TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh
Hệ thống phanh là một trong những thành phần quan trọng nhất của ô tô, có chức năng giảm tốc độ di chuyển, dừng hẳn hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định Việc đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả giúp ô tô vận hành an toàn ở tốc độ cao, từ đó nâng cao năng suất vận chuyển và tăng tốc độ trung bình của xe.
Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm.
Phanh êm ái trong mọi tình huống là yếu tố quan trọng để duy trì sự ổn định của ô tô khi phanh Việc điều khiển nhẹ nhàng, với lực tác động vừa phải lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển, giúp đảm bảo an toàn và hiệu quả khi lái xe.
Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với phanh chính.
Để đảm bảo hiệu quả phanh tối ưu, cần phân bố momen phanh một cách hợp lý, nhằm tận dụng tối đa trọng lượng bám tại các bánh xe và ngăn ngừa hiện tượng trượt khi phanh.
Không có hiện tượng tự xiết khi phanh.
Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển – với lực phanh trên bánh xe.
Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng.
1.1.3 Phân loại a) Theo công dụng
- Hệ thống phanh chính (phanh chân)
- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)
- Hệ thống phanh dự phòng
Hệ thống phanh rà hay chậm dần, bao gồm phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ, thường được sử dụng trên các xe cỡ lớn và trong các tình huống dốc dài Các loại phanh này có cấu trúc đa dạng, phù hợp với yêu cầu an toàn và hiệu suất của phương tiện.
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc
- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa c) Theo dẫn động phanh
- Hệ thống phanh dẫn động cơ khí
- Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực
- Hệ thống phanh dẫn động khí nén
- Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thuỷ lực-khí nén
Hệ thống phanh điện có khả năng điều chỉnh mô-men phanh, cho phép tối ưu hóa hiệu suất phanh Hệ thống này bao gồm bộ điều hòa lực phanh, giúp điều chỉnh mô-men phanh một cách linh hoạt Ngoài ra, hệ thống phanh còn được trang bị trợ lực, nâng cao hiệu quả và độ an toàn trong quá trình phanh.
- Hệ thống phanh có trợ lực
Hệ thống phanh không có trợ lực, cũng như khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh, rất quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho phương tiện Hệ thống phanh chống bó cứng bánh xe (ABS) giúp ngăn chặn hiện tượng khóa bánh, từ đó cải thiện khả năng kiểm soát và ổn định khi phanh.
Cấu tạo chung của hệ thống phanh
Hình 1.1 Hệ thống phanh trên ô tô Nhình vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm 2 phần chính:
-Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra momen hãm trên bánh xe khi phanh ô tô
Dẫn động phanh là hệ thống truyền và khuếch đại lực từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh, có thể được phân loại thành cơ khí, thuỷ lực, khí nén hoặc kết hợp Trong dẫn động cơ khí, hệ thống bao gồm bàn đạp và các thanh đòn cơ khí, trong khi dẫn động thuỷ lực bao gồm bàn đạp, xi lanh chính, xi lanh công tác và các ống dẫn.
Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra momen phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng)
Trên ô tô, ma sát là yếu tố chính để tạo ra cơ cấu phanh Các loại cơ cấu phanh phổ biến trên ô tô bao gồm phanh tang trống, phanh đĩa và phanh dải.
1.2.1.1 Cơ cấu phanh tang trống
Trong cơ cấu phanh tang trống thì chúng ta có nhiều loại khác nhau :
*Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục
Hình 1.2 Cơ câu phanh guốc đối xứng qua trục
Cơ cấu phanh đối xứng qua trục bao gồm hai guốc phanh được bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng, như thể hiện trong hình 1.2 Sơ đồ hình 1.2a mô tả loại phanh sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, thường được áp dụng trên ô tô tải lớn Trong khi đó, sơ đồ hình 1.2b minh họa loại phanh sử dụng xi lanh thủy lực, loại này phổ biến trên ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
Cơ cấu phanh này được thiết kế với hai chốt cố định và bạc lệch tâm, giúp điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới Khe hở phía trên có thể được điều chỉnh bằng trục cam ép hoặc cam lệch tâm.
Trên 2 guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liên tục (h1.2b) hoặc phân chia thành một số đoạn (h1.2a). Ở h1.2b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để 2 má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (h1.2a) áp suất tác dụng lên 2 má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.
* Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
Hình 1.3 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm
Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện rõ trong h1.3, với sự đối xứng tại mâm phanh Hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe và hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau, tất cả đều được sắp xếp đối xứng qua tâm.
Mỗi guốc phanh được gắn trên chốt cố định ở mâm phanh và có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh Lò xo guốc phanh giữ một bên piston luôn tiếp xúc với xilanh bánh xe Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được tự động điều chỉnh thông qua cơ cấu lắp trong piston của xilanh bánh xe Hệ thống phanh loại đối xứng qua tâm thường sử dụng dẫn động thủy lực và được lắp đặt ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ.
*Cơ cấu phanh guốc loại bơi
Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc dạng bơi
Cơ cấu phanh trống dạng bơi có thiết kế cho phép cả hai đầu guốc phanh chịu tác động trực tiếp từ lực điều khiển P và có khả năng di trượt Hệ thống này được sử dụng cho ô tô tải với cơ chế dẫn động phanh thủy lực, được điều khiển bằng khí nén.
Cơ cấu phanh phía cầu sau của ô tô tải được thiết kế để chịu trọng lượng lớn, với các xilanh bánh xe 3 sử dụng hai piston 6 và 17 (xilanh kép) tác động vào cả hai đầu guốc phanh 1 Guốc phanh di chuyển tịnh tiến, ép sát vào tang trống phanh Piston 6 liên kết với ren chốt đẩy 4, điều chỉnh khe hở ban đầu giữa má phanh và trống phanh Trên piston 6 có vành răng điều chỉnh, vị trí của piston 6 được thiết lập tương đối với xilanh 8 khi xoay vành răng Vành răng được cố định nhờ lò xo lá 9, đảm bảo không bị xoay trong quá trình hoạt động Hai lò xo hồi vị guốc phanh 16 kéo hồi vị cả hai đầu guốc phanh, đảm bảo hiệu suất phanh ổn định.
Khi guốc phanh được đẩy ra, chúng ép sát vào trống phanh ở cả hai đầu, giúp giảm thiểu thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh, từ đó nâng cao hiệu quả phanh So với loại guốc phanh cố định một đầu, guốc phanh này mang lại hiệu suất cao hơn và khả năng phản ứng nhanh hơn.
Xi lanh thủy lực cho phép piston và điểm tì của guốc phanh dịch chuyển nhỏ, đảm bảo lực điều khiển ổn định khi tiến và lùi Guốc phanh kết cấu bơi có biên dạng tự lựa, giúp các má phanh mài mòn đều theo chiều dài, tăng hiệu quả hoạt động.
*Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá
Hình 1.5.Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hoá
Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa hoạt động bằng cách khi phanh bánh xe, guốc phanh thứ nhất sẽ gia tăng lực tác động lên guốc phanh thứ hai, từ đó cải thiện hiệu quả phanh.
Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn gồm hai guốc phanh liên kết qua hai mặt tựa di trượt của cơ cấu điều chỉnh di động Một đầu guốc phanh tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe, trong khi đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của piston xi lanh Cơ cấu điều chỉnh này có chức năng điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Loại phanh này thường được sử dụng cho các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
- Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:
Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép gồm hai guốc phanh đặt trên hai mặt tựa di trượt của piston trong xi lanh bánh xe Loại phanh này thường được áp dụng cho bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.
Hình 1.6.Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
- Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe;
- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe;
- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các piston của các xi lanh bánh xe;
Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động.
* Loại giá đỡ cố định (hình 1.7.a)
Hìn h 1.7a Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định
Giá đỡ này được gắn cố định trên dầm cầu, với hai xi lanh bánh xe được lắp đặt trên các đĩa phanh Mỗi xi lanh chứa một piston, đầu piston luôn tiếp xúc với các má phanh Dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe để đảm bảo hoạt động hiệu quả.
* Loại giá đỡ di động (hình 1.7.b)
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HONDA CRV 2021
Giới thiệu tổng quan về xe HONDA CRV 2021
Hình 2.1 Xe HONDA CRV 2021 Động cơ/Hộp số
1.5L DOHC VTEC TURBO, 4 xi-lanh thẳng hàng,
16 van, ứng dụng EARTH DREAMS TECHNOLOGY
Hộp số Vô cấp CVT, ứng dụng EARTH DREAMS
Dung tích xi lanh (cm3) 1.498
Công suất cực đại (Hp/rpm) 188 (140 kW)/5.600
Mô-men xoắn cực đại
Dung tích thùng nhiên liệu (Lít) 57
Chiều dài cơ sở (mm) 2.660
Chiều rộng cơ sở (trước/sau)
La-zăng Hợp kim/18 inch
Bán kính quay vòng tối thiểu
Khối lượng bản thân (kg) 1.610 1.613 1.649
Khối lượng toàn tải (kg) 2.300
Phanh trước Đĩa tản nhiệt
Bảng thông số kĩ thuật xe HONDA CRV 2021
Sơ đồ cấu tạo tổng quát và nguyên lý làm việc
Hình 2.2.Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát b) Nguyên lý hoạt động
Khi đạp phanh, dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính được khuếch đại bởi trợ lực và truyền qua đường dầu phanh đến các xilanh bánh xe.
Khi quá trình phanh được thực hiện, áp suất trong đường ống giảm, khiến các phớt bao kín đàn hồi kéo piston về vị trí ban đầu Đồng thời, các đĩa phanh quay trơn với độ đảo rất nhỏ, giúp tách má phanh khỏi đĩa.
Nếu hệ thống ABS gặp sự cố, đèn báo ABS trên bảng táp lô sẽ sáng lên, yêu cầu người dùng tiến hành kiểm tra bằng máy chẩn đoán.
Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các bộ phận trong hệ thống phanh
2.3.1 Cơ cấu phanh a) Phanh trước
Hình 2.3 Bộ ngàm phanh trước
1-Piston; 2-Vỏ cao su chắn bụi piston; 3-Vít xả; 4-Chốt bộ ngàm và vỏ cao su chắn bụi chốt. b) Phanh sau
Hình 2.4 Bộ ngàm phanh sau
1-Piston; 2-Vỏ cao su chắn vỏ piston và vòng phớt piston; 3-Vít xả; 4-Chốt bộ ngàm và vỏ cao su chắn bụi chốt
Khi đạp phanh, dầu áp suất cao từ xilanh phanh chính được truyền tới xilanh bánh xe, khiến piston di chuyển và đẩy má phanh áp sát vào đĩa phanh Càng phanh không cố định sẽ chuyển động ngược chiều với piston, giúp má phanh còn lại cũng tiếp xúc với đĩa phanh Áp suất dầu tăng lên, làm cho các má phanh tiếp xúc với đĩa phanh, tạo ra lực ma sát giúp giảm tốc độ và dừng xe hiệu quả.
Khi ngừng đạp phanh, dòng dầu sẽ trở về bình chứa và xilanh phanh chính, dẫn đến việc lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần Quá trình chuyển động của piston và càng phanh sẽ diễn ra ngược chiều với lúc đạp phanh, khiến đĩa phanh được tự do Đồng thời, cúp pen piston cũng trở về vị trí ban đầu, hoàn tất quá trình phanh.
- Đĩa phanh được chế tạo bằng gang cầu, bề mặt làm việc được mài phẳng, không được có vết xước.
-Đĩa phanh được bắt chặt với moay ơ bánh xe Đĩa phanh có hai bề mặt làm việc được mài phẳng với độ bóng cao.
Dạng đĩa không phẳng giúp giảm ma sát xa ổ lăn của moay ơ bánh xe, hạn chế nhiệt độ cao và dễ dàng bố trí xi lanh công tác Tiết diện gấp của đĩa tạo ra đường truyền nhiệt gẫy khúc, bảo vệ mỡ bôi trơn ổ bi và moay ơ khỏi hư hỏng do nhiệt.
Đĩa phanh không phẳng với các lỗ hướng kính mang lại nhiều lợi ích, bao gồm khả năng làm mát hiệu quả hơn Thiết kế rãnh rỗng giữa của đĩa phanh giúp tăng cường khả năng dẫn nhiệt ra môi trường xung quanh, từ đó cải thiện hiệu suất phanh.
-Má phanh của phanh đĩa có dạng tấm phẳng, được cấu tạo bởi một xương phanh
Má phanh được cấu tạo từ một lớp thép dày 3-5 mm và một lớp vật liệu ma sát dày 8-10 mm, được kết dính bằng keo đặc biệt Để tăng cường khả năng tản nhiệt, má phanh được thiết kế với các rãnh thoát nhiệt và hạt mài Ngoài ra, có thể bổ sung tấm lót tăng cứng hoặc hàn sẵn sợi thép để đảm bảo độ bền và hiệu suất làm việc của má phanh.
Cụm xi lanh công tác của cơ cấu phanh đĩa bao gồm các thành phần chính như xi lanh được chế tạo liền với giá đỡ hoặc tách rời, pít tông, phớt làm kín và vành chắn bụi Trên xi lanh có lỗ xả không khí, giúp duy trì hiệu suất hoạt động của hệ thống dẫn động.
Trong trạng thái ban đầu, cả hai piston đều ở vị trí tận cùng bên phải, với các lỗ bù dầu 3,5 và nạp dầu 4,6 của cả hai piston thông với các khoang trước và sau của mỗi piston.
Khi đạp phanh, bàn đạp phanh sẽ đẩy cần đẩy vào hốc piston, làm cho các cuppen bịt đường dẫn dầu giữa khoang xy lanh và bình chứa Piston tiếp tục bị đẩy, tạo ra áp suất dầu tăng lên bên trong xy lanh Áp suất này theo nhánh thứ nhất tác động lên các xi lanh bánh xe, đồng thời cũng làm cho áp suất dầu tác động lên piston thứ cấp, di chuyển sang phải và ép dầu theo nhánh thứ hai để tác động lên các xi lanh bánh xe.
Khi nhả bàn đạp phanh, các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh và piston của xi lanh chính giúp đưa bàn đạp và piston trở về vị trí ban đầu Dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về các khoang của xi lanh, hỗ trợ quá trình phanh hiệu quả.
Bộ trợ lực phanh là thiết bị sử dụng sự chênh lệch giữa chân không của động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra lực mạnh giúp điều khiển phanh Thiết bị này tận dụng chân không từ đường ống nạp của động cơ, tăng cường lực phanh tỷ lệ thuận với lực ấn của bàn đạp.
Hình 2.8 Bộ trợ lực phanh
Bầu lực chân không A kết nối với bơm chân không qua van một chiều, giúp điều khiển luồng không khí Van điều khiển được lắp trên ty đẩy bàn đạp để mở và đóng rãnh không khí Khi phanh không được sử dụng, van một chiều sẽ chặn đầu ống Màng tác động được gắn chặt với đế của cần đẩy piston, tạo sự thông suốt giữa buồng A và buồng B.
Khi không đạp phanh, van không khí được kết nối với cần điều khiển và bị lò xo hồi vị kéo về bên phải, khiến van điều khiển bị đẩy sang bên trái, chặn không khí từ bên ngoài vào buồng biến đổi áp suất Kết quả là van chân không tách khỏi van điều chỉnh, tạo lối thông cho buồng A và B, và lò xo của màng ngăn sẽ đẩy piston sang bên phải.
Khi sử dụng phanh, van điều khiển mở ra, cho phép không khí lưu thông dưới tác dụng của lò xo hồi vị Đồng thời, van không khí di chuyển sang trái nhờ lò xo van điều chỉnh, làm cho lối thông giữa buồng A và B bịt lại Van không khí tiếp tục dịch chuyển, cho phép không khí bên ngoài vào buồng áp suất biến đổi sau khi qua lưới lọc Sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất biến đổi và buồng áp suất không đổi tạo ra khuyếch đại lực nén lò xo, tăng áp lực piston và giúp quá trình phanh diễn ra dễ dàng hơn.
Khi giữ phanh nhẹ, van điều khiển và van không khí không hoàn toàn dịch chuyển sang trái, nhưng piston vẫn được đẩy sang trái Điều này ngăn không cho không khí bên ngoài vào buồng áp suất biến đổi, giúp duy trì áp suất ổn định nhờ van điều khiển tiếp xúc Nhờ đó, độ chênh lệch áp suất giữa áp suất biến đổi và áp suất ổn định được giữ không đổi, giúp piston duy trì lực phanh hiệu quả.
Hình 2.9 Bàn đạp phanh 1-Giá đỡ cụm bàn đạp phanh; 2-Cụm bàn đạp phanh; 3-Công tắc đèn phanh;
4-Tay phanh; 5-Bàn đap phanh
Khi người lái tác động lực lên bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không sẽ hỗ trợ mở đường dầu phanh từ xi lanh chính đến các cụm phanh, thực hiện quá trình phanh Đồng thời, hệ thống cũng kích hoạt công tắc đèn phanh phía sau xe để báo hiệu Dựa vào lực đạp và các cảm biến, hệ thống điều khiển sẽ đưa ra phương án phanh tối ưu nhằm đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách.
QUY TRÌNH KIỂM TRA-SỬA CHỮA THỐNG PHANH TRÊN XE
Hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh
Hư hỏng Nguyên nhân Cách khắc phục
-Hành trình của bàn phanh không đúng
-Đường dầu hoặc khí của hệ thống phanh bị rò rỉ -Piston bánh trước bị bó -Bầu trợ lực và phớt giữa tổng trên bị hỏng
-Phớt xi lanh bị hỏng -Má phanh quá mòn
-Chỉnh lại hành trình bàn đạp phanh -Xiết chặt lại các đầu khớp nối, thay thế các đệm
- Xả khí lẫn trong dầu phanh -Tháo ra lấy giấy ráp mịn và dầu đánh lại
- Thay thế bầu trợ lực và phót giữa tổng trên -Thay phớt, má phanh mới
-Hành trình của bàn phanh không đúng
-Phanh tay điều chỉnh sai -Xi lanh bánh xe bị kẹt -Xi lanh phanh chính bị hỏng
-Phanh bị bó do khô dầu hay nước vào
-Điều chỉnh lại hành trình bàn phanh -Điều chỉnh lại phanh tay
-Thay thế xi lanh bánh xe -Thay thế xi lanh phanh chính -Đánh sạch và cho thêm mỡ
Phanh bị ăn lệch một bên
-Phớt xi lanh phanh bị hỏng
-Áp suất hơi lốp không đủ hoặc áp xuất hơi lốp ở các bánh xe không đều
-Lốp mòn không đều -Má phanh bị dính dầu
-Thay thế phớt -Bơm lốp đúng áp suất quy định -Thay lốp mới nếu cần thiết -Làm sạch ở má phanh
-Có một lượng nhỏ nước, dầu hay mỡ trên má phanh -Đĩa bị xước hay méo -Má phanh mòn hay bị chai cứng
-Khắc phục nguyên nhân gây ra nước, dầu hay mỡ và thay má phanh
- Thay đĩa phanh-Kiểm tra xiết chặt-Thay hay sửa má phanh
-Xilanh bánh xe gắn không chặt
-Dính má phanh -Hỏng trợ lực phanh -P.van hỏng
-Sửa hay thay trợ lực -Thay P.van
Tiếng kêu khác thường khi phanh
-Tiếng đĩa và má phanh bị mòn hay xước
-Miếng chống ồn má phanh bị mất hay hỏng
- Càng phanh bị gỉ -Má phanh dính mỡ, bẩn hay chai cứng
-Lắp các chi tiết không chính xác
-Điều chỉnh bàn đạp hay cần đây trợ lực sai
-Kiểm tra, sửa hay thay thế đĩa và má phanh
-Làm sạch càng phanh-Kiểm tra lắp lại các chi tiết-Kiểm tra và điều chỉnh lại bàn đạp, trợ lực phanh
Quy trình tháo các bộ phận của hệ thống phanh
STT Bộ phận Tên bước, quy trình tháo Hình ảnh
-Nâng xe -Tháo bánh xe -Tháo ống mềm phanh -Tháo bộ ngàm phanh trước
-Tháo bánh xe -Nhả phanh đỗ -Tháo ống mềm phanh -Tháo bộ ngàm phanh sau
-Tháo bu-lông gắn ống phanh (A).
-Tháo bulông mũ (B) trong khi giữ chốt bộ ngàm phanh (C) -Kéo thân bộ ngàm phanh (D) ra xa.
-Tháo các đệm má phanh (A) và các má phanh (B)
-Tháo các chốt hãm (D) má phanh.
-Tháo bulong gắn ống phanh
-Ngắt đầu nối (A) -Tháo thân bộ ngàm phanh (B)
-Tháo các đệm má phanh (A) và các má phanh (B)
-Tháo các chốt hãm (D) má phanh
-Tháo các vít đầu dẹt đĩa phanh (A)
-Tháo các vít đầu dẹt đĩa phanh (A)
-Tháo kẹp (A) của bó dây
- Tháo chốt kẹp (C) -Tháo bàn đạp phanh với giá đỡ (D)
-Ngắt ống mềm chân không bộ trợ lực phanh (A) ra khỏi bộ trợ lực phanh (B)
-Tháo các dây phanh(A) ra khỏi bộ mô-đun điều khiển VSA (B).
-Tháo các đường ống phanh (A) ra khỏi các kẹp (B) đường phanh
-Tháo các đai ốc (C) gắn bàn đạp phanh.
-Tháo vấu (D) ra khỏi cần đẩy (E)
9 Xilanh phanh chính -Tháo giá đỡ bình chứa xăng +Tháo bu-lông (A) và đai ốc (B) gắn giá đỡ bình chứa
+Tháo kẹp (C) ra khỏi giá đỡ (D) bình chứa
+Ngắt đầu nối (A) +Tháo bó dây (B) +Tháo bulông (C) gắn bình chứa.
-Tháo xilanh chính + Ngắt các đường ống phanh (A) ra khỏi xy lanh chính Để tránh tràn dầu, che các khớp nối đường ống phanh bằng khăn hoặc giẻ mềm.
+Tháo vòng chữ chữ O(C) ra khỏi xy-lanh chính
Kiểm tra
3.3.1 Kiểm tra tổng quan cơ cấu phanh a) Kiểm tra dầu phanh
- Mức dầu: Nằm trong vạch MAX - MIN
- Sửa chữa: Thiếu dầu thì bổ sung, dầu bẩn thì thay mới
- Dụng cụ: Giẻ sạch b) Kiểm tra lốp, áp suất lốp
- Áp suất lốp đạt trên 2,2 bar
- Độ mòn lốp đạt trên 5,0 mm
- Sửa chữa: Điều chỉnh áp suất lốp, thay lốp
Để đảm bảo an toàn khi lái xe, việc kiểm tra định kỳ các dụng cụ như bơm lốp và thiết bị đo độ mòn lốp là rất quan trọng Ngoài ra, cần kiểm tra xilanh phanh chính cùng các bộ phận liên quan như cupen, piston, lò xo, nút làm kín, chốt dầu và vòng chặn dầu để đảm bảo hệ thống phanh hoạt động hiệu quả.
-Cuppen, lò xo, piston, nút làm kín không bị xước, nứt vỡ, gãy hở, rách hỏng, gỉ.
-Chốt tỳ, vòng chặn dầu không bị biến dạng cong vênh, mòn
- Sửa chữa: Nếu gỉ xước cần làm sạch và đánh bóng, nếu rạn nứt hay vỡ cần phải thay cái mới
- Dụng cụ: Dụng cụ chuyên dùng d) Kiểm tra đường ống dẫn dầu phanh
- Đường ống dẫn dầu phanh không bị nứt vỡ, rò rỉ dầu, cong chờn, hỏng các đầu nối ren
- Sữa chữa: Xử lí chảy dầu, rò rỉ dầu; Thay thế cái mới
3.3.2 Kiểm tra và điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh a) Kiểm tra chiều cao bàn đạp phanh
- Độ cao bàn đạp phanh tiêu chuẩn 214 ± 5 mm (8,43 ±
- Sửa chữa: Điều chỉnh lại nếu không chính xác
- Dụng cụ: Dùng dụng cụ chuyên dùng b) Kiểm tra độ rơ tự do bàn đạp phanh
Kiểm tra độ rơ tự do (A) của đệm bàn đạp phanh (B) bằng cách ấn bàn đạp phanh bằng tay Nếu độ rơ tự do không nằm trong phạm vi kỹ thuật quy định, cần thực hiện điều chỉnh công tắc để đảm bảo hiệu suất phanh an toàn.
C) vị trí bàn đạp phanh Nếu độ rơ tự do của bàn đạp p hanh không đủ, có thể dẫn tới hiện tượng dính phanh.
- Độ rơ tự do: 2,7－8,2 mm (0,106－0,323 in)
- Sửa chữa: + Tra mỡ vào bàn đạp phanh
+ Hành trình tự do bàn đạp phanh k hông chính xác cần khắc phục hư hỏng
3.3.3 Kiểm tra độ kín khít của bộ trợ lực chân không a) Kiểm tra sự kín khít
Khởi động động cơ và để máy chạy trong 1 đến 2 phút Sau đó, đạp bàn đạp phanh vài lần; nếu thấy chiều cao bàn đạp phanh tăng dần sau mỗi lần đạp, điều này cho thấy hệ thống phanh hoạt động tốt.
Để đảm bảo bộ trợ lực phanh hoạt động hiệu quả, hãy giữ bàn đạp phanh trong 30 giây và kiểm tra xem khoảng cách dự trữ của bàn đạp có thay đổi hay không.
- Sửa chữa: + Nếu bàn đạp không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra van 1 chiều
+ Nếu van 1 chiều bình thường, hãy tiến hành thay thế bộ trợ lực phanh b) Kiểm tra hoạt động của bầu trợ lực chân không
- Đạp bàn đạp phanh vài lần với khoá điện ở vị trí OFF và kiểm tra rằng không có sự thay đổi về khoảng dự trữ bàn đạp.
- Hãy đạp và giữ bàn đạp phanh, và khởi động động cơ Kiểm tra rằng bàn đạp chỉ có thể đạp xuống được một chút
- Sửa chữa: + Nếu bàn đạp không như tiêu chuẩn, hãy kiểm tra van một chiều.
+ Nếu van 1 chiều là bình thường, hãy thay thế bộ trợ lực phanh
3.3.4 Xả khí trong hệ thống phanh a) Xả khí ra khỏi xilanh chính
- Chỉ tiến hành khi đã tháo rời xi lanh phanh ch ính hoặc nếu bình chứa đã hết dầu, hãy xả khí ra khỏi lanh phanh chính.
- Tháo 2 đường ống dầu phanh ra khỏi xi lanh phanh chính.
- Đạp từ từ và giữ bàn đạp phanh
- Bịt các lỗ bên ngoài bằng ngón tay của bạn và ả bàn đạp phanh.
- Sửa chữa: Lặp lại 2 bước trên từ 3-4 lần
- Dụng cụ: Bình hút dầu phanh, cờ lê tròng, giẻ sạch b)Xả khí đường ống phanh
- Đạp bàn đạp phanh vài lần và sau đó nới lỏng nút xả với bàn đạp phanh đã được nhấn xuống.
- Khi dầu ngừng chảy ra, hãy xiết ngay nút xả khí.
Sau đó nhả bàn đạp
- Dụng cụ: Bình hút dầu phanh, cờ lê tròng, giẻ sạch
- Sửa chữa: Lặp lại bước trên cho đến khi khí trong dâu phanh được xả hết.
3.3.5 Kiểm tra hệ thống phanh trước a) Kiểm tra độ dày má phanh
- Dùng một thước đo độ dày của má phanh Độ dày tiêu chuẩn: 1.0 mm 10.0 mm.
- Sửa chữa: + Nếu độ dày má phanh bằng hoặc nhỏ hơ n giá trị nhỏ nhất, hãy thay má phanh.
+ Sau khi kiểm tra, nếu độ dày má phanh n năm trong phạm vi cho phép thì tiến hành vệ sinh má ph anh rồi lắp lại.
- Dụng cụ: Thước đo chuyên dụng b) Kiểm tra độ dày đĩa phanh
- Dùng panme, đo độ dày của đĩa phanh
- Độ dày tiêu chuẩn: 26.0 mm - 28.0 mm
- Sửa chữa: Nếu độ dày đĩa phanh nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất, hãy thay thế đĩa phanh
- Dụng cụ: Panme c) Kiểm tra độ đảo đĩa phanh
- Dùng một đồng hồ so, đo độ đảo đĩa phanh tại điểm cách mép ngoài của đĩa phanh 10.0 mm Độ đảo đĩa phanh lớn nhất: 0.05 mm.
- Dụng cụ: Đồng hồ so
Nếu độ đảo của đĩa phanh lớn, hãy thay đổi vị trí lắp của đĩa phanh và cầu xe để giảm thiểu độ đảo Ngoài ra, có thể tiện lại đĩa phanh để cải thiện hiệu suất.
+ Nếu độ dày đĩa nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất hãy thay thế đĩa d)Kiểm tra cụm piston phanh trước
- Kiểm tra xilanh và piston xem có bị rò rỉ dầu, kẹt h oặc bị xước không
- Sửa chữa: Nếu cần thiết hãy thay thế xilanh và p iston
- Dụng cụ: Dụng cụ chuyên dùng
3.3.6 Kiểm tra hệ thống phanh sau
Kiểm tra chiều dày má phanh sau
- Thực hiện vệ sinh tấm ma sát trên guốc phanh và dùng thước đo độ dày của tấm ma sát trên guốc phanh tay
- Sau đó dùng dung dịch xịt phanh chuyên dụng để rửa đi mạt kim loại và các vị trí rỉ xét
- Dụng cụ: Thước đo chuyên dụng, giấy ráp, bình xịt phanh chuyên dụng,
- Sửa chữa: Nếu độ dày ma sát nhỏ hơn mức quy định do mòn nhiều hoặc mòn không đều, tiến hành thay thế cụm guốc phanh tay.
3.3.7 Kiểm tra hệ thống phanh ABS
- Kiểm tra đèn cảnh báo ABS bắt đầu bằng việc khởi động động cơ và kiểm tra đèn cảnh báo ABS trên bảng điều khiển
Nếu đèn ABS sáng hoặc nhấp nháy, điều này cho thấy có sự cố trong hệ thống cần được kiểm tra và sửa chữa kịp thời để đảm bảo an toàn khi vận hành.
- Dụng cụ: Máy chẩn đoán G-SCAN
STT Nội dung công việc Hình ảnh minh hoạ
1 Cắm giắc của máy chẩn đoán vào xe
Chọn “Phân tích mã lỗi chẩn đoán”
Nếu không có mã lỗi thì không sao, nếu có thì ta chọn “Xoá” để xoá mã lỗi
Tiếp theo chọn “Phân tích dữ liệu’
Thử phanh để kiểm tra các thông số
Quy trình lắp các bộ phận của hệ thống phanh
STT Bộ phận Tên bước, quy trình lắp Hình ảnh minh hoạ
-Tháo xilanh chính +Lắp vòng chữ chữ O (C) vào xy-lanh chính +Lắp xilanh chính (B) +Lắp các đường ống phanh (A) vào xy lanh chính.
-Lắp giá đỡ bình chứa xăng
+Lắp bulông (C) gắn bình chứa.
+Lắp bó dây (B) +Lắp đầu nối (A)
+Lắp kẹp (C) vào giá đỡ (D) bình chứa +Lắp bu-lông (A) và đai ốc (B) gắn giá đỡ bình chứa
Lắp ống mềm chân không bộ trợ lực phanh (A) vào bộ trợ lực phanh (B)
Lắp các dây phanh (A) vào bộ mô-đun điều khiển VSA (B).
Lắp các đường ống phanh (A) vào các kẹp (B) đường phanh
-Lắp các đai ốc (C) gắn bàn đạp phanh.
-Lắp vấu (D) vào cần đẩy (E)
-Lắp kẹp (A) của bó dây -Lắp chốt khóa (B) -Lắp chốt kẹp (C) -Lắp bàn đạp phanh với giá đỡ (D)
-Lắp đĩa phanh (B) -Lắp các vít đầu dẹt đĩa phanh (A)
-Lắp đĩa phanh (B)-Lắp các vít đầu dẹt đĩa phanh (A)
-Lắp các chốt hãm (D) má phanh -Lắp các đệm má phanh (A) và các má phanh (B)
-Lắp thân bộ ngàm phanh (B)
-Lắp bulong gắn ống phanh
Lắp các đệm má phanh (A) và các má phanh (B)
-Lắp các chốt hãm (D) má phanh.
-Lắp thân bộ ngàm phanh (D) ra xa.
-Lắp bulông mũ (B) trong khi giữ chốt bộ ngàm phanh (C)
-Lắp bu-lông gắn ống phanh (A).
-Nhả phanh đỗ -Lắp ống mềm phanh -Lắp bộ ngàm phanh sau
-Nhả phanh đỗ -Lắp ống mềm phanh -Lắp bộ ngàm phanh trước
-Lắp bánh xe-Hạ xe
