Bị mòn do ma sát khi đĩa ép và đĩa ma sát bị trượt trong lúc cắt, nối ly hợp.
Bị đinh tán của đĩa ma sát (khi bề măth ma sát quá mòn ) cào xước.
Bị rạn, nứt, cong, vênh, cháy xám do nhiệt phát sinh khi li hợp bị trượt.
Đĩa chủ động mòn không đều do lực ép không đều hoặc trục li hợp không đồng tâm với trục khuỷu.
Do điều chỉnh khe hở (a) không đều giữa các đòn mở với vòng bi ép b. Kiểm tra
- Quan sát các vết nứt, xước, cháy xám bề mặt.
- Đo bề dày của đĩa bằng thước cặp, so sánh với kích thước tiêu chuẩn để xác định độ mòn.
- Kiểm tra độ đảo của bánh đà, bằng đồng hồ so và đồ gá ( hình 2.2 ) c. Sửa chữa
Nếu mòn ít, cháy xám, vết xước nhỏ dùng giấy nháp để đánh sạch.
Nếu mòn, xước sâu và có độ sâu lớn hơn 0,2 mm thì mài trên máy mài mặt phẳng, nhưng vẫn đảm bảo độ dày cho phép ( trường hợp này làm giảm lực ép lò xo nên cho phép thêm căn đệm với độ dày phù hợp ).
Nếu mòn lớn, xước sâu, cong vênh nhiều phải thay đĩa ép mới.
Hình 2.1 Kiểm tra độ cong vênh Hình 2.2 Kiểm tra độ đảo của đĩa ép của bánh đà 2. Đĩa ma sát
a. Nhiệm vụ
Đĩa ma sát là đĩa bị động có bề mặt với hệ số ma sát cao để truyền mômen quay từ bánh đà và đĩa ép tới trục li hợp.
b. Cấu tạo ( hình 2.3 )
Kết cấu chung của đĩa ma sát gồm đĩa thép, hai vòng ma sát, moay ơ và cơ cấu giảm chấn.
Đĩa thép có dạng hình vành khăn. Trên đĩa thép có xẻ rãnh hướng kính để tăng tính đàn hồi, đỡ cong vênh và khi đóng li hợp làm việc êm dịu hơn.
Vòng ma sát có hình dáng tương tự đĩa thép. Hai vòng ma sát được lắp ghép với đĩa thép bằng phương pháp tán đinh. Trên bề mặt vòng ma sát có các rãnh hướng kính để chống dính với bánh đà hay đĩa ép và thoát nhiệt.
Để li hợp đóng êm dịu hơn, đĩa thép được xẻ rãnh và uốn dạng lượn sóng.
Moay ơ được lắp ghép với đĩa thép qua cơ cấu giảm chấn. Cơ cấu giảm chấn gồm các lò xo giảm chấn, hai đĩa giảm chấn và các tấm đệm. Phía trong moay ơ có các rãnh then hoa để lắp với trục li hợp. Mômen truyền từ đĩa thép sang moay ơ qua các lò xo giảm chấn, nhờ thế giảm được các lực va đập. Ngoài ra bộ phận giảm chấn còn có tác dụng tránh cho hệ thống truyền lực của ôtô khỏi những dao động cộng hưởng sinh ra khi có sự trùng hợp một trong những tần số dao động riêng của hệ thống với tần số dao động của lực gây nên bởi sự thay đổi mô men của động cơ.( tránh dao động cộng hưởng xoắn của hệ thống )
Hình 2.3 Cờu tạo đĩa ly hợp ma sát c. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa * Hư hỏng
Bề mặt tấm ma sát bị dính dầu mỡ do dầu hộp số hoặc dầu động cơ, mỡ ở vòng bi tỳ văng vào.
Bề mặt tấm ma sát mòn, cháy xám, rạn nứt do nhiệt độ cao phát sinh khi li hợp bị trượt lúc cắt, nối.
Đinh tán rơ lỏng do tán không chặt hoặc chịu lực va đập lớn.
Lò xo giảm chấn giảm đàn tính hoặc gẫy do mỏi.
Đĩa ma sát bị cong vênh.
Then hoa moay ơ bị mòn hỏng, bị sứt mẻ do ma sát hoặc va đập.
Các hư hỏng trên gây ra trượt hoặc dính, gây tiếng ồn, và các chi tiết mau mòn hỏng.
6. Kiểm tra
Quan sát đĩa ma sát dính dầu mỡ, cháy xám, rạn, nứt, mòn trơ đinh tán.
Kiểm tra độ đảo bằng đồ gá và đồng hồ so. ( hình 2.4 )
Đo độ thụt sâu của đinh tán bằng thước cặp. ( hình 2.5 )
Kiểm tra độ mòn của rãnh then hoa bằng dưỡng hoặc lắp đĩa ma sát vào trục li hợp rồi lắc theo chiều hướng kính qua cảm giác của tay để biết độ mòn.
Kiểm tra đinh tán rơ lỏng bằng phương pháp gõ.
Hình 2.4 Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát
Hình 2.5
*. Sửa chữa
Nừu đĩa ma sát còn tốt ( độ thụt sâu đinh tán nhỏ nhất cho phép 0,3 mm không nứt ) mà chỉ dính dầu mỡ hoặc chai cứng, cháy xám nhỏ cần dùng xăng để rửa sau đó dùng giấy nháp để đánh và dùng lại.
Đinh tán rơ lỏng ( tấm ma sát mòn ít thì tán lại đinh tán ).
Đĩa bị cong vênh thì nắn lại ( dùng bộ đồ gá có lắp đồng hồ so và tay nắn như hình vẽ, hình vẽ 2.6 ).
Hình 2.6 Nắn phẳng đĩa ma sát
Lò xo giảm chấn yếu, gãy, then hoa mòn, tấm ma sát mòn nhiều trơ đinh tán, cháy xám lớn thì thay tấm ma sát mới.
Phần đĩa thép và moay ơ còn tốt ta có thể dùng lại mà chỉ thay tấm ma sát mới.
6. Quy trình thay tấm ma sát mới Bước 1: Bỏ tấm ma sát cũ
+ Dùng mũi khoan để khoan bỏ đầu mũ đinh tán sau đó dùng đột để đột bỏ đinh tán lấy tấm ma sát cũ ra.
+ Dùng giấy nháp vệ sinh sạch sẽ đĩa thép.
Bước 2: Chọn tấm ma sát và đinh tán
+ Chọn tấm ma sát có độ dày phù hợp và đường kính trong, ngoài bằng tấm ma sát cũ.
+ Chọn đinh tán bằng đồng rỗng hoặc bàng nhôm có đường kính ngoài bằng đường kính lỗ trên đĩa thép và chọn chiều dài đinh tán phù hợp.
Bước 3: Đối với tấm ma sát chưa khoan lỗ cần tiến hành khoan lỗ như sau:
+ Kẹp tấm ma sát vào đĩa thép bằng êtô tay ( ba chiều cách đều nhau 120O).
+ Dùng đĩa thép làm dưỡng và khoan. Mũi khoan thứ nhất có đường kính bằng đường kính của lỗ trên đĩa thép và khoan thẳng.
+ Mũi khoan thứ hai có đường kính lớn hơn đường kính mũi khoan thứ nhất từ 0,2 0,5 mm và khoan sâu 3/5 chiều dày tấm ma sát.
Bước 4: Tán đinh
+ Chọn đinh tán có đường kính bằng đường kính lỗ thép và chiều dài phù hợp.
+ Kẹp chốt tựa lên êtô ở phía dưới, dùng đột chuyên dùng tán mũ còn lại.
Nừu là đinh tán rỗng thì chốt tựa và đột đều là nhọn.
+ Khi tán phải tán 4 đinh cách đều nhau, đối xứng ở vùng ngoài trước sau đó tán các đinh còn lại theo đối xứng.
+ Ngoài phương pháp tán đinh còn dùng phương pháp dán bằng nhựa dán chuyên dùng.
*Yêu cầu kỹ thuật sau khi sửa chữa
+ Các mối ghép bằng đinh tán không được rơ lỏng.
+ Tờm ma sát không được cong vênh, rạn nứt.
+ Độ thụt sâu của đinh tán từ 0,5 1,5 mm.
+ Gõ có tiếng kêu gọn không bị rè.
3. Trục li hợp a. Nhiệm vụ
Truyền mômen quay từ li hợp đến hộp số.
b. Cờu tạo
Ở ôtô trục li hợp chính là trục chủ động của hộp số. Đầu sau trục được chế tạo liền với bánh răng chủ động của hộp số, và có hốc để lắp vòng bị đỡ trục thứ cấp hộp số. Đầu trước lắp với vòng bi đỡ đặt trong hốc đuôi trục khuỷu. Trên trục có rãnh then hoa để lắp moay ơ của đĩa ma sát và phần lắp bạc di trượt.
c. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
* Sai hỏng và nguyên nhân
- Trục ly hợp bị mòn chỗ lắp ghép vòng bi do tháo lắp nhiều lần không đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Rãnh then hoa bị mòn do làm việc lâu ngày, bảo dưỡng không đúng định kỳ.
* Kiểm tra
- Bằng phương pháp quan sát và dùng dụng cụ đo.
- Dùng Panme đo đường kính chỗ lắp vòng bi.
- Dùng dưỡng để kiểm tra then hoa.
* Sửa chữa
- Nừu chỗ lắp vòng bi cổ trục ly hợp bị mòn thì dùng phương pháp phun kim loại.
- Then hoa trục ly hợp sứt mẻ ta phải hàn lại ly hợp, sau đó gia công theo đúng kích thước ban đầu.
4. Lò xo ép a. Nhiệm vụ
Tạo ra lực ép ép chặt đĩa ép và đĩa ma sát vào bánh đà thành một khối để li hợp có khả năng truyền mômen từ bánh đà, đĩa ép sang đĩa ma sát.
b. Cờu tạo
Trên li hợp sử dụng hai loại lò xo ép: lò xo xoắn hình trụ và lò xo màng.
Các lò xo xoắn hình trụ được lắp giữa đế ép và vỏ li hợp theo đường tròn, với số lượng từ 3 tới 12 chiếc. Để lắp các lò xo ở vỏ li hợp và đĩa ép có tai bắt và lỗ để lắp ghép. Giữa lò xo và đĩa ép đặt đệm cách nhiệt để phòng ngừa lò xo bị quá nóng. Các lò xo ép chặt đĩa ép, đĩa ma sát với bánh đà khi li hợp đóng.
Li hợp của các xe du lịch thường dùng lò xo màng hình nón cụt thay thế cho các lò xo ép xoắn hình trụ. Li hợp có kết cấu gọn nhẹ hơn, các lá thép phía trong thay thế luôn cho các đòn mở.
Lực ép của lò xo phải đủ lớn để li hợp không bị trượt, li hợp có khả năng truyền mômen cực đại của động cơ. Nhưng lực ép càng lớn thì càng phải sử dụng lực lớn để điều khiển li hợp. Giải quyết vấn đề này người ta dùng li hợp bán li tâm hay cơ cấu điều khiển có chọn lọc. Với loại li hợp bán li tâm đầu ngoài đòn mở có một khối nặng, khi tốc độ tăng lên lực li tâm làm tăng thêm lực ép.
c. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa
* Hư hỏng
Hư hỏng chính của lò xo trụ là giảm đàn tính, rạn nứt và gẫy. Đối với lò xo màng hư hỏng thường là giảm đàn tính, mòn các thanh tỳ vào vòng bi chặn của đầu côn nhỏ
6. Kiểm tra, sửa chữa
Quan sát các vết rạn , nứt, méo lệch của lò xo nếu thấy hư hỏng cần thay thế
Đo chiều dài lò xo trụ ở trạng thái tự do, và ở trạng thái nén, so sánh với chiều dài tiêu chuẩn. Nừu các thông số kỹ thuật kiểm tra không đảm bảo cần thay thay thế.
Đối với lò xo màng: Dùng thước cặp đo chiều rộng và chiều sâu vết mòn.
Giới hạn cho phép: Độ sâu là 0,6 mm và bề rộng là 5 mm. Nừu mòn hơn thì thay toàn bộ.
5. Cơ cấu điều khiển a. Nhiệm vụ
Dùng để đóng mở ly hợp, qua đó ly hợp cắt và nối truyền động giữa động cơ và hộp số. Cơ cấu điều khiển có nhiều loại: Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí, bằng thuỷ lực, bằng điện từ dưới đây giới thiêuh cơ cấu điều khiển bằng cơ khí và thuỷ lực.
b. Cờu tạo và nguyên lý làm việc
* Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí
Cơ cấu điều khiển bằng cơ khí có loại dùng thanh kéo, có loại dùng dây cáp để dẫn động.
Cơ cấu điều khiển dùng thanh kéo
Cờu tao: ( hình 2.7)
Cơ cấu gồm có các đòn mở (7), vòng bi tỳ (8), càng cua ( 9), bộ phận dẫn động (12) và bàn đạp ly hợp (10).
Đòn mở được lắp khớp bản lề với đĩa ép và vỏ ly hợp, hay nối với đĩa ép qua gugiông. Chiều cao đầu đòn mở được điều chỉnh bằng đai ốc, khi thay đổi chiều cao của bulông hoặc điều chỉnh bằng bu lông đặt trên đầu đòn mở. Giữa đầu các đòn mở và vòng bi tỳ có khe hở lắp ghép để tránh ly hợp bị trượt ( người lái xe
không tác dụng vào bàn đạp ly hợp ). Ậ ly hợp bán ly tâm, đầu ngoài đòn mở có khối nặng để tăng lực ép khi tốc độ động cơ tăng.
Hình 2.7 Cơ cấu điều khiển li hợp cơ khí dùng thanh kéo.
1 – Bàn đạp ly hợp 5 – Thanh kéo
2, 7 – Lò xo kéo 6 – Trục nhả khớp ly hợp
3 – Khớp 7 – Chạc nhả khớp ly hợp
4 – Vòng bi nhả ly hợp
Vòng bi tỳ đặt trên bạc di trượt trên trục ly hợp. Ậ bạc trượt có rãnh để lắp càng cua. Càng cua (càng bẩy) được dẫn động từ bàn đạp ly hợp thông qua bộ phận dẫn động gồm các đòn bẩy, thanh kéo và các lò xo. ( ở một số xe có thêm
trục xoay, trên một đầu trục xoay có gắn tay đòn để kéo xoay trục, đầu còn lại lắp với càn cua, khi trục xoay làm càng cua xoay theo tác động vào bạc trượt để mở li hợp)
Nguyên lý làm việc
Khi đạp bàn đạp li hợp, thông qua đòn bẩy, thanh kéo làm càng cua đẩy vòng bi tỳ ép vào đầu các đòn mở, kéo đĩa ép tách khỏi đĩa ma sát, mở ly hợp. Nhả bàn đạp ly hợp, lò xo hồi vị kéo các chi tiết về vị trí ban đầu.
Khe hở giữa vòng bi tỳ và đầu các đòn mở được điều chỉnh bằng ê cu thay đổi chiều dài thanh kéo. Ậ các xe du lịch, thanh kéo có thể được thay thế bởi dây cáp.
6. Cơ cấu điều khiển dùng dây cáp dẫn động. ( hình 2.8 )
Cơ cấu điều khiển có cấu tạo tương tự loại trên chỉ khác bộ phận dẫn động thay thanh kéo bằng dây cáp.
Nguyên lý hoạt động và phương pháp điều chỉnh khe hở giữa vòng bi tỳ và đầu các đòn mở tương tự như cơ cấu điều khiển trên.
Hình 2.8 Cơ cấu điều khiển cơ khí có bộ phận dẫn động bằng cáp 6. Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực
Cơ cấu điều khiển bằng thuỷ lực được 31ing phổ biến trên xe du lịch hiện đại. Quá trình đóng, mở ly hợp nhẹ nhàng , êm dịu, vị trí bàn đạp không phụ thuộc vào vị trí lắp đặt bộ ly hợp. Trên một số xe bộ phận dẫn động thuỷ lực được trợ lực bằng chân không hay khí nén tương tự như ở hệ thống phanh dầu
Cờu tạo: ( hình 2.9 )
Bộ phận dẫn động thuỷ lực có xi lanh chính và xi lanh công tác. Trong xi lanh chính có piston, vòng chắn dầu và lò xo. Một đầu cần đẩy nối với bàn đạp ly hợp bằng chốt, đầu còn lại lắp với chỗ lõm của piston. Xi lanh công tác đặt trong vỏ li hợp, trong xi lanh có lắp piston và vòng chắn dầu. Một đầu cần đẩy ăn vào chỗ lõm trên piston, đầu còn lại nối với càng cua.
Với cơ cấu dẫn động loại này, việc điều khiển ô tô sẽ dễ dàng hơn và việc nhả ly hợp êm dịu hơn, vị trí bàn đạp không phụ thuộc vào vị trí của bộ ly hợp. Dẫn động điều khiển loại này điều khiển gián tiếp qua các xi lanh lực. Trong đó thay thế bằng hai xi lanh thuỷ lực là xi lanh chính tạo áp suất và xi lanh con đẩy cho đòn liên động mở ly hợp.
Hình 2.9: Cơ cấu dẫn động bằng thuỷ lực
1 – Bỗu dầu 6 – Chạc nhả ly hợp
2 – Xi lanh chính 7 – Lò xo kéo
3 – Pittông 8 – Bàn đạp
4 – Con đội 9 – Con đội của xi lanh làm việc 5 – Gối hình cầu đỡ
chạc
10 – Xilanh làm việc
- Nguyên lý làm việc
Khi tác dụng vào bàn đạp ly hợp, cần đẩy pitston xilanh chính dịch chuyển sang trái tạo áp suất cao, dầu từ xilanh chính qua ống dẫn dầu đến xilanh làm việc (xilanh con) dầu được đẩy vào pitston dịch chuyển sang phải và đẩy cần đẩy dịch chuyển theo. Do đó cơ cấu dẫn động ép vòng bi tê vào lò xo ép, một đầu kia của lò
xo ép mở ra đĩa ép cũng được dịch chuyển về bên phải, đĩa ma sát được mở ra do đó mô men xoắn tự động được truyền tới trục sơ cấp.
-Khi thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp, lò xo đẩy các pitston ở hai xilanh về vị trí ban đầu và dầu được thông qua ống dẫn quay trở lại. Ly hợp lại trở về trạng thái đóng.
c. Hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa:
* Hư hỏng
Trên ôtô hiện nay loại ly hợp ma sát khô đều có bộ phận dẫn động bằng dây cáp và thuỷ lực.
6. Đối với li hợp dẫn động bằng dây cáp các hư hỏng thường sảy ra là:
+ Dây cáp bị xước, bị đứt.
+ Đối với dây cáp tự điều chỉnh còn có hư hỏng thêm là mòn, sứt mẻ bánh răng rẻ quạt; mòn con cóc, nguyên nhân do ma sát khi dầu mỡ bôi trơn bị thiếu.
+ Vòng bi tỳ và bạc trượt bị mòn.
Tác hại: Các hư hỏng trên làm cắt, nối ly hợp khó khăn, thậm chí không cắt được li hợp.
Đối với dẫn động bằng thuỷ lực : + Xi lanh bị mòn, bị xước
+ Piston và cúp ben ( phớt dầu) bị mòn, xước, vỡ, kẹt, lọt khí vào hệ thống.
+ Các đầu nối (răcco) và đường ống bị trờn ren, nứt thủng 6. Kiểm tra, sửa chữa
Quan sát các các bộ phận thường hư hỏng như dây cáp, báng răng rẻ quạt, píston, cúp ben, rắc co, đường ống nếu thấy có hư hỏng cần thay mới.
Kiểm tra vòng bị tỳ bằng cách vừa quay vừa ấn mạnh theo chiều dọc trục, nếu có tiếng kêu hoặc có lực cản lớn thì phải thay đồng bộ cùng với bạc trượt.
Kiểm tra đường kính xi lanh bằng bằng đồng hồ so và so sánh với kích thước cho phép, nếu mòn quá trị số cho phép cần phải thay mới. ( phương pháp kiểm tra xem phần kiểm tra xi lanh phần động cơ)
Kiểm tra xi lanh bằng quan sát xem có vết xước không, nếu xước nhẹ có thể dùng giấy nháp mịn đánh sạch và dùng tiếp, nếu xước nặng thì thay mới.