Do đó sự phát triển từ hệ thống phanhguốc dẫn đến sự ra đời của hệ thống phanh đĩa, hệ thống chống bó cứng bánh xe hệthống ABS Các hệ thống phanh đó đã trở thành một trong những bộ phận
TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH
Những vấn đề chung về hệ thống phanh
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc
- Nhờ đó ô tô mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và công suất vận chuyển của xe.
1.1.2 Yêu cầu Để đảm bảo các chức năng trên thì hệ thống phanh cần phải đảm bảo các yêu cầu sau:
- Đảm bảo hiệu quả phanh cao nhất, quãng đường phanh ngắn nhất trong bất kỳ chế độ chuyển động nào.
- Phanh êm dịu trong bất kỳ mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
- Đảm bảo độ tin cậy làm việc cao, điều khiển nhẹ nhàng và có tính tùy động cao.
- Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh nhỏ.
- Phân bố các mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kỳ trường hợp nào.
- Không có hiện tượng tự xiết phanh khi ôtô chuyển động tịnh tiến hoặc khi quay vòng.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Đối với phanh dừng phải đảm bảo giữ xe đứng yên trên dốc (đến 10%) trong thời gian dài.
1.1.3 Cấu tạo, phân loại hệ thống phanh a Theo công dụng:
Hệ thống phanh chính (phanh chân);
Hệ thống phanh dự phòng;
Hệ thống phanh rà hay chậm dần, bao gồm phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ, được sử dụng phổ biến trên các xe cỡ lớn và trong các tình huống xuống dốc dài Theo kết cấu của cơ cấu phanh, các loại phanh này đảm bảo an toàn và hiệu quả trong việc kiểm soát tốc độ của phương tiện.
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc;
Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa; c Theo dẫn động phanh:
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
Hệ thống phanh dẫn động thủy lực;
Hệ thống phanh dẫn động khí nén;
Hệ thống phanh dẫn động kết hợp thủy lực-khí nén;
Hệ thống phanh điện hiện đây đang là xu thế của thời đại; d Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh:
Theo khả năng điều chỉnh mô men phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh e Theo trợ lực
Hệ thống phanh có trợ lực
Hệ thống phanh không có trợ lực f Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh:
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS).
Giới thiệu chung về xe Honda City 2017
1.2.1 Khái quát chung về xe Honda City 2017
Hình 1.1: Hình ảnh kích thước tổng thể xe
Honda đã tạo nên cơn sốt vào năm 2017 với mẫu xe Honda City 2017, được xem là lựa chọn hàng đầu trong phân khúc sedan cỡ nhỏ tại Việt Nam Xe sở hữu thiết kế thể thao, sang trọng và được đánh giá cao với ba tiêu chí nổi bật: thiết kế năng động, nội thất rộng rãi và công nghệ tiên tiến Mẫu xe này không chỉ thu hút sự chú ý của giới yêu thích ô tô Việt Nam mà còn khiến các đối thủ cạnh tranh phải ngạc nhiên về hình thức, tiện ích và mức giá hấp dẫn mà Honda mang lại cho thị trường ô tô Châu Á.
Ngoại thất xe Honda City 2017 là phiên bản nâng cấp giữa dòng đời, hay còn gọi là bản "facelift" của hãng xe Nhật Bản Thiết kế tổng thể vẫn giữ được vẻ khỏe khoắn và thể thao, nổi bật hơn so với các mẫu xe Nhật Bản khác Đặc biệt, Honda City mới được trang bị các chi tiết cách tân sắc sảo, khó nhận ra nếu không nhìn kỹ.
Honda City 2017-2018 có kích thước tổng thể không thay đổi so với thế hệ trước, với các thông số dài 4.440 mm, rộng 1.694 mm, cao 1.477 mm Chiều dài cơ sở đạt 2.600 mm, khoảng sáng gầm xe là 135 mm và bán kính quay vòng tối thiểu là 5,60 m.
Hình 1.3: Ngoại thất Honda City 2017
Đầu xe Honda City 2017 mang diện mạo "nam tính" hơn với những tinh chỉnh khéo léo từ các mẫu xe như Civic, Accord và CR-V Mặt ca-lăng được thiết kế lại với thanh nẹp crom gọn gàng, lấy cảm hứng từ hình tượng đôi cánh, tạo sự hài hòa khi nối liền hai đèn chiếu sáng.
Honda City 2017 sở hữu thiết kế sắc xảo hơn với cản trước nổi bật Phần đầu xe được trang bị đường viền crom thanh mảnh kết hợp với lưới tản nhiệt dạng tổ ong, mang đến sự khác biệt so với thế hệ trước và được sơn màu tối cứng cáp.
Honda City 2017 được trang bị tiêu chuẩn đèn pha Halogen và đèn LED chạy ban ngày, cùng với cụm đèn LED hoàn toàn cho cả đèn pha và đèn sương mù Điểm nổi bật này đặc biệt hơn ở phiên bản cao cấp của dòng xe, vì rất ít mẫu xe trong phân khúc có hệ thống chiếu sáng hiện đại như vậy, ngay cả những mẫu xe hạng C đắt tiền hơn cũng không nhiều xe sở hữu.
Hình 1.4: Đầu xe Honda City 2017
Honda City mới được trang bị la-zăng hợp kim 16-inch với thiết kế đa chấu tinh tế, mang đến vẻ đẹp nổi bật hơn Các đường gân dập nổi đặc trưng vẫn được giữ nguyên, cùng với các trang bị tiêu chuẩn như tay nắm cửa mạ crom sang trọng, đèn xi-nhan tích hợp trên gương chiếu hậu và khả năng chỉnh điện gập lại.
+ Thương hiệu xe Nhật Bản gần như không thay đổi quá nhiều ở đuôi xe Honda City
Vào năm 2017, mẫu xe mới vẫn giữ lại nhiều đặc điểm từ thế hệ cũ như cụm đèn hậu lớn góc cạnh liên kết bằng thanh nẹp crom, logo hãng, tên xe, và dòng chữ i-VTEC Tuy nhiên, điểm nhấn của thế hệ mới nằm ở cản sau thể thao hơn với các chi tiết nhựa màu đen bao quanh đèn phản quang, cùng thiết kế hầm hố hơn, mang đến vẻ khỏe khoắn cho xe.
Hình 1.6: Đuôi xe Honda City 2017
Honda City 2107 không có sự thay đổi nào trong bản nâng cấp mới, vẫn sử dụng động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng 1.497 cc kết hợp với hộp số CVT Động cơ này sản sinh công suất tối đa 118 mã lực tại 6.600 vòng/phút và mô-men xoắn tối đa 145 Nm ở 4.600 vòng/phút Honda City được đánh giá cao về khả năng vận hành linh hoạt, nhanh nhạy và tiết kiệm nhiên liệu.
Hình 1.7: Động cơ của Honda City 2017
Nội thất của Honda City 2017 đã khắc phục những hạn chế của thế hệ trước, mang đến trải nghiệm hài lòng cho khách hàng Với tông màu đen chủ đạo, thiết kế nội thất được đánh giá là một bước nhảy vọt, tạo nên sự khác biệt rõ rệt cho Honda City 2017 trong phân khúc sedan hạng B.
Hình 1.8: Nội thất xe Honda City 2017
Honda City 2017 được trang bị ghế nỉ hoặc ghế da, mang lại cảm giác cao cấp và thoải mái cho người dùng khi tiếp khách Ghế tài xế có khả năng điều chỉnh 6 hướng, trong khi ghế phụ cũng có chức năng chỉnh tương tự.
4 hướng và tất cả đều là chỉnh cơ.
Ghế sau của Honda City mới mang đến không gian rộng rãi và thoải mái cho hành khách Đặc biệt, xe được trang bị thêm tựa đầu thứ ba cho vị trí ngồi giữa và bệ tì tay kiêm hộc để ly, giúp nâng cao trải nghiệm di chuyển cho người ngồi phía sau.
Hình 1.9: Ghế ngồi của Honda City 2017
Bảng táp-lô của xe Honda được thiết kế năng động với kiểu dáng bất đối xứng, tập trung các chi tiết điều khiển về phía người lái, tạo nên một không gian riêng tư Thiết kế này phù hợp với những người yêu thích khả năng vận hành linh hoạt và mạnh mẽ của xe Honda Vật liệu được sử dụng bao gồm viền nhựa chắc chắn và da ốp ở ghế phụ, giúp cabin trở nên sang trọng và lịch lãm hơn.
Hình 1.10: Bảng táp-lô của Honda City 2017
Cabin xe nổi bật với vô-lăng 3 chấu thể thao, mang đến cảm giác mạnh mẽ Honda City 2017 được bọc da, khác biệt so với chất liệu Urethan truyền thống Vô-lăng còn tích hợp các tính năng tiện ích như nút điều chỉnh âm thanh, nút cài đặt và điều khiển hành trình, cùng với hai lẫy chuyển số, giúp tài xế dễ dàng và chủ động hơn trong việc điều khiển xe.
Cụm đồng hồ hiển thị sau tay lái nổi bật với ba vòng tròn viền crom tinh tế, kết hợp màu sắc sinh động và các chữ số, biểu tượng được bày trí rõ ràng, tạo cảm giác dễ nhìn và dễ hiểu hơn.
Hình 1.11: Vô-lăng Honda City 2017
KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG
Giới thiệu chung về hệ thống phanh trên xe Honda City 2017
2.1.1 Cấu tạo chung của hệ thống phanh
2.1.1.1 Cơ cấu phanh đĩa ở cả trước và sau
Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh bánh trước của ô tô Honda City 2017 sử dụng phanh đĩa với giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở nhờ vào sự biến dạng của vành khăn làm kín Xi lanh công tác được lắp đặt di động trên các chốt dẫn hướng có bạc lót cao su, cho phép dịch chuyển hai bên Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông và được bôi trơn bằng mỡ, bảo vệ bởi chụp cao su Pittông trong giá đỡ có lỗ dẫn dầu và lỗ xả không khí, trong khi vòng khóa hạn chế dịch chuyển của pittông và giữ bụi Vòng làm kín tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh được giữ bằng ốc và các tấm má phanh có rãnh định vị và lò xo khóa Độ dày của tấm má phanh từ 9-12mm, với rãnh hướng tâm giúp làm mát bề mặt ma sát Khi má phanh mòn, vòng lò xo sẽ chạm vào đĩa phanh, tạo ra tia lửa để cảnh báo người dùng thay thế kịp thời Đĩa phanh được gắn với moay ơ bằng bulông bánh xe.
Cơ cấu phanh bánh sau
Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống bó cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
2.1.1.2 Hệ thống phanh dừng ô tô Honda City 2017
- Công dụng: Dùng dể hãm ô tô trên dốc và khi đỗ xe Ngoài ra phanh dừng còn được sử dụng trong trường hợp sự cố khi hỏng phanh chính
2.1.1.3 Hệ thống ABS chống hãm cứng
Hệ thống phanh ABS được thiết kế để ngăn chặn tình trạng khóa cứng của lốp khi phanh khẩn cấp, giúp xe duy trì khả năng lái và giảm thiểu nguy cơ tai nạn.
Hệ thống ABS (Anti-lock Brake System) sử dụng máy tính để theo dõi tình trạng quay của bốn bánh xe trong quá trình phanh thông qua các cảm biến gắn ở bánh xe, cho phép tự động điều khiển việc đạp và nhả phanh.
Kết cấu chi tiết của hệ thống phanh trên xe Honda City 2017
2.2.1 Cơ cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chính
* Cấu tạo phanh bánh trước :
Cơ cấu phanh bánh trước của ô tô Honda City 2017 sử dụng phanh đĩa với giá di động có khả năng điều chỉnh khe hở nhờ vào sự biến dạng của vành khăn làm kín Xi lanh công tác được lắp đặt di động trên các chốt dẫn hướng có bạc lót bằng cao su, cho phép xi lanh dịch chuyển hai bên Giá đỡ xi lanh chạy trên bulông và được bôi trơn bằng mỡ, bảo vệ bởi chụp cao su Hai bulông giá trượt đảm bảo khả năng dẫn hướng cho giá đỡ xi lanh, trong khi pittông có lỗ dẫn dầu và lỗ xả không khí Vòng khóa hạn chế dịch chuyển của pittông và giữ vòng che chắn bụi, trong khi vòng làm kín tự động điều chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh Giá đỡ má phanh ôm ngoài giá đỡ xi lanh và được giữ bằng ốc, với các tấm má phanh được gắn chắc chắn nhờ rãnh, tấm định vị và lò xo khóa.
Hình 2.1: Sơ đồ cấu tạo phanh bánh trước
Tấm má phanh có chiều dày từ 9-12mm và được thiết kế với rãnh hướng tâm giúp làm mát bề mặt ma sát khi phanh Trên má phanh có vòng lò xo chỉ báo chiều dày; khi má phanh mòn, đầu vòng lò xo sẽ chạm vào đĩa phanh, tạo ra tia lửa để cảnh báo người sử dụng cần thay thế kịp thời Đĩa phanh được gắn với moay ơ thông qua bulông bánh xe.
Giá đỡ di động có khả năng di trượt ngang trên các chốt cố định của dầm cầu Trong thiết kế này, chỉ sử dụng một xi lanh bánh xe với pittông tì vào má phanh, trong khi má phanh đối diện được gắn trực tiếp trên giá đỡ.
Hình 2.2: Sơ đồ nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh đĩa
Khi chưa phanh, giá đỡ tự di chuyển để đảm bảo khe hở giữa các má phanh và đĩa phanh là như nhau Khi đạp phanh, dầu từ xi lanh chính được dẫn vào xi lanh bánh xe, khiến pittông dịch chuyển và ép má phanh vào đĩa phanh Lực và phản lực kết hợp với cấu trúc tự lựa của giá đỡ tạo ra lực tác dụng lên đĩa phanh từ cả hai má phanh, giúp quá trình phanh diễn ra hiệu quả Khi nhả bàn đạp phanh, áp lực lên pittông giảm, vòng cao su hồi vị kéo pittông về vị trí ban đầu, nhả má phanh và giữ khe hở tối thiểu quy định.
Hình 2.3: Sơ đồ điều chỉnh phanh
Vòng bít cao su của pittông tự động điều chỉnh khe hở phanh, loại bỏ nhu cầu điều chỉnh bằng tay Khi đạp phanh, áp suất thuỷ lực di chuyển pittông, đẩy đệm đĩa phanh vào rôto Pittông thay đổi hình dạng vòng bít trong quá trình di chuyển Khi nhả phanh, vòng bít trở lại hình dạng ban đầu, giúp pittông rời khỏi đệm phanh Nhờ đó, khoảng cách giữa đệm phanh và rôto luôn được duy trì ổn định, bất chấp sự mòn của đệm phanh.
* Ưu điểm của phanh đĩa so với phanh của tang trống
Cơ cấu phanh đĩa mang lại mômen phanh ổn định hơn so với phanh kiểu tang trống, ngay cả khi hệ số ma sát thay đổi Điều này đảm bảo rằng bánh xe bị phanh hoạt động ổn định, đặc biệt là trong điều kiện nhiệt độ cao.
Khối lượng nhẹ của các chi tiết nhỏ và kết cấu gọn gàng giúp giảm tổng khối lượng của các chi tiết không treo, từ đó nâng cao tính êm dịu và cải thiện khả năng bám đường của bánh xe.
- Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng.
- Dễ dàng trong sửa chữa và thay thế tấm ma sát.
- Công nghệ chế tạo gặp ít khó khăn, có nhiều khả năng giảm giá thành trong sản xuất.
- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh tự động khe hở của má phanh và đĩa phanh.
* Cơ cấu phanh bánh sau :
- Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
- Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
Hình 2.4: Cơ Cấu Phanh Đĩa 1- Đĩa phanh, 2- Giá đỡ, 3- Đường dầu vào, 4- Bu lông, 5- Má phanh, 6- Càng phanh,
7- Tấm chắn dầu, 8-Phớt dầu, 9-Vít xả khí, 10-Piston,
Dẫn động phanh cần phải nhẹ nhàng, nhanh chóng và đồng thời hoạt động hiệu quả giữa các cơ cấu phanh, đồng thời phân bố lực phanh hợp lý giữa các bánh xe Ngoài ra, cần đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh, nhằm nâng cao hiệu suất làm việc.
Hệ thống phanh chính bao gồm các thành phần quan trọng như bàn đạp phanh, bộ trợ lực chân không, xi lanh phanh chính, cơ cấu tín hiệu, cùng với các đường ống dẫn và ống mềm kết nối giữa xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe.
2.5: Sơ đồ cấu tạo tổng thể cơ cấu phanh và dẫn động phanh
Dẫn động của xe sử dụng hệ thống dẫn động hai dòng độc lập, trong đó hai đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến các bánh xe ô tô Hệ thống này được thiết kế với xi lanh chính kép (tandem), cho phép duy trì hiệu quả phanh ngay cả khi một trong hai dòng bị rò rỉ, đảm bảo lực phanh vẫn được sinh ra ở các bánh xe so le trước và sau.
Xi lanh phanh có nhiệm vụ nhận lực từ bàn đạp phanh, tạo ra dầu áp suất cao và truyền đến các xi lanh công tác ở bánh xe thông qua hai đường dẫn động thủy lực Dầu phanh được cung cấp cho các buồng của xi lanh chính từ bình dầu riêng biệt được lắp đặt trên thân xi lanh.
Hình 2.6: Kết cấu xi lanh phanh chính
1 Lò xo pít tông thứ cấp 2 Bình dầu
3 Lắp bình dầu 4 Pít tông sơ cấp
5 Phớt làm kín 6.Phanh hãm
7 Lỗ bù dầu 8 Tấm chắn hình sao
9 Lò xo pít tông sơ cấp 10 Cốc đỡ lò xo
11 Bu lông hạn chế hành trình 12 Pít tông thứ cấp
13 Phớt dầu 14 Xi lanh chính ,
Trong xi lanh chính, có hai pít tông: pít tông sơ cấp và pít tông thứ cấp, mỗi pít tông đều có hai lỗ dầu để bù và nạp dầu Một bình chứa dầu chung được đặt trên xi lanh chính, giúp đẩy pít tông về vị trí tận cùng bên phải khi không hoạt động Pít tông số 1 được chặn bởi vòng chặn và vòng hãm, trong khi pít tông số 2 được giữ bởi bulông từ vỏ xi lanh Để hệ thống phanh hai dòng mạch chéo hoạt động chính xác, áp suất dầu phải đồng đều ở cả hai pít tông Lò xo hồi vị của pít tông số 1 được hỗ trợ bởi cốc chặn lò xo, kết nối với pít tông qua bu lông nối, nhằm đảm bảo độ cứng lắp ghép lớn hơn để vượt qua sức cản ma sát của pít tông số 2.
Hình 2.7 mô tả tổng quan về xi lanh phanh chính Khi chưa hoạt động, cả pít tông số 1 và số 2 đều ở vị trí tận cùng bên phải, lúc này các lỗ bù dầu và nạp dầu của cả hai pít tông thông với các khoang trước và sau của mỗi pít tông.
Khi đạp phanh, pít tông số 1 di chuyển sang trái, làm tăng áp suất dầu ở khoang phía trước của nó Áp suất này cùng với lò xo hồi vị số 1 tác động lên pít tông thứ cấp số 2, khiến nó cũng dịch chuyển sang trái Khi pít tông số 2 đi qua lỗ bù dầu, khoang phía trước của nó được làm kín và áp suất bắt đầu tăng Dầu từ hai cửa ra của xi lanh chính được dẫn tới các xi lanh bánh xe Khi các pít tông trong các xi lanh bánh xe đẩy các má phanh áp sát vào đĩa phanh, áp suất dầu trong hệ thống tăng lên, tạo ra lực phanh cần thiết.
Hình 2.8: Trạng thái đạp phanh
- Khi nhả bàn đạp phanh
Hình 2.9: Trạng thái nhả phanh
Dưới tác dụng của các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh, các pít tông 1 và 2 được đẩy về vị trí ban đầu, trong khi dầu từ xi lanh bánh xe được hồi về xi lanh chính, kết thúc quá trình phanh Đối với xi lanh chính loại "tandem", nếu một dòng bị rò rỉ, dòng còn lại vẫn có khả năng hoạt động để phanh các bánh xe của dòng đó.
KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH XE HONDA
Cơ sở lý thuyết của chẩn đoán kỹ thuật
Chẩn đoán kỹ thuật là ngành khoa học nghiên cứu các hình thái hư hỏng và dự đoán thời hạn xuất hiện hư hỏng mà không cần tháo rời các tổng thành ô tô Ngành này dựa trên các quy luật và tiêu chuẩn đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật tốt và xấu của ô tô Do không tháo rời chi tiết, chẩn đoán kỹ thuật không thể phát hiện hư hỏng trực tiếp mà phải dựa vào các triệu chứng biểu hiện gián tiếp Ví dụ, để đánh giá tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh, người ta đo lực phanh ở các bánh xe hoặc quãng đường phanh.
* Mục đích của chẩn đoán kỹ thuật là :
+ Nâng cao tuổi bền giảm chi phí do không phải tháo lắp và giảm được cường độ hao mòn của chi tiết
+ Quyết định được các phương án bảo dưỡng , sửa chữa kịp thời những hư hỏng đã phát hiện
Cơ sở lý thuyết của bảo dưỡng kỹ thuật
Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô bao gồm các hoạt động nhằm giảm thiểu hao mòn chi tiết máy và ngăn ngừa hư hỏng, như bôi trơn, điều chỉnh, xiết chặt và lau chùi Đồng thời, việc kiểm tra và xem xét trạng thái của các cơ cấu, cụm và chi tiết giúp kịp thời phát hiện hỏng hóc, từ đó duy trì tình trạng kỹ thuật tốt cho xe trong quá trình sử dụng.
Để duy trì ô tô trong trạng thái tốt, cần ngăn ngừa các hư hỏng có thể xảy ra và phát hiện sớm các vấn đề để sửa chữa kịp thời, từ đó đảm bảo ô tô hoạt động với độ tin cậy cao.
* Tính chất : Mang tính chất cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch nhằm phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra trong quá trình sử dụng
Xây dựng quá trình chẩn đoán , bảo dưỡng hệ thống phanh
3.2.1 Một số chú ý khi sử dụng
Hệ thống phanh trên xe ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc giảm tốc độ, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên Bất kỳ hư hỏng nào trong hệ thống phanh đều có thể gây mất an toàn và dẫn đến tai nạn khi xe vận hành Trong quá trình sử dụng, các vấn đề thường gặp với hệ thống phanh bao gồm phanh không ăn, phanh ăn không đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Phanh không hoạt động hiệu quả sẽ không giảm tốc độ ôtô kịp thời, đặc biệt trong những tình huống phức tạp, dẫn đến nguy cơ gây ra tai nạn.
Nguyên nhân phanh không ăn có thể bao gồm sự rò rỉ trong hệ thống dẫn động thủy lực, khiến không khí lọt vào hoặc thiếu dầu Hơn nữa, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền động và cơ cấu phanh có thể bị hỏng Ngoài ra, má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc dính dầu cũng là những yếu tố gây ra tình trạng này.
Có thể phát hiện mối nối bị hở qua sự rò rỉ dầu trong hệ thống truyền động thủy lực Nếu không khí lọt vào, khi đạp phanh sẽ không có sức cản rõ rệt do áp suất không truyền vào dầu Để khắc phục, cần xả không khí ra khỏi hệ thống và kiểm tra mức dầu ở xi lanh phanh chính, bổ sung nếu cần Khi thay dầu, phải tháo rời, rửa sạch và thổi khô các bộ phận như xi lanh phanh chính, xi lanh bánh xe và ống dẫn Dầu có thể rò rỉ vào má phanh qua vòng chắn dầu hỏng, do đó cần thay mới vòng chắn và rửa sạch má phanh cùng đĩa phanh Nếu má phanh bị mòn, cần thay mới và chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp hơn bề mặt má phanh.
Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động không chính xác, cơ cấu phanh hỏng, hoặc ống dẫn bị tắc Để khắc phục tình trạng này, cần thực hiện điều chỉnh cơ cấu truyền động, bôi trơn các chi tiết và thông ống dẫn.
Phanh bó là do bị kẹt nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy má phanh bị
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:
- Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.
- Van không khí không hoạt động
- Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
- Bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy không tải không hợp lý.
3.2.2 Kiểm tra chẩn đoán , bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh ABS
Trước khi tiến hành sửa chữa hệ thống ABS, cần xác định rõ nguyên nhân hư hỏng là do ABS hay do hệ thống phanh Hệ thống ABS có chức năng dự phòng, vì vậy nếu có sự cố xảy ra, ECU của ABS sẽ ngay lập tức ngừng hoạt động và chuyển sang sử dụng hệ thống phanh thông thường.
Hệ thống ABS có khả năng tự chẩn đoán, và khi phát hiện hư hỏng, đèn báo ABS sẽ sáng lên để cảnh báo người lái Để xác định nguyên nhân của sự cố, nên sử dụng giắc sửa chữa.
- Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh, đèn báo ABS sẽ không sang nên tiến hành những thao tác kiểm tra như sau.
● Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
● Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
● Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.
● Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
● Kiểm tra xI lanh phanh chính xem có hư hỏng không.
Chỉ có một phanh hoạt động hay bó phanh.
● Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.
● Kiểm tra xem xi lanh phanh chính có hỏng không.
● Kiểm tra sự điều chỉnh hay hồi vị kém của phanh tay.
● Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng không.
Chân phanh rung (khi ABS không hoạt động).
● Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
● Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.
● Kiểm tra góc đặt bánh xe.
● Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
● Kiểm tra lớp mòn không đều.
● Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư hỏng không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.
Khi kiểm tra hệ thống ABS, cần lưu ý những hiện tượng đặc biệt có thể xuất hiện trên xe Mặc dù những hiện tượng này không phải là dấu hiệu hỏng hóc, nhưng chúng có thể xảy ra ở xe trang bị hệ thống ABS.
● Trong quá trình kiểm tra ban đầu, một tiếng động làm việc có thể phát ra từ bộ chấp hành Việc đó bình thường.
● Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường
3.2.3 Kiểm tra chẩn đoán,bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh đĩa
- Kiểm tra , sửa chữa thay thế má phanh
Cốt má phanh cần được kiểm tra kỹ lưỡng; nếu bề mặt cốt sắt bị vênh quá 0,4 mm, cần sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm Đặc biệt, không được để má phanh mòn quá 0,1-0,12 mm Các đầu đinh tán phải chắc chắn, không lỏng, và má phanh không được nứt hay cào xướt Đầu của các đinh tán cần cao hơn má phanh ít nhất 2,5 mm để đảm bảo an toàn và hiệu suất.
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh cần được điều chỉnh theo yêu cầu, với đầu trên má phanh trước và sau là 0,25 [mm] và đầu dưới là 0,12 [mm] Khe hở giữa trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép nằm trong khoảng (0,06 – 0,15) [mm], với giới hạn lớn nhất là 0,25 [mm] Đối với cùng một cầu xe, má phanh ở bánh trái và bánh phải phải đồng chất, không được sử dụng loại khác nhau Má phanh cũ có dính dầu cần được rửa bằng xăng hoặc dầu hỏa, tuyệt đối không sử dụng madút hoặc xút.
- Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt xem có rò dầu không
3.2.3.1 Các hư hỏng chính thường gặp ở dạng phanh đĩa a Hiệu quả phanh kém (phanh không ăn)
Nguyên nhân từ cơ cấu phanh
- Do má phanh bị dính dầu từ moay ơ rò ra.
- Do má phanh và đĩa phanh bị mòn không đều.
- Do trong dầu có lẫn khí (bị e dầu).
- Do cuppen phanh bị mòn.
- Do sước bề mặt xy lanh.
- Do tắc các đường ống dẫn.
- Do chảy dầu b Bó phanh
- Nguyên nhân chủ yếu từ cơ cấu phanh.
- Do các lò xo hồi vị yếu.
- Do Xy lanh bánh xe bị kẹt.
- Do các khâu khớp bị kẹt.
- Do két các dây kéo. c Phanh ăn không đều
- Hiện tượng này xảy ra thì khi phanh xe mất ổn định hướng chuyển động
- chủ yếu do mòn không đều giữa các cơ cấu phanh. d Hiện tượng đạp phanh thấy nặng chân phanh
- - Do hỏng bộ trợ lực.
- - Do bị kẹt trên đường ống dẫn
- - Do bị kẹt ở các khâu khớp dẫn động
3.2.3.2 Phương pháp bảo dưỡng sửa chữa a Tháo cơ cấu phanh
Hình 3.1: tháo cơ cấu phanh
Khi gặp hiện tượng phanh không ăn, cần tháo cơ cấu phanh để kiểm tra độ mòn của má phanh, bề mặt má phanh và đĩa phanh, cũng như xem xét piston phanh có bị kẹt hay không Đầu tiên, giữ bánh xe trên mặt đất và nới lỏng bu lông tắc kê, sau đó kích xe lên và tháo các bánh xe ra Khi đã tháo bánh xe, cơ cấu phanh sẽ lộ ra, tiếp theo tháo bu lông liên kết giữa phần cố định và phần di chuyển để có thể tháo má phanh ra ngoài.
Kiểm tra độ mòn của má phanh và sự mòn không đều giữa các má, cũng như bề mặt đĩa phanh là rất quan trọng Nếu má phanh quá mòn hoặc mòn không đều, cần phải thay má phanh và láng lại đĩa phanh Trong trường hợp đĩa phanh quá mòn, việc thay đĩa phanh là cần thiết.
Khi lắp cơ cấu phanh, đầu tiên cần vam piston phanh hoặc xả một chút dầu để đẩy piston thụt sâu vào xy lanh Sau đó, lắp má phanh vào càng phanh và siết chặt bu lông liên kết giữa phần cố định và phần di trượt Tiến hành xả e trước khi lắp bánh xe, sau khi xả e xong, lắp bánh xe lên moay ơ và siết sơ bộ bu lông tắc kê Kiểm tra độ quay trơn của má phanh khi không phanh và độ bám khi kéo phanh tay Cuối cùng, hạ kích cho bánh xe xuống nền và siết chặt bu lông tắc kê bánh xe.
Sau khi đã thay má phanh rồi mà phanh vẫn không ăn thì ta tiến hành kiểm tra phần dẫn động
- Nếu thiếu dầu thì phải bổ sung dầu.
Nếu xe không ăn phanh mặc dù đã đủ dầu, cần tháo xy lanh chính để kiểm tra Trước khi tháo, hãy xả hết dầu ra Tiến hành tháo các bu lông liên kết giữa xy lanh chính và bộ trợ lực, sau đó tháo xy lanh chính ra Kiểm tra bề mặt cuppen để phát hiện dấu hiệu mòn hoặc sước; nếu có, cần thay cuppen mới Ngoài ra, nếu bề mặt xy lanh có vết sước dọc trục, cần thay tổng phanh mới.
Nếu xy lanh công tác bị rò rỉ dầu, cần tháo ra để thay thế cuppen hoặc toàn bộ xy lanh Việc kiểm tra xy lanh công tác sẽ được thực hiện đồng thời với việc thay thế má phanh Để tháo piston ra khỏi xy lanh, hãy sử dụng một miếng vải để giữ piston.
Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính
Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:
- Làm sạch hệ thống thủy lực.
- Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
- Sửa chữa hoặc thay thế xi lanh chính hay các xi lanh bánh xe.
- Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh.
- Ngoài ra còn có: Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các van.
Xi lanh chính và xi lanh bánh xe thường gặp phải các hư hỏng như bề mặt bị cào xước, xi lanh bị côn hoặc méo, lò xo hồi vị bị gãy và mất đàn hồi, vòng làm kín bị nở, cùng với các răng ốc nối ống dẫn dầu bị tua.
Bề mặt xi lanh cần phải nhẵn bóng, không có vết rỗ xước sâu quá 0,5 mm Đường kính xi lanh không được côn méo quá 0,05 mm so với tiêu chuẩn, và các lò xo hồi vị phải đảm bảo tiêu chuẩn về lực đàn hồi.
Đối với các hư hỏng, cần phải sửa chữa hoặc thay mới, không thể chỉ điều chỉnh Nếu các vòng làm kín và lò xo hồi vị không đạt yêu cầu, nên thay mới Các piston và xi lanh bị côn hoặc méo cần gia công lại Khi gia công, khe hở giữa xi lanh và piston không được vượt quá 0,030 – 0,250 mm, và độ côn, méo của xi lanh bánh xe sau khi gia công tối đa là 0,5 mm, với độ bóng đạt tiêu chuẩn 9.
-Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạng rách thì phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.
Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe
* Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
- Tháo giắc cảm biến tốc độ
- Đo điện trở giữa các điện cực.
+ Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k Ω (cảm biến tốc độ bánh trước)
+ Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k Ω (cảm biến tốc độ bánh sau)
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
- Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến Nếu có thay cảm biến.
- Nối lại các giắc cảm biến tốc độ.
* Kiểm tra lại tình trạng lắp ráp các cảm biến
- Chắc chắn rằng bu lông lắp cảm biến được xiết đúng.
- Phải có khe hở giữa cảm biến và giá đỡ cầu.