Tài liệu công nghệ ô tô

Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa ép,vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí haythuỷ lực.. Li hợp ở trạng thái mở

LỜI NÓI ĐẦU

Mô đun sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống truyền động của ôtô là môn họcchuyên ngành của nghề sửa chữa ôtô, trang bị những kiến thức cơ bản về nguyên

lý cấu tạo, hoạt động, những hư hỏng, phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữacác hệ thống thuộc gầm xe

Từ vị trí tính chất, yêu cầu của môn học sửa chữa và bảo dưỡng hệ thốngtruyền động của ôtô được biên soạn theo nội dung bài giảng gồm 14 bài:

MĐ24 1: Cấu tạo bộ ly hợp ma sát

MĐ24 2: Sửa chữa và bảo dưỡng bộ ly hợp ma sát

MĐ24 3: Cấu tạo hộp số cơ khí

MĐ24 4: Sửa chữa và bảo dưỡng hộp số cơ khí

MĐ24 5: Sửa chữa và bảo dưỡng hộp số phân phối ( hộp số phụ)

MĐ24 6: Cấu tạo truyền động các đăng

MĐ24 7: Sửa chữa và bảo dưỡng truyền động các đăng

MĐ24 8: Cấu tạo cầu chủ động

MĐ24 9: Sửa chữa và bảo dưỡng truyền lực chính

MĐ24 10: Cấu tạo bộ vi sai

MĐ24 11: Sửa chữa và bảo dưỡng bộ vi sai

MĐ24 12: Sửa chữa và bảo dưỡng bán trục

MĐ24 13: Sửa chữa và bảo dưỡng moay-ơ

MĐ24 14: Sửa chữa và bảo dưỡng bánh xe

Được trình bày trong môn học chung “Sửa chữa gầm ôtô”

Ngoài những kiến thức cơ bản chung nhất về sửa chữa các hệ thống, các bộphận, cơ cấu của ôtô, tài liệu còn đề cập đến những kiến thức mới, những thành tựukhoa học kỹ thuật đã được ứng dụng trên ôtô đời mới hiện nay nhằm đáp ứng yêucầu về giảng dạy nội dung môn học này Tài liệu được viết trên cơ sở tổng hợp haimôn học chuyên môn được tiến hành giảng dạy song song trước đây là cấu tạogầm ôtô và môn học sửa gầm chữa ôtô Sự kết hợp thành môn học chung tạo điềukiện thuận lợi trong việc nghiên cứu và giảng dạy cũng như học tập của sinh viênnhằm đáp ứng cho nhu cầu đào tạo của nhà trường

Tài liệu viết ra không tránh khỏi có những thiếu sót, rất mong sự đóng góp ýkiến của các đồng nghiệp và bạn đọc để tài liệu giảng dạy được hoàn thiện

MỤC LỤC

Trang Lời nói đầu

Mục lục Truyền động ô tô

1 Hệ thống truyền lực

2 Hệ thống chuyển động

3 Hệ thống điều khiển

1 Nhiệm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của một số bộ ly hợp

3 Bảo dưỡng bên ngoài bộ ly hợp

1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của bộ ly hợp

2 Đĩa ma sát

3 Trục ly hợp

4 Lò xo ép

5 Cơ cấu điều khiển

6 Những hư hỏng chung, kiểm tra, điều chỉnh bộ ly hợp

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo chung và nguyên lý của hộp số cơ khí

3 Các bộ phận của hộp số chính

1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của hộp số

2 Phưng pháp kiểm tra, bảo dưỡng

3 Sửa chữa và bảo dưỡng

1 Hộp số phân phối

2 Hộp số phụ

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Bố trí truyền động các đăng trên ô tô

3 Cấu tạo truyền động các đăng

4 Bảo dưỡng bên ngoài truyền động các đăng.

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của cầu chủ động

3 Các bộ phận chính

4 Hư hỏng sửa chữa, lắp ghép điều chỉnh cầu chủ động

5 Nhận dạng, bảo dưỡng cầu chủ động

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của truyền lực chính

3 Sửa chữa và bảo dưỡng

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ vi sai

1 Hư hỏng và nguyên nhân hư hỏng

2 Bảo dưỡng và sửa chữa bộ vi sai

1 Nhiêm vụ, yêu cầu phân loại

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng

4 Sửa chữa và bảo dưỡng

1 Nhiêm vụ, yêu cầu

2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

3 Hư hỏng, nguyên nhân kiểm tra sửa chửa, bảo dưỡng

Tài liệu tham khảo

TRUYỀN ĐỘNG Ô TÔ

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ GẦM XEĐộng cơ là nguồn lực chính của ôtô Khi làm việc động cơ sinh ra mô menquay, mô men này được truyền đến các bánh xe chủ động làm cho ô tô chuyểnđộng tiến hoặc lùi

Sự truyền động đó nhờ có hệ thống truyền động Hệ thống truyền động cónhiệm vụ:

- Biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động tịnh tiến của ôtô

- Thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động khi ôtô chuyển động trên đường,nhằm khắc phục lực cản đột xuất của mặt đường

- Thay đổi tốc độ của ôtô trong quá trình chuyển động như khi ô tô dừng, khikhởi hành và khi tăng tốc

- Bảo đảm cho ôtô trong quá trình chuyển động được an toàn và êm

- Các cơ cấu và hệ thống thực hiện các nhiệm vụ trên được gọi chung là gầmôtô, bao gồm các hệ thống sau:

- Hệ thống truyền lực, phần di động, hệ thống thống lái, hệ thống phanh vàcác hệ thống phụ trợ

Hình 1 Hệ thống truyền lực của ôtô

Một cầu chủ động; b) Hai cầu chủ động; c) Ba cầu chủ động

1-Li hợp; 2- Hộp số; 3; 6-Truyền động các đăng; 4-Cầu chủ động sau; 5- Hộp phân phối ; 7- Cầu chủ động trước;

8-Khớp chuyển hướng; 9- Trục truyền; 10- Cầu chủ động sau; 11- Khung gầm xe

2 Hệ thống chuyển động (còn gọi là hệ thống di chuyển): Hệ thống chuyển

động có tác dụng biến chuyển động quay của hệ thống truyền lực thành chuyểnđộng tịnh tiến của ôtô Mặt khác nó còn có tác dụng bảo đảm cho ôtô trong qúatrình chuyển động được êm hệ thống chuyển động gồm có:

Khung xe (11), dầm cầu trước và dầm cầu sau (10), hệ thống treo và bánh xe(8), phần đầu nâng hạ thuỷ lực

3 Hệ thống điều khiển

Hệ thống điều khiển có tác dụng thay đổi hướng chuyển động của ôtô và bảođảm an toàn cho ôtô trong quá trình chuyển động Hệ thống điều khiển gồm hai hệthống riêng biệt sau:

-Hệ thống lái: dùng để điều khiển hướng chuyển động của xe

- Hệ thống phanh: dùng để giảm tốc độ chuyển động hoặc để hãm xe dừnghẳn

Tuỳ theo công dụng ở một số xe có bố trí thêm các hệ thống bổ sung như: hệthống nâng hạ ben thuỷ lực, hệ thống tời hay bộ phận nâng hạ bánh xe dự trữ

 Truyền mômen quay từ động cơ đến bộ phận truyền lực phía sau.

 Cắt sự truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền động để bảo đảm choquá trình chuyển động của ô tô khi đỗ ( máy vẫn chạy), khi khởi hành, cũng nhưkhi thay đổi tốc độ chuyển động được dứt khoát và êm

 Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc để bảo vệ cácchi tiết của hệ thống truyền lực

 Chống quá tải cho hệ thống truyền lực

 Trọng lượng và kích thước các đĩa ma sát nhỏ để giảm lực quán tính từ đógiảm lực va đập khi ra vào số

 Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt

 Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa

1.3 Phân loại

* Theo phương pháp truyền mômen quay có ba loại cơ bản:

 Li hợp ma sát: truyền mômen quay bằng lực ma sát

 Li hợp thuỷ lực: truyền mômen quay qua chất lỏng.

 Li hợp điện từ: truyền mômen quay bằng lực điện từ

Li hợp ma sát do kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, chăm sóc và vẫn đảm bảocác yêu cầu kỹ thuật nên được sử dụng rộng rãi

* Theo hình dáng bề mặt ma sát, li hợp ma sát được chia làm ba loại:

 Li hợp hình đĩa

 Li hợp hình côn

 Li hợp hình trống

Trên ôtô máy kéo thường dùng li hợp ma sát kiểu đĩa

* Theo số lượng đĩa ma sát, li hợp được chia làm nhiều loại:

Trong tất cả các loại ly hợp trên đây, loại được dùng phổ biến nhất trên ôtô

là ly hợp ma sát 1 đĩa, hai đĩa kiểu lò xo Xu thế hiện nay xe du lịch người ta đãchuyển dần sang ly hợp tự động

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MỘT SỐ BỘ LY HỢP

2.1 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô, thường đóng

a Cấu tạo ( hình 1.1; 1.2; 1.3 )

Kết cấu của li hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động và

cơ cấu điều khiển

Phần chủ động: gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ li hợp Vỏ li hợp bắt vớibánh đà bằng bulông Giữa đĩa ép và vỏ li hợp đặt các lò xo ép, được phân bố đềuđối xứng qua tâm Số lượng lò xo có thể là: 3, 6, 9 hoặc 12

Phần bị động: gồm đĩa ma sát đặt giữa bánh đà và đĩa ép Đĩa ma sát lắp vớitrục li hợp bằng then hoa Ở ôtô trục li hợp là trục chủ động của hộp số (trục

sơ cấp) Một đầu trục li hợp gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trục khuỷu

Cơ cấu điều khiển li hợp gồm các đòn mở lắp bản lề với vỏ li hợp và đĩa ép,vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí haythuỷ lực Ở các xe có công suất lớn để tránh hiện tượng đĩa ép bị xoay với vỏ lihợp, đĩa ép được nối với vỏ li hợp bằng lò xo lá hay lắp khớp bằng then trượt Cả

bộ li hợp được đặt trong vỏ bao li hợp

Hình 1.1 Sơ đồ cấu tạo li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng

Hình 1.2: Kết cấu ly hợp ma sát khô 1 đĩa thường đóng

giằng 15 - Vòng đỡ thanh kéo 24 - Các te ly hợp

7 - Vít thanh kéo 16 - Trục mở ly hợp 25 - áo đậy vỏ bánh đà

8 - Giông đen chặn 17 - Tay đòn trục mở

9 - Ê cu điều chỉnh

Hình 1.3: Nguyên lý làm việc ly hợp 1 đĩa ma sát khô thường đóng

Khi đạp bàn đạp li hợp, qua cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn mở,kéo đĩa ép về phía sau Đĩa ma sát dịch chuyển trên trục li hợp để tách khỏi bề mặt

của đĩa ép và bánh đà Li hợp ở trạng thái mở cắt truyền động giữa động cơ và hệthống truyền lực.

Khi nhả bàn đạp li hợp các lò xo lại ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thànhmột khối và li hợp lại truyền động lực Như vậy li hợp có tác dụng cắt tạm thờitruyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực để mỗi khi cần ra vào số

2.2 Bộ li hợp hai đĩa ma sát khô thường xuyên đóng

Khi li hợp cần truyền một công suất lớn nhưng do giới hạn và không giankhông thể chế tạo li hợp có đường kính lớn, người ta sử dụng li hợp hai đĩa ma sát

a Cấu tạo ( hình 1.4 )

Li hợp hai đĩa ma sát có cấu tạo tương tự như loại một đĩa ma sát nhưng cóthêm một đĩa ma sát và một đĩa ép Phần chủ động có hai đĩa ép, đĩa ép phía trướccòn gọi là đĩa ép trung gian, đặt giữa hai đĩa ma sát Để chống dính giữa đĩa ma sáttrước với bánh đà và đĩa ép trung gian ở lưng bánh đà có 3 lò xo tách đĩa ép trunggian Độ chuyển dịch của đĩa ép trung gian được giới hạn bởi ba vít bắt trên vỏ lihợp Hai đĩa ép được chống xoay bằng cách lồng trong bulông bắt vỏ li hợp hoặc ởtrong lòng bánh đà có các gân ăn khớp với các rãnh của đĩa ép và dùng các vítchống xoay

Phần bị động gồm hai đĩa ma sát, đặt giữa bánh đà và các đĩa ép Hai đĩa masát lắp với trục li hợp bằng rãnh then hoa

Cơ cấu điều khiển như ở ma sát một đĩa

Hình 1.4: Kết cấu ly hợp ma sát khô 2 đĩa thường đóng

b Nguyên lý làm việc

- Khi không tác động vào bàn đạp ly hợp, dưới tác dụng của lò xo 5, 25 cácđĩa ép 3, 4 ép chặt các đĩa ma sát 2 với bánh đà 1, mô men xoắn từ động cơ quabánh đà 1, đĩa ép 3, 4 được truyền sang đĩa ma sát 2 qua trục sơ cấp tới cầu chủđộng

- Khi tác động vào bàn đạp, càng mở ly hợp 10 đi sang trái làm cho đòn ép 22

đi sang phải thắng được sức căng của lò xo ép 5, đồng thời lò xo ép 25 được giảiphóng lúc này giữa đĩa ép, đĩa trung gian và bánh đà có khe hở lớn do đó mô menxoắn không được truyền tới hệ thống truyền lực

So sánh ly hợp hai đĩa với ly hợp một đĩa

* Ưu điểm:

- Ly hợp hai đĩa khi đóng êm dịu hơn ly hợp một đĩa vì khi đóng ly hợp mộtđĩa truyền mô men xoắn tới trục sơ cấp của hộp số vẫn chưa dập tắt hết các rungđộng do động cơ gây ra vì ly hợp một đĩa khi đóng không được các lò xo giảmchấn dập tắt hết các rung động, còn ly hợp hai đĩa làm việc với hai lượt tức là đĩa

ép chủ động dập tắt một phần rung động sau đó mô men xoắn truyền đến đĩa trunggian thì các lò xo giảm chấn của đĩa này lại dập tắt rung động một lần nữa nên nólàm việc êm dịu hơn ly hợp một đĩa

- Khi cùng kích thước ly hợp hai đĩa truyền được mô men lớn hơn ly hợp mộtđĩa nên nó đóng được chắc chắn hơn và sự trượt của ly hợp xảy ra ít hơn nếu cùngtruyền một trị số mô men quay của động cơ như nhau thì ly hợp hai đĩa có đườngkính ngoài của đĩa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đĩa do đó kích thước của vỏ ly hợpcũng nhỏ gọn hơn

* Nhược điểm:

- Ly hợp hai đĩa có cấu tạo phức tạp hơn ly hợp một đĩa

- Ly hợp hai đĩa khi cắt không dứt khoát bằng ly hợp một đĩa nên nó gây ảnhhưởng đến bánh răng hộp số

- Ly hợp hai đĩa có khả năng tản nhiệt kém hơn ly hợp một đĩa

b Nguyên lý làm việc

Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp lò xo màng ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát

và bánh đà thành một khối, li hợp ở trạng thái đóng và truyền mômen quay từ động

cơ tới hộp số

Khi đạp bàn đạp li hợp vòng bi tỳ ép vào đầu các tấm thép, làm vòng ngoàicủa lò xo bật ra, kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát Li hợp cắt truyền động.

Khi nhả bàn đạp li hợp, lò xo màng trở lại hình dáng ban đầu và li hợp ởtrạng thái đóng

2.4 Ưu điểm của bộ li hợp dùng lò xo màng

 Lực ép của lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn do đó tránhđược tình trạng li hợp trượt

 Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ

 Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc

a Sơ đồ cấu tạo (hình 1.6)

Hình 1.6 Sơ đồ ly hợp thường mở ( trạng thái đang đóng)

1 Bánh đà 2 Đĩa chủ 3 Đĩa trước

Bộ li hợp thường bố trí bên trong bánh đà (10), phần chủ động là đĩa (2) liênkết với bánh đà bằng vành răng ngoài hoặc bằng các tấm đệm bằng cao su Đĩa chủđộng (2) được ép giữa các đĩa bị động, đĩa trước (3) nối cứng với đầu trục (7) của

li hợp còn đĩa phía sau (4) có thể dịch chuyển dọc theo rãnh khía ở cuối trục hoặctrên moay ơ của đĩa trước (3) Các đĩa được ép lại vào nhau do cần bẩy của cơ cấugài Cơ cấu gài gồm chạc (5) có lỗ Trong khía chạc có lắp chốt 10 để giữ các cam

ép (11) có đầu cong tác động lên đĩa ép 4 Đầu cuối của cam nối khớp với vòng ép(6) bằng các thanh đàn hồi (8), vòng ép này có thể dịch chuyển dọc theo trục (7)

b Nguyên lý làm việc

Khi xê dịch vòng ép về phía trước, vòng này truyền qua các thanh (8) làmnâng đầu cuối có cam ép (11), tỳ vấu cam làm ép đĩa (4), nhờ vậy bộ ly hợp đónglại Nếu kéo vòng ép về phía sau, đầu cuối cam chuyển xuống dưới và làm tách cácđĩa ra, bộ ly hợp được mở

Người ta chế tạo chiều dài của các thanh kéo và cách bố trí trên chạc trụccam làm sao để khi đóng ly hợp thì chúng phải vượt qua một vị trí giới hạn gọi làthế trung gian ở thế trung gian các thanh kéo đàn hồi được nén lại và thẳng gócvới trục ly hợp nghĩa là đầu cam ép đi về phía trước một đoạn lớn nhất Lúc nàycác cam ép lên đĩa một lực lớn nhất Khi ly hợp đóng hoàn toàn, các đầu cam ngả

về phía sau và lực ép lên đĩa giảm đi một chút Vì vậy khi đóng (gài) cũng như khi

mở ly hợp, các cần bẩy của cơ cấu phải vượt qua thế trung gian nên cần tác độnglên các cần bẩy một lực lớn hơn một chút Kiểu cấu tạo như thế, giữ cho ly hợpkhông tự đóng ( gài ) hoặc tự mở ly hợp Loại ly hợp này đòi hỏi lực nén của lò xonhỏ hơn hẳn so với loại ly hợp thường xuyên đóng có cùng kích thước

c Đĩa ép và đĩa trung gian

có các lỗ để lồng vào bulông bắt với vỏ li hợp và bánh đà hay rãnh trượt để đặt vítchống xoay bắt trên vỏ li hợp Ở một số xe để chống xoay đĩa ép được nối với vỏ lihợp bởi các đôi lò xo lá

Đĩa ép ngoài yêu cầu có độ bền cơ học cao, chống mài mòn tốt cần có trọnglượng đủ lớn để hấp thụ nhiệt và tản nhiệt.

3 BẢO DƯỠNG BÊN NGOÀI BỘ LY HỢP

3.1 Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng bên ngoài

*Quy thình tháo

ST

2 Tháo trục các đăng Choòng 19-22 Đánh dấu trước khi tháo

3 Tháo nắp đậy trên cabin Clê dẹt 10

4 Tháo cơ cấu dẫn động phanh

5 Tháo cơ cấu điều khiển ly

6 Tháo 4 Êcu bắt hộp số vào vỏ

bao bánh đà Khẩu 19-22 Nới đều và nới đối xứngcác Êcu

7 Tháo hộp số ra khỏi xe Giá đỡ chuyên

khỏi bánh đà ma sát.

11 Tháo đĩa ép ra khỏi vỏ ly hợp Vam Sau khi tháo các êcu bắt

đĩa ép với vỏ thì nới vam

- Các chi tiết phải được vệ sinh sạch, đĩa ép không được dính dầu, mỡ

- Bôi một lớp mỡ lên bề mặt tiếp xúc giữa phần trục then hoa và moay ơ đĩa

ma sát, đầu đòn mở tiếp xúc với vòng bi mở và vị trí liên kết của các đòn dẫnđộng

- Hầu hết các ly hợp khi lắp phần dài của moay ơ đĩa ma sát quay ra ngoàinhưng riêng ly hợp xe Zin 130 phần dài lại phải quay vào trong

Có thể tóm tắt các nguyên nhân gây hỏng hóc và biện pháp sửa chữa, khắcphục trong bảng sau.

Hiện tượng Nguyên nhân có thể Kiểm tra, sửa chữa

- Các thanh kéo bị cong hoặc kẹt khớp

- Lò xo ép bị gãy hoặc yếu

- Các cần bẩy bị cong hoặc chỉnhkhông đều

- Đĩa ma sát bị cong, vênh

- Đĩa ma sát bị mòn, chai cứng hoặcdính dầu

Chỉnh lạiNắn, chỉnh tra dầuThay mới

khi nối đinh tán

- Kẹt đĩa ma sát trên khớp then hoa trục

sơ cấp hộp số

- Đĩa ma sát , lò xo hoạc đĩa ép bị vỡ

- Đĩa ma sát bị cong vênh

- Chiều cao các cần bẩy không đều

sát hoặc thay đĩaLàm sạch sửa chữa vàbôi trơn khớp

Thay chi tiết mớiNắn lại hoặc thay mớiChỉnh lại

3 Ly hợp

nhả không

hoàn toàn

- Hành trình tự do bàn đạp quá dài

- Đĩa ly hợp hoặc đĩa ép bị cong vênh

- Long đinh tán gắn các đĩa ma sát

- Chiều cao các cần bẩy không đều

- Đĩa ma sát kẹt trên trục sơ cấp hộp số

Điều chỉnh lạiMài phẳng lại đĩa ép,nắn, thay đĩa ma sátTán lại hoặc thay mớiChỉnh lại

Làm sạch moayơ, thenhoa và tra dầu

4 Ly hợp

gây ồn ở

trạng thái

nối

- Khớp then hoa bị mòn gây rơ, lỏng

- Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát bịgãy, yếu

- Động cơ và hộp số không thẳng tâm

Thay chi tiết mònThay đĩa mới

- Điều chỉnh các cần bẩy không đúng

- Vòng bi gối trục sơ cấp ở đuôi trụckhuỷu bị mòn, hỏng hoặc khô dầu

- Động cơ và hộp số không thẳng tâm

- Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp khôngđúng

- Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh đà

- Chỉnh các cần bẩy không đều

- Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong vênh

Chỉnh lạiSửa chữa hoặc thay

Chỉnh lạiChỉnh lại hoặc thay đĩaép

Thay mới

- Cụm đĩa ép lắp không đúng tâm Chỉnh lại

- Llái xe thường đặt chânlên cần bànđạp khi không cần ngắt ly hợp

Thay chi tiết mớiThay cụm đĩa ép hoặc lòxo

Thay mớiĐiều chỉnh lại

Bỏ chân khỏi bàn đạp trừkhi cần thiết

1 Hiện tượng nguyên nhân hư hỏng của bộ ly hợp

a Hư hỏng

 Bị mòn do ma sát khi đĩa ép và đĩa ma sát bị trượt trong lúc cắt, nối ly hợp

 Bị đinh tán của đĩa ma sát (khi bề măth ma sát quá mòn ) cào xước

 Bị rạn, nứt, cong, vênh, cháy xám do nhiệt phát sinh khi li hợp bị trượt

 Đĩa chủ động mòn không đều do lực ép không đều hoặc trục li hợp khôngđồng tâm với trục khuỷu

 Do điều chỉnh khe hở (a) không đều giữa các đòn mở với vòng bi ép

b Kiểm tra

- Quan sát các vết nứt, xước, cháy xám bề mặt

- Đo bề dày của đĩa bằng thước cặp, so sánh với kích thước tiêu chuẩn đểxác định độ mòn

- Kiểm tra độ đảo của bánh đà, bằng đồng hồ so và đồ gá ( hình 2.2 )

c Sửa chữa

 Nếu mòn ít, cháy xám, vết xước nhỏ dùng giấy nháp để đánh sạch

 Nếu mòn, xước sâu và có độ sâu lớn hơn 0,2 mm thì mài trên máy mài mặtphẳng, nhưng vẫn đảm bảo độ dày cho phép ( trường hợp này làm giảm lực ép lò

xo nên cho phép thêm căn đệm với độ dày phù hợp )

 Nếu mòn lớn, xước sâu, cong vênh nhiều phải thay đĩa ép mới

Hình 2.1 Kiểm tra độ cong vênh Hình 2.2 Kiểm tra độ đảo

của đĩa ép của bánh đà

Kết cấu chung của đĩa ma sát gồm đĩa thép, hai vòng ma sát, moay ơ và cơcấu giảm chấn.

Đĩa thép có dạng hình vành khăn Trên đĩa thép có xẻ rãnh hướng kính đểtăng tính đàn hồi, đỡ cong vênh và khi đóng li hợp làm việc êm dịu hơn

Vòng ma sát có hình dáng tương tự đĩa thép Hai vòng ma sát được lắp ghépvới đĩa thép bằng phương pháp tán đinh Trên bề mặt vòng ma sát có các rãnhhướng kính để chống dính với bánh đà hay đĩa ép và thoát nhiệt

Để li hợp đóng êm dịu hơn, đĩa thép được xẻ rãnh và uốn dạng lượn sóng.Moay ơ được lắp ghép với đĩa thép qua cơ cấu giảm chấn Cơ cấu giảm chấngồm các lò xo giảm chấn, hai đĩa giảm chấn và các tấm đệm Phía trong moay ơ cócác rãnh then hoa để lắp với trục li hợp Mômen truyền từ đĩa thép sang moay ơqua các lò xo giảm chấn, nhờ thế giảm được các lực va đập Ngoài ra bộ phận giảmchấn còn có tác dụng tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao độngcộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của

hệ thống với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men của độngcơ.( tránh dao động cộng hưởng xoắn của hệ thống )

Hình 2.3 Cờu tạo đĩa ly hợp ma sát

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

* Hư hỏng

 Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu mỡ do dầu hộp số hoặc dầu động cơ, mỡ ởvòng bi tỳ văng vào.

 Bề mặt tấm ma sát mòn, cháy xám, rạn nứt do nhiệt độ cao phát sinh khi lihợp bị trượt lúc cắt, nối

 Đinh tán rơ lỏng do tán không chặt hoặc chịu lực va đập lớn

 Lò xo giảm chấn giảm đàn tính hoặc gẫy do mỏi

 Đĩa ma sát bị cong vênh

 Then hoa moay ơ bị mòn hỏng, bị sứt mẻ do ma sát hoặc va đập

Các hư hỏng trên gây ra trượt hoặc dính, gây tiếng ồn, và các chi tiết maumòn hỏng

6 Kiểm tra

 Quan sát đĩa ma sát dính dầu mỡ, cháy xám, rạn, nứt, mòn trơ đinh tán

 Kiểm tra độ đảo bằng đồ gá và đồng hồ so ( hình 2.4 )

 Đo độ thụt sâu của đinh tán bằng thước cặp ( hình 2.5 )

 Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng dưỡng hoặc lắp đĩa ma sát vàotrục li hợp rồi lắc theo chiều hướng kính qua cảm giác của tay để biết độ mòn

 Kiểm tra đinh tán rơ lỏng bằng phương pháp gõ

Hình 2.4 Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát

Hình 2.5

* Sửa chữa

 Nừu đĩa ma sát còn tốt ( độ thụt sâu đinh tán nhỏ nhất cho phép 0,3 mmkhông nứt ) mà chỉ dính dầu mỡ hoặc chai cứng, cháy xám nhỏ cần dùng xăng đểrửa sau đó dùng giấy nháp để đánh và dùng lại

 Đinh tán rơ lỏng ( tấm ma sát mòn ít thì tán lại đinh tán )

 Đĩa bị cong vênh thì nắn lại ( dùng bộ đồ gá có lắp đồng hồ so và tay nắnnhư hình vẽ, hình vẽ 2.6 )

Bước 3: Đối với tấm ma sát chưa khoan lỗ cần tiến hành khoan lỗ như sau:+ Kẹp tấm ma sát vào đĩa thép bằng êtô tay ( ba chiều cách đều nhau 120O).+ Dùng đĩa thép làm dưỡng và khoan Mũi khoan thứ nhất có đường kínhbằng đường kính của lỗ trên đĩa thép và khoan thẳng.

+ Mũi khoan thứ hai có đường kính lớn hơn đường kính mũi khoan thứ nhất

từ 0,2  0,5 mm và khoan sâu 3/5 chiều dày tấm ma sát

+ Khi tán phải tán 4 đinh cách đều nhau, đối xứng ở vùng ngoài trước sau

đó tán các đinh còn lại theo đối xứng

+ Ngoài phương pháp tán đinh còn dùng phương pháp dán bằng nhựa dánchuyên dùng

*Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa

+ Các mối ghép bằng đinh tán không được rơ lỏng

+ Tờm ma sát không được cong vênh, rạn nứt

+ Độ thụt sâu của đinh tán từ 0,5 1,5 mm

+ Gõ có tiếng kêu gọn không bị rè

có rãnh then hoa để lắp moay ơ của đĩa ma sát và phần lắp bạc di trượt

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

* Sai hỏng và nguyên nhân

- Trục ly hợp bị mòn chỗ lắp ghép vòng bi do tháo lắp nhiều lần không đúngyêu cầu kỹ thuật

- Rãnh then hoa bị mòn do làm việc lâu ngày, bảo dưỡng không đúng địnhkỳ.

* Kiểm tra

- Bằng phương pháp quan sát và dùng dụng cụ đo

- Dùng Panme đo đường kính chỗ lắp vòng bi

- Dùng dưỡng để kiểm tra then hoa

lỗ để lắp ghép Giữa lò xo và đĩa ép đặt đệm cách nhiệt để phòng ngừa lò xo bị quánóng Các lò xo ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát với bánh đà khi li hợp đóng

Li hợp của các xe du lịch thường dùng lò xo màng hình nón cụt thay thế chocác lò xo ép xoắn hình trụ Li hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thép phía trongthay thế luôn cho các đòn mở

Lực ép của lò xo phải đủ lớn để li hợp không bị trượt, li hợp có khả năngtruyền mômen cực đại của động cơ Nhưng lực ép càng lớn thì càng phải sử dụnglực lớn để điều khiển li hợp Giải quyết vấn đề này người ta dùng li hợp bán li tâmhay cơ cấu điều khiển có chọn lọc Với loại li hợp bán li tâm đầu ngoài đòn mở cómột khối nặng, khi tốc độ tăng lên lực li tâm làm tăng thêm lực ép

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa

* Hư hỏng

Hư hỏng chính của lò xo trụ là giảm đàn tính, rạn nứt và gẫy Đối với lò xomàng hư hỏng thường là giảm đàn tính, mòn các thanh tỳ vào vòng bi chặn của đầucôn nhỏ

 Quan sát các vết rạn , nứt, méo lệch của lò xo nếu thấy hư hỏng cần thaythế

 Đo chiều dài lò xo trụ ở trạng thái tự do, và ở trạng thái nén, so sánh vớichiều dài tiêu chuẩn Nừu các thông số kỹ thuật kiểm tra không đảm bảo cần thaythay thế

 Đối với lò xo màng: Dùng thước cặp đo chiều rộng và chiều sâu vết mòn.Giới hạn cho phép: Độ sâu là 0,6 mm và bề rộng là 5 mm Nừu mòn hơn thì thaytoàn bộ

5 Cơ cấu điều khiển

a Nhiệm vụ

Dùng để đóng mở ly hợp, qua đó ly hợp cắt và nối truyền động giữa động cơ

và hộp số Cơ cấu điều khiển có nhiều loại: Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí, bằngthuỷ lực, bằng điện từ dưới đây giới thiêuh cơ cấu điều khiển bằng cơ khí và thuỷlực

b Cờu tạo và nguyên lý làm việc

* Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí

Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí có loại dùng thanh kéo, có loại dùng dây cáp

không tác dụng vào bàn đạp ly hợp ) Ậ ly hợp bán ly tâm, đầu ngoài đòn

mở có khối nặng để tăng lực ép khi tốc độ động cơ tăng

Hình 2.7 Cơ cấu điều khiển li hợp cơ khí dùng thanh kéo.

trục xoay, trên một đầu trục xoay có gắn tay đòn để kéo xoay trục, đầu còn lại lắpvới càn cua, khi trục xoay làm càng cua xoay theo tác động vào bạc trượt để mở lihợp)

 Nguyên lý làm việc

Khi đạp bàn đạp li hợp, thông qua đòn bẩy, thanh kéo làm càng cua đẩyvòng bi tỳ ép vào đầu các đòn mở, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát, mở ly hợp Nhảbàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị kéo các chi tiết về vị trí ban đầu

Khe hở giữa vòng bi tỳ và đầu các đòn mở được điều chỉnh bằng ê cu thayđổi chiều dài thanh kéo Ậ các xe du lịch, thanh kéo có thể được thay thế bởi dâycáp

6 Cơ cấu điều khiển dùng dây cáp dẫn động ( hình 2.8 )

Cơ cấu điều khiển có cấu tạo tương tự loại trên chỉ khác bộ phận dẫn độngthay thanh kéo bằng dây cáp

Nguyên lý hoạt động và phương pháp điều chỉnh khe hở giữa vòng bi tỳ vàđầu các đòn mở tương tự như cơ cấu điều khiển trên

Hình 2.8 Cơ cấu điều khiển cơ khí có bộ phận dẫn động bằng cáp

6 Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực

Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực được 31ing phổ biến trên xe du lịch hiệnđại Quá trình đóng, mở ly hợp nhẹ nhàng , êm dịu, vị trí bàn đạp không phụ thuộcvào vị trí lắp đặt bộ ly hợp Trên một số xe bộ phận dẫn động thuỷ lực được trợ lựcbằng chân không hay khí nén tương tự như ở hệ thống phanh dầu

 Cờu tạo: ( hình 2.9 )

Bộ phận dẫn động thuỷ lực có xi lanh chính và xi lanh công tác Trong xilanh chính có piston, vòng chắn dầu và lò xo Một đầu cần đẩy nối với bàn đạp lyhợp bằng chốt, đầu còn lại lắp với chỗ lõm của piston Xi lanh công tác đặt trong

vỏ li hợp, trong xi lanh có lắp piston và vòng chắn dầu Một đầu cần đẩy ăn vàochỗ lõm trên piston, đầu còn lại nối với càng cua

Với cơ cấu dẫn động loại này, việc điều khiển ô tô sẽ dễ dàng hơn và việc nhả

ly hợp êm dịu hơn, vị trí bàn đạp không phụ thuộc vào vị trí của bộ ly hợp Dẫnđộng điều khiển loại này điều khiển gián tiếp qua các xi lanh lực Trong đó thaythế bằng hai xi lanh thuỷ lực là xi lanh chính tạo áp suất và xi lanh con đẩy chođòn liên động mở ly hợp

Hình 2.9: Cơ cấu dẫn động bằng thuỷ lực

xo ép mở ra đĩa ép cũng được dịch chuyển về bên phải, đĩa ma sát được mở ra do

đó mô men xoắn tự động được truyền tới trục sơ cấp

-Khi thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp, lò xo đẩy các pitston ở hai xilanh về vịtrí ban đầu và dầu được thông qua ống dẫn quay trở lại Ly hợp lại trở về trạng tháiđóng

c Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa:

6 Kiểm tra, sửa chữa

 Quan sát các các bộ phận thường hư hỏng như dây cáp, báng răng rẻ quạt,píston, cúp ben, rắc co, đường ống nếu thấy có hư hỏng cần thay mới

 Kiểm tra vòng bị tỳ bằng cách vừa quay vừa ấn mạnh theo chiều dọc trục,nếu có tiếng kêu hoặc có lực cản lớn thì phải thay đồng bộ cùng với bạc trượt

 Kiểm tra đường kính xi lanh bằng bằng đồng hồ so và so sánh với kíchthước cho phép, nếu mòn quá trị số cho phép cần phải thay mới ( phương phápkiểm tra xem phần kiểm tra xi lanh phần động cơ)

 Kiểm tra xi lanh bằng quan sát xem có vết xước không, nếu xước nhẹ cóthể dùng giấy nháp mịn đánh sạch và dùng tiếp, nếu xước nặng thì thay mới

6 Những hư hỏng chung, kiểm tra và điều chỉnh bộ ly hợp

6.1 Những hư hỏng chung

a Li hợp bị trượt

* Hiện tượng

 Hành trình tự do của bàn đạp nhỏ hoặc không có

 Lò so ép hình trụ hoặc lò xo lá bị yếu, gãy

 Điều chỉnh chiều cao đầu đòn mở không đúng và không bằng nhau

* Tác hại 

 Làm đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà mòn nhanh

 Phát sinh ra nhiệt độ cao làm cháy các bề mặt ma sát, các đĩa bị rạn nứt,cong vênh, các lò xo bị giảm đàn tính

 Không truyền hết mômen ra phía sau

b Ly hợp ngắt không hoàn toàn ( dính côn)

 Chiều cao các đòn mở không bằng nhau

 Khi ngắt li hợp có vật cớng rơi vào

 Moay ở đĩa ma sát bị kẹt trên trục ly hợp

 Điều chỉnh không đúng đối với ly hợp kép

* Tác hại: Gây ra các va đập ở bánh trăng hộp số và vào số khó khăn

c Ly hợp bị rung giật khi nối động lực ( khi nhả ly hợp từ từ )

* Nguyên nhân:

 Rãnh then hoa trục ly hợp và moay ơ đĩa ma sát bị mòn

 Lò xo giảm chấn đĩa ma sát bị yếu, gẫy.

 Đĩa ép bị vênh, đảo

* Tác hại : Làm tăng tốc độ mòn của các chi tiết và người lái xe mệt

d Ly hợp làm việc có tiếng kêu

Tiếng kêu thường thấy ở hai trường hợp:

 Vòng bi tỳ mòn, dơ, lỏng, khô dầu mỡ

 Trục ly hợp không trùng tâm với trục khuỷu

 Đối với ly hợp kép còn có tiếng kêu do va đập giữa chốt với đĩa ép trunggian

* Tác hại: Làm hư hỏng các chi tiết do va đập

6.2 Kiểm tra và điều chỉnh bộ ly hợp

a Kiểm tra và điều chỉnh chiều cao các đòn mở

 Kiểm tra

Đối với ly hợp có đòn mở sau khi lắp lên bánh đà xong phải kiểm tra điềuchỉnh chiều cao các đầu đòn mở Dùng thước đo sâu ( thước cặp ) đo khoảng cáchcủa các đầu đòn mở tới tới bề mặt làm việc của đĩa ép, khoảng cách này phải bằngnhau và nằm trong phạm vi cho phép đối với từng loại ly hợp do nhà chế tạo quyđịnh Nếu khoảng cách này không bằng nhau thì phải điều chỉnh lại, cho phépchêch lệch không quá 0,3 mm

 Điều chỉnh

Tuỳ theo kết cấu lắp ghép của đòn mở mà ta có các cách điều chỉnh khácnhau Nếu đòn mở được lắp trên bu lông điều chỉnh thì thay đổi chiều cao của bulông bắt vào vỏ của ly hợp để thay đổi khoảng cách cần điều chỉnh Nếu tại đầu

đòn mở bố trí các bu lông điều chỉnh thì cần nới đai ốc để điều chỉnh bu lông tiến

ra hoặc vào nhằm thay đổi khoảng cách cần điều chỉnh Sau khi điều chỉnh xong,siết chặt đai ốc hãm

b Kiểm tra điều chỉnh hành trình tổng cộng và hành trình tự do của bàn đạp ly hợp ( hình 2.10 )

Hành trình tự do của bàn đạp li hợp là khoảng cách dịch chuyển của bàn đạp

ly hợp tính từ vị trí ban đầu cho tới khi vòng bi tỳ bắt đầu tiếp xúc vào đầu đòn mở( triệt tiêu hết khe hở tự do), khi đó lực tác dụng vào bàn đạp bắt đầu cảm thấynặng ( Phải dùng lực để ép lò xo ly hợp ) Hành trình tiếp theo của bàn đạp cho tớisát sàn xe gọi là hành trình làm việc (B) ( hành trình nén lò xo để ly hợp cắt hoàntoàn) Hành trình tổng cộng (A) là tổng khoảng cách của hai hành trình tự do vàhành trình làm việc

 Kiểm tra hành trình tổng cộng ( A) ( hình 2.10 b) như sau:

+ Đo độ cao của bàn đạp:( hình 1.41 a) Dùng thước đặt vuông góc với sàn

xe, đo chiều cao này Chiều cao này phải đúng trị số quy định cho từng loại xe Vídụ: đối với xe TOYOTA, NISSAN là 170 mm Nếu không đúng thì điều chỉnh bằncách thay đổi chiều dài của bu lông tỳ cần bàn đạp

a) b)

Hình 2.10 Kiểm tra độ cao và các hành trình của bàn đạp li hợp

+ Đạp bàn đạp từ từ cho tới hết tầm dịch chuyển ( vị trí tận cùng của bàn đạp) đo khoảng khoảng cách dịch chuyển (A) của bàn đạp

 Kiểm tra hành trình tự do ( A- B ) của bàn đạp:

+ Đặt thước lá theo chiều tiến của bàn đạp li hợp với mốc là vị trí ban đầucủa bàn đạp

+ Đạp bàn đạp từ từ cho tới lúc bắt đầu cảm giác thấy cứng (nặng) thì dừnglại

+ Đo khoảng cách từ vị trí ban đầu tới vị trí này của bàn đạp Hành trình tự

do phải trong phạm vi cho phép Ví du là : đối với xe TOYOTA là 5  15 mm , xedin 130 từ 45  52 mm

Nếu không đúng cần điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài của thanh kéobằng vít chỉnh hoặc chiều dài của dây cáp Đối với cơ cấu dẫn động thuỷ lực cầnthay đổi chiều dài ty đẩy nối từ bàn đạp ly hợp tới piston của xi lanh chính bằngcách nới ốc hãm vặn vít điều chỉnh, kiểm tra lại hành trình tự do khi đạt yêu cầu thìsiết chặt ốc hãm

Đối với dẫn động phanh bằng thuỷ lực còn cần kiểm tra hành trình của tyđẩy ( hành trình dịch chuyển của bàn đạp tính từ khi đạp bàn đạp tới khí ty đẩy bắtđầu tác động vào piston của xi lanh chính ) Hành trình này phải nằm trong phạm vicho phép: từ 1  5 mm ( hình 2.10 a)

6.3 Xả khí trong cơ cấu dẫn động thuỷ lực

Sau khi sửa chữa lắp cơ cấu dẫn động li hợp thuỷ lực cần tiến hành xả khítrong hệ thống

 Lắp đoạn ống nhựa vào đai ốc xả khí ( xả E), đầu kia cắm vào lọ hứng dầuphanh

 Kiểm tra dầu ở bầu chứa dầu trên xi lanh chính, nếu thiếu thì bổ xung

MÃ BÀI

MD 24 - 3 TÊN BÀI:

CẤU TẠO HỘP SỐ CƠ KHÍ

THỜI LƯỢNG (GIỜ)

 Thay đổi lực kéo ở bánh xe nghĩa là thay đổi tốc độ của bánh xe chủ động

để phù hợp với các chế độ tải của động cơ

 Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến,chạy lùi

 Cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực khi khởi động,chạy không tải

1.2 Yêu cầu

 Có tỷ số truyền đảm bảo tính động lực và tính kinh tế khi xe làm việc

 Có khả năng đưa công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ trợ kháccủa xe

 Có vị trí trung gian để cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thốngtruyền lực

 Không sinh ra lực va đập lên hệ thống truyền lực, làm việc không có tiếng

 Cấu tạo đơn giản, điều khiển dễ dàng, làm việc an toàn và hiệu suất truyềnđộng cao.

1.3 Phân loại

* Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền chia hai loại:

 Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền thay đổi liên tục trong một khoảng nhất định

 Hộp số có cấp: Tỷ số truyền tăng, giảm theo từng cấp Trên xe thườngdùng hộp số có 3, 4, 5 cấp số tiến

* Theo phương pháp truyền lực chia 3 loại:

 Hộp số cơ khí: Truyền lực qua các khâu cơ khí

 Hộp số điện từ: Truyền lực bằng điện từ

 Hộp số thuỷ lực: Truyền lực bằng chất lỏng

* Theo phương pháp điều khiển chia hai loại:

 Hộp số cơ khí: Điều khiển sang số bằng tay

 Hộp số tự động: Điều khiển sang số tự động

2 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỘP SỐ CƠ KHÍ 2.1 Hộp số cơ khí 3 cấp số truyền thẳng

a Sơ đồ cấu tạo (hình 3.1)

Hình 3.1 là sơ đồ hộp số 3 cấp Hộp số có 3 trục, trục chủ động (1) chính làtrục ly hợp, trục trung gian (15) và trục bị động (8) Bánh trăng chủ động (2) đúcliền với trục chủ động, phía ngoài có vành răng để cài số III và luôn ăn khớp vớibánh răng (14) của trục trung gian Bánh răng số II trên trục bị động là bánh răng

số (5) quay trơn trên trục và luôn ăn khớp với bánh răng trung gian (13) Bánh răng

số (6) lắp then hoa với trục bị động và có thể di trượt trên trục để ra vào số I và sốlùi Bộ đồng tốc cũng lắp then hoa với trục bị động và di trượt trên trục để gài số II

và số III Các bánh răng số lùi (9) và (11) trên trục trung gian và trục số lùi (10)luôn ăn khớp với nhau

Trục chủ động được quay trơn trong vòng bị đặt ở vỏ hộp số Trục bị độngmột đầu gối lên vòng bi đặt trong hốc của bánh răng chủ động, đầu sau quay trongvòng bị đặt trên vỏ hộp số

Trục trung gian lắp song song với trục chủ động và trục bị động Hai đầutrục được lắp với hai vòng bị đặt trên vỏ hộp số Trên trục trung gian có bánhrăng (14) luôn ăn khớp với trục chủ động Các bánh răng 14, 13, 12, 9 đều lắp chặtvới trục

Hình 3.1 Sơ độ hộp số 3 cấp có số truyền thẳng

1 Trục chủ động; 2 Bánh răng chủ động; 3 Bộ đồng tốc; 4 Càng cua;

5 Bánh răng lồng không tay số II; 6 Bánh răng di trượt; 8 Trục thứ cấp;

9, 11 Cặp bánh răng số lùi; ; 10 Trục số lùi;

9, 12, 13, 14 Bánh răng cố định trên trục trung gian; 15 Trục trung gian