Việt Nam là khoảng 3,37người chết trên 10.000 phương tiện cơ giới, giảm đáng kể so với các năm trước đó Mối quan

hệ này cho thấy số lượng gia tăng phương tiện cơ giới, nếu không có các biện pháp can thiệpthích hợp nhằm bảo đảm tương đối về hạ tầng thì nguy cơ xem xét trên quan điểm phươngtiện sẽ giảm ý nghĩa đi rất nhiều Ta xem xét thêm về số vụ tai nạn trên 10.000 dân:

Hình 1.4 Đồ thị biểu diễn quan hệ TNGT/10.000 dân

9

TØ lÖ chÕt trªn 10.000 d©n

TØ lÖ th ¬ng trªn 10.000 d©n

Qua đồ thị ta thấy, số vụ, số người chết và bị thương do TNGT đường bộ tính trên10.000 dân cũng giảm dần qua các năm

So với các nước trong khu vực, tỷ lệ tử vong do TNGT ở Việt Nam trên 10.000 dân là1,3 người/10.000 người năm 2010; 1,43 người/10.000 dân năm 2004 đứng thứ 3 sauMaylaysia (2,6) và Thái Lan (1.98)

Nhìn chung, tình hình TNGT ở Việt Nam cũng trong tình trạng chung của các nướcđang phát triển Tình hình trật tự TNGT có chuyển biến tích cực, TNGT có xu hướng giảmtrong cả 3 tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị thương Tuy nhiên những kết quả đạtđược còn chưa vững chắc, số người chết vẫn cao, TNGT vẫn đang là vấn đề bức xúc của xãhội, nguy cơ tiềm ẩn TNGT vẫn rất đáng lo ngại, các chỉ số về TNGT cần được giảm thiểuhơn nữa bằng sự kết hợp các biện pháp về hạ tầng, giáo dục, y tế và thực thi pháp luật

1.1.2 Các khái niệm cơ bản về ATGT đường bộ

1.1.2.1 An toàn giao thông:

Rất nhiều tác giả nghiên cứu đã đưa ra các định nghĩa cho rằng: ATGT đường bộ là mộtlĩnh vực khoa học, xem xét đến các yếu tố về con người, luật, hệ thống quản lý đường bộ, thiết

kế đường, xây dựng đường và tổ chức khai thác cơ sở hạ tầng cùng với PTGT vận tải nhằmđảm bảo đi lại và vận chuyển một cách an toàn

Như vậy: Một tuyến đường giao thông được coi là an toàn khi không có chuyến đi nào xảy

ra TNGT Và ATGT đường bộ tức là các chuyến đi không gây ra những mất mát, thiệt hại về người

và tài sản vượt quá hạn mức tối đa cho phép

Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông như sau:

- Các yếu tố tác động đến TNGT được chứng minh qua quan sát trực tiếp, hoặc số liệuthống kê như lưu lượng xe chạy, xe quá khổ quá tải, mức độ sử dụng chất kích thích và chất

có cồn, điều kiện đường không đảm bảo theo tiêu chuẩn yêu cầu, hệ thống cứu hộ phát huykhông hiệu quả, tầm nhìn hạn chế, có quá nhiều giao cắt đồng mức, mật độ dân cư sinh sốnghai bên đường (…)

- Các yếu tố không thể quan sát trực tiếp được mà nó có tác động làm giảm hiệu quảcác giải pháp ATGT như: không thực hiện cưỡng chế hoặc thực hiện cưỡng chế không hiệuquả Hệ thống đào tạo cấp phép lái xe còn lạc hậu và không phù hợp, công tác giáo dục tuyêntruyền trong học sinh, sinh viên và cộng đồng dân cư chưa thực sự phát huy tác dụng, ý thức

và hiểu biết luật của người điều khiên phương tiện tham gia giao thông còn hạn chế v v

- Các yếu tố ngầm cản trở việc thực thi các giải pháp về ATGT như việc đề xuất cácgiải pháp về ATGT không phù hợp, hệ thống quản lý và cở sở hạ tầng yếu kém, Thiếu cácquan điểm về ATGT và mục đích cụ thể, thiếu chiến lược chỉ đạo, không có sự hợp tác giữacác nghiên cứu về ATGT…

1.1.2.2 Khái niệm va chạm

Va chạm là một khái niệm được hiểu khi các phương tiện và con người trong quá trìnhtham gia giao thông(TGGT) gây nên các tác động với nhau gây mất ATGT ở mức độ bìnhthường

Các hình thức va chạm gồm;

- Va chạm trực tiếp: bao gồm va quyệt từ phía trước, va quyệt từ phía sau, va quyệt từ

bên cạnh giữa các đối tượng điều khiển phương tiện hoặc với người đi bộ, gây thiệt hại về tàisản, phương tiện hoặc những tổn hại về sức khỏe Hình thức va chạm này là phổ biến

- Không va quyệt: trường hợp không va quyệt trực tiếp với nhau nhưng hướng di

chuyển của họ bị ảnh hưởng, tuy không trực tiếp tác động những vẫn có thể gây ra thiệt hại vềphương tiện hoặc sức khỏe Đây là sự cố khá nguy hiểm bởi nó rất gần gây ra tai nạn hoặcgián tiếp gây ra tai nạn

- Va trạm nghiêm trọng: va chạm nghiêm trọng được coi là tai nạn, gây ra hậu quả

đối với người, phương tiện TGGT và môi trường

- Va trạm nhẹ: là va chạm giữa người TGGT, phương tiện giao thông(PTGT) nhưng

không gây thiệt hại về sức khỏe và tài sản

- Va trạm tiềm năng: là những sự cố có thể dẫn đến va chạm giữa các đối tượng khi

TGGT nếu như không có hành động ứng phó kịp thời như phanh, giảm tốc, chuyển hướng

1.1.2.3 Tai nạn giao thông ( TNGT)

11

TNGT đó có từ rất lâu trong lịch sử và xảy ra dười nhiều hình thức khác nhau Hiệntại đó có rất nhiều khái niệm về TNGT nhưng vẫn chưa có định nghĩa nào thật chính xác vàchung nhất để có thể miêu ta hết những đặc tính của nó Về cơ bản, TNGT là một hiện tượng

xã hội xuất hiện trong quá trình hoạt động GTVT của con người

Thuật ngữ TNGT ở nước ta đó được định nghĩa cũng đa dạng, chưa thống nhất vì vậy

có thể khai quát thành các loại sau:

* Theo từ điển bách khoa toàn thư: TNGT là việc xẩy ra ngoài ý muốn chủ quan củangười điều khiển PTGT khi đang di chuyển trên đường giao thông…do vi phạm các quy tắc antoàn đó gây ra thiệt hại nhất định cho người và tài sản

* Theo một số nghiên cứu khác:

- TNGT là tai nạn xảy ra trong lĩnh vực giao thông gây ra thiệt hại cho người và tàisản ngoài ý muốn chủ quan của người gây tai nạn

- TNGT là sự việc xảy ra khi các đối tượng TGGT hoạt động trên đường giao thôngcông cộng ( GTCC), đường chuyên dung hoặc địa bàn công cộng gây thiệt hại về sức khỏe vàtính mạng con người hoặc tài sản

- TNGT được mô tả như một biến cố, một sự việc xảy ra một cách bất ngờ, không dựliệu, có tính may rủi dẫn đến hậu quả không hay, không mong muốn xẩy ra

* Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT: TNGT đường bộ là một

sự cố hiếm, xẩy ra một cách ngẫu nghiên, bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của người TGGT khicác đối tượng TGGT trên hệ thống đường bộ và do các yếu tố về phương tiện, con người và môitrường đường bộ gây ra thiệt hại về người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đườngđược cảnh sát ghi nhận

* Như vậy là có rất nhiều khái niệm về TNGT ĐB khác nhau, tình huống khácnhau, nguyên nhân khác nhau, mà thông qua công việc giải quyết hậu quả, phân tích nguyên

nhân, thống kế ghi chép, … thì một khái niệm chung được đưa ra như sau: TNGT đường bộ là một sự cố hiếm, xảy ra một cách ngẫu nghiên và do nhiều nhân tố trước một tình huống trong đó có một hay nhiều người TGGT không ứng phó được với môi trường xung quanh

họ, gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận.

Trong đó : Nhiều nhân tố là một đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng Vì khi tai nạnxảy ra không phải chi do một nguyên nhân duy nhất gây ra

Vậy, thực chất vấn đề ATGT ĐB là vấn đề TNGT ĐB Về thuật ngữ khác nhau xongcông tác bảo đảm ATGT ĐB chính là việc đảm bảo TNGT đường bộ không xảy ra

Trên quan điểm cá nhân Tôi nhận định : TNGT ĐB là sự việc mất ATGT khi TGGTđường bộ của người và các phương tiện gây tổn hại đến tính mạng, sức khỏe, tài sản TGGT Gây ảnh hưởng đến văn hóa tham gia giao thông cũng như tạo ra hệ lụy lớn đến xã hội

1.1.3 Các tiêu chí đánh giá về ATGT đường bộ

1.1.3.1 Chỉ tiêu tuyệt đối

Là chỉ tiêu đánh giá bằng con số tuyệt đối số lượng người chết, người bị thương hoặc tổngthiệt hại vật chất của TNGT Chỉ tiêu này mang tính tổng thể, thường được dùng để lập báocáo tổng kết Sử dụng phương pháp thống kê để đánh giá một đoạn tuyến, một nút giao hoặcmột vùng trong khoảng thời gian nhất định Theo qui định của TCCS (tổng cục cảnh sát)(CV38/C11 ngày 6/1/2000), một vụ được gọi là TNGT là:

- Gây tổn hại sức khoẻ cho 1 hoặc nhiều người với tỉ lệ thương tật của mỗi người >5%

và tổng thương tật của các nạn nhân >21%

- Gây thiệt hại về tài sản tương đương giá trị 1-1,5 tấn gạo

- Những vụ có thiệt hại ít hơn mức trên gọi là va quyệt giao thông

1.1.3.2 Chỉ tiêu tương đối

Là chỉ tiêu dùng để so sánh giữa các địa phương, giữa các khoảng thời gian khác nhau Baogồm;

1.1.3.3 Chỉ tiêu tính toán đối với tuyến đường

- Hệ số tai nạn tương đối Ktn: Ktn = 106.ntn/(365.ntb.L), (1)

Trong đó: ntn: số vụ tai nạn trong 1 năm trên đoạn đương có chiều dài L (km); ntb:lưu lượng xe chạy trung bình/ngày đêm

Nếu tại nút giao thông lấy L = 1 Km

Chỉ tiêu tính số vụ TNGT / 1triệu xe nhân Km hành trình, áp dụng đối với đường đangkhai thác Mang tính khách quan bởi vì xét càng nhiều xe chạy trong khoảng thời gian càng

13

lớn thì càng nhiều TNGT, tuy nhiên không liệt kê được hết các yêu tố ảnh hưởng đến số vụTNGT.

- Hệ số tai nạn tổng quát: Utn = 



14 1

i i

U

(2)Trong đó: U1: ảnh hưởng của lưu lượng xe trên từng loại đường; U2: ảnh hưởng của

số làn xe; U3: ảnh hưởng của bề rộng xe chạy; U4: ảnh hưởng của lề đường; U5: ảnh hưởngcủa tầm nhìn; U6: ảnh hưởng của dốc dọc; U7: ảnh hưởng của bán kính cong nằm; U8: ảnhhưởng của chênh lệch các đoạn đường thu hẹp; U9: ảnh hưởng của tĩnh không; U10: ảnhhưởng của độ bám bánh xe; U11: ảnh hưởng do phân lan đường; U12: ảnh hưởng của chiềudài đoạn thẳng; U13, U14: ảnh hưởng nót giao thông

Nếu id= 0%, độ nhám tốt, B= 7-7,5m, lề 2,5 – 3m thì Ui = 1

Nếu Utn 15 thì đường an toàn, = 15 – 40 thì cần có biện pháp như sơn kẻ vạch,biển báo, hạn chế tốc độ, ; 40 thì phải nâng cấp

- Hệ số an toàn dọc tuyến: Kat = Vcp/Vtr,

Trong đó Vcp là tốc độ cho phép trên đoạn nguy hiểm, Vtr là tốc độ xe chạy ở cuốiđoạn trước

Như vậy Kat càng nhỏ thì khả năng TNGT tăng, thông qua quan hệ vận tốc để xácđịnh các vị trí cần khắc phục nguy hiểm

Theo kết quả nghiên cứu của Nga:

Với Kat >= 0,8 - đoạn đường an toàn

Với Kat = 0,7-0,8 - đoạn ít nguy hiểm

Với Kat = 0,6 -0,7 – nguy hiểm

Với Kat < 0,6 – rất nguy hiểm

Như vậy với Utn là tích hợp của nhiều các yếu tố ảnh hưởng khác nhau, đưa rakết quả chính xác và xác định đóng đắn thứ tự các đoạn đường phải sửa chữa

* Vậy khi xem xét tuyến đường thường sử dụng song song cả 2 hệ số an toàn và hệ số tainạn để phản ánh chính xác mức độ nguy hiểm của tuyến đường xem xét

1.1.3.4 Chỉ tiêu tính toán đối với nút giao thông

- Chỉ tiêu xác xuất xảy ra tai nạn: P(x) = mx.e-m/x!, (3)

Trong đó: m là số phương tịên đi vào vùng nót;

x là xác suất xung đột xảy ra (xác suất tai nạn)

Do vận tốc, lưu lượng phương tiện trong nót luôn thay đổi, do đó P(x) cũngg thay đổi,nếu đạt giá trị càng lớn thì dễ xảy ra TNGT.

U là số tai nạn trong 1 năm: U = qi Mi.Ni.(25/kn).107 (7)

Kn: hệ số xe chạy không đều trong năm; N là lưu lượng xe trên các nhánh của nút.Vậy U dùng để dự báo, Knh dùng để so sánh

Nếu Knh <3 coi như nó không nguy hiểm

Nếu Knh = 3-8 nó ít nguy hiểm

Nếu Knh = 8-12 nó nguy hiểm

Nếu Knh > 12 rất nguy hiểm

1.2 Nguyên nhân TNGT và các phương pháp phân tích dữ liệu TNGT

1.2.1 Cơ sở khoa học xác định nguyên nhân TNGT

Các nguyên nhân gây ra TNGT gồm có hai nhóm cơ bản:

15

* Nguyên nhân trực tiếp: bao gồm có 3 nguyên nhân là điều kiện đường, phương tiện,con người.

- Do người tham gia giao thông: các lái xe và người đi bộ trong đó các đối tượng làngười điều khiển phương tiện cơ giới

- Do điều kiện đường sá bao gồm bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, tầm nhìn, tình trạngmặt đường, …

- Do ảnh hưởng của điều kiện thiên nhiên, thời tiết, khí hậu, nhiệt độ, ánh nắng, sương

a Còn lại trong 20% nguyên nhân còn lại gây ra TNGT, do yếu tố kỹ thuật đường bộ gây ra chiếm gần như tuyệt đối số vụ, đó là các yếu tố hình học, điều kiện mặt đường xấu,

đường cong lên xuống dốc ngắn liên tục, giao nhau, vuốt nối, chuyển làn, … gây nguy hiểm

và thay đổi tốc độ đột ngột

- Ảnh hưởng của đường cong nằm : thường chiếm 10-12% số vụ TNGT Tại các vị tríđường cong R<200m là các vị trí thường gây ra tai nạn do khuất tầm nhìn, mặt đường kém donhiều xe phanh hãm, ; với R= 200- 800m thì các phương tiện an toàn hơn ; với R>800m thìTNGT chỉ xảy ra do các yếu tố khác Do vậy cần hạn chế tối đa sử dụng Rmin theo qui trìnhqui định; đồng thời lựa chọn góc ngoặt, đường cong chuyển tiếp, bán kính các đường congliền kề với giá trị thay đổi nhỏ nhằm hạn chế TNGT

- Ảnh hưởng của các đoạn thẳng tuyến: cần giới hạn chiều dài thiết kế các đoạn thẳngnhằm làm hạn chế phong cảnh đơn điệu, nhàn trong lái xe gây buồn ngủ, tâm lý chủ quan,…

là các nguyên nhân gây ra TNGT

- Ảnh hưởng của độ dốc dọc: thường làm xe đi ra lề, đâm vào xe trước, lao tự do, lêndốc, đổi dốc, không làm chủ tốc độ, vượt xe có tốc độ thấp, gây TNGT chiếm 7% ở đồngbằng ; 18% ở trung du, 25% ở rõng nói cao

- Ảnh hưởng của tầm nhìn : là yếu tố quan trọng nhất đảm bảo ATGT và chất lượngphục vụ của tuyến đường Hạn chế tầm nhìn gây ra TNGT khi vượt nhau, khi chuyển hướng,khi lên xuống dốc, chiếm 25-30% số vụ TNGT.

- Ảnh hưởng của bề rộng làn xe chạy, lề đường, dải phân cách : gây ra TNGT khitránh nhau, đâm xe ngược chiều, lấn đường do lề hẹp, lấn đường, vượt đường, chiếm khoảng15% số vụ TNGT Do đó, nếu thiết kế lề rộng, có dải phân cách sẽ hạn chế được rất nhiềuTNGT xảy ra

b Các yếu tố gián tiếp gây TNGT như : quản lý Nhà nước về ATGT , thẩm

định ATGT , cải tạo điểm đen, đào tạo và cấp giấy phép lái xe, tuyên truyền giáodục,…được thể hiện dưới dạng sơ đồ như sau :

§µo t¹o, s¸t h¹ch, cÊp GPLX

Tuyªn truyÒn, phæ biÕn ATGT

Gi¸o dôc AT trong nhµ trêng

1.2.2 Phương pháp phân tích dữ liệu TNGT (viết lại theo tài liệu cung cấp)

Việc phân tích TNGT có vai trò rất quan trọng, trên cơ sở các phương pháp phân tích

có thể đưa ra các đánh giá chuẩn xác về các nguyên nhân gây TNGT từ đó đề ra các giải pháp

xử lý nhằm hạn chế về TNGT hiệu quả

- Bảng 1.3 một số các chỉ số và phương pháp đánh giá cơ bản

fip: tần xuất tai nạn trung bình,

fj: tần xuất xảy ra tai nạn tại vị trí j của

số dân tham chiếu,

n: số khu vực

- Tiêu chí đơngiản

- Có thể xácđịnh đượcnhững khu vực

có tần xuấtxảy ra tai nạncao

- Chỉ thích hợp vớicác khu vực có lưulượng giao thôngcao

- Không tính đếnmức độ nguy hiểm

và đặc điểm riêngcủa tai nạn

Tỷ lệ

tai nạn

Rj=

j j

i

Q PL

f



25,362

Q : Lưu lượng giao thông trung bình

năm tại điểm j

- Khi xem xét

đã tính đếntình huốnggiao thông

- Được sửdụng rộng rãi

do chỉ số dễ sosánh

- Cần phải biết lưulượng giao thông củatừng điểm

- Không tính đến đặcđiểm riêng, mức độnghiêm trọng tai nạn

- Nếu đoạn đường cólưu lượng giao thấp

sẽ không chính xác.Quan hệ giữa chúng

PL

R

j j

10125

,365

Rcj: tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng tại j,

Rrp: tỷ lệ tai nạn trung bình tại khu vực

Q : Lưu lượng giao thông trung bình

năm tại điểm j

- Có tính đếnđặc điểm riêngcủa vụ tai nạn

- Có tính đếntình hình giaothông

- Phức tạp

- Tính đến mức độnghiêm trọng của tainạn

- Mối quan hệ giữalưu lượng và số vụtai nạn được giả địnhtuyến tính dễ gâynên sai số lớn

EPDOj: chỉ số về thiệt hại tài sản tương

đương tại thời điểm j,

- Đó tính đến

nghiêm trọngcủa tại nạn

- Không xét đến điềukiện giao thông

- Tính đến đặc điểmriêng của tại nạn

- Không xác địnhđóng những điểm cótốc độ giao thông caonhư đường nông thôn

tương đối tại điểm j,

ci: chi phí trung bình của tai nạn i,

fij: tần xuất xảy ra tai nạn nghiêm trọng

i tại điểm j

- Tính đến mức

độ nghiêmtrọng của tainạn

- Giảm ảnhhưởngcủa biếnngoại suy tácđộng tới mức

độ nghiêmtrọng của tainạn

- Phức tạp trong xácđịnh lưới chi phí

- Không tính đếnđiều kiện giao thông,đặc điểm tai nạn

- Không xác địnhđóng những điểm cótốc độ giao thôngcao như đường nôngthôn

fj: tần xuất tai nạn tại điểm j,

fpj: tần xuất tai nạn ước tính tại j

- Nâng caođược độ chínhxác của khảnăng cải tạoước tính

- Khá phức tạp

- Không tính đến đặcđiểm riêng của tai nạn

- Không xác địnhđóng những điểm cótốc độ giao thông caonhư đường nông thôn

fEBj: tần xuất tai nạn điều chỉnh EB tại

 tần xuất tai nạn trung bình

nh (so với dân số),

n: số vị trí nh (so với dân số),

s2=

1

)(

- Nâng cao độchính xác củakhả năng cảitạo ước tính

- Tương đối phứctạp

19

1.2.3 Phương phỏp nghiờn cứu cỏc yếu tố của hệ thống giao thụng

Cỏc bộ phận cấu thành nờn hệ thống giao thụng bao gồm: mạng lưới đường giaothụng, phương tiện TGGT, người TGGT, hệ thống quản lý Nội dung phương phỏp nghiờncứu cỏc yếu tố của hệ thống giao thụng:

Bảng 1.2.4 Cỏc yếu tố nghiờn cứu của hệ thống giao thụng

Điều kiện đường

Chỳ ý cỏc quỏ trỡnh thiết kế, xõy dựng, khai thỏc và quản lý nhằm đảm bảo cỏctiờu chuẩn cơ bản về độ dốc dọc, độ dốc ngang, chất lượng mặt đường, cỏcđường cong, nút giao, tầm nhỡn, hướng tuyến…

Con người

Quan tõm đến thời gian phản ứng và thị lực Nghiờn cứu thúi quen đilại, phong tục tập quỏn, điều kiện kinh tế xó hội, giỏo dục đề ra cỏc quyđịnh nhằm đạt được mục tiờu ATGT

Phương tiện Xem xột đến cỏc yếu tố ảnh hưởng đến tớnh năng vận động, kết cấu xe,

khả năng tăng tốc, hệ thống an toàn trờn xe…

Hệ thống quản lý

và điều khiển

Đặc biệt chỳ ý đến chất lượng và thiết kế của hệ thống biển bỏo, bảngchỉ dẫn, hệ thống đốn tớn hiệu điều khiển

Điều kiện tự nhiờn

Nghiờn cứu khi điều kiện tự nhiờn khụng thuận lợi để đưa ra cỏc cảnhbỏo cho những người TGGT trờn đường và đề xuất hướng giải quyếtcỏc tổ chức quản lý giao thụng

1.2.5 Phương phỏp thống kờ, dung mụ hỡnh toỏn học

Phơng pháp mô hình toán học thống kê có thể đợc tóm tắt theo các bớc dới đây:

Kiểm tra số vụ thực tế có vợt quá so với số vụtai nạn theo dự kiến không? Từ đây sẽ đềxuất các giải pháp nhằm giảm thiểu TNGT

Tập hợp cỏc nhõn tố ảnh hưởng đến TNGT

cú thể lượng hoỏ được và coi đú là biến x và

y hậu quả của cỏc biến x đú Xỏc định mối

quan hệ giữa x và y

liệu thống kê đầy đủ của 3 đến 5 năm để chứng minh rằng vị trí điểm đen Từ sự thuận tiệnnày mà ta có thể đưa ra các giải pháp để cải thiện vị trí điểm đen một cách nhanh chóng vàkịp thời.

1.3 Nghiên cứu các vấn đề khoa học về điểm đen.

1.3.1 Tổng quan đánh giá các khái niệm cơ bản về điểm đen.

Hiện nay chưa có một khái niệm hay định nghĩa chính thức nào được quốc tế côngnhận thế nào là điểm đen Trên các tuyến đường bộ, điểm đen chỉ xuất hiện sau khi có sựđánh giá, nhân xét và thống kê TNGT trong một khoảng thời gian đó qua Người ta nhận thấyrằng, tại một số điểm đặc biệt có tuyến đường chạy qua thì TNGT lúc nào cũng cao hơn chỗkhác Do tỉ lệ các TNGT tập trung nhiều ở các điểm đặc biệt này, cho nên người ta quen gọi

“Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra TNGT Từ “điểm” ở đây được hiểu

là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông”

Theo Tiểu ban ATGT thuộc ủy ban Châu Âu thì điểm đen được định nghĩa như sau:Điểm đen là một cụm từ chỉ vị trí, những đoạn đường hoặc những nót giao thông nằm trênmạng lưới đường bộ của một nước hoặc của một vùng nào đó mà tại các vị trí này, trong mộtkhoảng thời gian nhất định đó từng xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gây thương vong

và tổn thất lớn về người và tài sản Thời gian đó thường được quy ước tính trong khoảng từ

3-5 năm gần nhất trở lại đây Theo định nghĩa này thì phạm vi xác định vị trí điểm đen trênđường, nót giao vẫn chưa được đề cập Khái niệm mới chỉ nói rất chung chung về “điểm đen”

và chưa nêu được thế nào là một “điểm đen” trong khu vực đô thị

Theo NewZealand thì: Điểm đen là khu vực trên tuyến đường xảy ra 3 vụ tai nạn gâythương vong trong thời gian 5 năm Trong khu vực đô thị thì vị trí điểm đen có bán kínhkhông vượt quá 50m và khu vực đường nông thôn thì khu vực đó bán kính không vượt quá250m Có thể nói định nghĩa đó cho thấy một cách khá đầy đủ về dấu hiệu nhận biết một điểmđen Định nghĩa đó đề cập đến số vụ tai nạn, khoảng thời gian, phạm vi bán kính cần tínhtoán, nhưng thời gian để xác định một vị trí nguy hiểm thành “điểm đen” là quá dài (5 năm),bán kính xác định điểm đen trên đường bình thường chưa có

21

Theo Cục ATGT Australia thì khái niệm “điểm đen” có thể hiểu là: tại các vị trí cụ thểmức độ rủi ro cao hơn mưc rủi ro chung tại các khu vực xung quanh Các vụ va chạm có xuhướng tập trung tại các rủi ro cao này, các vị trí có các va chạm cao khác thường được mô tả

là các vị trí “nguy hiểm” hoặc “điểm đen” Vị trí “điểm đen” thường là “khu vực đen” hoặccác đoạn của tuyến đường Các “điểm đen” thường liên quan đến các nót giao cắt hoặc cácđường cong Theo khái niệm này thì thời gian theo dõi số vụ TNGT tại một điểm đen chưa có.Phạm vi bán kính tính toán tại vị trí không được đưa ra Số vụ va chạm nói đến chỉ là cao hơncác khu vực xung quanh Như thế, đây là khái niệm mang nghĩa chung chung và không cụthể

Theo định nghĩa điểm đen của Thái Lan: Điểm đen là nơi xảy ra nhiều TNGT hoặc nơi

độ rủi ro xảy ra TNGT cao, rủi ro có thương tật cao Điểm đen có thể là một nót giao, mộtđoạn tuyến hoặc bất kể điểm nào

Qua các khái niệm về “điểm đen” trên thấy khái niệm về “điểm đen” và các tiêu đểxác định điểm đen vẫn chưa có sự thống nhất Các khái niệm mới nêu được “điểm đen” là mộtkhu vực có độ rủi ro cao hơn khu vực khác, nơi tần suất xảy ra TNGT cao hơn các khu vựclân cận và được theo dõi trong một thời gian nhất định Các yếu tố khác như số vụ tai nạn /khoảng thời gian, thiệt hại về người và tài sản, phạm vi bán kính tính toán là điều kiện mở đốivới các nước tùy theo điều kiện về giao thông của mình mà có những quy định riêng

- Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen

Tiêu chí xác định điểm đen TNGT đóng vai trò rất quan trọng, thể hiện mức độ thiệthại và những yếu tố quan trọng khác Tuy nhiên, đến nay không có sự thống nhất về các tiêuchí cho các quốc gia, thậm chí ngay cả một quốc gia các tiêu chí xác định điểm đen cũnggkhác nhau giữa các vùng

* Tiêu chí xác định điểm đen của Áo.

Tại nạn giao thông htrên một đoạn đường dài từ vài một đến 250m có ít nhất 3 vụTNGT thông thường xảy ra có người bị thương trong vòng 3 năm

Tiêu chí này của Áo đơn giản, chỉ có 3 vụ thương đó được coi là một điểm đen Cácyếu tố về kinh tế hay kỹ thuật không được thể hiện rõ Với điều kiện kinh tế của Áo thì đâycũng là tiêu chí phù hợp

* Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ:

Trên một đoạn đường dài 500m, có: B=L+3S+5D ≥ 15 (0)

Trong đó: L: Tổng số người bị thương nhẹ; S: Tổng số người bị thương nặng; D: Tổng

số người bị chết Các số liệu L, S, D là trong thời gian 3 năm

Tiêu chí xác định điểm đen của Bỉ thể hiện tính kinh tế rất cao Thực chất mức tươngđương về thiệt hại kinh tế đó được xác định Cứ 1 người chết thì mức thiệt hại TNGT tươngđương với 5 người bị thương nhẹ Tuy nhiên, với tiêu chí này, số vụ TNGT không được đềcập.

* Tiêu chí xác dịnh của Đức:

Trong một đoạn đường 300m có :

- Hơn 5 vụ TNGT cùng loại trong bản đồ TNGT 1 năm

- Hơn 3 vụ TNGT trong bản đồ TNGT 3 năm

Tiêu chí xác định điểm đen của Đức nhấn mạnh vào yếu tố lặp đi lặp lại của cùngnguyên nhân Đây là yếu tố thể hiện được tương đối sát nguyên nhân gây TNGT Tuy nhiên,cần phải có hệ thống CSDL (cơ sở dữ liệu) hiện đại

* Tiêu chí xác định của Tây Ban Nha

Tiêu chí của Tây Ban Nha chia thành 4 khu vực khác nhau:

+ Vùng Andalusia:

Trong một đoạn đường dài 1km có:

- Trên 5 vụ TNGT có người bị thương hoặc có hơn hai người bị chết trong thời gianmột năm

- Trên 10 vụ TNGT có người bị thương hoặc có hơn 5 người bị chết trong thời gian 3năm

+ Vùng La Rioja:

Trong một đoạn đường dài 1km có:

23

- 5 hoặc nhiều hơn 5 vụ TNGT có người bị thương trong vòng 3 năm.

- Ba hoặc nhiều hơn 3 vụ TNGT có người bị thương trong 1 năm được xét trong 3năm qua (một vụ có ít nhất một người bị chết)

* Tiêu chí xác định của Thụy Điển:

- Số vụ TNGT ở một điểm hoặc một đoạn dài từ 10 đến 50km nhiều hơn 20 vụ trong

một giai đoạn nhất định (thường là 3 hoặc 5 năm)

* Tiêu chí xác định của Úc:

- Tại mỗi vị trí như nạn giao, đoạn giữa nạn giao hoặc đoạn đường ngắn có ít nhất 3 vụ

va chạm có thương vong (có người chết hoặc bị thương) trong 1 năm; hoặc 3 vụ va chạm cóthương vong trong giai đoạn 3 năm; 4 vụ trong 4 năm; 5 vụ trong 5 năm Đối với chiều dàiđoạn tuyến, phải có 0,2 vụ va chạm có thương tích /1km đường trong 5 năm hoặc đoạn tuyến

có số vụ va chạm nhiều hơn 10% so với các đoạn đường khác trong khu vực

Tiêu chí xác định của Úc không nêu rõ phạm vi nhưng thể hiện được ở mức độnghiêm trọng của từng đoạn tuyến khi xét chỉ số số vụ va chạm có thương tích trung bình/1km đường

* Tiêu chí xác định của Thái Lan:

Một đoạn tuyến khi được coi là điểm đen khi có:

Aj > Ac

Trong đó: Ac = Fave + k F ave/L j 0,5/L j

Ac : Là giá trị Tiêu chuẩn của tần xuất TNGT; Lj: Là chiều dài của đoạn tuyến; Fave :Tần xuất TNGT trung bình cho toàn bộ tuyến đường

K: là hệ số tỉ lệ thống kê với cấp độ quan trọng đó được xác định (vd: với độ tin cậy95%, k = 1.645)

Việc xác định tiêu chí của Thái Lan rất khoa học và được chuẩn hóa và phù hợp vớiđiều kiện riêng của Thái Lan và các giá trị đó được phân tích qua hệ thống CSDL tương đốihoàn chỉnh.

1.3.2 Phân tích, đánh giá các tiêu chí xác định điểm đen

Định nghĩa TNGTĐC như sau: TNGTĐB là một sự cố, xảy ra một cách ngẫu nhiên, bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của người TGGT khi các đối tượng TGGT trên hệ thống đường bộ và do các yếu tố về phương tiện, con người và môi trường đường bộ gây ra thiệt hại về người và tài sản hoặc gây ra một sự va chạm trên đường và được cảnh sát ghi nhận.

Tính lặp lại của TNGT hay tần suất xuất hiện TNGT của một vị trí hay khu vực nào đócao hơn hẳn các khu vực khác chỉ xảy ra nếu vị trí hay khu vực đó có những khiếm khuyết bấtlợi cho ATGT của KCHT giao thông Chính và vậy, tiêu chí về số vụ TNGT đóng vai trò rấtquan trọng và nỳ thể hiện được đặc tính nguyên nhân gây TNGT của KCHT thông và thôngqua nó phản ánh được tương đối chính xác về những vị trí điểm đen TNGT cần được xử lý cảitạo

Qua nghiên cứu so sánh của các quốc gia, ở một mức độ nào đó có thể chấp nhận được vềmặt logic thì khi xét trong thời gian 01 năm ít nhất phải có từ 2 vụ TNGT trở lên Cũng khi xétthời gian dài hơn ở mốc 03 hoặc 05 năm thì chúng ta có thể lấy số vụ TNGT trung bình xảy rahàng năm ít nhất là 01 vụ TNGT

c1) Tiêu chí về mức độ thiệt hại

Mức độ thiệt hại do TNGT đóng vai trò quan trọng trong việc đầu tư cải tạo điểm đenTNGT Việc xác định thiệt hại bao nhiêu thì được coi là điểm đen cũngg tuỳ thuộc vào điềukiện của mỗi nước Kiến nghị lấy mức thiệt hại tương đương với 02 người tử vong là giới hạncho xác định điểm đen

c2) Tiêu chí về khoảng thời gian xem xét

Theo quy trình xác định và xử lý điểm đen của Việt Nam, khoảng thời gian xem xét là

03 năm và trong trường hợp khó khăn về mặt số liệu thì thời gian xem xét là 01 năm Khoảngthời gian xem xét xác định điểm đen thể hiện tần suất xuất hiện TNGT và thể hiện mức độthiệt hại do TNGT xảy ra trong một thời gian Trong khoảng thời gian 01 năm, những lỗi gâyTNGT là nghiêm trọng, dễ phát hiện Trong khoảng thời gian 03 năm, nhưng lỗi gây TNGT ítnghiêm trọng hơn ở mức độ trung bình, các lỗi này thể hiện không rõ nột Trong khoảng thờigian 05 năm, đây là khoảng thời gian dài, các lỗi sau một thời gian khai thác mới thể hiện rõ

và nỳ là những lỗi ít nghiêm trọng nên tần suất xảy ra ít hơn

25

Qua phân tích, nghiên cứu kiến nghị trong thời gian từ nay đến năm 2015 chúng ta sửdụng tiêu chí xác định điểm đen theo 02 mức thời gian là 01 năm và 03 năm, mức thời gian

05 năm nên sử dụng từ năm 2015 trở đi khi hệ thống cơ sở dữ liệu về TNGT đó được vậnhành và từng bước đi vào ổn định

Tại nạn giao thông

Theo “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm 2000 của Cục Đường

bộ Việt Nam quy định phạm vi tai nạn giao thông là khu vực trong bán kính 50m từ tâm tainạn giao thông Quy định này không phản ánh rõ và không có cơ sở khoa học Phạm vi củamỗi tai nạn giao thông phụ thuộc vào quy mô của từng loại tai nạn giao thông do đó chúng takhông thể quy định một con số cụ thể ở đây được Mặt khác, phạm vi tai nạn giao thông cũngphụ thuộc tầm nhìn của tai nạn giao thông và phạm vi tính từ tâm tai nạn giao thông ra cácnhánh là khác nhau Tuy nhiên, TNGT có thể xảy ra tại khu vực tiếp giáp giữa phạm vi điểmvào, ra giao với tuyến đường, và đây là khu vực chuyển tốc độ và thay đổi môi trường, điềukiện cường độ do đó khi tính TNGT cần phải tính thêm một khoảng chuyển tiếp này Chúngtôi kiến nghị cách tính đoạn chuyển tiếp này như sau: thời gian phản ứng kịp thời của lái xe là

03 giây; vận tốc xe chạy theo TCVN 4054 – 05 với vận tốc thiết kế của đường cấp I đồngbằng là 120 km/h Đối với đường cấp cũng lại nhỏ hơn tuy nhiên để an toàn chúng tôi kiếnnghị sử dụng vận tốc này để tính chung Như vậy, chiều dài cần thiết cho lái xe kịp phản ứng

là 100m

Phạm vi xem xét tại nạn giao là các TNGT xảy ra trong khu vực phạm vi hình học củacộng thêm 100m cho mỗi hướng Nếu chiều dài tính từ tâm tai nạn giao thông ra mỗi hướng

là Li (m) thì phạm vi nạn giao được xét là (Li + 100) m

Tại một vị trí xác định trên đường

Theo số liệu Phân tích nguyên nhân TNGT thì lỗi do vượt quá tốc độ chiếm từ 30 – 40%

số vụ TNGT xảy ra do đó chúng tôi kiến nghị cách tính dựa trên các yếu tố sau: thời gian phản

đường cấp I đồng bằng là 120 km/h, mức độ vượt tốc độ cho phộp chúng tôi ước khoảng 25%

để bảo đảm an toàn (vận tốc cao nhất có thể đạt tới là 150 km/h) Kết quả tính cho cả 2 chiều,đoạn dài 250m Như vậy điểm đen tại một vị trí là đoạn đường có chiều dài 250m

Trên một đoạn tuyến đường có đặc điểm tương tự

Khi một đoạn tuyến dài hơn 250m mà có những đặc điểm tương tự (như các yếu tốhình học tuyến đường, mặt đường và điều kiện hai bên đường) mà xảy ra nhiều TNGT cầnphải tiến hành xử lý cải tạo cả đoạn tuyến Vấn đề là xác định phạm vi của đoạn này thế nào?

Có những quốc gia xem xét trong một phạm vi ngắn (khoảng 1 km) nhưng cũngg có nhữngquốc gia xem xét trong cả đoạn dài 10 km đến 50 km và tiêu chí là xác định số vụ TNGT,mức độ thiệt hại do TNGT trong phạm vi này Chúng tôi cho rằng, không nên xác định cụ thểchiều dài một đoạn tuyến mà nên sử dụng mật độ TNGT trên đoạn tuyến để xác định Nó thểhiện được tính khoa học hơn và khi đó phạm vi của đoạn tuyến tuỳ thuộc vào mức độ TNGTxảy ra trên nó

Kiến nghị sử dụng Khái niệm “tuyến đen” là đoạn có mật độ TNGT trung bình/ 1kmcao hơn 20% mật độ TNGT trung bình/ 1km của toàn tuyến

c4) Tiêu chí về tính lặp lại nguyên nhân TNGT

Chỉ cần có nhiều số vụ TNGT xảy ra cùng một loại tại một vị trí hoặc một khu vực tức

là nguyên nhân giống nhau có thể dễ dàng đi đến kết luận là điểm đen TNGTĐB Thực tếkhông có nhiều quốc gia đưa tiêu chí này vào trong việc xác định điểm đen Kiến nghị tiêu chínày sẽ được xem xét đưa vào sau khi hệ thống CSDL đó được xây dựng một cách hoàn chỉnh

1.3.3 Điểm đen

Sau khi tính toán được thiệt hại kinh tế - xã hội do TNGTĐB gây ra (năm 2010) Ướctính với kết quả như sau:

- Thiệt hại 01 người chết là 664,55 triệu đồng;

- Thiệt hại 01 người bị thương nặng là 317,01 triệu đồng;

- Thiệt hại 01 người bị thương nhẹ là 35,27 triệu đồng;

- Thiệt hại 01 người bị thương (chung, không Phân loại) là 176,14 triệu đồng

Khi đó các tiêu chí xác định điểm đen như sau:

- Trong 01 năm có ít nhất 2 vụ TNGT; trong 03 năm hoặc 05 năm, mỗi năm trung bình

có ít nhất 01 vụ TNGT xảy ra

- Trên một đoạn đường, một vị trí dài 250 m, hoặc khu vực nạn giao

- Có số liệu TNGT theo các mốc 01 năm, 03 năm hoặc 05 năm

27

Có: BS = L + 11* S + 23*D + (P/24) ≥ 46 (1)

Trong đó: L: Tổng số người bị thương nhẹ; S: Tổng số người bị thương nặng; D: Tổng

số người bị chết; P: Thiệt hại tài sản (triệu đồng)

Tuy nhiên, hiện tại phần lớn số liệu TNGT được CSGT ghi nhận đều không phân rõtrường hợp bị thương nặng hay bị thương nhẹ do đó có thể sử dụng mô hình sau để xác định:

BS = 9*l + 23*D (P/24) ≥ 46 (2)

Trong đó: l là tổng số người bị thương (chung không phân biệt thương nặng, nhẹ).Nghiên cứu đó tiến hành áp dụng thí điểm xác định điểm đen trên QL1 Hà Nội – LạngSơn dài 171 km, số liệu TNGT được sử dụng là số liệu trong 3 năm (2008 – 2010) Tổng sốđiểm đen TNGT xác định theo các tiêu chí đề xuất là 25 điểm với tổng chiều dài là 18,2 km

1.3.4 Phân cấp độ điểm đen

Thoả mãn các tiêu chí và mô hình (1) và (2) được xác định là các điểm đen TNGT cầnphải được xử lý, cải tạo ngay Tuy nhiên, trong điều kiện nước ta cũng hạn hẹp về nguồn kinhphí, do đó cần phải phân cấp độ của điểm đen nhằm giúp Công tác quản lý của các cơ quanchức năng cũng như xác định được thứ tự ưu tiên đầu tư Trên cơ sở hiện trạng Công tác cảitạo điểm đen những năm qua và các yếu tố kinh tế, xã hội có liên quan Đề xuất phân điểmđen là 3 cấp (các cấp phải đủ các tiêu chí, chỉ xét riêng chỉ số BS):

Điểm đen: BS = 46 - 69 (tương đương 2 - 3 người chết);

Điểm đen rất nguy hiểm: BS= 70 - 90 (tương đương 3 - 4 người chết);

Điểm đen đặc biệt nguy hiểm: BS > 90 (trên 4 người chết)

1.3.5 Định nghĩa và các tiêu chí xác định điểm đen ở Việt Nam.

a Định nghĩa điểm đen

Thuật ngữ “điểm đen” được nhắc đến tại Việt Nam bắt đầu vào những năm cuối thập

kỷ 90 của thế kỷ 20 Thuật ngữ “điểm đen” được đề cập đến trong dự án nghiên cứu cải thiện

an toàn Đường bộ Việt Nam thuộc Dự án nâng cấp Quốc lộ 1 của Ngân hàng Thế giới trongbáo cáo các vị trí nguy hiểm trên QL1 – Ross Silcock, 10 – 1998, Sổ tay điều tra và Cải tạođiểm đen ở Việt nam – Ross Silcock, 12 – 1999 và Dự án An toàn giao thông đường bộ Quốcgia – Giai đoạn 1 vốn vay Ngân hàng Thế giới – OPUS & TDSI (năm 2005)

Theo tài liệu “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm 2000 của Cục

Đường bộ thì điểm đen được định nghĩa “Việc xảy ra TNGT trên đường bộ mang tính ngẫu nhiên, lặp đi lặp lại nhiều lần tại một khu vực, một điểm được gọi là ‘khu vực nguy hiểm’ hay cũngg gọi là ‘điểm đen’ Các điểm đen thường là các khu vực đông dân cư dọc hai bên đường,

các nạn giao thông có mật độ qua lại lớn, các đường con có bán kính nhỏ, tầm nhìn hai chiều hạn chế…”.

Dự án An toàn giao thông đường bộ Quốc gia – Giai đoạn 1 vốn vay Ngân hàng Thế

giới (năm 2005) đó đề cập đến: điểm đen là các địa điểm cụ thể nơi có số lượng các vụ TNGT cao, các đoạn quốc lộ với điều kiện địa lý, môi trường, và các điều kiện giao thông cụ thể nơi

có tỷ lệ TNGT ở mức cao bất thường (các tuyến đen) Khái niệm về điểm đen này đó có sự

tham khảo từ các dự án về ATGT trước ở Việt Nam Tuy nhiên, Khái niệm cũngg chungchung nhưng cũngg đó đề cập đến cả tuyến đen

Tại cuộc hội thảo về “Xác định và xử lý điểm đen trên hệ thống đường bộ” được tổ

chức vào tháng 9 năm 2004, Cục Đường bộ đưa ra Khái niệm về điểm đen như sau: “Điểm đen là vị trí trên đường bộ đang khai thác thường hay có TNGT xảy ra” Do tỷ lệ TNGT xuất

hiện tập trung nhiều vào các điểm đặc biệt nên người ta gọi nó là “điểm đen” về TNGT

“Điểm” ở đây không hiểu theo Khái niệm toán học mà là một khu vực nghiên cứu thôngthường là một đoạn đường hoặc một nạn giao Để xác định số vụ tai nạn phải căn cứ vào dữliệu tai nạn lấy từ hồ sơ báo cáo của CSGT (cảnh sát giao thông) trong thời gian từ 3 – 5 năm,thông thường là 3 năm Trong trường hợp khó khăn có thể là số liệu của 1 hoặc 2 năm Kháiniệm về “điểm đen” trình bày tại cuộc hội thảo này đó bổ sung thêm nhiều tiêu chí so với Kháiniệm mà Cục Đường bộ đưa ra trong các tài liệu trước nhưng vẫn chưa đưa ra được một Kháiniệm về “điểm đen” một cách đầy đủ

Cùng với Khái niệm về điểm đen được đưa ra ở trên, Bộ trưởng Bộ GTVT (giao thôngvận tải) đó ra Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02 – 02 – 2005 Theo quyết định này

thì định nghĩa điểm đen được xác định theo Điều 1 như sau: “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xả ra tai nạn giao thông Từ “điểm” ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường hoặc trong khu vực nạn giao thông”

Một trong những vấn đề hầu như không được đưa vào trong định nghĩa về “điểm đen”

cả ở Việt Nam cũng như nhiều nước khác đó là thể hiện được bản chất của một “điểm đen”.Điểm đen là những vị trí mà TNGT xảy ra nhiều và có mức độ nghiêm trọng nào đó và TNGTphải xảy ra thường xuyên và lặp lại theo ở một mức độ nào đó Nhiều điểm khi thống kê chỉ

có một số vụ TNGT nhưng số người chết và bị thương lại rất lớn mà nguyên nhân gây raTNGT không phải do lỗi về KCHT (kết cấu hạ tầng) mà do các yếu tố khác (vớ dụ như lái xebuồn ngủ, lái xe uống rượu bia…) thì không thể được coi là một điểm đen TNGT

b Tiêu chí xác định điểm đen

Theo tài liệu “Tiêu chuẩn xác định và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm 2000 của CụcĐường bộ thì tiêu chí để xác định điểm đen như sau:

29

- Thời gian xem xét số liệu tối thiểu 3 năm Thời gian này nhằm điều hoà và đưa ra sựsắp xếp đáng tin cậy vị trí nguy hiểm.

- Số lượng vụ TNGT: trên đường dài số vụ bình quân trên 1km/ 1năm Ở tai nạn giaothông số vụ tai nạn trong phạm vi bán kính 50m ( số lượng vụ tai nạn từ 5 vụ trở lên trong 1năm)

- Theo mức độ nghiêm trọng của tai nạn: Các tai nạn xảy ra trong năm phải có một

vụ chết người

Cục Đường bộ đó đưa thời gian xem xét tối thiểu là 3 năm và cũngg đưa ra được phạm

vi bán kính của điểm đen tại nạn giao thông Nhưng tài liệu này cũngg chưa đưa ra đuợcphạm vi bán kính tối thiểu với những điểm đen trên đường quốc lộ, đường đồ thị và số liệu vụtai nạn tại vị trí trên đường thì vẫn chưa đưa ra được

Trong cuộc hội thảo về điểm đen được tổ chức và năm 2004, Cục Đường bộ đó đưa ratiêu chí xác định điểm đen như sau:

- Nơi có bình quân 2 vụ tai nạn nghiêm trọng trở lên/ năm

- Nơi có bình quân 3 vụ tai nạn trở lên/năm, trong đó có 1 vụ nghiêm trọng có ngườichết

- Nơi có bình quân 5 vụ tai nạn trở lên/ năm, nhưng chỉ có người bị thương

Cục Đường bộ đó bổ sung thêm một số tiêu chí mà tài liệu “Tiêu chuẩn xác định

và xử lý điểm đen trên quốc lộ” năm 2000 đưa ra Sự bổ sung này là đưa ra được tiêuchí về số vụ TNGT tại một điểm, người chết, bị thương nhưng lại chưa đưa ra đượcphạm vi bán kính một vị trí điểm đen trên quốc lộ

Bộ GTVT đó ban hành Quyết định 13 về “Quy định về việc xác định và xử lý nguyhiểm thường xảy ra TNGTĐB đang khai thác” Theo Quyết định 13/2005/QĐ-BGTVT của

Bộ trưởng Bộ GTVT tại Điều 2 thì tiêu chí xác định điểm đen phải căn cứ vào tình hìnhTNGT xảy ra trong một năm về số vụ và mức độ thiệt hại:

- 02 vụ tai nạn nghiêm trọng (tai nạn có người chết) hoặc

- 03 vụ tai nạn trở lên, trong đó có 1 vụ tai nạn nghiêm trọng hoặc

- 04 vụ tai nạn trở lên, nhưng có người bị thương

Theo Thông tư Liên bộ 02 – TAND – VKSNDTC - Bộ Công an ngày 7/1/1995TNGTĐB được phân loại như sau:

- Tai nạn nghiêm trọng: chết 01 – 02 người

- TNGT đặc biệt nghiêm trọng: chết 3 người trở lên; chết 02 người, 01 người bịthương nặng; chết 01 người, bị thương nặng 02 người; chết 01 người bị thương nặng 03người; gây thiệt hại tài sản tương đương 45 tấn gạo trở lên.

- TNGT nhẹ: thiệt hại sức khoẻ, tài sản

Các tiêu chí xác định điểm đen theo Quyết định 13 vẫn chưa thể hiện rõ được bản chấtcủa điểm đen, cũng nhiều bất cập Ở đây, điểm đen vẫn cũng chưa qui định rõ phạm vi baonhiêu là một điểm? chưa đưa ra được thế nào là một tuyến đường đen? phạm vi và chiều dàicủa tuyến đen là bao nhiêu? những điểm TNGT xảy ra do lỗi của đường gây thiệt hại lớn vềtài sản nhưng không hoặc ít thiệt hại về người thì không được xét là điểm đen cần cải tạo Vàvậy, gây ảnh hưởng lớn đến Công tác xác định và xử lý điểm đen

1.3.5.1 Phương pháp luận xây dựng các tiêu chí xác định trên mạng quốc lộ

a Tiêu chí phân loại TNGTĐB

Phân loại TNGT theo mức độ nghiêm trọng: theo Quyết định súo 768/2006/QĐ-BCA (C11) ngày 20 – 6 – 2006 (hiện nay Bộ Công an đang tiến hành chỉnh sửa thành Thông tư và lấy ý kiến đóng gúp) của Bộ trưởng Bộ Công an, TNGTĐB được phân ra làm 5 loại gồm: va chạm giao thông; TNGT ít nghiêm trọng; TNGT nghiêm trọng; TNGT rất nghiêm trọng và TNGT đặc biệt nghiêm trọng.

Định nghĩa thương vong: thương vong do TNGT gồm tử vong, bị thương nặng, bị

thương nhẹ Tại Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay phần lớn số liệu tử vong do TNGTĐBđược báo cáo là trường hợp nạn nhân bị chết ngay tại hiện trường nơi TNGT xảy ra Phần nạnnhân bị thương và bị tử vong trong bệnh viện hầu như không được báo cáo hoặc chiếm một tỷ

lệ rất nhỏ do đó kiến nghị định nghĩa cho Khái niệm “chết do TNGT” ở Việt Nam như sau:

“Chết do TNGT là trường hợp người bị TNGTĐB bị thiệt mạng hoặc bị thương dẫn đến thiệt mạng trong vòng 30 ngày kể từ khi bị TNGT”.

Đến nay, ở Việt Nam chưa có định nghĩa chính thức về thương nặng và thương nhẹ.Không phải tất cả các trường hợp bị thương do TNGT được giám định sức khoẻ theo Thông

tư Liên bộ số 12/TTLB ngày 26/7/1995 của Bộ Y tế, Bộ Lao động – Thương binh và Xú hộiquy định về Tiêu chuẩn thương tật để đánh giá tỷ lệ % thương tật của người bị nạn Do đó,

kiến nghị sử dụng định nghĩa như sau: “Chấn thương nhẹ là chấn thương không phải nằm viện hoặc yêu cầu phải nằm viện không quá 10 ngày Chấn thương nặng là chấn thương yêu cầu phải nằm viện 10 ngày”.

Phân loại TNGT theo mức độ thiệt hại: thiệt hại do TNGT được tính gồm thiệt hại

về vật chất và thiệt hại con người Hiện tại ở nước ta đó có quy định phân loại TNGT theo mức độ thiệt hại cả về con người và thiệt hại tài sản vật chất theo Quyết định số

31

768/2006/QĐ-BCA: Va chạm giao thụng: là TNGT gõy thiệt hại cho sức khoẻ, tài sản của con người dưới mức thiệt hại của TNGT ớt nghiờm trọng; TNGT ớt nghiờm trọng: gõy thiệt hại về tài sản cú giỏ trị từ 5 triệu đồng đến dưới 50 triệu đồng; TNGT nghiờm trọng: gõy thiệt hại về tài sản cú giỏ trị từ 50 triệu đồng đến dưới 500 triệu đồng; TNGT rất nghiờm trọng: gõy thiệt hại về tài sản cú giỏ trị từ 500 đến dưới 1 tỷ 500 triệu đồng và TNGT đặc biệt nghiờm trọng: gõy thiệt hại về tài sản cú giỏ trị từ 01 tỷ 500 triệu đồng trở lờn.

b Định nghĩa điểm đen mạng quốc lộ:

Điểm đen là một cụm từ chỉ vị trớ, đoạn đường hoặc nạn giao thụng nằm trờn mạng đường bộ mà tại đú, trong một khoảng thời gian nhất định đú từng xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gõy thương vong và tổn thất lớn về người và tài sản.

Định nghĩa này đú thể hiện được cỏc yếu tố Khỏi quỏt của điểm đen, như: phạm vi củađiểm đen (vị trớ, đoạn đường và nạn giao); yếu tố khoảng thời gian nhất định: TNGT xảy ravới mật độ cao và kết quả của TNGT là gõy thương vong và tổn thất lớn về người và tài sản

c Cỏc tiờu chớ xỏc định điểm đen mạng quốc lộ:

Trong nghiờn cứu này sử dụng phương Phỏp nghiờn cứ lý thuyết để xảy dựng cỏc Khỏiniệm cơ bản cú Liờn quan và cỏc tiờu chớ xỏc định điểm đen trong điều kiện riờng của Việt Nam.Nghiờn cứu sẽ phõn tớch cỏc yếu tố trờn những cơ sở tham khảo cỏc định nghĩa và cỏc tiờu chớ củamột số quốc gia, tập hợp và đưa ra cỏc khớa cạnh cần xem xột; xem xột cỏc vấn đề cú Liờn quantrong điều kiện Việt Nam; phõn tớch logic và đề xuất cỏc phương ỏn khả thi nhất Việc xỏc địnhđiểm đen dựa trờn những tiờu chớ cơ bản như sau: (i) tiờu chớ về số lượng vụ TNGT; (ii) tiờu chớ

về mức độ thiệt hại; (iii) tiờu chớ về khoảng thời gian xem xột; (iv) tiờu chớ về phạm vi xem xột và(v) tiờu chớ về tớnh lặp lại nguyờn nhõn của TNGT

1.4 Những kinh nghiệm về bảo đảm ATGT và xử lý điểm đen của một số nước trong khu vực.

1.4.1 Kinh nghiệm từ Thỏi Lan

Thái Lan cũng đang phải đối mặt với tình trạng TNGT đờng bộ cũng nh số ngời tử

vong rất cao và đang 1.5.1 Kinh nghiệm từ Thỏi Lan

Thỏi Lan cũng đang phải đối mặt với tỡnh trạng TNGT đường bộ cũng như số người tửvong rất cao và đang tiến hành xõy dựng những biện phỏp, chiến luợc tổng thể để bảo đảmATGT đường bộ, giảm số vụ tai nạn và người tử vong TNGT đường bộ cựng hậu quả kinh tế

và chi phớ xó hội đang là vấn đề lớn, lan nhanh chúng như một bệnh dịch bựng nổ trờn toànthế giới An toàn đường bộ đang được bàn luận trờn quy mụ toàn cầu cả ở cấp quốc gia vàquốc tế Thỏi Lan đú trải qua những thay đổi nhanh chúng trong phỏt triển kinh tế, đụ thị húa

và sở hữu phương tiện đi lại, điều đó đó làm tăng số lượng TNGT đường bộ, số người bịthương và tử vong.

Ngày nay, an toàn đường bộ không chỉ là một vấn đề lớn về mặt kinh tế mà còn ảnhhưởng đáng kể về xã hội Các chi phí, thiệt hại và mất mát từ TNGT đường bộ đang tác động

rõ rệt tới sự phát triển bền vững, tăng trưởng kinh tế và xã hội Phương pháp để phát triển hệthống giao thông đường bộ hiệu quả, bền vững và an toàn của Thái Lan yêu cầu một chiếnlược hiệu quả tập trung vào an toàn trong thiết kế, xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng

Thái Lan đó hỗ trợ tối đa cho các hoạt động an toàn đường bộ cũng như khuyếnkhích khu vực tư nhân tham gia cùng với chính quyền để tìm ra các biện pháp giảm thiểu

số vụ TNGTĐB với quan điểm là phòng ngừa tai nạn dễ hơn chống

Chương trình hành động quốc gia

Chính phủ Thái Lan gần đây đó đưa ATGT đường bộ vào chương trình hành độngquốc gia bằng cách lập ra ủy ban quốc gia “Trung tâm quốc gia về An toàn đường bộ” Trungtâm được đứng đầu bởi Phó Thủ tướng, cùng với Bộ trưởng các Bộ có liên quan Trung tâmđang xây dựng một kế hoạch hành động quốc gia về an toàn đường bộ để giải quyếtTNGTĐB về ngắn hạn và trung hạn

Thái Lan có tỷ lệ tử vong do tai nạn đường bộ cao, khoảng 13 nghìn người chết/năm,cao hơn nhiều so với nhiều nước thành viên của ASEAN Với dân số khoảng 63 triệu người,người dân Thái Lan sở hữu 25 triệu PTGT với khoảng 61% là xe gắn máy TNGT đường bộcàng trở lên trầm trọng hơn ở Thái Lan trong các dịp lễ Tết

Vấn đề và giải pháp

Một nguyên nhân chính là lái xe trong khi say rượu Để giảm nhẹ vấn đề này, Chínhphủ Thái Lan đó phát động một chiến dịch nhận thức cộng đồng dựa trên 5 chữ E: Giáo dục(Educaton), công khai các thông tin và sự tham gia của cộng đồng; Thực thi luật pháp (LawEnforcement); ứng dụng công nghệ giao thông (Traffic Engineering); Hệ thống dịch vụ cấpcứu (Emergency Service System) và Hệ thống đánh giá và thông tin (Evaluation andInformation System) Đưa vào một số biện pháp, bao gồm: kiểm tra nghiêm ngặt việc cấpbằng lái xe, kiểm tra tính năng kỹ thuật của phương tiện 7 năm Thành lập “Trung tâm ATGT

” được hỗ trợ một “Đơn vị điều tra tai nạn” để thu thập TNGT trên toàn quốc và điều tranguyên nhân Đồng thì thành lập một “Hệ thống theo dõi và giám sát việc vận chuyển các vậtliệu độc hại” với các công ty tư nhân Hệ thống cũngg có thể theo dõi và phát hiện các xe chởhàng hóa độc hại, xe vượt quá tốc độ, xe gây tai nạn qua GPS (hệ thống định vị toàn cầu).Nguồn vốn được huy động là: 2% thuế thu được từ rượu và thuốc lá, đấu giá biển số xe ôtô

1.4.2 Kinh nghiệm Malaysia

33

Malaysia cũngg đang phải đối mặt với tình trạng TNGT đường bộ với số người tửvong rất cao và đang xây dựng những biện pháp chiến lược tổng thể để bảo đảm ATGT ĐB.Cuối năm 2009, Malaysia đó thống kê có tổng số 18 triệu phương tiện và 11,7 triệu lái xe trêntổng dân số 27 triệu người Trong đó 49% phương tiện đăng ký lưu hành là xe mô tô và ướctính khoảng 60% số tai nạn tử vong đường bộ là do xe mô tô Trong 10 năm gần đây đó giảmchỉ số tử vong từ 8,4 người/10.000 phương tiện xuống còn 3,5 người năm 2009.

Những biện pháp là các chiến dịch truyền thông, các chương trình về kỹ thuật vàcưỡng chế an toàn đường bộ, chương trình về lái xe mô tô an toàn Môc tiêu Kế hoạch ATGTđường bộ 5 năm (từ năm 2006) Malaysia phát với những môc tiêu: Số tử vong là 2người/10.000 phương tiện; số tử vong là 10 người/dân số 100.000 người (hiện tại là 26 người/dân số 100.000 người; )

Thành lập nhiều cơ quan chuyên trách về ATGT ĐB, xây dựng luật ATGTĐB, đưagiáo dục ATGT vào trường học, kiểm soát trên đường bằng camera, đào tạo cấp phép lái xe,

… Điều đó đó mang lại các chỉ số tử vong hiện tại ở Malaysia là 3,5 người/10.000 phươngtiện (dựa trên số tử vong năm 2009 là 6287 người; tổn thất về kinh tế và xã hội vào khoảng 9

tỷ gin-rít)

1.4.3 Kinh nghiệm về đảm bảo ATGT ở Trung Quốc.

Trung Quốc với dân số khoảng trên 1,4 tỷ dân, có hệ thống kết cấu hạ tầng giao thôngđường bộ tương đối phát triển và hiện đại Tuy nhiên cũngg đang phải đối mặt với tình hìnhTNGT hết sức phức tạp Những năm gần đây, trung bình hàng năm có khoảng 700.000 vụ tainạn xảy ra và làm chết khoảng hơn 90.000 người, năm 2009 TNGT làm chết 80.455 ngườigiảm 10,4% so với năm 2008 và là năm đầu tiên trong nhiều năm qua số lượng người chết doTNGT dưới 90.000 người

Biện pháp hạn chế TNGT ở Trung Quốc

Chính phủ Trung Quốc đó chỉ đạo các Bộ, ngành liên quan phải làm tròn trách nhiệmcủa mình về lĩnh vực ATGT Công tác bảo đảm trật tự ATGT đường bộ Trung Quốc do BộCông an đảm nhiệm Các tỉnh cử lãnh đạo tỉnh làm trưởng ban phòng ngừa TNGT với sựtham gia của nhiều ban, ngành và quy định trách nhiệm bảo đảm ATGT là của liên ngành.Tăng cường công tác tuyên truyền kết hợp với kiểm soát và xử phạt nghiêm các hành vi viphạm ATGT

Một số kinh nghiệm quản lý ATGT đường bộ ở Trung Quốc

Trung quốc đầu tư kinh phí rất lớn để phát triển mạng lưới giao thông đường bộ hiệnđại và an toàn Đây là một trong những nhân tố quan trọng góp phần bảo đảm trật tự ATGT

Trong mạng lưới đường bộ có hệ thống đường cao tốc không có giao cắt đồng mức,tốc độ lưu thông phương tiện nhanh và an toàn nhất so với các loại đường bộ khác Phát triểngiao thông đô thị với hệ thống đường trục xuyên tâm, đường vành đai, các đường trên cao,các nót giao khác mức, hệ thống đèn điều khiển giao thông hiện đại đáp ứng nhu cầu pháttriển ngày càng tăng của phương tiện ô tô Nhiều tuyến trọng điểm có hệ thống chỉ huy giaothông thông minh (báo lưu lượng xe, nguy cơ ùn tắc) để người lái xe biết và chủ động tránhnhững khu vực này.

Tại các đô thị, việc tổ chức giao thông cho người đi bộ luôn được quan tâm ĐBAT.Những khu mật độ giao thông lớn dùng phương án xây hầm cho người đi bộ, những khu vực

có mật độ phương tiện và người đi bộ thấp sử dụng vạch sơn và bố trí đèn tín hiệu cho người

đi bộ

Công tác đào tạo lái xe ô tô do ngành GTVT quản lý Ngoài thời gian học lý thuyết vàhọc thực hành còn quy định riêng về chương trình đào tạo đối với người hành nghề kinhdoanh dịch vụ vận tải Riêng việc sát hạch cấp GPLX ô tô do ngành Công an quản lý và thựchiện tại các trung tâm có thiết bị chấm điểm điện tử Quản lý giáo dục lái xe ô tô sau khi cóGPLX được theo dõi chặt chẽ, mỗi lần vi phạm pháp luật ATGT , ngoài việc bị phạt tiền còn

bị trõ số điểm tương ứng của lỗi vi phạm, đến khi hết 12/12 điểm thì người lái xe ô tô phải đithi lại luật giao thông để được cấp GPLX mới Hàng tháng các chủ phương tiện phải tự vàomạng Internet để kiểm tra lỗi vi phạm để chấp hành

Củng cố hệ thống quản lý ATGT từ trung ương đến địa phương, đến từng cơ sở doanhnghiệp vận tải,

Việc xử lý vi phạm ATGT trên các tuyến đường còn được thực hiện thông qua cáccamera cố định, hệ thống mạng Internet và hệ thống định vị vệ tinh (GMS) Hiện nay cókhoảng 85% số xe tải lớn, xe khách, xe taxi được trang bị hệ thống này

Tiến hành xây dựng những biện pháp, chiến luợc tổng thể để bảo đảm ATGT đường

bộ, giảm số vụ tai nạn và người tử vong TNGT đường bộ cùng hậu quả kinh tế và chi phí xãhội đang là vấn đề lớn, lan nhanh chóng như một bệnh dịch bùng nổ trên toàn thế giới An toànđường bộ đang được bàn luận trên quy mô toàn cầu cả ở cấp quốc gia và quốc tế Thái Lan đótrải qua những thay đổi nhanh chóng trong phát triển kinh tế, đô thị hóa và sở hữu phương tiện

đi lại, điều đó đó làm tăng số lượng TNGT đường bộ, số người bị thương và tử vong

Ngày nay, an toàn đường bộ không chỉ là một vấn đề lớn về mặt kinh tế mà còn ảnhhưởng đáng kể về xã hội Các chi phí, thiệt hại và mất mát từ TNGT đường bộ đang tác động

rõ rệt tới sự phát triển bền vững, tăng trưởng kinh tế và xã hội Phương pháp để phát triển hệ

35

thống giao thông đường bộ hiệu quả, bền vững và an toàn của Thái Lan yêu cầu một chiếnlược hiệu quả tập trung vào an toàn trong thiết kế, xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng.

Thái Lan đó hỗ trợ tối đa cho các hoạt động an toàn đường bộ cũngg như khuyếnkhích khu vực tư nhân tham gia cùng với chính quyền để tìm ra các biện pháp giảm thiểu

số vụ TNGTĐB với quan điểm là phòng ngừa tai nạn dễ hơn chống

Chương trình hành động quốc gia

Chính phủ Thái Lan gần đây đó đưa ATGT đường bộ vào chương trình hành độngquốc gia bằng cách lập ra ủy ban quốc gia “Trung tâm quốc gia về An toàn đường bộ” Trungtâm được đứng đầu bởi Phó Thủ tướng, cùng với Bộ trưởng các Bộ có liên quan Trung tâmđang xây dựng một kế hoạch hành động quốc gia về an toàn đường bộ để giải quyếtTNGTĐB về ngắn hạn và trung hạn

Thái Lan có tỷ lệ tử vong do tai nạn đường bộ cao, khoảng 13 nghìn người chết/năm,cao hơn nhiều so với nhiều nước thành viên của ASEAN Với dân số khoảng 63 triệu người,người dân Thái Lan sở hữu 25 triệu PTGT với khoảng 61% là xe gắn máy TNGT đường bộcàng trở lên trầm trọng hơn ở Thái Lan trong các dịp lễ Tết

Vấn đề và giải pháp

Một nguyên nhân chính là lái xe trong khi say rượu Để giảm nhẹ vấn đề này, Chínhphủ Thái Lan đó phát động một chiến dịch nhận thức cộng đồng dựa trên 5 chữ E: Giáo dục(Educaton), công khai các thông tin và sự tham gia của cộng đồng; Thực thi luật pháp (LawEnforcement); ứng dụng công nghệ giao thông (Traffic Engineering); Hệ thống dịch vụ cấpcứu (Emergency Service System) và Hệ thống đánh giá và thông tin (Evaluation andInformation System) Đưa vào một số biện pháp, bao gồm: kiểm tra nghiêm ngặt việc cấpbằng lái xe, kiểm tra tính năng kỹ thuật của phương tiện 7 năm Thành lập “Trung tâm ATGT

” được hỗ trợ một “Đơn vị điều tra tai nạn” để thu thập TNGT trên toàn quốc và điều tranguyên nhân Đồng thì thành lập một “Hệ thống theo dõi và giám sát việc vận chuyển các vậtliệu độc hại” với các công ty tư nhân Hệ thống cũngg có thể theo dõi và phát hiện các xe chởhàng hóa độc hại, xe vượt quá tốc độ, xe gây tai nạn qua GPS (hệ thống định vị toàn cầu).Nguồn vốn được huy động là: 2% thuế thu được từ rượu và thuốc lá, đấu giá biển số xe ôtô

1.4.4 Bài học kinh nghiệm Việt Nam

Qua phân tích về tình hình ATGT của một số nước trong khu vực những bài học đượcrút ra như sau:

- Cần tăng cường năng lực cho cơ quan quản lý ATGT, tăng cường các cơ chế, chínhsách nhằm xã hội hóa công tác bảo đảm ATGT

- Xây sớm triển khai xây dựng Luật về ATGT để có thể đảm bảo cho công tác quản lýhiệu quả đủ tính dăn đe.

- Áp dụng công nghệ tiên tiến trong quản lý và tổ chức giao thông như hệ thống ITS( ứng dụng công nghệ GPS để kiểm soát lái xe, hệ thống camera theo dõi và sử phạt vi phạm,radio hướng dẫn giao thông v.v.)

- Tăng cường đầu tư xây dựng các công trình và thiết bị bảo đảm ATGT

- Đẩy mạnh phát triển vận tải công cộng

- Xây dựng làn đường dành riêng cho xe mô tô, xe gắn máy trên các quốc lộ

- Tăng cường các giải pháp kết hợp, trong đó chú trọng công tác tuyên truyền vàcưỡng chế

37

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ ATGT VÀ CÁC ĐIỂM ĐEN TRÊN TUYẾN QUỐC

LỘ 2, ĐOẠN ĐI QUA TỈNH VĨNH PHÚC 2.1 Điều kiện kinh tế xã hội và thực trạng tuyến QL2 đoạn đi qua tỉnh Vĩnh Phúc (Km13+200 – Km50+600)

2.1.1 Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu

* Điều kiện khí hậu

Quốc lộ 2 nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa là khi hậu đặc trưng của miền Bắc nướcta

- Nhiệt độ trung bình của cả năm 210C – 250C biên độ nhiệt trong năm có sự daođộng đến 150C và trong ngày 10 – 150C Mùa nóng nhiệt độ cao tuyệt đối lên đến

400C(tháng 6,7); ngược lại mùa lạnh nhiệt độ thấp tuyệt đối là 80C( tháng 1)

- Độ ẩm bình quân hàng năm đạt 85% và giao động không lớn, hiện tượng sương mùdiễn ra phổ biến từ tháng 11 – 4 hàng năm

- Mùa mưa diễn ra từ tháng 5 đến tháng 10, với lượng mưa trung bình hàng năm 2000đến 2500mm, cao nhất vào tháng 8 và thấp nhất vào tháng 1

2.1.2 Điều kiện kinh tế xã hội, giáo dục

b Dân số

- Dân số và tăng trưởng dân số

Dân số trong Khu vực Nghiên cứu QL2 (theo cấp huyện) là khoảng 0,96 triệu ngườivào năm 2003, với mật độ dân số là 1.007 người/ km2, cao gấp 8 lần so với mật độ trung bình

cả nước (249 người/km2) Dân số tăng trưởng ở mức 1,6% năm từ năm 1999 đến năm 2003(thấp hơn một chút so với tỉ lệ trung bình cả nước là 1,7%) Huyện Vĩnh Tường là huyện có

dân số lớn nhất 537.863người, trong khi Vĩnh Phúc là một tỉnh có mật độ dân số là 1.637người/km2, và tỉ lệ tăng bình quân 1.02 %/năm, thấp hơn mức bình quân của cả nước là 1,2%.

- Đô thị hóa

Dân số đô thị trong Khu vực Nghiên cứu QL2 đoạn tuyến đia tỉnh Vĩnh Phúc là52,8% trong năm 2003, cao hơn mức trung bình của cả nước là 29.7% Trong số toàn bộ cáckhu vực thì Thành phố Vĩnh Phúc và Thị xã Phúc Yên của tỉnh Vĩnh Phúc có tỉ lệ tăng dân sốcao nhất (76% và 57%), chứng tỏ tình hình phát triển đô thị diễn ra nhanh chóng tại ThànhPhố và Thị xã Đây là khu vực đóng vai trò là cửa ngõ của Vùng đồng bằng sông Hồng vàvùng Bắc bộ

c Các hoạt động kinh tế

(1) Cấp tỉnh:

- Vĩnh Phúc: Trong giai đoạn 2006-2011, tốc độ tăng trưởng kinh tế của Vĩnh Phúc đạt

trung bình 12,27% mỗi năm, khu vực công nghiệp - xây dựng tăng trưởng bình quân đạt15,82%, khu vực dịch vụ đạt 12,36% và khu vực nông, lâm nghiệp, thủy sản là 4,14% mỗi năm

Cơ cấu kinh tế của Vĩnh Phúc cũng chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng các ngành côngnghiệp - xây dựng, dịch vụ và giảm tỷ trọng của ngành nông lâm nghiệp trong GDP Năm 2011,

cơ cấu kinh tế của Vĩnh Phúc có tỉ lệ công nghiệp và xây dựng chiếm 43,65%; dịch vụ chiếm38,56%, nông lâm nghiệp và thuỷ sản chiếm 20,28 % GDP bình quân đầu người theo giá thực

tế năm 2011 dự ước đạt 22,3 triệu đồng/người, tương đương khoảng 1062 USD/người và tỉ lệ

hộ nghèo giảm 2,1% so với năm 2010 Từ năm 2005 đến tháng 12 năm 2010, Vĩnh Phúc có 821

dự án đầu tư với tổng số vốn đăng ký quy đổi đạt 135.000 tỷ đồng, trong đó có 38 dự án đầu tưtrực tiếp nước ngoài

(2) Cấp huyện

Dựa trên chỉ số khu vực kinh tế theo huyện, có thể chỉ ra rằng lĩnh vực nông nghiệpvẫn còn là một nguồn thu nhập chính của đại bộ phận người dân sống trong khu vực Tuynhiên, các ngành công nghiệp cũng phát triển bao gồm Khu CN Bình Xuyên, Khu CN ĐồngVăn tại Vĩnh Phúc

(3) Đầu tư

Gần đây, vốn đầu tư trong nước và nước ngoài vào Khu vực Nghiên cứu QL2 đềutăng Tổng sản phẩm từ đầu tư nước ngoài chiếm 11% tổng sản lượng công nghiệp của cả khuvực

Các khu công nghiệp tại Khu vực nghiên cứu QL2

đoạn tuyến đia tỉnh Vĩnh Phúc

KCN đang hoạt động

39

Số trường học và học sinh tại khu vực nghiên cứu QL2

đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc

huyện

Trung bình

cả nướcHuyện TX.PhúcYên XuyênBình TP.VĩnhYên TườngVĩnh

Khu vực Nghiên cứu QL2 đoạn tuyến đi qua tỉnh Vĩnh Phúc có tổng số 186 trạm y tế,

tương đương tỉ lệ 0,21/1000 dân.Số lượng nhân viên y tế là 3.8 người/1000 dân, cao hơn mứctrung bình cả nước là 2,3

Số lượng các cơ sở y tế và nhân viên y tế tại khu vực nghiên cứu QL2 đoạn tuyến đi qua

tỉnh Vĩnh Phúc

huyện

Trungbình cảnướcHuyện TX.PhúcYên XuyênBình TP.VĩnhYên TườngVĩnh

Số lượng cơ sở y tế/

Số lượng nhân viên

Nguồn: Số liệu kinh tế - xã hội của tỉnh

2.2 Hiện trạng chỉ tiêu kỹ thuật khai thác QL2 đoạn tuyến nghiên cứu.

2.2.1 Một số chỉ tiêu kỹ thuật đường QL2

Quốc lộ 2 nối liền Hà Nội với các tỉnh miền bắc ví dụ như Vĩnh Phúc, Phú Thọ, TuyênQuang và Hà Giang với tổng chiều dài là 313 km Nghiên cứu tập trung đến đoạn tuyến cóchiều dài 37,4km từ Phúc Yên đến Cầu Việt Trì Phú Thọ Đoạn này có quy mô đường cấp III