Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải theo chiều kim đồng hồ sẽ làm giảm dòng khí
Trang 12.1.3.2 Vít chỉnh hỗn hợp không tải
Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải Kết quả là, dòng khí nạp vào sẽ đi qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí
Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải (theo chiều kim đồng hồ)
sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới lỏng vít chỉnh (xoay
nó ngược chiều kim đồng hồ) sẽ làm tăng lượng khí qua khoang khí phụ và tăng tốc độ không tải của động cơ
2.1.3.3 Van khí phụ
Động cơ TOYOTA 5A – FE Dùng van khí phụ loại sáp nhiệt, van khí phụ loại sáp được chế tạo liền trong cổ họng gió Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo trong & một lò xo ngoài Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này giãn nở & co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát Cấu tạo van khí phụ
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng lò
xo Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong khoang nạp khí
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng van chắn lại Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt 800C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bình thường Nếu nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn Nó nén lò xo lại, làm tăng lực lò xo giữ cho van chắn đóng chặt
2.1.3.4 Khoang nạp khí & Đường ống nạp
Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung động trong khí nạp Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất chân không dung động Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để giảm rung động không khí này
Trang 2Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đườn ống nạp, một loại liền và, một loại rời
2.1.3.5 Cảm biến áp suất đường nạp (Cảm biến chân không)
Xe COROLA – TOYOTA Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp gió dùng cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó xác định được
lượng gió nạp vào xylanh động cơ Gọi là loại D – EFI
Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng khí nạp vào động cơ
Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành sự thay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân không
Hìn
h 2.2 2:
Sơ
đồ đấu dây của cảm biến áp suất
và quan hệ giữa áp suất đường nạp và tín hiệu điện áp
Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng để khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi Phần tử chuyển đổi áp suất là một màng silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn
(V)
1
2
3
4
(760,29.9)(610.24.0)(310,12.2)(10,0.4)
(mmHg)
Áp suất đường ống nạp
Trang 3Khi ỏp suất trong đường ống nạp thay đổi thỡ điện ỏp phỏt ra của cảm biến thay đổi từ đú tạo tớn hiệu đo lượng giú trong đường ống nạp Tớn hiệu được gửi về ECU Qua tớn hiệu này ECU điều chỉnh đỏnh lửa sớm hay trễ
Cảm biến ỏp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm nhận ỏp suất đường ống nạp Đõy là một cảm biến quan trọng nhất của EFI
Cảm biến ỏp suất đường ống nạp dựng độ chõn khụng được tạo ra trong buồng chõn khụng Độ chõn khụng trong buồng này gần như tuyệt đối và nú khụng bị ảnh hưởng bởi sự dao động của ỏp suất khớ quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao
Cảm biến ỏp suất đường ống nạp so sỏnh ỏp suất đường ống nạp với độ chõn khụng này và phỏt ra tớn hiệu PIM, nờn tớn hiệu này cũng khụng bị dao động theo sự thay đổi của ỏp suất khớ quyển
Điều đú cho phộp ECU giữ được tỷ lệ khớ – nhiờn liệu ở mức tối ưu tại bất kỳ độ cao nào
2.1.3.6 Cảm biến đo lưu lượng khớ nạp
Để xỏc định lượng khớ nạp (lượng giú) đi vào xylanh trong L – Jetronic, người ta sử dụng cỏc loại cảm biến khỏc nhau, nhưng ta cú thể phõn loại như sau:
A Cảm biến đo gió kiểu cánh trượt ( đời 80 đến 95)
Đo lưu lượng khớ nạp với thể tớch dũng khớ (Cỏnh trượt, kaman…) và đo lưu lượng bằng khối lượng dũng khớ ( dõy nhiệt )
Cảm biến đo giú kiểu cỏnh trượt được sử dụng trờn hệ thống L-Jectronic để nhận biết thể tớch khớ nạp đi vào xy lanh động cơ Nú là một trong những cảm biến quan trọng nhất Tớn hiệu thể tớch giú được sử dụng để tớnh toỏn lượng xăng phun cơ bản và gúc đỏnh lửa sớm cơ bản Hoạt động của nú dựa vào nguyờn lý dựng điện ỏp kế cú điện trở thay đổi kiểu trượt
a Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
Trang 4Bộ đo gió kiểu trượt bao gồm cánh đo gió được giữ bằng lò xo hoàn lực, cánh
giảm chấn, buồng giảm chấn, cảm biến không khí nạp, vít chỉnh cầm chừng, mạch gió
phụ, điện áp kế kiểu trượt được gắn đồng trục với cánh đo gió và một công tắc bơm
xăng
Hình 2.23 : Bộ đo gió kiểu trượt
Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít tuỳ thuộc vào vị trí cánh bướm ga và tốc độ
động cơ Khi khí nạp đi qua bộ đo gió từ lọc gió nó sẽ mở dần cánh đo Khi lực tác động
lên cánh đo cân bằng với lực lò xo thì cánh đo sẽ đứng yên Cánh đo và điện áp kế được
thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệu điện áp
nhờ điện áp kế
1 Vít điều chỉnh không tải
2 Mạch gió phụ
3 Cánh đo
4 Cánh giảm chấn
5 Buồng giảm chấn
6 Điện áp kiểu trượt
1
2
4
6
5
3
Trang 5b VÝt chØnh hçn hîp cÇm chõng
Bộ đo gió có 2 mạch gió: mạch gió chính đi qua cánh đo gió và mạch gió rẽ đi qua vít chỉnh CO Lượng gió qua mạch rẽ tăng sẽ làm giảm lượng gió qua cánh đo gió Vì thế, góc mở của cánh đo gió sẽ nhỏ lại và ngược lại
Vì lượng xăng phun cơ bản phụ thuộc vào góc mở cánh đo gió, nên tỉ lệ xăng khí
có thể thay đổi bằng cách điều chỉnh lượng gió qua mạch rẽ Nhờ chỉnh tỉ lệ hỗn hợp ở mức cầm chừng thông qua vít CO nên thành phần % CO trong khí thải sẽ được điều chỉnh Tuy nhiên, điều này chỉ thực hiện được ở tốc độ cầm chừng vì khi cánh đo gió đã
mở lớn, lượng gió qua mạch rẽ ảnh hưởng rất ít đến lượng gió qua mạch chính Trên thực tế, người ta còn có thể điều chỉnh hỗn hợp bằng cách thay đổi sức căng của lò xo
c Buồng giảm chấn và cách giảm chấn
Buồng giảm chấn và cách giảm chấn có công dụng ổn định chuyển động của cánh
đo gió Do áp lực gió thay đổi, cánh đo gió sẽ bị rung, gây ảnh hưởng đến độ chính xác
Để ngăn ngừa dao động cánh đo gió, người ta thiết kế một cánh giảm chấn với cánh đo gió để dập tắt độ rung
Vít điều chỉnh CO
Hình 2.24: Vít điều chỉnh CO
Trang 6d Công tắc bơm nhiên liệu (chỉ có trên xe Toyota)
Công tắc bơm nhiên liệu được bố trí chung với điện áp kế Khi động cơ chạy, gió được hút vào nâng cánh đo gió lên làm công tắc đóng Khi động cơ ngừng, do không có lực gió tác động lên cánh đo làm cánh đo quay về vị trí ban đầu khiến công tắc hở khiến bơm xăng không hoạt động dù công tắc máy đang ở vị trí ON Các loại xe khác không mắc công tắc điều khiển bơm trên bộ đo gió kiểu cánh trượt
