RỦI RO TRONG BẢO HIỂM Phần I Rủi ro 1 Khái niệm Là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro thiên[.]
Trang 1RỦI RO TRONG BẢO HIỂM Phần I Rủi ro :
1 Khái niệm
- Là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng hàng hóa và phương tiện chuyên chở
- Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro : thiên tai, tai nạn biển, tai nạn bất
ngờ, rủi ro do các hiện tượng, lỗi của người bảo hiểm, bản chất tính
- chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm chậm trễ
2 Phân Loại Bảo Hiểm
2.1 Rủi ro thông thường được bảo hiểm :
Chỉ là sự cố dự tính, nếu xảy ra gây thiệt hại hoặc ảnh hưởng đến đối tượng bảo hiểm sẽ phát sinh trách nhiệm bồi thường hoặc trả tiền bảo hiểm của người bảo hiểm
Bảo hiểm sẽ chịu tổn thất do hậu quả hiểm họa được đảm bảo trực tiếp gây
ra và không chịu tổn thất gián tiếp do rủi ro được bảo hiểm gây ra
Nhóm 1 : Rủi ro chính :
● Rủi ro mắc cạn (grounding): Là hiện tượng mà con tàu đi vào chỗ nước cạn do vô
tình hoặc thủy triều Đáy tàu phải tiếp xúc với đáy biển hoặc chạm vào một chương ngại ngầm khác làm cho tàu không chạy được nữa Trừ trường hợp hợp tàu chỉ bị mắc cạn thông thường do thủy triều xuống, hoặc chạm đáy rồi lại tiếp tục cuộc hành trình được, tàu bị mắc cạn ở những nơi bảo hiểm đã quy định không thể cho tàu loại đó qua lại
● Mắc cạn phải thỏa mãn hai điều kiện là tàu bị loại khỏi hành trình bình thường và lạ hiện tượng bất thường không thể lường trước
● Rủi ro chìm tàu và lật úp ( sinking and capsize ): là hiện tượng mà con tàu chìm
hẳn xuống nước, đáy tàu chạm đáy biển làm cho hành trình bị hủy bỏ hoàn toàn
- Đắm : là làm cho toàn bộ phần nổi của tàu bị chìm sâu trong nước, nếu chỉ bị ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nước thì không được coi là đắm
- Lật úp : là một điều kiện mới, có nghĩa là tàu bị nghiêng hoặc lật đổ hoàn toàn
Trang 2● Rủi ro cháy, nổ (Fire, explosion ):
- Cháy thường do lửa gây ra, là hiện tượng oxy hóa có tỏa nhiệt lượng cao
- Rủi ro này chia ra 2 loại cháy bình thường và cháy nội tỳ
+ Cháy bình thường là : do những nguyên nhân khách quan như thiên tai, buộc phải tiêu hủy hoặc do sơ suất của người hoặc cố ý đốt để tiêu diệt mầm bệnh nào đó
+ Cháy nội tỳ là do tính chất của hàng hóa chuyên chở có thể tự động bốc cháy như than, gas,… Trừ khi chứng minh được đã chất xếp hàng một cách thích hợp, đảm bộ độ ẩm và gió… nhưng hàng vẫn tự bốc cháy
- Nổ được định nghĩa bao gồm hai hiện tượng là nổ lý học và nổ hóa học + Nổ lý học là trường hợp áp suất trong một thể tích kín tăng lên quá cao, phá
vỡ vỏ bình chứa gây tiếng nổ
+ Nổ hóa học là do sự cháy diễn ra nhanh, tỏa hơi nhiều, khí và nhiệt sinh ra
áp suất lớn làm không khí giãn nở đột ngột gây tiếng nổ
● Rủi ro đâm va (collision): là hiện tượng mà tàu, phương tiện vận chuyển đâm
hoặc va chạm với bất kỳ vật nào khác nước Lưu ý : đâm va vào bất kỳ bộ phận nào cấu thành của phương tiện vận chuyển khác đều coi là đâm va
- Nhóm 2: Rủi ro thường
Là những rủi ro khả năng xảy ra ít, chỉ được bảo hiểm trong những hợp đồng bảo hiểm mở rộng Như hàng hóa bị hư hỏng, rách, cong vênh, hấp hơi (thoát hơi nước do bản thân hàng hóa), mất mùi, lây bệnh, móc cẩu (do quá trình vận chuyển bằng cẩu mà có thể làm tổn hại nguyên đai nguyên kiện của hàng hóa…
● Rủi ro do hành vi phạm pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ (Barratry)
- Bao hàm ý đồ xảo trá, lừa gạt, phạm pháp, không bao gồm những sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hay do bất cẩn
- Nếu các hành vi trên làm theo lệnh của chủ tàu hoặc chủ tàu biết mà không ngăn chặn thì không được bồi thường
● Rủi ro tàu mất tích
- Là hiện tượng khi một con tàu không đến cảng đã quy định và sau một khoảng thời gian hợp lý không nhận được tin về con tàu đó thì coi như tàu đã mất tích
- Quy định của pháp luật về tàu mất tích:
+ Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn, 1 năm với hành trình dài
+ Anh: 3 lần thời gian hành trình nhưng không <2 tháng và không
> 6tháng
Trang 3+ Việt Nam: >3 lần thời gian từ điểm dừng lại cuối cùng cho tới cảng đến, không ít hơn 3 tháng
● Rủi ro vứt hàng xuống biển (Jettison)
- Vứt hàng xuống biển: Là hành động ném hàng hóa hoặc một phần thiết bị của tàu xuống biển để làm nhẹ tàu hay cứu tàu khi gặp nạn
- Nguy cơ đe dọa: Tàu bị mắc cạn, tàu bị bão, tàu bị địch đuổi, bị thủng mớn nước……
- Hàng tự lăn xuống biển, hàng bị sóng gạt, đứt dây chằng buộc… nước cuốn trôi cũng được coi là phần điều kiện này nhưng phải chứng minh hàng không phải rơi khỏi tàu
● Rủi ro giao thiếu hàng (shortage delivery)
- Là việc toàn bộ một lô hàng, một số kiện hàng không được giao tại cảng đích mà không rõ nguyên nhân về tổn thất
- Muốn được bồi thường chủ hàng phải chứng minh trên bộ chứng từ hợp lệ chỉ ra số hàng thiếu trên đã được xếp lên phương tiện trước khi khởi hành
● Rủi ro mất cắp (thief): Bao hàm mất nguyên kiện hoặc bị cạy phá
bao bì, là hành động ăn cắp có tính chất bí mật
● Rủi ro cướp biển (piracy):
- Là trường hợp hàng hóa bị tổn thất do hành động ăn cướp có tổ chức,
có vũ trang, công khai, cũng được coi thuộc rủi ro mất cắp, giao thiếu
- Indonesia vẫn là điểm nóng hàng đầu toàn cầu mặc dù các sự cố đã giảm xuống hàng năm
- Ở Châu Phi, Vịnh Guinea cũng là một điểm nóng
- Khu vực Đông Nam Á và Châu Phi chiếm 3/4 tổng số vụ cướp biển trên toàn cầu
- NHÓM 3 : CÁC RỦI RO PHỤ
● Hấp hơi : Là hiện tượng không khí trong hầm hàng hay khoang chứa hàng ẩm quá ngưng đọng lại thành nước và làm hư hỏng hàng hóa
● Lây bẩn lây hại : Bị mất mùi, biến chất do xếp ở gần hàng có hương vị trái ngược nhau hoặc do ký sinh trùng từ hàng hóa khác lây hại sang Nếu ký sinh trùng từ bao bì thì coi là nội tỳ
● Rỉ móc cẩu rỉ: Là hiện tượng ăn mòn hóa học đối với hàng hóa hay bộ phận hàng hóa chế tạo bằng kim loại Gỉ do nước mưa, nước biển, hơi
Trang 4axit mới được bảo hiểm, nếu rỉ tự nhiên hoặc do chịu ảnh hưởng của thời tiết xấu (nóng,ẩm) không được bảo hiểm
● Móc cẩu: Hàng bị tổn thất do móc của cần cẩu hay các móc lôi hàng của công nhân gây ra Rủi ro này rất dễ nhầm lẫn với rủi ro mất cắp
2.2 Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt :
Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt (còn gọi là rủi ro phải bảo hiểm riêng): Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải Ðó là các rủi
ro đặc biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công, bạo loạn Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm nếu có mua riêng, mua thêm
- Nhóm rủi ro chiến tranh (War Risk – WR) :
Rủi ro chiến tranh (War Risks): thuật ngữ rủi ro chiến tranh có nghĩa rộng, nó bao gồm không phải những cuộc chiến tranh thông thường giữa các nước mà bao gồm cả các cuộc bạo động hoặc khởi nghĩa có tính chất cách mạng trong một nước
Theo điều kiện này, người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát,
hư hỏng của hàng hoá do:
+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào; + Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ;
+ Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác;
+ Tổn thất chung và chi phí cứu nạn
Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tùy theo điều kiện nào xảy ra trước Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến tàu đến cảng chuyển tải
Đối với rủi ro mìn và ngư lôi trách nhiệm của người bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có thoả thuận đặc biệt khác
Trang 5- Đình công (Strikes, Riots, Civil Commotion – SRCC) :
● Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do:
+ Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy;
+ Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;
+ Tổn thất chung và chi phí cứu nạn
● Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra
● Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian :
+ Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc một người nào khác tại nơi nhận có ghi tên trong hợp đồng bảo hiểm;
+ Thời hạn của bảo hiểm rủi ro đình công là 30 ngày kể từ khi dỡ xong hàng tại cảng đích hoặc khi hàng đã được đưa tới kho của người mua tùy theo cái nào xảy ra trước
2.3 Rủi ro loại trừ :
- Là những rủi ro xảy ra có tính chất đương nhiên, chắc chắn, hoặc do lỗi của người được bảo hiểm và không được bảo hiểm (mua cũng không bán) với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp
- Ví dụ :
Phần II Tổn thất :
I Tổn thất là gì ?
1 Khái niệm : Là thuật ngữ dùng để chỉ tình trạng mất mát, hư hại hay giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa được bảo hiểm dưới sự tác động của rủi ro
Trang 62 Phân loại tổn thất ?
2.1 Căn cứ vào mức độ tổn thất có 2 loại :
- Tổn thất toàn bộ : Theo điều 56 của đạo luật bảo hiểm Anh (Maritime
insurance Act) 1906, tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất thực tế (Actual total loss) hay một tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive total loss)
- Tổn thất toàn bộ thực tế: là tổn thất toàn bộ vật chất của đối tượng
bảo hiểm (có nghĩa là đối tượng bảo hiểm bị hư hỏng , bị mất mát không thể lấy lại được nữa hay giảm giá trị thương mại 100%) Những trường hợp cụ thể là:
+ Đối tượng bảo hiểm bị phá hủy hoàn toàn như cháy,nổ, đắm tàu
+ Đối tượng bảo hiểm bị tước đoạt không thể lấy lại được nữa
+ Đối tượng bảo hiểm bị hư hại đến mức không coi là đối tượng bảo hiểm nữa,không thể sử dụng mục đích ban đầu được nữa.Tổn thất này gọi là biến phẩm dạng
+ Tàu và hàng bị mất tích
- Tổn thất toàn bộ ước tính : là tổn thất mà việc xảy ra tổn thất toàn bộ
thực tế khó có thể tránh khỏi hay vì chi phí cứu, chữa hay đưa đối tượng bảo hiểm trở lại trạng thái ban đầu có thể sẽ vượt quá giá trị bảo hiểm
- Tổn thất bộ phận: là tổn thất một phần hàng hóa hoặc hàng hóa được
bảo hiểm bị giảm giá trị Thường tồn tại 4 trường hợp:
+ Giảm về số lượng
+ Giảm về trọng lượng
+ Giảm về giá trị sử dụng
+ Giảm về thể tích
2.2 Căn cứ vào ảnh hưởng quyền lợi :
- Tổn thất riêng: Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho riêng một hoặc một
vài quyền lợi đối với tài sản trên hành trình vận chuyển đường biển Ngoài thiệt hại vật chất còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại do tổn thất xảy ra Những chi phí đó gọi là tổn thất chi phí riêng
+ Chi phí tổn thất riêng: Là những chi phí nhằm bảo tồn hàng hóa khỏi bị
hư hại thêm hay để giảm bớt hư hại
+ Bảo hiểm : không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà còn bồi thường cho cả chi phí tổn thất riêng
Trang 7- Tổn thất chung : Theo quy định Theo khoản 1 Điều 292 Bộ luật hàng
hải Việt Nam năm 2015 quy định về tổn thất chung như sau: Tổn thức chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách
cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hóa chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng
+ Thủ tục liên quan đến Tổn thất chung :
Chủ tàu hoặc thuyền trưởng:
● Tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA)
● Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng
● Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee)
● Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung
● Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần
Chủ hàng phải làm những việc sau:
● Kê khai giá trị hàng hoá,
● Nhận bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (average guarantee)
+ Luật giải quyết tổn thất chung :
● Quy tắc về tổn thất chung lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) nam 1864- Quy tắc York
● Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) 1924- Quy tắc York- Antwerp
● Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các 1950 1974, 1990,1994 và 2004
+ Nguyên tắc xác định Tổn thất chung :
● Thứ nhất, Tổn thất chung phải là những hy sinh và chi phí bất thường
● Thứ hai, phải là hành động hy sinh tự nguyện cố ý có dụng ý của người trên tàu
● Thứ ba, Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý
● Thứ tư, Hành trình phải được cứu vãn
● Thứ năm, Vì sự an toàn chung của các quyền lợi trên tàu
Phần III Bài Tập :
Trang 8Đặc điểm Tổn thất chung
Tổn thất riêng
Nguyên nhân Sự hi sinh Do thiên tai, tai nạn
không lường trước
Hậu quả Tất cả các bên gánh
Bảng ký hiệu
Giá trị tổn thất chung
Giá trị chịu phân bổ tổn thất
Giá trị chịu phân bổ của từng
Trang 9Bài tập phân bổ tổn thất chung
Một tàu trị giá $100,000 chở hàng trị giá $100,000 Trong hành trình vận chuyển tàu bị mắc cạn phải sửa chữa mất $5000, hàng bị hỏng trị giá $6500
Để thoát cạn tàu phải ném hàng xuống biển trị giá $15,000, tàu hoạt động quá công suất làm nồi hơi bị hỏng phải sửa chữa mất $4,500 Về đến cảng tàu tuyên bố tổn thất chung Hãy phân bổ tổn thất chung
B1: Xác định giá trị tổn thất chung: là xác định giá trị tài sản bị hi sinh và các chi phí phát sinh từ hành động tổn thất chung:
L = 15000 + 4500 = $19500
Trong trường hợp này sẽ có 1 vài bạn thắc mắc tại sao chúng ta không cộng tiền sửa chữa tàu khi bị mắc cạn mất $5000 và hàng bị hỏng trị giá $6500 Vì
2 yếu tố này là tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung nên chúng ta không cộng vào Các bạn có thể phân biệt tổn thất chung và riêng ở bảng trên
B2: Xác định giá trị chịu phân bổ
CV = Giá trị con tàu, hàng hóa khi chưa có tổn thất – giá trị tổn thất riêng xảy
ra trước khi có tổn thất chung (Tổn thất riêng)
= (100.000 – 5000 ) + (100.000 – 6500)
= 95000 + 93500
= $188500
B3: Xác định tỷ lệ đóng góp:
r = (Giá trị tổn thất chung/ giá trị chịu phân bổ)* 100
= (L/CV) * 100
Trang 10= 19500/188500
= 10.345%
B4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi
C= tỷ lệ đóng góp * giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Chủ tàu: C = L/CV * v = r * v = 10.345% * 95000 = $9827 Chủ hàng: C = L/CV * v = r * v = 10.345% * 93500 = $9673
B5: Tính toán kết quả tài chính
Số tiền đóng góp tổn thất chung – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ
ra trong tổn thất chung)
Chủ Tàu: $9827 - $4500 = $5327
Chủ Hàng: $9673 - $15000= -5327
Kết luận như vậy: Tàu phải đóng thêm $5327 và hàng sẽ được trả 5327