Thẩm định dự án hầm đường bộ đèo cả

Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ướng dẫn tôi ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc l ng các thông sốchính

KINH TẾ FULBRIGHT -

HỒ QUANG ĐỆ

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN HẦM ĐƯỜNG BỘ ĐÈO CẢ

Chuyên ngành: Chính sách công

Mã số: 603114

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS NGUYỄN TẤN BÌNH

TP.Hồ Chí Minh – Năm 2011

ii

-LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan lu n văn này hoàn toàn do tôi th c hi n Các đo n trích d n và sận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ẫn và số ố

li u s d ng trong lu n văn đ u đện Các đoạn trích dẫn và số ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc d n ngu n có đ chính xác cao nh t trongẫn và số ồn có độ chính xác cao nhất trong ộ chính xác cao nhất trong ất trong

ph m vi hi u bi t c a tôi Lu n văn này th hi n quan đi m cá nhân, nó không nh tạn trích dẫn và số ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ất trongthi t ph i ph n ánh quan đi m c a Trủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng Đ i h c Kinh t Thành ph H Chí Minhạn trích dẫn và số ọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ố ồn có độ chính xác cao nhất trongcũng nh Chư ương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.ng trình Gi ng d y Kinh t Fulbright.ạn trích dẫn và số

TP.H Chí Minh, ngàyồn có độ chính xác cao nhất trong tháng năm 2011

Tác gi Lu n vănận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

H Quang Đ ồ Quang Đệ ệ

L I C M N ỜI CẢM ƠN ẢM ƠN ƠN

Xin trân tr ng g i nh ng l i c m n sâu s c nh t đ n đ i ngũ gi ng viên Chọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ất trong ộ chính xác cao nhất trong ương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.ngtrình Gi ng d y Kinh t Fulbright - Đ i h c Kinh t TP.H Chí Minh, đã t n tìnhạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ồn có độ chính xác cao nhất trong ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và sốtruy n đ t ki n th c cho tôi trong su t khóa h c này Tôi cũng xin g i l i c m nều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ạn trích dẫn và số ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ố ọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

đ n th y Nguy n T n Bình và th y Nguy n Xuân Thành đã t n tình hễn Tấn Bình và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi ất trong ễn Tấn Bình và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ướng dẫn tôing d n tôiẫn và sốhoàn thành t t lu n văn này.ố ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

Xin chân thành c m n các đ n v Văn phòng UBND t nh Phú Yên, S Giao thông v nơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ở Giao thông vận ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

t i Phú Yên, Khu qu n lý đường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng b V, và Công ty c ph n đ u t Đèo C đã nhi t tìnhộ chính xác cao nhất trong ổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình ư ện Các đoạn trích dẫn và sốcung c p s li u, nh ng thông tin thi t y u và nh ng l i nh n xét, góp ý quí báuất trong ố ện Các đoạn trích dẫn và số ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và sốtrong quá trình tôi th c hi n lu n văn.ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

Tôi cũng xin g i l i c m n chân thành đ n các b n h c viên Chờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ạn trích dẫn và số ọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.ng trình Gi ng d yạn trích dẫn và sốKinh t Fulbright luôn đ ng hành v i tôi trong su t th i gian khóa h c và đã góp ýồn có độ chính xác cao nhất trong ớng dẫn tôi ố ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhcho tôi v nhi u v n đ liên quan trong bài vi t.ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ất trong ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong

Dù đã có nhi u c g ng, nh ng lu n văn không th tránh nh ng thi u sót, h n ch ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ố ắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ư ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ạn trích dẫn và sốKính mong nh n đận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc nh ng ý ki n đóng góp, chia s c a quí Th y, Cô, và Đ ngững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ẻ của quí Thầy, Cô, và Đồng ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ồn có độ chính xác cao nhất trongnghi p Xin chúc quí Th y, Cô, và Đ ng nghi p luôn đ t thành tích t t trên con đện Các đoạn trích dẫn và số ồn có độ chính xác cao nhất trong ện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ố ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng

s nghi p c a mình.ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất

iv

-TÓM T T ẮT

D án h m đực hiện Các đoạn trích dẫn và số ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng b Đèo C đóng vai trò chi n lộ chính xác cao nhất trong ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc trong phát tri n c s h t ngơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ở Giao thông vận ạn trích dẫn và sốgiao thông khu v c mi n trung, cũng nh c nực hiện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ư ướng dẫn tôic Nó có vai trò k t n i các trung tâmốkinh t và đô th trong khu v c d án, gi m tình tr ng quá t i, ùn t c giao thông kéoị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chươngdài trên đường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng đèo, xóa b đi m đen v tai n n giao thông trên QL1A Th y đỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A Thấy được ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ạn trích dẫn và số ất trong ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc

t m quan tr ng c a d án, Chính ph đã giao cho B GTVT nghiên c u d án t nămọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ộ chính xác cao nhất trong ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ừ năm

2001 Tuy nhiên, v i m c thu nh p c a ngớng dẫn tôi ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhi dân còn th p, cũng nh nhu c u giaoất trong ưthông ch a cao, ư cùng với hạn chế về nguồn vốn nên dự án chưa được triển khai Đ n năm

2007, Công ty CP đ u t Đèo C đ xu t xin đ u t d án theo hình th c BOT, và đãư ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ất trong ư ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn

được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc B GTVT ch p nh n.ộ chính xác cao nhất trong ất trong ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

Câu h i đ t ra là li u d án H m đỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A Thấy được # ện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng b Đèo C có hi u qu v m t kinh t và tàiộ chính xác cao nhất trong ện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong #chính hay không, và li u su t sinh l i cho nhà đ u t xu t phát t ngân l u c a chínhện Các đoạn trích dẫn và số ất trong ợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ư ất trong ừ năm ư ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất

d án hay t h tr nào khác c a Chính ph Đ tài ti n hành ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ừ năm $ ợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ướng dẫn tôi ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc l ng các thông sốchính cho d án, và phân tích l i ích, chi phí d án trên quan đi m c n n kinh t vàực hiện Các đoạn trích dẫn và số ợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongquan đi m c a t ng đ n v tham gia vào d án K t qu cho th y, xét trên quan đi mủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ừ năm ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ất trongtoàn b n n kinh t thì d án hi u qu (NPV kinh t = 1.130,4 t VND > 0) Tuyộ chính xác cao nhất trong ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ỷ VND > 0) Tuynhiên, trên quan đi m ch đ u t và t ng đ u t thì d án không hi u qu v m tủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ư ổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình ư ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong #tài chính (NPV tài chính < 0 v i các hình th c đ u t ) Đi u này cho th y ch đ u tớng dẫn tôi ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ư ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ất trong ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ư

sẽ không có đ ng c đ tri n khai d án n u không có s h tr t Chính ph ộ chính xác cao nhất trong ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số $ ợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ừ năm ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất

K t qu phân tích cũng cho th y, v i hình th c nhà nất trong ớng dẫn tôi ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ướng dẫn tôi ực hiện Các đoạn trích dẫn và sốc t th c hi n d án b ngực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ằngngu n v n vay u đãi, thì d án cũng không hi u qu v m t tài chính, NPV d án âmồn có độ chính xác cao nhất trong ố ư ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong # ực hiện Các đoạn trích dẫn và số2.862,1 t VND Tuy nhiên, nhà nỷ VND > 0) Tuy ướng dẫn tôic ch ch u thi t 1.471,8 t VND, vì có ngu n thuỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ện Các đoạn trích dẫn và số ỷ VND > 0) Tuy ồn có độ chính xác cao nhất trongthu t d án Trong khi đó ngo i tác d án mang l i cho n n kinh t là 8.807,8 từ năm ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ỷ VND > 0) TuyVND, và các đ i tố ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongng liên quan đ n d án nh : ngực hiện Các đoạn trích dẫn và số ư ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhi đi đường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng, lao đ ng cho d ánộ chính xác cao nhất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số

đ u hều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ưở Giao thông vậnng l i r t l n t d án Đ tránh tình tr ng d án treo, gây thi t h i cho n nợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ất trong ớng dẫn tôi ừ năm ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongkinh t , đ tài khuy n ngh nhà nều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ướng dẫn tôic nên thu h i gi y phép đ u t d án, và t th cồn có độ chính xác cao nhất trong ất trong ư ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số

hi n d án b ng ngu n v n vay u đãi, có chi phí v n th p, nh m đ m b o d ánện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ằng ồn có độ chính xác cao nhất trong ố ư ố ất trong ằng ực hiện Các đoạn trích dẫn và số

được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc tri n khai s m, mang l i nh ng ngo i tác tích c c cho n n kinh t , gi m tìnhớng dẫn tôi ạn trích dẫn và số ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong

tr ng quá t i gây ách t c giao thông trên đạn trích dẫn và số ắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng đèo

M C L C ỤC LỤC ỤC LỤC

L I CAM ĐOANỜI CAM ĐOAN i

L I C M NỜI CAM ĐOAN ẢM ƠN ƠN iii

TÓM T TẮT iv

M C L CỤC LỤC ỤC LỤC v

T VI T T TỪ VIẾT TẮT ẾT TẮT ẮT viii

DANH SÁCH CÁC B NGẢM ƠN ix

DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ x

CHƯƠNNG 1: GI I THI UỚI THIỆU ỆU 1

1.1 B i c nh nghiên c uố ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn 1

1.2 M c tiêu nghiên c uức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn 2

1.3 Câu h i chính sáchỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A Thấy được 3

1.4 B c c lu n vănố ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số 3

CHƯƠNNG 2: T NG QUAN VÀ PHỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP LUẬN ƯƠNNG PHÁP LU NẬN 4

2.1 Gi i thi u d ánớng dẫn tôi ện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 4

2.1.1 C s pháp lý d ánơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ở Giao thông vận ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 4

2.1.2 Ph m vi và quy mô d ánạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 4

2.1.3 M c tiêu d ánực hiện Các đoạn trích dẫn và số 5

2.2 C u trúc d ánất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 5

2.3 C s lý thuy tơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ở Giao thông vận 6

2.3.1 Kỹ thu t phân tíchận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số 6

2.3.2 Khung phân tích 6

2.4 Phân tích nhu c u v n t i d ánận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 8

2.4.1 Th c tr ng giao thông tuy n Qu c l 1Aực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ố ộ chính xác cao nhất trong 8

2.4.2 Th c tr ng giao thông tuy n Qu c l 1A đo n qua Đèo Cực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ố ộ chính xác cao nhất trong ạn trích dẫn và số 8

2.4.3 D báo l u lực hiện Các đoạn trích dẫn và số ư ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongng xe d ánực hiện Các đoạn trích dẫn và số 9

CHƯƠNNG 3: PHÂN TÍCH KINH T D ÁNẾT TẮT Ự ÁN 11

3.1 M c tiêu 11

3.2 L i ích kinh t d ánợc dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 11

3.2.1 Ti t ki m chi phí th i gianện Các đoạn trích dẫn và số ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh 12

3.2.1.1 Giá tr th i gian c a hành kháchị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất 13

3.2.1.2 Giá tr th i gian c a hàng hóaị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất 14

3.2.2 Ti t ki m chi phí v n hành xeện Các đoạn trích dẫn và số ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số 14

vi

-3.3 Chi phí kinh t d ánực hiện Các đoạn trích dẫn và số 15

3.3.1 Chi phí đ u t tài chínhư 15

3.3.2 Chi phí đ u t kinh tư 16

3.3.3 Chi phí ho t đ ngạn trích dẫn và số ộ chính xác cao nhất trong 18

3.3.3.1 Chi phí v n hành tr m thu phíận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số 18

3.3.3.2 Chi phí duy tu đ nh kỳ, b o trì thị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng xuyên ph n đường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng d nẫn và số 18

3.3.3.3 Chi phí v n hành và duy tu b o trì thận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng xuyên H m 19

3.4 Chi phí v n n n kinh tố ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong 20

3.5 M t s c s khácộ chính xác cao nhất trong ố ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ở Giao thông vận 21

3.6 K t qu phân tích kinh t d ánực hiện Các đoạn trích dẫn và số 22

CHƯƠNNG 4: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH D ÁNỰ ÁN 23

4.1 Doanh thu tài chính 23

4.2 Chi phí tài chính 24

4.2.1 Chi phí đ u t ban đ uư 24

4.2.2 Chi phí ho t đ ngạn trích dẫn và số ộ chính xác cao nhất trong 24

4.2.3 Chi phí v n ch s h uố ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ở Giao thông vận ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương 24

4.2.4 Chi phí v n vayố 24

4.2.5 Thu thu nh p doanh nghi pận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số 25

4.3 K t qu phân tích tài chính 25

4.4 Các hình th c đ u tức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ư 26

4.4.1 Hình th c 1: BOT toàn b d ánức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ộ chính xác cao nhất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 26

4.4.2 Hình th c 2: BOT ph n h m chínhức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn 26

4.4.3 Hình th c 3: Nhà nức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ướng dẫn tôi ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và sốc t th c hi n d ánện Các đoạn trích dẫn và số ực hiện Các đoạn trích dẫn và số 27

CHƯƠNNG 5: PHÂN TÍCH R I RO VÀ PHÂN PH IỦI RO VÀ PHÂN PHỐI ỐI 29

5.1 Phân tích r i roủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất 29

5.1.1 Phân tích đ nh y m t chi uộ chính xác cao nhất trong ạn trích dẫn và số ộ chính xác cao nhất trong ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong 29

5.1.1.1 L u lư ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongng xe giao thông 29

5.1.1.2 Chi phí đ u tư 30

5.1.1.3 Chi phí v n hành h mận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số 31

5.1.2 Phân tích đ nh y hai chi uộ chính xác cao nhất trong ạn trích dẫn và số ều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong 31

5.1.3 Phân tích tình hu ngố 33

5.1.3.1 Phân tích các k ch b n t c đ tăng giá tr th i gian hành kháchị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ố ộ chính xác cao nhất trong ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh 33

5.1.3.2 Phân tích các k ch b n m c thu phí giao thôngị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn 34

5.1.3.3 Phân tích các hình th c thu phí giao thôngức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn 34

5.1.4 Phân tích mô ph ng Monte Carloỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A Thấy được 35

5.2 Phân tích phân ph iố 36

CHƯƠNNG 6: K T LU N VÀ KHUY N NGH CHÍNH SÁCHẾT TẮT ẬN ẾT TẮT Ị CHÍNH SÁCH 39

TÀI LI U THAM KH OỆU ẢM ƠN 41

PH L CỤC LỤC ỤC LỤC 44

: Cơ sở hạ tầng: Hệ số an toàn trả nợ: Tổng sản phẩm nội địa: Giao thông vận tải: Mô hình phát tri n và qu n lý đường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng bộ chính xác cao nhất trong: Quỹ tiền tệ quốc tế

: Suất sinh lợi nội tại: Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản: Lãi suất liên ngân hàng London: Giá trị hiện tại ròng

: Nguồn vốn thông thường: Hỗ trợ phát triển chính thức: Đơn vị xe con quy đổi: Quy luật cân bằng sức mua: Quốc lộ 1A

: Thu nhập doanh nghiệp: Trách nhiệm hữu hạn: Thành phố Hồ Chí Minh: Ủy ban nhân dân

: Đôla Mỹ: Việt Nam đồngWACC : Chi phí bình quân có tr ng s c a v nọc Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ố ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất ố

WB : Ngân hàng th gi iớng dẫn tôi

DANH SÁCH CÁC B NG ẢM ƠN

Bảng 2.1 Số liệu đếm xe năm 2010 và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCU) 9

Bảng 2.2 Dự báo của Tư vấn ADB về tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe giao thông 9

Bảng 3.1 Giá trị thời gian của hành khách (VND/h/hành khách) 14

Bảng 3.2 Chi phí vận hành xe và tiết kiệm chi phí vận hành xe, giá năm 2010 15

Bảng 3.3 Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2009 & SERF 17

Bảng 3.4 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm 20

Bảng 3.5 Tiến độ giải ngân công trình 21

Bảng 4.1 Kết quả phân tích tài chính mô hình cơ sở 25

Bảng 4.2 So sánh kết quả phân tích 3 hình thức đầu tư 2725

Bảng 5.1 Kết quả phân tích độ nhạy lưu lượng xe lưu thông 30

Bảng 5.2 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí đầu tư 30

Bảng 5.3 Kết quả phân tích độ nhạy chi phí vận hành hầm 31

Bảng 5.4 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí đầu tư 32

Bảng 5.5 Kết quả phân tích độ nhạy giữa biến số lưu lượng xe và chi phí vận hành hầm 32

Bảng 5.6 Kết quả phân tích tình huống tốc độ tăng giá trị thời gian 33

Bảng 5.7 Kết quả phân tích tình huống mức thu phí giao thông 34

Bảng 5.8 Kết quả phân tích tình huống hình thức thu phí giao thông 34

Bảng 5.9 Kết quả phân tích phân phối 38

x

-DANH SÁCH CÁC HÌNH VẼ

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí 7Hình 5.1 Phân phối xác suất NPV kinh tế 35Hình 5.2 Phân phối xác suất NPV tài chính 36

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU 1.1 Bối cảnh nghiên cứu

Trong những năm qua Việt Nam rất chú trọng vào đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT),với tỷ lệ đầu tư bình quân chiếm 10% GDP1, hạ tầng giao thông được cải thiện, nhiềutuyến đường được xây dựng mới, nâng cấp, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Tuynhiên, tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xảy ra liên tục, nhất là ở trung tâm thành phốlớn, và trên tuyến đường huyết mạch Quốc lộ 1A (QL1A) Đồng thời, Việt Nam vẫn thiếumột hệ thống đường bộ đảm bảo chất lượng, tốc độ cao xuyên suốt từ Bắc vào Nam, kếtnối 2 trung tâm đô thị lớn nhất nước Điều này cho thấy Việt Nam cần nguồn vốn nhiềuhơn nữa để đầu tư vào CSHT giao thông Nhưng với nguồn lực hạn chế của Chính phủ, cầnphải xác định những dự án trọng tâm, đặt ưu tiên cho những dự án cần thiết nhất cho sựphát triển đất nước, và Chính phủ cần tạo nhiều cơ hội hơn nữa để thu hút tư nhân tham giavào đầu tư xây dựng CSHT giao thông

Trải qua thời gian phát triển cùng với nền kinh tế, QL1A được nâng cấp nhằm đáp ứng nhucầu vận tải ngày càng gia tăng Sau khi Đèo Hải Vân và Đèo Ngang được đầu tư xây dựnghầm đường bộ, thì Đèo Cả trở thành điểm xung yếu nhất trên tuyến QL1A, với địa hình núicao hiểm trở, tiêu chuẩn kỹ thuật đường đèo thấp, nhiều khúc cua gấp nguy hiểm với bánkính cong nhỏ (R = 10-15m) và độ dốc lớn (i > 10%) Nguy cơ gây mất an toàn giao thôngcao, cho các phương tiện giao thông qua đèo nhất là xe tải nặng và xe khách Đồng thời,với địa chất vách núi yếu, hiểm trở nên thường xuyên xảy ra sạt lở gây mất an toàn và áchtắc giao thông kéo dài, nhất là vào mùa mưa

Nhận thấy tầm quan trọng và mức độ mất an toàn cao của tuyến đường Chính phủ đã giaocho Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) nghiên cứu Dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả từnăm 2001 Tuy nhiên, với mức thu nhập của người dân còn thấp và nhu cầu giao thôngchưa cao, cùng với hạn chế về nguồn vốn nên dự án chưa được đưa vào danh mục những

dự án giao thông quan trọng cần triển khai Đến năm 2007, Bộ GTVT chủ trì lập báo cáonghiên cứu tiền khả thi, theo báo cáo của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT thì chỉ số nộihoàn kinh tế thấp (EIRR = 3,4%), và dự án không hiệu quả về mặt tài chính nên Chính

1 Nguy n Xuân Thành (2010), ễn Tấn Bình và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi Nh ng tr ng i v c s h t ng c a Vi t Nam ững trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ề cơ sở hạ tầng của Việt Nam ơ sở hạ tầng của Việt Nam ở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ầng của Việt Nam ủa Việt Nam ệt Nam .

2

-phủ chưa đưa dự án hầm đường bộ Đèo Cả vào danh mục các dự án quan trọng cần triểnkhai bằng nguồn vốn ngân sách, mà giao Bộ GTVT tích cực kêu gọi đầu tư dự án bằngnguồn vốn ODA ưu đãi

Cuối năm 2007, liên doanh nhà đầu tư gồm: Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, Công ty

cổ phần tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ và Tây Nguyên, Công ty TNHH Đầu tư HảiThạch, Công ty TNHH Á Châu đề xuất với UBND tỉnh Phú Yên và Bộ GTVT xin đầu tư

dự án Hầm đường bộ Đèo Cả theo hình thức BOT Năm 2009, liên doanh nhà đầu tư được

Bộ GTVT chỉ định là nhà đầu tư dự án Hầm đường bộ Đèo Cả Vấn đề đặt ra là dự án đãtừng được lập nhưng vì không hiệu quả về kinh tế và tài chính nên chưa được triển khai,vậy nay liệu dự án có mang lại lợi ích cho nền kinh tế lớn hơn chi phí mà nó gây ra cho nềnkinh tế không? Nếu đầu tư dự án là cần thiết, mang lại hiệu quả cho nền kinh tế thì nhànước cần có những chính sách hỗ trợ như thế nào để dự án sớm được triển khai, mang lạinhững ngoại tác tích cực, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Hiện nay dự án trong quá trình hoàn thiện Báo cáo khả thi trình thẩm định và phê duyệt.Nhằm bổ sung cơ sở trước khi ra quyết định cho dự án cũng như hỗ trợ cho nhà đầu tư, đềtài phân tích lợi ích và chi phí dự án Hầm đường bộ Đèo Cả mục đích xem xét tính hiệuquả về mặt kinh tế và tài chính dự án, đồng thời đánh giá mức độ bền vững về tính hiệuquả dự án Trên cơ sở đó đưa ra giải pháp khắc phục những rủi ro, và khuyến nghị chínhsách nhằm vận động sự hỗ trợ từ chính phủ để đảm bảo dự án bền vững về tài chính Ngoài

ra, đề tài cũng thẩm định với các hình thức đầu tư khác nhau, lựa chọn hình thức đầu tưmang lại hiệu quả tài chính tốt nhất, để dự án sớm được triển khai xây dựng, giải quyết kịpthời tình trạng quá tải trên đường đèo, đảm bảo an toàn trong giao thông

Các tiêu chí thẩm định được sử dụng để đánh giá tính khả thi dự án là giá trị hiện tại ròngdương (NPV > 0), và suất sinh lợi nội tại (IRR) > chi phí vốn dự án, về phương diện tàichính có thêm tiêu chí hệ số an toàn trả nợ (DSCR) để xác định dự án có đảm bảo trả nợcho ngân hàng và liệu ngân hàng có sẵn lòng tài trợ cho dự án

Đề tài cũng tiến hành phân tích rủi ro để xác định những biến số ảnh hưởng đến kết quảtính toán dự án, từ đó đánh giá mức độ bền vững tính hiệu quả của dự án Và phân tích

phân phối để xác định các nhóm đối tượng chịu ảnh hưởng từ dự án, từ đó xác định đốitượng hưởng lợi, chịu thiệt khi thực hiện dự án, giúp đưa ra quyết định đúng cho dự án.

1.3 Câu hỏi chính sách

Câu hỏi 1: Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt kinh tế hay không?

Câu hỏi 2: Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có hiệu quả về mặt tài chính hay không?

Câu hỏi 3: nếu dự án Hầm đường bộ Đèo Cả không hiệu quả về mặt tài chính thì có hìnhthức đầu tư nào, để dự án hiệu quả về mặt tài chính hay không?

1.4 Bố cục luận văn

Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục như sau:

Chương 1: Giới thiệu, trình bày bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, từ đó đưa ra cáccâu hỏi nghiên cứu và bố cục luận văn

Chương 2: Trình bày tổng quan về dự án, phương pháp luận và khung phân tích cho đề tài,đồng thời phân tích thực trạng giao thông vùng dự án, từ đó đưa ra những số liệu dự báocho nhu cầu giao thông dự án

Chương 3: Phân tích kinh tế dự án, tiến hành ước lượng các thông số kinh tế cho dự án,ước lượng lợi ích và chi phí dự án, tính toán và phân tích kết quả thu được

Chương 4: Phân tích tài chính, tiến hành ước lượng các thông số tài chính cho dự án, lậpdòng ngân lưu cho các hình thức đầu tư khác nhau, tính toán và phân tích kết quả thu được.Chương 5: Phân tích rủi ro và phân phối Trong chương này tiến hành phân tích rủi ro dự

án, sử dụng các công cụ như: phân tích độ nhạy, phân tích tình huống và phân tích môphỏng Monte Carlo Đồng thời cũng tiến hành phân tích phân phối để xác định các nhómđối tượng hưởng lợi hay chịu thiệt từ dự án

Chương 6: Kết luận và khuyến nghị chính sách Chương này trình bày tổng hợp những kếtquả đã phân tích, từ đó đưa ra những khuyến nghị chính sách, giúp dự án sớm được triểnkhai thi công đem lại lợi ích cho nền kinh tế

4

-CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VÀ PHƯƠNG PHÁP LUẬN 2.1 Giới thiệu dự án

2.1.1 Cơ sở pháp lý dự án

Quyết định số 2860/QĐ-BGTVT ngày 05/10/2009 của Bộ GTVT, V/v Chấp nhận hồ sơ Đềxuất dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL1A thuộc địa bàn tỉnh PhúYên và tỉnh Khánh Hòa theo hình thức BOT và BT

Quyết định số 2886/QĐ-BGTVT ngày 06/10/2009 của Bộ GTVT, V/v Chỉ định nhà đầu tưcông trình xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả trên QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên vàtỉnh Khánh Hòa theo hình thức BOT và BT

2.1.2 Phạm vi và quy mô dự án 2

Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trên tuyến QL1A thuộc địa bàn tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa.Điểm đầu tại lý trình Km1353+500 – QL1A, thuộc xã Hòa Xuân Đông, huyện Đông Hòa,tỉnh Phú Yên; Điểm cuối tại lý trình Km1373+500 – QL1A, thuộc xã Vạn Thọ, huyện Vạn

Ninh, tỉnh Khánh Hòa (Xem Phụ lục 1).

Tổng chiều dài dự án xây dựng mới khoảng 11,12km, trong đó: chiều dài hầm Đèo Cảkhoảng 5,45km + chiều dài hầm Cổ Mã 0,35km + chiều dài 3 cầu là 1,26km + đường dẫndài khoảng 4,06km Thuộc loại công trình giao thông đường bộ cấp I, nhóm A, vận tốcthiết kế 80Km/h, đồng bộ với cấp tiêu chuẩn của đường bộ cao tốc Bắc – Nam

Phân kỳ đầu tư:

Giai đoạn 1: Xây dựng hầm Đèo Cả dài 5,45km, gồm hai hầm chạy song song có tim cách

nhau 30m, hai hầm được kết nối nhau bằng hệ thống 13 đường ngang dài 21m nối giữa 2hầm, trong đó có 4 đường ngang cho xe chạy qua, số đường ngang còn lại là lối thoát chongười đi bộ khi gặp sự cố trong hầm Mỗi hầm rộng 11,5m (cho 2 làn xe 2x3,5m + làndừng khẩn cấp 2,5m + 01 làn người đi bộ 1,0m + lề an toàn và lề kiểm tra 2x0,5m) Phầntuyến đường dẫn, cầu với nền đường rộng 12m, mặt đường rộng 11m cho 2 làn xe, xậydựng 1 hầm đèo Cổ Mã rộng 11,5m (qui mô cắt ngang tương tự hầm Đèo Cả) Chiều cao

tĩnh không trong hầm 5m, đảm bảo theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5729-97) đối vớiđường cao tốc cấp 80.

Giai đoạn 2: Xây dựng mới phần tuyến đường dẫn để toàn tuyến đạt 04 làn xe, xây mới

thêm 1 hầm qua Đèo Cổ Mã

Toàn tuyến có 3 công trình cầu, tổng chiều dài 1,26km, qui mô mặt cắt ngang phù hợp vớiqui mô của đường Xây dựng 2 nút giao đồng mức ở đầu tuyến và cuối tuyến, 1 nút giaokhác mức tại điểm giao cắt với đường sắt Bố trí bãi đỗ xe và nhà quản lý điều hành ở 2bên đầu cửa hầm Xây dựng 1 trạm thu phí nằm khu vực phía Bắc hầm

Chi phí đầu tư tính theo giá năm 2007:

2.1.3 Mục tiêu dự án

Việc đầu tư xây dựng hầm đường bộ Đèo Cả góp phần nâng cao hiệu quả khai thác vàgiảm thiểu tai nạn giao thông trên tuyến QL1A nhất là đoạn qua đèo Đóng vai trò pháttriển giao thông liên vùng, giải quyết vấn đề kẹt xe Đồng thời góp phần quan trọng trongviệc liên kết, thúc đẩy phát triển các trung tâm kinh tế, công nghiệp và du lịch của khu vực

dự án, nối Khu kinh tế Nam Tuy Hòa với Khu kinh tế Văn Phong, có ý nghĩa rất lớn vềphát triển kinh tế - xã hội khu vực miền Trung Tây Nguyên3 Ngoài ra, qui hoạch đường bộcao tốc Bắc – Nam đi qua hầm đường bộ Đèo Cả, nên đây là bước đầu tư trước nhằm đồng

bộ tiêu chuẩn cấp đường tạo mạng lười giao thông thông suốt, tốc độ cao từ Bắc vào Nam

2.2 Cấu trúc dự án

Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả dự định thực hiện dưới hình thức tài trợ vốn cho dự án.Nghĩa là các liên doanh cùng nhau góp vốn thành lập Công ty CP đầu tư Đèo Cả và chịutrách nhiệm hữu hạn phần góp vốn của mình Đứng đầu liên doanh là Công ty cổ phầnBOT cầu Phú Mỹ liên kết với ba nhà đầu tư Công ty CP tập đoàn Mai Linh Nam Trung bộ

6

-và Tây Nguyên; Công ty TNHH Đầu tư Hải Thạch; Công ty TNHH Á Châu Vốn đóng gópcủa các nhà đầu tư chiếm 10% tổng chi phí xây dựng, Ngân hàng Crédit AgricoleCorporate & Investment Bank cam kết tài trợ 90% chi phí xây dựng4 (Xem Phụ lục 3).

Sau khi được Bộ GTVT chấp nhận hồ sơ đề xuất dự án thì Công ty cổ phần BOT cầu Phú

Mỹ rút khỏi liên doanh và được thay bằng Tổng Công ty xây dựng Hà Nội, đây là công ty

có bề dày kinh nghiệm hơn 50 năm trong lĩnh vực xây dựng

Phân tích tài chính là nhìn nhận dự án trên quan điểm của cơ quan thực hiện, dựa vào phântích dòng tiền bằng việc ước tính lượng tiền mặt mà dự án có thể tạo ra trừ đi lượng tiềnmặt để có thể duy trì hoạt động dự án chiết khấu về giá trị hiện tại để xác định lợi ích ròng

dự án mang lại về mặt tài chính Phân tích tài chính đánh giá các khoản mục phát sinh racác khoản chi tiêu tài chính

Giá trị kinh tế của đầu vào và đầu ra đều khác với giá trị tài chính, vì những méo mó củathị trường do chính phủ hoặc khu vực tư nhân gây ra như: thuế, trợ cấp, quy định mức giá

5 Ngân hàng th gi i (2002), ớng dẫn tôi Phân tích kinh t các ho t đ ng đ u t : Công c phân tích và ng d ng ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ộ ầng của Việt Nam ư ụ phân tích và ứng dụng ứng dụng ụ phân tích và ứng dụng

th c ự án hầm đường bộ t , ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ng 4, NXB Văn Hóa – Thông Tin.

6 Ngân hàng th gi i (2002), ớng dẫn tôi Phân tích kinh t các ho t đ ng đ u t : Công c phân tích và ng d ng ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ộ ầng của Việt Nam ư ụ phân tích và ứng dụng ứng dụng ụ phân tích và ứng dụng

th c ự án hầm đường bộ tế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng , Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ng 10, NXB Văn Hóa – Thông Tin.

các dự án đầu tư CSHT giao thông nói chung và dự án hầm đường bộ Đèo Cả nói riêng làgiảm chi phí khi tham gia giao thông Giả định, nhu cầu vượt Đèo Cả trên QL1A được biểudiễn bằng đường cầu tuyến tính D Trục tung biểu thị chi phí khi tham gia giao thông, giả

sử khi chưa có dự án hầm đường bộ Đèo Cả, chi phí vượt đèo là C0 bao gồm chi phí vậnhành xe và chi phí thời gian Trục hoành biểu thị lưu lượng phương tiện tham gia giaothông trong một đơn vị thời gian (1 năm)

Hình 2.1 Minh họa khung phân tích lợi ích chi phí

thông

D

Nguồn: Ngân hàng th gi i (2002), Phân tích kinh t các ho t đ ng đ u t : Công c ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng ới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ộ ầng của Việt Nam ư ụ phân tích và ứng dụng

phân tích và ng d ng th c t , Ch ứng dụng ụ phân tích và ứng dụng ự án hầm đường bộ ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng ươ sở hạ tầng của Việt Nam ng 10.

Với chi phí qua đèo là C0 thì có Q0 lượng xe tham gia giao thông qua đèo (Q0 được gọi làlưu lượng bình thường hay lưu lượng gốc) Dự án hầm đường bộ Đèo Cả ra đời làm giảmtắc nghẽn giao thông, rút ngắn quãng đường vận chuyển và tạo thuận lợi trong giao thông.Kết quả là chi phí tham gia giao thông qua đèo giảm từ C0 xuống C1 (C1 chi phí giao thôngkhi đi qua hầm) Theo quy luật cung cầu thì khi chi phí giảm từ C0 xuống C1 làm lưu lượnggiao thông qua đèo tăng từ Q0 lên Q1 (Q1 lưu lượng giao thông khi qua hầm), với giả định

đường cầu D không thay đổi Điều này xảy ra do 2 tác động là: Tác động thay thế, do đi

hầm có chi phí giao thông thấp hơn nên những xe trước đây đi đường đèo nay chuyển sang

đi hầm để tiết kiệm chi phí giao thông; và tác động tăng thêm, do giao thông bằng hầm

thuận tiện và có chi phí thấp nên thu hút một số người trước đây không tham gia giao thôngnay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua hầm.

Lợi ích ròng các đối tượng chịu tác động thay thế là Q0(C0 – C1), đây chính là lợi ích của những

người ban đầu tham gia giao thông đường đèo chuyển sang giao thông đường hầm Lợi ích ròng

các đối tượng chịu tác động tăng thêm là 12(Q1 - Q0)(C0 – C1), đây là lợi ích của những người trước đây không tham gia giao thông nay dùng phương tiện giao thông đường bộ để qua hầm.

Tổng lợi ích ròng của dự án bằng tổng lợi ích ròng của các đối tượng chịu tác động thay

thế và tác động tăng thêm = Q0(C0 –C1)+

1

(Q1 - Q0)(C0 – C1) (2.1)

2

2.4 Phân tích nhu cầu vận tải dự án

2.4.1 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A

QL1A nằm ở hành lang phía Đông với chiều dài 2.301km từ Móng Cái đến Cà Mau, vớiđường cấp III đồng bằng, chiều rộng tuyến chủ yếu là 2 hay 3 làn xe, đang là tuyến huyếtmạch giao thông quan trọng nhất trên trục Bắc-Nam, là trục chính vận chuyển hàng hóa vàhành khách Bắc-Nam Giữ vai trò quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội cáctỉnh có tuyến QL1A đi qua và cả nước Mật độ giao thông bình quân trên các đoạn liên tỉnh(trừ những đoạn ngắn dẫn vào các đô thị lớn) vào khoảng 20 nghìn đơn vị xe quy đổi mộtngày đêm Vận tốc trung bình của xe khoảng 50-60 km/giờ, bình quân mất khoảng 30 giờ

để đi từ Hà Nội vào TP.HCM Hiệu suất sử dụng của QL1A đang tiến gần đến công suấtthiết kế Nếu không có những tuyến đường khác thay thế hay mở rộng tuyến đường hiệntại, thì trong khoảng 3-5 năm nữa QL1A sẽ quá tải ở nhiều đoạn7

2.4.2 Thực trạng giao thông tuyến Quốc lộ 1A đoạn qua Đèo Cả

Những năm gần đây lưu lượng xe giao thông qua đèo tăng nhanh, theo số liệu thu thập củaCông ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên giai đoạn từ năm 2005-2010 tốc độ tăng

trưởng lưu lượng đạt 6,2%, riêng năm 2010 lưu lượng xe qua đèo tăng 10% (Chi tiết xem Phụ lục 2), mặt đường hẹp, kết hợp với tình trạng xuống cấp của đường đèo, nhiều đoạn

thường xuyên xảy ra sạt lở đất gây mất an toàn và ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng

Số liệu thống kê của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên, Khánh Hòa trongnăm 2010 đoạn đường đèo xảy ra 60 vụ tai nạn gây tắc nghẽn giao thông kéo dài trongnhiều giờ liền Đa số các vụ tai nạn là do xe tải và xe container chở quá tải qua cua gấp bịlật hoặc lên dốc cao bị tụt dốc

7 Huỳnh Th Du (2010), Các l a ch n cho H t ng giao thông trên tr c B c ự án hầm đường bộ ọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ầng của Việt Nam ụ phân tích và ứng dụng ắc - Nam Vi t Nam ệt Nam

9

-Bảng 2.1 Số liệu đếm xe năm 2010 và hệ số quy đổi xe con tương đương (PCU)

Nguồn: Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên (2010), và ADB (2007)

2.4.3 Dự báo lưu lượng xe dự án

Khi hầm đường bộ Đèo Cả hoàn thành và đưa vào sử dụng, số lượng xe lưu thông chủ yếu

là phương tiện giao thông trên đường đèo chuyển qua, đồng thời kích thích nhu cầu vận tảibằng đường bộ do giao thông tiện lợi và an toàn hơn Tốc độ tăng lưu lượng xe phụ thuộcvào tốc độ tăng trưởng GDP, tốc độ tăng dân số của cả nước và khu vực dự án, cơ cấuphương tiện giao thông tham gia Trên cơ sở đó, Tư vấn ADB đã tính toán và dự báo tốc độtăng lưu lượng xe đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trongđoạn nói trên nên dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của dự án cũng trên cơ sở dự báo của Tưvấn ADB

Bảng 2.2 Dự báo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB

Nguồn: ADB (2007), Project Number: 38023, Viet Nam: Expressway Network

Development Plan, Phụ lục 3J: Traffic Forecasts.

Theo kinh nghiệm dự báo của các nước trên thế giới thì tốc độ tăng lưu lượng xe xấp xỉbằng tốc độ tăng trưởng GDP, như vậy với số liệu dự báo tốc độ tăng trưởng GDP của Quỹtiền tệ quốc tế (IMF), giai đoạn 2010-2015 là 7,1%, giai đoạn 2016-2025 là 7,3%8, thì dựbáo tốc độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB là phù hợp Mặt khác, với số liệu đếm xehàng năm giai đoạn 2005-2010 của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên, loạitrừ năm 2008 do yếu tố khủng hoảng kinh tế, thì tốc độ tăng bình quân lưu lượng xe trong

giai đoạn là 6,2% (Chi tiết xem Phụ lục 2) Số liệu này tương đối với số liệu dự báo của Tư

vấn ADB là 6,03% Vậy số liệu dự báo của Tư vấn ADB là hợp lý, nên đề tài sử dụng sốliệu đếm xe năm 2010 của Công ty quản lý & sửa chữa đường bộ Phú Yên và dự báo tốc

độ tăng lưu lượng xe của Tư vấn ADB để tiến hành phân tích chi tiết Lưu ý, do không có

số liệu dự báo đến năm 2049, nên đề tài giả định từ năm 2036-2045, tốc độ tăng lưu lượng

xe bằng tốc độ tăng lưu lượng giai đoạn 2026-2035, và giai đoạn 2046-2049, tốc độ tănglưu lượng xe bằng 0

Trong đó:

Fn+1: lưu lượng xe năm n+1

Fn: lưu lượng xe năm n

gn+1: tốc độ tăng lưu lượng xe giao thông năm n+1

-11-CHƯƠNG 3 PHÂN TÍCH KINH TẾ DỰ ÁN 3.1 Mục tiêu

Phân tích lợi ích và chi phí trên quan điểm của toàn bộ nền kinh tế Nếu lợi ích dự án manglại lớn hơn chi phí dự án gây ra cho nền kinh tế chứng tỏ việc thực hiện dự án sẽ cải thiệnphúc lợi kinh tế thì dự án được chấp nhận về mặt kinh tế và xứng đáng để lựa chọn đầu tư

 Tiết kiệm chi phí thời gian;

 Tăng hiệu suất sử dụng và giá trị đất;

Lợi ích giảm tai nạn giao thông: mức độ tai nạn giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố

như: tốc độ lưu thông, biện pháp đảm bảo an toàn giao thông của tuyến đường, mật độ lưuthông, và không có cơ sở để ước lượng nên đề tài bỏ qua việc ước lượng lợi ích từ giảm tainạn giao thông

Tăng hiệu suất sử dụng và giá trị đất nhờ dự án là một tác động lan tỏa mất nhiều thời

gian để ước lượng Ngoài ra khi nâng cấp dự án để đảm bảo tiêu chuẩn tuyến đường bộ caotốc Bắc – Nam thì xu hướng người dân không thích ở gần đường cao tốc vì ô nhiễm tiếng

ồn và không khí Nên đề tài bỏ qua lợi ích tăng giá trị đất và hiệu suất sử dụng đất

Phát triển kinh tế: việc đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả sử dụng nhiều nguồn lực

về con người và nguyên vật liệu xây dựng, tạo ra nhiều việc làm mới cho nền kinh tế.Ngoài ra khi dự án đưa vào sử dụng làm giảm chi phí vận chuyển, giúp tiết kiệm chi phí đilại sẽ tạo động lực thúc đẩy giao thương hàng hóa giữa các địa phương trong vùng, gia tăngthu nhập sẽ kích thích người dân chi tiêu nhiều hơn, nhu cầu tiêu dùng của người dân

gia tăng, dẫn đến đầu tư mở rộng và phát triển nhiều cơ sở sản xuất, đáp ứng nhu cầu hànghóa cho nền kinh tế, góp phần phát triển kinh tế Tuy nhiên, lợi ích thúc đẩy phát triển kinh

tế là tác động lan tỏa, hỗn hợp nhiều yếu tố và kéo dài nên đề tài bỏ qua

Vậy phạm vi đề tài là đánh giá lợi ích kinh tế dự án từ tiết kiệm chi phí thời gian và tiếtkiệm chi phí vận hành xe, vì đóng vai trò chủ yếu và ước lượng tương đối chính xác, có cơ

sở Khi có dự án gây ra 2 tác động: tác động thay thế và tác động tăng thêm

Theo số liệu thống kê của Khu quản lý đường bộ V, giai đoạn từ năm 2000-2005 lưu lượnggiao thông tăng khoảng 9,5%/năm, sau khi Hầm đường bộ Hải Vân hoàn thành đưa vào sửdụng thì lưu lượng giao thông giai đoạn 2005-2007 tăng 11,1% (không xét số liệu năm

2008 vì do khủng hoảng kinh tế nên lưu lượng xe giảm đột ngột) Như vậy, do có Hầmđường bộ Hải Vân mà lưu lượng xe tăng đột biến từ 9,6% lên 11,1%, đây chính là tác độngtăng thêm lưu lượng do sự tiện lợi giao thông khi có hầm Tác động này chiếm khoảng15,6% lưu lượng xe qua hầm

Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả có tính chất tương tự như dự án Hầm đường bộ Hải Vân,nên trong phân tích, giả định rằng trong tổng lượng xe qua hầm theo dự báo thì tác độngtăng thêm chiếm 15%, tác động thay thế chiếm 85%

3.2.1 Tiết kiệm chi phí thời gian

Thời gian tiết kiệm = Thời gian đi đường đèo - Thời gian đi đường hầm

=> Lợi ích tiết kiệm chi phí thời gian = Thời gian tiết kiệm x Giá trị thời gian x Lượng xethay thế + ½ Thời gian tiết kiệm x Giá trị thời gian x Lượng xe tăng thêm

Trước khi có Hầm đường bộ Đèo Cả, phương tiện vượt đèo với chiều dài 20km, vận tốcvượt đèo khoảng 27km/h, thời gian vượt đèo mất 44,44phút9 Khi có Hầm đường bộ Đèo

Cả thì xe ô tô qua đường hầm với chiều dài 11,12km, vận tốc bình quân đi đường Hầmkhoảng 70km/h10, thì thời gian đi trên đường hầm mất 9,5phút Như vậy, dự án ra đời tiếtkiệm cho mỗi phương tiện và hành khách đi ô tô qua đèo là 34,94phút

9 S li u ph ng v n Tài x 2 Doanh nghi p v n t i Thu n Th o và Cúc T n m trên đ a bàn t nh Phú ố ện Các đoạn trích dẫn và số ỏ điểm đen về tai nạn giao thông trên QL1A Thấy được ất trong ện Các đoạn trích dẫn và số ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ư ằng ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận Yên.

10 D án H m Đèo C n m trong m ng l ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ằng ạn trích dẫn và số ướng dẫn tôi ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh i đ ng b cao t c B c – Nam, t c đ thi t k là 80Km/h Vì v y, ộ chính xác cao nhất trong ố ắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ố ộ chính xác cao nhất trong ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

gi đ nh t c đ bình quân c a ô tô là 70Km/h ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ố ộ chính xác cao nhất trong ủa tôi Luận văn này thể hiện quan điểm cá nhân, nó không nhất

3.2.1.1 Giá trị thời gian của hành khách

Theo Tư vấn ADB (2007), số hành khách bình quân trên xe khách nhỏ là 12 người, xekhách lớn là 40 người, xe con là 2,4 người, xe máy là 1,5 người11

Giá trị thời gian của hành khách là yếu tố quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển Nóphản ánh mức độ sẵn lòng chi trả của hành khách để tiết kiệm thời gian Hành khách sửdụng phương tiện đi lại với nhiều mục đích khác nhau, có thể vì mục đích công việc, hoặckhông vì mục đích công việc, vì thế mức sẵn lòng chi trả của mỗi hành khách cũng khácnhau Mức sẵn lòng chi trả để tiết kiệm thời gian không vì mục đích công việc thường thấphơn mức sẵn lòng chi trả để tiết kiệm thời gian vì mục đích công việc

Trong nghiên cứu này, giả định tất cả hành khách đi lại đều vì mục đích công việc, hoặcnhững mục đính khác nhưng có tầm quan trọng như mục đích công việc Nếu một hànhkhách đi lại vì mục đích công việc thì thời gian đi lại là thời gian không thể dùng để làmviệc Nên giá trị thời gian theo khái niệm chi phí cơ hội sẽ bằng mức lương lao động cộngvới chi phí bảo hiểm xã hội mà tổ chức sử dụng lao động phải trả Do thiếu thông tin vềmức lương, do vậy sử dụng mức thu nhập bình quân trên đầu người để thay thế12

Phạm vi dự án thuộc 2 tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa, cho nên sử dụng mức thu nhập bìnhquân các tỉnh từ Đà Nẵng – Bình Thuận, để tính toán chi phí thời gian của hành khách qua

đèo (Chi tiết xem Phụ lục 4) Những người sử dụng xe con làm phương tiện đi lại thường

có thu nhập cao nhất, nên giả định hành khách sử dụng xe con là những người thuộc nhóm20% thu nhập cao nhất (nhóm 5), theo giá hiện hành năm 2008 là 1,876 triệu VND/tháng

dạy Kinh tế Fulbright.

Mức thu nhập này tăng lên 2,518 triệu VND theo giá hiện hành vào năm 201013 Nếu mộtngười lao động làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày thì giá trị thời gian của một giờ làmviệc là 15.737VND/giờ Tương tự cho các đối tượng là hành khách sử dụng xe khách, và

xe máy, với giả định hành khách sử dụng xe khách thuộc nhóm thu nhập trên trung bình(nhóm 4), và hành khách sử dụng xe máy thuộc nhóm thu nhập trung bình (nhóm 3)

Bảng 3.1 Giá trị thời gian của hành khách (VND/h/hành khách)

Giá trị thời Giá trị thời Giá trị Tốc độ tăng giá trị thời

Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam, Niên giám thống kê năm 2009&tính toán của tác giả.

Với giả định tốc độ tăng giá trị thời gian (tăng giá trị thực) bằng với tốc độ tăng trưởngGDP của IMF dự báo Lưu ý, giai đoạn từ 2026 trở đi, không có số liệu dự báo tốc độ tăngtrưởng GDP, nên chọn tốc độ tăng giá trị thời gian là 3,0%14

3.2.1.2 Giá trị thời gian của hàng hóa

Giả định rằng hàng hóa vận chuyển qua dự án chủ yếu là hàng hóa nông sản và hàng sảnxuất công nghiệp có thể bảo quản được trong thời gian dài ngày, với thời gian tiết kiệm khiqua hầm 34,94 phút, cho nên giá trị tiết kiệm thời gian cho hàng hóa là nhỏ, nên trong đềtài này bỏ qua lợi ích do tiết kiệm thời gian của hàng hóa Tuy nhiên, đề tài tính giá trị tiếtkiệm thời gian của tài xế xe tải Giả định, trên mỗi xe tải có 1 tài xế, và thu nhập của tài xế

xe tải thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất (Chi tiết xem Bảng 3.1).

3.2.2 Tiết kiệm chi phí vận hành xe

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành xe = Tiết kiệm chi phí vận hành xe x Lượng xe thay

13 Giả định mức thu nhập hiện hành tăng lên hàng năm theo tốc độ GDP và lạm phát Tốc độ tăng trưởng GDP năm 2009, 2010 lần lượt là 5,32%, 6,78% Tốc độ lạm phát năm 2009, 2010 lần lượt là 6,8%, 11,75% Mức thu nhập năm 2010=1,876*1,0532*1,0678*1,068*1,1175=2,518 triệu VND.

Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

thế + ½ Tiết kiệm chi phí vận hành xe x Lượng xe tăng thêm.

Chi phí vận hành xe bao gồm chi phí khấu hao, nhiên liệu, thay thế phụ tùng và chi phí laođộng bảo trì, chi phí lái và phụ xe, lãi suất vốn đầu tư và chi phí chung Chi phí vận hành

xe được ước tính dựa vào mô hình HDM-4 của Ngân hàng thế giới, chi tiết các thông sốchính thể hiện ở phần Phụ lục 5 Chi phí vận hành tính cho mỗi loại xe trên Km, và tiếtkiệm chi phí vận hành xe bằng hiệu số giữa chi phí vận hành xe khi đi đường đèo với chiphí vận hành xe khi đi đường hầm, được thể hiện trong bảng sau:

Bảng 3.2 Chi phí vận hành xe và tiết kiệm chi phí vận hành xe, giá năm 2010

Nguồn: Tính toán từ mô hình HDM – 4, phiên bản 2.0 của Ngân hàng thế giới

(Ghi chú: S d ng t giá kinh t đ quy đ i t USD sang VND: 19.500x1,037 =ỷ VND > 0) Tuy ổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình ừ năm Tiết

kiệm chi phí vận hành xe máy bằng chi phí vận hành xe máy khi đi đường đèo trừ chi phí

vận hành xe máy khi đi đoạn đường dẫn dài 5,67Km và chi phí trung chuyển xe máy qua

hầm chính dài 5,45Km (Chi tiết chi phí trung chuyển xe máy xem Phụ lục 6).

3.3 Chi phí kinh tế dự án

3.3.1 Chi phí đầu tƣ tài chính

Theo mục 2.1.2 nêu trên thì chi phí đầu tư tài chính dự án tính theo giá quý 4 năm 2007

Như vậy, cần điều chỉnh chi phí đầu tư tài chính dự án đến thời điểm phân tích Dựa vàoChỉ số giá xây dựng do Viện kinh tế xây dựng công bố hàng quý để điều chỉnh chi phí đầu

tư dự án đến giá năm 2010 Sử dụng chỉ số giá xây dựng khu vực Đà Nẵng để điều chỉnh,

vì khu vực 2 tỉnh Phú Yên, Khánh Hòa không có số liệu

Chỉ số giá xây dựng năm 2007 = 118,18;

Chỉ số giá xây dựng quý 3, năm 2010 = 175,42; Hệ số điều chỉnh chi phí đầu tư =

175,42/118,18 = 1,484 (Chi tiết Phụ lục 7a).

Dự kiến tổng mức đầu tư tại thời điểm năm 2007 theo hồ sơ đề xuất dự án là 9.518,61 tỷVND, tương đương với 591,22 triệu USD (tỷ giá quy đổi 1USD = 16.100VND) Điềuchỉnh đến thời điểm giá năm 2010 là 14.125,61 tỷ VND, tương đương với 724,39 triệu

USD (tỷ giá quy đổi 1USD = 19.500VND), (Chi tiết Phụ lục 8).

Với kết quả tổng mức nêu trên thì suất đầu tư của Hầm đường bộ Đèo Cả là 39,4 triệuUSD/Km hầm So sánh với Hầm đường bộ Hải Vân có mặt cắt ngang tương tự, chiều dài

dự án 12,05km, hầm chính dài 6,28Km, tổng mức 251,04 triệu USD, phần hầm chính là216,9 triệu USD15, thì suất đầu tư Hầm đường bộ Hải Vân vào năm 2005 là 34,54 triệuUSD/Km hầm, tính đến năm 2010 là 38,13 triệu USD (bình quân trượt giá USD 2%/năm).Vậy số liệu dự kiến tổng mức dự án Hầm đường bộ Đèo Cả tương đối phù hợp với côngtrình tương tự đã hoàn thành

3.3.2 Chi phí đầu tƣ kinh tế

Dựa vào chi phí tài chính của đầu tư ban đầu, vận hành, duy tu bảo dưỡng định kỳ dự án:

Loại trừ thuế: vì thuế là hình thức chuyển giao giữa tư nhân và nhà nước nên không phát

sinh chi phí cho nền kinh tế Theo Tư vấn ADB (2008) phân tích đối với dự án đường caotốc TP.Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Dây cho rằng thuế chiếm khoảng 12,2% tổng chiphí xây dựng16 Dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam trong đó bao gồm cả dự án Hầm đường

bộ Đèo Cả là những dự án nằm trong chiến lược phát triển CSHT, vì vậy có chính sáchthuế như nhau Nên đối với dự án Hầm đường bộ Đèo Cả cũng giả định rằng thuế chiếm12,2% tổng chi phí xây dựng

15 Ph ương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ng Dung (2005), “Thành công KHCN qua xây d ng h m đ ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ng b H i Vân”, ộ chính xác cao nhất trong Giao thông v n t i ận tải ảo lãnh vay vốn cho dự án hầm đường bộ online, truy c p ngày 10/11/2010, t i đ a ch :ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận

Thanh_cong_KHCN_qua_xay_dung_ham_duong_bo_Hai_Van/.

Final report, Appendixes K16.

-17-Điều chỉnh tỷ giá hối đoái kinh tế: Việc điều chỉnh từ tỷ giá hối đoái tài chính sang tỷ giá

hối đoái kinh tế đối với các hạng mục, thiết bị nhập khẩu và thuê chuyên gia nước ngoàiphải trả bằng USD Tỷ giá tài chính giao dịch của ngân hàng thương mại năm 2010 là1USD = 19.500VND17

Theo Tư vấn ADB (2008) trong môi trường bị biến dạng do các loại thuế và trợ cấp thì hệ

số tỷ giá hối đoái kinh tế (SERF) có thể được tính bằng công thức sau:

SERF=1+

Tổng thu thuế thương mại 18

(3.1)Tổng giá trị thương mại

Bảng 3.3 Dữ liệu tài khoản quốc gia năm 2009 & SERF

Thuế xuất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt hàng nhập khẩu,

Nguồn: Tổng cục Thống kê, Niên giám thống kê 2009, Trang 75

Điều chỉnh tiền lương kinh tế của lao động: dự án hầm đường bộ Đèo Cả là dự án giao

thông phức tạp, sử dụng công nghệ thi công hiện đại nên đòi hỏi đội ngũ lao động lànhnghề Tuy nhiên, dự án cũng sử dụng số ít lao động chưa lành nghề để thực hiện công việcđơn giản và phụ việc cho lao động chính Nguồn cung lao động chưa lành nghề là từ laođộng nông thôn hay lao động phi chính thức ở thành thị Vì vậy, cần phải xác định chi phí

cơ hội của lao động, hay còn gọi là tiền lương kinh tế khi thực hiện dự án

Tiền lương kinh tế dùng để tính toán chi phí kinh tế của lao động Theo Tư vấn ADB(2008) nghiên cứu mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc-Nam tỷ lệ tiền lương kinh tế với tiềnlương tài chính đối với lao động chưa có tay nghề ước tính bằng 0,55; chi phí lao động

17 Ngân hàng nhà n ướng dẫn tôi c Vi t Nam (2010), “Thông báo t giá mua bán gi a đ ng Vi t Nam v i m t s ện Các đoạn trích dẫn và số ỷ VND > 0) Tuy ững lời cảm ơn sâu sắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ồn có độ chính xác cao nhất trong ện Các đoạn trích dẫn và số ớng dẫn tôi ộ chính xác cao nhất trong ố ngo i t , ngày 24/12/2010”, ạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số Ngân hàng nhà n ưới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ c Vi t Nam online ệt Nam , truy c p ngày 12/02/2011 t i đ a ch : ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ạn trích dẫn và số ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận

http://sbv.gov.vn

Final report, Appendixes K15

chưa có tay nghề chiếm 0,3% tổng chi phí xây dựng Chi phí lao động có tay nghề được giảđịnh là đại diện cho giá trị thị trường và phản ánh đúng chi phí cơ hội của lao động, nêntiền lương kinh tế bằng tiền lương tài chính19.

Giá trị kinh tế của đất là chi phí cơ hội của đất Tuy nhiên, phạm vi đề tài không xác định

chi phí cơ hội của đất, nên giả định giá trị kinh tế của đất bằng giá trị tài chính của đất

3.3.3.2 Chi phí duy tu định kỳ, bảo trì thường xuyên phần đường dẫn

Chi phí bảo trì thường xuyên: Tư vấn dự án đề xuất chi phí bảo trì hàng năm đối với

hạng mục đường dẫn khoảng 1.800 USD/km/năm Mức chi phí này là thấp đối với việc bảotrì đường cao tốc hiện đại Theo Nguyễn Xuân Thành (2010), nghiên cứu về đường cao tốc

và có so sánh với các dự án tương tự ở Trung Quốc, đã ước tính mức bảo trì hàng năm ápdụng cho đường cao tốc là 3000 USD/km22 Dự án Hầm đường bộ Đèo Cả nằm trong quyhoạch mạng lưới đường cao tốc Bắc – Nam, để có sự đồng bộ chi phí khi vận hành khaithác, đề tài áp dụng mức chi phí bảo trì hàng năm đối với hạng mục đường dẫn

Final report, Appendixes K16.

21 Cách tính này là ng trên s xe c th , ch không ph i là đ n v xe quy đ i (PCU) ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ố ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình

22 Nguy n Xuân Thành và c ng s (2010), ễn Tấn Bình và thầy Nguyễn Xuân Thành đã tận tình hướng dẫn tôi ộ chính xác cao nhất trong ực hiện Các đoạn trích dẫn và số Đ ường bộ ng cao t c TP.HCM – ốn cho dự án hầm đường bộ Long Thành - D u Dây, ầng của Việt Nam Nghiên cứu tình huống của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

-19-là 3.000 USD/km, tương đương 58,5 triệu VND/km (giá năm 2010) Với chiều dài 5,67km,tổng chi phí bảo trì hàng năm hạng mục đường dẫn là 331,695 triệu VND

Chi phí duy tu định kỳ: theo Tư vấn dự án lập, duy tu định kỳ 6 năm/1 lần với mức chi

phí duy tu là 120.000 USD/km Để đồng bộ với mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc Nam do

Tư vấn ADB lập, đề tài điều chỉnh thời gian duy tu dự án là 8 năm/1 lần, mức chi phí là160.000 USD/km Với chiều dài phần đường dẫn 5,67km, tổng chi phí duy tu định kỳ 8năm/1 lần là 907.200 USD, tương ứng với 17,69 tỷ VND (giá năm 2010) Lần duy tu đầutiên bắt đầu từ năm 2022

3.3.3.3 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm

Hầm đường bộ Đèo Cả có tính chất tượng tự như hầm đường bộ Hải Vân Vì vậy, đề tàigiả định chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên tính trên km Hầm đường bộ Đèo

Cả bằng chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên tính trên km Hầm đường bộ HảiVân Kết quả tính toán được thể hiện Bảng 3.4

Chi phí duy tu bảo trì thường xuyên: gồm những chi phí cần thiết cho việc bảo trì trang

thiết bị lắp đặt trong hầm, chi phí sửa chữa nhỏ, bảo trì mặt đường nhựa

Chi phí vận hành: gồm các chi phí cần cho việc vận hành trung tâm điều khiển và thực

hiện các công tác khẩn cấp cần thiết (phòng cháy chữa cháy, ngăn ngừa và quản lý các tạinạn) Chi phí vận hành phụ thuộc vào công nghệ, máy móc thiết bị sử dụng, và mức độ yêucầu giám sát cần phải thực hiện

Tiền điện: nhu cầu dùng điện để vận hành thiết bị trong hầm như hệ thống thông gió, hệ

thống chiếu sáng và các thiết bị điện khác

Hầm là hạng mục công trình giao thông đặc biệt cho nên tất cả các công tác đều đảm bảochất lượng và sự sẵn sàng vận hành tốt nhất cho nên công tác duy tu được thực hiện thườngxuyên hàng năm

Bảng 3.4 Chi phí vận hành và duy tu bảo trì thường xuyên Hầm

Trong các dự án đầu tư tại Việt Nam khi đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế thường sử dụngchi phí vốn kinh tế của các tổ chức tài trợ vốn như: Ngân hàng thế giới (WB) hay Ngânhàng phát triển châu Á (ADB) áp dụng cho các nước đang phát triển Đối với các dự ángiao thông ADB thường sử dụng chi phí vốn thực là 12%24 áp dụng cho Việt Nam

Nghiên cứu gần đây của Nguyễn Phi Hùng (2010), ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn

ở Việt Nam bằng giá trị bình quân trọng số từ năng suất biên của vốn trong đầu tư khu vực

tư nhân vàsuất sinh lơị mànhững người tiết kiêṃ nhâṇ đươc ̣ đểtrìhoañ tiêu dùng hiêṇ taị

sang tiêu dùng tương lai, giai đoạn 2005-2007 Xác định chi phí vốn kinh tế theo giáthực ở

23 Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995), Sách hướng dẫn phân tích Chi phí và Lợi ích cho các

quyết định đầu tư, Chương 12, trang 5, Harvard University.

Việt Nam nằm trong khoảng từ 7% - 8%25 Vì vậy, đề tài sử dụng chi phí vốn nền kinh tếtheo giá thực bằng 8%.

3.5 Một số cơ sở khác

Thời gian thực hiện dự án: Dự án dự kiến được khởi công vào cuối năm 2011 Thời gian

thực hiện xây dựng dự án giai đoạn 1 là 4 năm (2011 – 2014), giai đoạn 2 là 2 năm 2016) Hầm đường bộ là công trình xây dựng đặc biệt, có chi phí đầu tư lớn nên vòng đời

(2015-dự án kéo dài 35 năm, (2015-dự án đi vào hoạt động năm 2015, kết thúc vào năm 2049

Tiến độ giải ngân công trình: dựa vào tiến độ dự án của tư vấn lập, giả định tiến độ giải

ngân công trình như sau:

Bảng 3.5 Tiến độ giải ngân công trình

Nguồn: Tổng công ty TVTK GTVT (2008), Hồ sơ đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả.

Các thông số vĩ mô: dự báo tỷ lệ lạm phát, tốc độ tăng trưởng GDP thu thập theo số liệu

dự báo của IMF, tại báo cáo IMF Country Report No.10/281, 9/2010, và IMF CountryReport No.09/228, 7/2010, giai đoạn từ năm 2010-2030, từ năm 2031 về sau, giả định cácthông số lấy theo số liệu năm 2030

Tỷ giá hối đoái tài chính tuân theo quy luật ngang bằng sức mua (PPP), trên cơ sở tỷ giáhối đoái tài chính năm 2011 và dự báo lạm phát từ năm 2012 trở đi

Lý thuyết ngang bằng sức mua: là phương pháp điều chỉnh tỷ giá hối đoái giữa 2 loại

tiền tệ để cân bằng sức mua của 2 loại đồng tiền này Lý thuyết ngang bằng sức mua dựatrên quy luật giá cả, với giả định trong một thị trưởng cạnh tranh hiệu quả, mỗi loại hànghóa chỉ có một giá

công, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright.

+1 : tỷ giá hối đoái năm n+1; : tỷ giá hối đoái năm n

: chỉ số lạm phát đồng VND năm n; chỉ số lạm phát đồng USD năm n

3.6 Kết quả phân tích kinh tế dự án

Phân tích kinh tế mô hình cơ sở, với suất chiết khấu theo giá thực là 8%, thời gian phântích 35 năm, cho kết quả NPV kinh tế bằng 1.130,4 tỷ đồng, lớn hơn 0; IRR kinh tế theo

giá thực bằng 8,82%, lớn hơn chi phí vốn nền kinh tế (Chi tiết ngân lưu kinh tế xem Phụ lục 9) Như vậy, kết quả phân tích mô hình kinh tế của dự án thỏa mãn hai tiêu chí là

NPV> 0 và IRR > chi phí vốn nền kinh tế, dựa vào 2 tiêu chí NPV và IRR kết luận dự ánkhả thi về mặt kinh tế Giá trị NPV > 0 điều này cho thấy dự án ra đời mang lại nhiều giátrị ngoại tác tích cực và lợi ích cho nền kinh tế Vì vậy, dự án xứng đáng được lựa chọnđầu tư để thay thế cho đường đèo, dưới góc độ của toàn bộ nền kinh tế

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH DỰ ÁN

Đánh giá tính hiệu quả về mặt tài chính của dự án dựa vào các tiêu chí NPV, IRR, và khảnăng trả nợ bằng hệ số an toàn trả nợ DSCR theo từng quan điểm phân tích, từ đó xem xétkhả năng đảm bảo tài chính và khả năng thu hồi vốn dự án trên từng quan điểm

Nếu dự án không hiệu quả về mặt tài chính thì xem xét các hình thức đầu tư khác nhau.Lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp cho dự án

4.1 Doanh thu tài chính

Doanh thu tài chính = Chi phí vé qua hầm x Lưu lượng xe qua hầm

Chi phí vé: dự án Hầm đường bộ Đèo Cả chưa có quy định cụ thể về mức thu phí khi đi

qua hầm Nhưng theo quy định của Bộ Tài chính, về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và

sử dụng phí sử dụng đường bộ, thì giá vé ban hành tại thời điểm năm 2004 là 10.000 VND/PCU, đối với đường bộ đầu tư để kinh doanh thì mức vé được nhân hệ số 226

Dựa vào chỉ số giá tiêu dùng do Tổng cục thống kê công bố theo hàng năm để điều chỉnhgiá vé từ năm 2004 đến năm 2010

Chỉ số giá tiêu dùng năm 2004 = 115,9; năm 2010 = 214,5; Hệ số điều chỉnh giá vé =

214,5/115,9 = 1,85 (Chi tiết xem trong Phụ lục 7b).

Như vậy, nếu theo quy định hiện hữu của Bộ Tài chính thì mức vé dự án Hầm đường bộĐèo Cả thời điểm năm 2010 có thể là 10.000x1,85x2 = 37.000 VND/PCU Chi phí vé nàythấp hơn lợi ích nhận được khi đi đường hầm (tính riêng chi phí vận hành xe thì khi điđường hầm tiết kiệm được 65.306 VND = 5.278x8,88 + 1.658x11,12) Vì thế, lái xe sẵnsàng chi trả chi phí vé để đi đường hầm So sánh với mức thu phí hiện hữu của những dự

án tương tự như: Hầm đường bộ Đèo Ngang, Hầm đường bộ Hải Vân mức vé 15.000VND/PCU27 Nếu áp dụng theo mức thu phí của những dự án này, và nhân hệ số 2 đối với

dự án đường bộ đầu tư để kinh doanh, thì mức phí được áp dụng tại dự án Hầm đường bộ

Đèo Cả là 15.000x2 = 30.000 VND/PCU, giá năm 2010 (Chi tiết mức phí của từng loại xe, xem Phụ lục 10).

27 B Tài chính (2010), ộ chính xác cao nhất trong Thông t s ư ốn cho dự án hầm đường bộ 52/2010/TT-BTC ngày 14/4/2010.

-24-Dịch vụ trung chuyển xe máy: dự kiến chủ đầu tư không trực tiếp thực hiện khai thác, màkêu gọi đơn vị khác tham gia thực hiện dịch vụ trung chuyển xe máy, nhằm giảm chi phíđầu tư ban đầu và chi phí quản lý Chi phí trung chuyển trên 1 xe máy là 9.236 VND/xe

máy, giá năm 2010 (Chi tiết xem Phụ lục 6) Giá vé trung chuyển xe máy được tính theo

giá vé của dịch vụ trung chuyển xe máy Hầm đường bộ Hải Vân là 15.000 VND/xe máy

Lưu lượng xe qua hầm: xem Mục 2.4.3 Dự báo lưu lượng xe dự án.

4.2 Chi phí tài chính

4.2.1 Chi phí đầu tư ban đầu: xem tại Chương 3, Mục 3.3.1 Chi phí đầu tư tài chính.

4.2.2 Chi phí hoạt động: xem tại Chương 3, Mục 3.3.3 Chi phí hoạt động.

4.2.3 Chi phí vốn chủ sở hữu

Ước lượng chi phí vốn chủ sở hữu thường sử dụng mô hình định giá tài sản vốn (CAPM),

nó thể hiện quan hệ giữa suất sinh lợi kỳ vọng của một tài sản so với rủi ro hệ thống của tàisản đó Do Công ty CP đ u t Đèo C là công ty m i thành l p ch a niêm y t c phi uư ớng dẫn tôi ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ư ổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tìnhtrên th trị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng ch ng khoán, cũng nh th trức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ư ị Văn phòng UBND tỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ường Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minhng ch ng khoán Vi t Nam thành l pức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ện Các đoạn trích dẫn và số ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số

và ho t đ ng th i gian ng n nên đ tin c y vào ch s ch a caoạn trích dẫn và số ộ chính xác cao nhất trong ờng Đại học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh ắc nhất đến đội ngũ giảng viên Chương ộ chính xác cao nhất trong ận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số ỉnh Phú Yên, Sở Giao thông vận ố ư , nên ước lượng chi phívốn chủ sở hữu bằng phương pháp gián tiếp dựa vào ngành tương tự ở Mỹ Kết quả tính

toán chi phí vốn chủ sở hữu bằng 53,84% (Chi tiết xem Phụ lục 11) Đây là mức chi phí

vốn quá cao, nguyên nhân là do tỷ lệ vay nợ quá lớn, tỷ lệ D/E = 9 Vì thế, đề tài sử dụngmức chi phí vốn chủ sở hữu theo quan điểm chủ quan của nhà đầu tư là 12%28 (giá danhnghĩa)

4.2.4 Chi phí vốn vay

Theo phần 2.2 Cấu trúc dự án thì Liên doanh nhà đầu tư góp vốn thành lập Công ty CP đầu

tư Đèo Cả, với vốn vay chiếm đến 90% Tuy nhiên, dự án chưa được nhà tài trợ ký hợpđồng chính thức nên chưa có thông tin cụ thể của khoản vay Đề tài giả định các quy địnhtài trợ dự án theo quy định của ADB hình thức vay OCR, vì hi n nay Vi t Namện Các đoạn trích dẫn và số ện Các đoạn trích dẫn và số có đi uều được dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trong

ki n đện Các đoạn trích dẫn và số ược dẫn nguồn có độ chính xác cao nhất trongc vay v n dố ướng dẫn tôii hình th c OCR cho các d án đ u t c s h t ng.ức cho tôi trong suốt khóa học này Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn ực hiện Các đoạn trích dẫn và số ư ơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright ở Giao thông vận ạn trích dẫn và số

Khoản vay từ nguồn OCR thường có kỳ hạn 15-25 năm và thời kỳ ân hạn 4-6 năm kể từnăm bắt đầu giải ngân, lãi suất bằng lãi suất liên ngân hàng London (LIBOR), cộng với

28 T ng công ty TVTK GTVT (2009) ổ phần đầu tư Đèo Cả đã nhiệt tình , H s đ xu t d án đ u t xây d ng H m đ ồ sơ đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả ơ sở hạ tầng của Việt Nam ề cơ sở hạ tầng của Việt Nam ất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả ự án hầm đường bộ ầng của Việt Nam ư ự án hầm đường bộ ầng của Việt Nam ường bộ ng b Đèo C ộ ảo lãnh vay vốn cho dự án hầm đường bộ

một khoản phí chênh lệch lãi suất cố định 0,6% để trang trải chi phí hành chính29, đây làchính sách lãi suất gần với mức thị trường, áp dụng cho các khoản vay OCR của ADB Đềtài giả định khoản vay của dự án có kỳ hạn là 25 năm (được ân hạn trong thời kỳ xâydựng), lãi suất thả nổi theo LIBOR, khoản phí chênh lệch lãi suất cố định 0,6% LIBORnăm 2010 là 1,74%30 (theo giá thực) Năm đầu tiên hoàn trả nợ gốc là 2017 và năm đáohạn là 2035 Lãi nhập gốc trong thời gian xây dựng, và nợ gốc được trả theo hình thức niênkim 10%, tức là kể từ năm bắt đầu trả gốc, nợ gốc hoàn trả năm sau cao hơn năm trước

10% (Chi tiết kế hoạch vay, trả lãi và trả nợ gốc thể hiện trong Phụ lục 12).

4.2.5 Thuế thu nhập doanh nghiệp

Theo quy định về ưu đãi đầu tư các Doanh nghiệp BOT, thì Hầm đường bộ Đèo Cả đượchưởng các ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp (thuế TNDN) Như vậy, Công ty CP Đầu

tư Đèo Cả phải đóng thuế TNDN đối với lợi nhuận thu được từ việc vận hành Hầm đường

bộ Đèo Cả với thuế suất 20% Thời gian được chuyển lỗ không quá 5 năm, kể từ năm tiếptheo năm phát sinh lỗ Miễn thuế 2 năm đầu kể từ năm đầu tiên có lãi và giảm thuế 50%trong 4 năm tiếp theo31

4.3 Kết quả phân tích tài chính

Theo mô hình cơ sở với tỷ lệ D/E ban đầu, và chi phí vốn chủ sở hữu theo quan điểm chủ quan 12%/năm, suất chiết khấu bằng chi phí bình quân trọng số của dự án WACC =

7,58%, xét trên quan điểm tổng đầu tư và chủ sở hữu dựa vào tiêu chí NPV và IRR thì dự

án không khả thi về mặt tài chính, kết quả cho thấy NPV theo quan điểm của tổng đầu tư

và chủ sở hữu đều nhỏ hơn 0, đồng thời IRR của tổng đầu tư và chủ sở hữu đều nhỏ hơn

chi phí vốn bình quân trọng số của dự án và chi phí vốn của chủ sở hữu Bảng 4.1 Kết quả

phân tích tài chính mô hình cơ sở

(Chi tiết kết quả ngân lưu xem Phụ lục 13)

29 B K ho ch đ u t , ADB (2009), ộ chính xác cao nhất trong ạn trích dẫn và số ư C m nang h ẩm nang hướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA do ưới (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Công cụ ng d n chu n b và th c hi n d án ngu n v n ODA do ẫn chuẩn bị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA do ẩm nang hướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA do ị và thực hiện dự án nguồn vốn ODA do ự án hầm đường bộ ệt Nam ự án hầm đường bộ ồ sơ đề xuất dự án đầu tư xây dựng Hầm đường bộ Đèo Cả ốn cho dự án hầm đường bộ ADB tài

tr t i Vi t Nam ợ tại Việt Nam ại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam ệt Nam

Expressway Project.

31 Qu c h i (2008), ố ộ chính xác cao nhất trong Lu t thu thu nh p doanh nghi p s 14/2008/QH12 ận tải ế các hoạt động đầu tư: Công cụ phân tích và ứng dụng ận tải ệt Nam ốn cho dự án hầm đường bộ

-26-Như vậy với kết quả phân tích nêu trên, thì chủ đầu tư không nên đầu tư theo hình thứcBOT toàn bộ dự án Ngoài ra, với hệ số đảm bảo an toàn trả nợ thấp (các hệ số DSCR đềunhỏ hơn 1 trong suốt thời gian trả nợ) cho thấy dự án không đảm bảo trả nợ vay Cho nênviệc đầu tư dự án sẽ không mang lại lợi nhuận như mong đợi cho nhà đầu tư và ngân hàng

sẽ không chấp thuận tài trợ vốn cho dự án, nếu không có sự bảo lãnh trả nợ của Chính phủ

Tóm lại, quá trình phân tích tài chính dự án có xét đến tác động của lạm phát cho thấy dự

án hoàn toàn không khả thi Dự án không khả thi về mặt tài chính có thể do các nguyênnhân chính sau: chi phí đầu tư ban đầu quá lớn; lưu lượng phương tiện giao thông chưacao; mức thu phí qua hầm thấp Tuy nhiên, dự án mang lại hiệu quả cho nền kinh tế, chonên nhà nước cần có những chính sách hỗ trợ cần thiết để dự án được triển khai trong thờigian sớm nhất, mang lại những lợi ích và ngoại tác tích cực cho nền kinh tế, góp phần thúcđẩy phát triển kinh tế khu vực dự án Vì thế, bước tiếp theo đề tài phân tích dự án với cáchình thức đầu tư, từ đó lựa chọn hình thức đầu tư phù hợp nhất cho dự án

4.4 Các hình thức đầu tƣ

4.4.1 Hình thức 1: BOT toàn bộ dự án

Như đã phân tích phần trên, dự án Hầm đường bộ Đèo Cả với hình thức đầu tư toàn bộ dự

án bằng nguồn vốn tư nhân và thu phí để hoàn vốn thì dự án không khả thi (xem mục 4.3)

4.4.2 Hình thức 2: BOT phần hầm chính

Nhà đầu tư thực hiện xây dựng phần hầm chính theo hình thức BOT trong một giai đoạn.Nhà nước sử dụng vốn ngân sách để xây dựng phần đường dẫn và hầm Cổ Mã trong haigiai đoạn Nhà đầu tư quản lý, khai thác thu phí qua hầm trong 35 năm rồi chuyển giao chonhà nước quản lý khai thác

Phân tích tài chính trên quan điểm của chủ đầu tư, và quan điểm của ngân hàng với chi phí

tài chính gồm: chi phí đầu tư ban đầu phần hầm chính (Chi tiết xem Phụ lục 8); chi phí hoạt

động phần hầm chính: bao gồm chi phí vận hành trạm thu phí, chi phí vận hành và duy tubảo trì thường xuyên hầm, xem tại Chương 3, Mục 3.3.3 Chi phí hoạt động

Các giả định khác theo như hình thức đầu tư 1, lưu ý phần vay nợ với khoản vay của dự án

có kỳ hạn là 25 năm, bao gồm 4 năm ân hạn (Chi tiết kế hoạch vay, trả lãi vay và trả nợ gốc thể hiện Phụ lục 14).