Thẩm định dự án mở rộng quốc lộ 1a, đoạn qua tỉnh quảng ngãi

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮTCĐT CNH -HĐH DSCR Debt-service Coverage Ratio EOCK Economic opportunity cost of capital GTVT HSĐH IMF International Monetary Fund IRR Interest Rate of Retur

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

———————

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH

—————————

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƯƠNG

TP Hồ Chí Minh – Năm 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện Các đoạn trích dẫn và số liệu sửdụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểubiết của tôi Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trường Đại học Kinh tếThành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright

Tác giả luận văn

Hà Hoàng Việt Phương

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất đến thầy Huỳnh Thế Du vàthầy Nguyễn Xuân Thành, những người đã động viên, tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiếnthức, hướng dẫn và tạo những điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành luận văn này.Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo trong Chương trình giảng dạy kinh

tế Fulbright đã tạo kiện thuận lợi cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt thờigian thực hiện luận văn

Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến ông Đặng Văn Minh, Giám đốc Sở GTVT Quảng Ngãi,người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và công việc để tôi có thể hoàn thànhluận văn này

Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP4 và MPP5, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên SởGTVT Quảng Ngãi, Th.S Vũ Đức Minh – Tổ trưởng Tổ dự báo của TEDI, đặc biệt là cácbạn Hoàng Văn Thắng và Đinh Hoàng Thắng đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinhnghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình.Tôi cũng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến ba, mẹ, các thành viên trong gia đình, vợ và các conyêu quí của tôi đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập

Trong quá trình thực hiện luận văn, mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng chắc chắn luận vănvẫn còn có những thiếu sót mà trong tầm hiểu biết của tôi đã không thể kiểm soát hết được,kính mong quý thầy cô giáo tận tình chỉ dẫn

Một lần nữa, tôi xin gửi tới tất cả mọi người lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắcnhất

TÓM TẮT

Đường cao tốc Bắc-Nam và Quốc lộ 1A là trục giao thông huyết mạch của đất nước Vìvậy, trong giai đoạn 2013-2020, Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư xây dựng một sốđoạn của đường cao tốc Bắc-Nam và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Cần Thơ(Thủ tướng Chính phủ, 2013)

Để đảm bảo hiệu quả khai thác thì trong tương lai gần chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc

lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó có dự án Mở rộng Quốc

lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, chiều dài 29,4km Dự án được Bộ GTVT cho phép đầu

tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư là 2.139 tỷ đồng Sau khi rà soát và cắt giảmnhiều hạng mục để tiết kiệm chi phí, Dự án có tổng mức đầu tư điều chỉnh là 1.384 tỷđồng Vấn đề đặt ra là, trên cơ sở số liệu dự báo lại lưu lượng xe thấp hơn mức lưu lượng

do TEDI dự báo và khả năng thay đổi tổng mức đầu tư, Dự án có khả thi về mặt tài chính

và kinh tế hay không Mức tác động về mặt lợi ích tới các bên liên quan và khả năng trả nợcủa Nhà đầu tư sẽ bị ảnh hưởng như thế nào

Dựa trên khung phân tích lợi ích – chi phí của World Bank (2002) và các số liệu thu thậpđược, kết quả thẩm định cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế với giá trị hiện tại kinh tếròng (NPVe) bằng 6.004,7 tỷ đồng, suất thu lợi nội tại kinh tế (IRRe) bằng 28,9% lớn hơnchi phí vốn thực của nền kinh tế (EOCK = 8%) Dự án cũng khả thi về mặt tài chính cả trênquan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư Tuy nhiên, Nhà đầu tư không đảm bảo được khảnăng trả nợ vay trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động vì hệ số an toàn trả nợ vay(DSCR) nhỏ hơn 1

Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy, lạm phát, lãi vay, lưu lượng

xe, chi phí đầu tư, giá vé thu phí là các biến quan trọng có ảnh hưởng đến tính khả thi của

Dự án và khả năng trả nợ vay của Nhà đầu tư

Phân tích phân phối cho thấy, các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi sau khi Dự ánhoàn thành, đưa vào sử dụng Các đối tượng hưởng lợi bao gồm người đi đường (5.525 tỷđồng), người lao động (102 tỷ đồng), Nhà đầu tư (509 tỷ đồng) Ngoại trừ, Nhà nước thiệt

hại ngân sách do phải thực hiện bảo trì Dự án sau khi hết thời hạn thu phí (100 tỷ đồng),nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể (32 tỷ đồng).

Kết quả phân tích ở trên cho thấy, Bộ GTVT và Chính phủ đã có cơ sở khi quyết định đầu

tư mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi Tuy nhiên, nếu không điều chỉnh lạilịch trả nợ vay và tăng tỷ lệ vốn Chủ sở hữu thì Nhà đầu tư không thể trả được nợ vay, ítnhất là trong 3 năm đầu kể từ khi bắt đầu thu phí Mặt khác, với giá vé cao nhất trongkhung theo qui định của Bộ tài chính tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 thì

có thể xem xét, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn từ 21 năm xuống còn 15 năm Do vậy,các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần phải đàm phán giảm thời gian hoàn vốn, đồngthời cân nhắc thời điểm hợp lý để đầu tư dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơnnhằm đảm bảo hiệu quả trong khai thác./

Từ khóa: Quốc lộ 1A, khả thi, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, mô hình đàn hồi, thời gian thu phí, trả nợ vay, hoàn vốn, NPV, IRR, phân tích phân phối, phân tích rủi ro.

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

TÓM TẮT iii

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vii

MỤC LỤC v

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vii

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ x

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC x

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1

1.1 Bối cảnh chính sách 1

1.2 Vấn đề chính sách 3

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu 4

1.4 Bố cục luận văn 5

CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 6

2.1 Mô tả Quốc lộ 1A 6

2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai 7

2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu 7

2.3.1 Thông tin chung về Dự án 7

2.3.2 Mục tiêu đầu tư Dự án 8

2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 8

2.3.4 Cấu trúc Dự án 8

CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE 9

3.1 Khung phân tích kinh tế 10

3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án 10

3.1.2 Chi phí kinh tế 14

3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRRe 15

3.2 Khung phân tích tài chính 15

3.2.1 Lợi ích tài chính 15

3.2.2 Chi phí tài chính 15

3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính 16

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải 16

3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo 16

3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo 17

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ 21

4.1 Thông số vĩ mô 21

4.2 Lưu lượng xe tham gia giao thông 21

4.3 Lợi ích kinh tế 21

4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe 21

4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian 22

4.4 Chi phí kinh tế 24

4.4.1 Chi phí đầu tư dự án 25

4.4.1.1 Chi phí đầu tư xây dựng tài chính 25

4.4.1.2 Chi phí đầu tư xây dựng kinh tế 25

4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ 26

4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành 26

4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế 26

4.6 Ngân lưu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở 27

4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án 27

4.7.1 Phân tích độ nhạy 27

4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 28

CHƯƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 30

5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS) 30

5.1.1 Ngân lưu ra của dự án 30

5.1.2 Ngân lưu vào của Dự án 30

5.1.3 Chi phí vốn tài chính 30

5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án 34

5.1.4.1 Phân tích độ nhạy 34

5.1.4.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 34

5.2 Phân tích phân phối 35

5.3 Phân tích Mô hình điều chỉnh (MHĐC) 37

5.3.1 Điều chỉnh lịch trả nợ 37

5.3.2 Điều chỉnh cơ cấu vốn và thời gian tính toán 38

5.3.3 Kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh 38

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 41

6.1 Kết luận 41

6.2 Khuyến nghị chính sách 42

TÀI LIỆU THAM KHẢO 44

CÁC PHỤ LỤC 48

PHỤ LỤC CHƯƠNG 2 48

PHỤ LỤC CHƯƠNG 3 52

PHỤ LỤC CHƯƠNG 4 71

PHỤ LỤC CHƯƠNG 5 78

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

CĐT

CNH -HĐH

DSCR Debt-service Coverage Ratio

EOCK Economic opportunity cost of

capital

GTVT

HSĐH

IMF International Monetary Fund

IRR Interest Rate of Return

Cooperation AgencyKCHTGT

ODA Official Development Assistant

PPP Public-Private Partnership

TĐC

TDSI

TĐT

TEDI Transport Engineering Design

Tên tiếng Việt

Ngân hàng phát triển Châu ÁLợi ích/Chi phí

Hợp đồng Xây dựng - Vận hành - Chuyển giao

Chủ đầu tưCông nghiệp hóa - Hiện đại hóa

Tỷ lệ an toàn trả nợChi phí cơ hội kinh tế của vốnGiải phóng mặt bằng

Giao thông vận tải

Hệ số đàn hồiQuỹ tiền tệ Quốc tếSuất sinh lợi nội tại

Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật BảnKết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ

Khối lượng luân chuyển hàng hóa Khối lượng luân chuyển hành khách

Khối lượng vận chuyển hàng hóaKhối lượng vận chuyển hành kháchKinh tế - Xã hội

Mô hình cơ sở

Mô hình điều chỉnhGiá trị hiện tại ròngPhương pháp Nơi đi - Nơi đến

Hỗ trợ phát triển chính thứcThu nhập bình quân đầu ngườiĐơn vị xe con qui đổi

Hình thức đối tác Công -

Tư Tái định cưTrung tâm nghiên cứu phát triểngiao thông địa phương, Viện chiếnlược và phát triển GTVT (trực

thuộc Bộ GTVT)Tổng đầu tưCông ty cổ phần Tư vấn thiết kếGiao thông vận tải

World BankWorld Economic Outlook

Tổng mức đầu tư của Dự ánThu nhập doanh nghiệpThuế Giá trị gia tăngChi phí vận hành phương tiện giao thông

Chi phí vốn bình quân trọng sốNgân hàng thế giới

Báo cáo Triển vọng kinh tế thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sánh quy hoạch mang ̣ lưới đường quốc lô ̣Việt Nam và các nước đến 2030 2

Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040 21

Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ) 23

Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ) 23

Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa năm 2013 (VND/xe/km) 24

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe 24

Bảng 5.1 Mức cước phí sử dụng đường bộ (đã có VAT) 30

Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, Mô hình cơ sở 31

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1 So sánh mâṭđô ̣đường bô ̣Việt Nam và Quốc tế(chỉ tính đường chính yếu) 2

Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án 7

Hình 2.2 Cấu trúc dự án 9

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông 11

Hình 4.1 Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án 27

Hình 5.1 Ngân lưu Dự án theo quan điểm Tổng đầu tư và Chủ đầu tư, Mô hình cơ sở 32

Hình 5.2 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2033, mô hình cơ sở 33

Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh 39

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC CHƯƠNG 2 48

Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án 48

Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập 49

Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 49

PHỤ LỤC CHƯƠNG 3 52

Phụ lục 3.1 Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) 52

Phụ lục 3.2 Trình tự các bước dự báo lưu lượng xe 52

Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao 61

Phụ lục 3.4 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao 62

Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp 64

Phụ lục 3.6 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp 65

Phụ lục 3.7 Dự báo lượng xe khi có và không có dự án 67

Phụ lục 3.8 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI 69

PHỤ LỤC CHƯƠNG 4 71

Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km) 71

Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở 71

Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ 72

Phụ lục 4.4 Ngân lưu kinh tế thực của Dự án 73

Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy 73

Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS 74

PHỤ LỤC CHƯƠNG 5 78

Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở 78

Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND 78

Phụ lục 5.3 Ngân lưu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND 79

Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND 80

Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí 81

Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS 81

Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS 82

Phụ lục 5.8 Kết quả phân tích phân phối 88

Phụ lục 5.9 Kết quả phân tích tài chính – Mô hình điều chỉnh 98

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Bối cảnh chính sách

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ (KCHTGT) là một bộ phận quan trọng trongkết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội (KT - XH) (Thủ tướng Chính phủ, 2009), có ảnh hưởngtrực tiếp đến lợi thế cạnh tranh của vùng cũng như của quốc gia, góp phần quan trọng trongviệc thu hút đầu tư, phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, đáp ứng yêu cầu công nghiệphóa – hiện đại hóa (CNH - HĐH) đất nước Ngoài ra, KCHTGT còn giúp tăng khả nănghội nhập với khu vực và quốc tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia Việc đầu tư xâydựng KCHTGT cần phải được ưu tiên đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững Đểđảm bảo các yêu cầu như trên, việc phát triển KCHTGT cần phải có chiến lược dài hạn vàđồng bộ, đảm bảo tính hiện đại, liên hoàn, có hiệu quả và sức lan tỏa cao nhằm tạo độnglực cho phát triển KT - XH của đất nước

Trong những năm qua, Việt Nam đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư xây dựng và từngbước hoàn thiện KCHTGT, góp phần bảo đảm kinh tế tăng trưởng ổn định, phát triển cáclĩnh vực văn hoá, xã hội, môi trường Đầu tư KCHTGT đã từng bước có những tác độngtích cực, cụ thể như giảm nhẹ thiên tai, xoá đói giảm nghèo và nâng cao chất lượng cuộcsống cho cho người dân

Mặc dù vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung của Việt Nam trung bình chiếm10%GDP (Nguyễn Xuân Thành, 2010)1, nhưng chất lượng KCHTGT còn nhiều bất cậpnhư: thiếu tính đồng bộ, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách đường dài dướimức tiêu chuẩn, chưa đảm bảo an toàn cho người đi đường và chưa đáp ứng được tốc độtăng của lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ (JICA, 2010)

Hiện nay, mạng lưới đường Quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn Philipines vàThái Lan cả về chiều dài và mật độ (JICA, 2010) Do vậy, Việt Nam cần phải ưu tiên vốn

để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai

1 Trong đó đầu tư cho KCHTGT được duy trì ở mức 2,5% GDP (JICA, 2010).

Bảng 1.1 So sanh quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam và các nước

Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2

Hình 1.1 So sanh mâṭđô ̣đương bô ̣Việt Nam và Quốc tế(chỉ tính đường chính yếu)

Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đến năm 2020, địnhhướng đến năm 2030 thì trục giao thông đường bộ huyết mạch Bắc - Nam là hai tuyến

2020, chủ trương của Chính phủ là đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc Bắc Nam và mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Hà Nội - Cần Thơ) (Thủ tướng Chính phủ, 2013a).Tuy nhiên, nếu vừa đầu tư phát triển đường cao tốc Bắc - Nam vừa mở rộng Quốc lộ 1A sẽdẫn đến lãng phí nguồn lực, công suất dư thừa khi cả hai tuyến đường cùng đi vào

-hoạt động Trong khi đó, nhu cầu vốn để đầu tư phát triển các dự án khác vẫn còn hạn chế.Giải pháp hiện nay là nếu đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì không mở rộngQuốc lộ 1A, chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đườngcao tốc Bắc - Nam.

Trong bối cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A được Chínhphủ khuyến khích thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao(BOT) nhằm giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước Ngoài ra, Chính phủ cũng đang cân đốicác nguồn lực để thực hiện đầu tư một số dự án và giãn tiến độ đầu tư một số dự án khácvào sau năm 2020 nhằm nâng cao hiệu quả khai thác2 Một trong số các dự án đã có chủtrương đầu tư là dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, lý trìnhKm1063+877-Km1092+577 (gọi tắt là Dự án) Dự án được Bộ trưởng Bộ GTVT cho phépđầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (Bộ GTVT, 2012) Nhà đầu tư Dự án là Liên danhCông ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân và Tổng công ty Thành An (gọi tắt là Nhàđầu tư) (Bộ GTVT, 2013a) Dự án đã được triển khai từ tháng 11 năm 2013 và dự kiếnhoàn thành vào ngày 31 tháng 12 năm 2015

1.2 Vấn đề chính sách

Căn cứ vào điều khoản hợp đồng BOT của Dự án, để hoàn vốn đầu tư, Nhà đầu tư đề xuấtđược thu phí với mức giá vé năm đầu tiên gấp 3,5 lần so với mức giá vé qui định đang ápdụng hiện nay3 và sẽ được điều chỉnh tăng 18% sau mỗi 03 năm (Bộ GTVT, 2014); thờigian thu phí dự kiến trong vòng 21 năm và sẽ được đàm phán lại sau khi Dự án hoàn thành,đưa vào sử dụng Như vậy, có hai vấn đề chính sách nảy sinh mà cơ quan Nhà nước cóthẩm quyền cần xem xét liên quan đến đề xuất của Nhà đầu tư như sau:

Thứ nhất, sau khi dự án xây dựng xong, căn cứ vào TMĐT được quyết toán và tình hìnhlưu lượng xe thực tế, Bộ GTVT và Nhà đầu tư sẽ đàm phán lại thời gian thu phí Việc đàmphán này sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi và khả năng trả nợ ngân hàng của Dự án

2 Đang đầu tư xây dựng Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, giãn tiến độ đầu tư Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn vào sau năm 2020, đầu tư mở rộng tuyến Quốc lộ 1A, trong đó có đoạn Qua tỉnh Quảng

Ngãi.

3 Mức giá theo quy định tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính.

Thứ hai, mức giá vé do Nhà đầu tư đề xuất không những cao hơn các mức giá vé hiện tại

mà còn cao hơn cả mức giá vé áp dụng cho đường cao tốc Cụ thể, Nhà đầu tư đề xuất mứcgiá vé lên tới 1.190 VNĐ/km/PCU4 cho tuyến đường có chiều dài 29,4 km5 Trong khi đó,mức giá vé đối với đường cao tốc được đầu tư mới hoàn toàn đang áp dụng tại Việt Nam là1.000 VNĐ/km/PCU6 Mặt khác, Dự án nằm trong trục đường giao thông Bắc - Nam duynhất cho đến khi đường cao tốc được đầu tư xây dựng Do vậy, hành khách và hàng hóalưu thông trên trục đường Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi chỉ có một lựa chọn duynhất là phải lưu thông qua tuyến đường này Nếu áp dụng mức giá vé cao do Nhà đầu tư đềxuất thì hành khách và hàng hóa đi lại trên tuyến đường có thể sẽ bị thiệt hại

1.3 Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu

Vấn đề chính sách thứ nhất trình bày ở trên cho thấy Dự án cần phải được đánh giá lại vềlợi ích và chí phí tài chính trên quan điểm chủ đầu tư, tổng đầu tư và khả năng trả nợ đểlàm căn cứ cho việc điều chỉnh hợp đồng BOT sau này trên nguyên tắc đảm bảo quyền lợi

cho Nhà đầu tư (nhưng không để Nhà đầu tư thu được lợi ích tài chính ròng siêu ngạch) và

đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án Đây chính là mục tiêu nghiên cứu đầu tiên của luậnvăn

Căn cứ vào vấn đề chính sách thứ hai, mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phíkinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chínhchịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sáchhợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi

4 Chỉ tính đối với 01 xe con (bằng 1 đơn vị xe con qui đổi) Nếu tính trung bình cho tất cả các xe thì mức phí trung bình là 3.619,3 VND/km/PCU.

5 Dự án mở rộng thêm hai làn xe và nâng cấp trong phạm vi mặt đường cũ theo tiêu chuẩn đường Quốc lộ, không phải được đầu tư mới hoàn toàn.

6 Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương (Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 của Bộ Tài chính) và đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/2011 của Bộ Tài chính).

Câu hỏi nghiên cứu

Để đạt được các mục tiêu nêu trên, luận văn sẽ tiến hành trả lời hai câu hỏi sau:

 Thứ nhất, Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không và mức tác động được lượng hóa tới các bên liên quan trong Dự án bằng bao nhiêu?

 Thứ hai, tính khả thi tài chính và khả năng trả nợ của Dự án sẽ bị ảnh hưởng như thế nào nếu điều chỉnh TMĐT, tỷ lệ vốn chủ sở hữu, lưu lượng xe và thời gian thu phí?

1.4 Bố cục luận văn

Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục cụ thể như sau:

Chương 1: Giới thiệu bối cảnh chính sách, mục tiêu nghiên cứu, các câu hỏi chính sách.Chương 2: Xác định đối tượng, phạm vi nghiên cứu và giới thiệu các thông tin liên quanđến dự án mở rộng Quốc lộ 1A nói chung và dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A – Đoạn

đi qua tỉnh Quảng Ngãi nói riêng

Chương 3: Dự báo lưu lượng xe và trình bày Khung phân tích để triển khai luận văn nhằmtrả lời các câu hỏi nghiên cứu

Chương 4: Phân tích tính khả thi kinh tế của Dự án và phân tích rủi ro kinh tế

Chương 5: Đánh giá tính khả thi về mặt tài chính của Dự án và phân tích rủi ro tài chính.Phân tích phân phối lợi ích cho từng đối tượng liên quan

Chương 6: Kết luận tổng hợp, đưa ra các kiến nghị chính sách cụ thể cho từng câu hỏi vàmục tiêu nghiên cứu đã đặt ra

CHƯƠNG 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Nội dung Chương 2 sẽ mô tả tổng quan về tuyến đường Quốc lộ 1A, các dự án đang triểnkhai trên toàn tuyến Quốc lộ 1A Chương 2 cũng tập trung phân tích các thông tin về qui

mô đầu tư, mục tiêu, cơ sở pháp lý và cấu trúc của dự án mà tác giả đang nghiên cứu

2.1 Mô tả Quốc lộ 1A

Tuyến Quốc lộ 1A có tổng chiều dài 2.395,5km7, bắt đầu tại Hữu Nghị Quan (tỉnh LạngSơn) và kết thúc tại Năm Căn (tỉnh Cà Mau) Đây là tuyến đường giao thông huyết mạchcủa Việt Nam, đi qua trung tâm của 27 tỉnh và 4 thành phố lớn8

Từ năm 1993, Quốc lộ 1A đã được Bộ GTVT đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (theoTCVN 4054-2005) với qui mô 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ trên toàn tuyến bằngnguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) Từ năm 2003 đến 2012, một số đoạn quá tải

do lưu lượng xe tham gia giao thông tăng cao đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng lên 4 làn

xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều dài khoảng 476km, đồng thời xây dựng 18 tuyếntránh qua các khu đô thị đông dân cư với chiều dài khoảng 146km Riêng đoạn Hà Nội -Cần Thơ dài 1.887km, đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554km, đang mở rộng 73km,còn khoảng 1.260km chưa được mở rộng (Nhóm phóng viên, 2013)

So với các phương thức vận tải khác thì vận tải bằng đường bộ ở Việt Nam chiếm tỷ trọngrất cao Năm 2011, tỷ trọng vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ lần lượt là75,2% (tăng 9,3% so với năm 2006) và 92,1% (tăng 2,2% so với năm 2006), riêng tuyếnQuốc lộ 1A là 45,8% (tăng 17,0% so với năm 2006) và 71,3% (tăng 25,2% so với năm2006) Lưu lượng xe (PCU/ngày đêm) tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A giaiđoạn 2004 - 2011 tăng trên 10%/năm, trong đó đoạn Phan Rang - Phan Thiết tăng12,5%/năm, đoạn Dầu Giây – TP.HCM tăng 10,9%/năm, một số đoạn tuyến đã bắt đầumãn tải, trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi mãn tải trong năm 2013 (Thủ tướng Chínhphủ, 2013) Vì số lượng phương tiện và lưu lượng xe tham gia giao thông tăng nhanh, xe

7 Trong đó: đường bê tông xi măng dài 22Km, đường bê tông nhựa dài 2.318,0Km, đường láng nhựa dài 55,5Km).

8 Quốc lộ 1A của Việt Nam nằm trong Hệ thông xa lộ xuyên Á được ký hiệu là AH1.

tải trọng nặng chiếm tỷ trọng lớn nên đã làm cho tuyến Quốc lộ 1A quá tải, hư hỏng, xuốngcấp, và vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu phát triển của đất nước.

2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai

Bộ GTVT lên kế hoạch trong giai đoạn 2013 - 2016 sẽ mở rộng Quốc lộ 1A với chiều dài1.038km và tăng cường mặt đường 222km đối với các đoạn chạy song song với các tuyếnđường cao tốc Bắc - Nam Toàn tuyến được chia thành 37 dự án (Dương Hằng Nga, 2013),gồm có: (i) 17 dự án BOT với tổng chiều dài 562km, TMĐT 42.502 tỷ đồng; (ii) 02 dự ánđang đầu tư từ nguồn vốn ứng ngân sách Nhà nước với tổng chiều dài 60km, TMĐT 3.387

tỷ đồng; (iii) 17 dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) với tổng chiềudài 678km, TMĐT 47.843 tỷ đồng; (iv) 01 dự án đầu tư bằng nguồn vốn vay của Ngânhàng phát triển Châu Á (ADB) với chiều dài 25km, TMĐT 4.200 tỷ đồng

2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu

2.3.1 Thông tin chung về Dự án

Tên dự án: Mở rộng QL1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (Km1063+877 - Km1092+577) Dự

án là một trong số 17 dự án BOT đã nêu ở trên Điểm đầu tuyến tại Km1063+877, Quốc lộ 1A, huyện Tư Nghĩa, tỉnh Quảng Ngãi9 Điểm cuối tuyến tại Km1092+577, Quốc lộ 1A, huyện Đức Phổ, tỉnh Quảng Ngãi Chiều dài của Dự án là 29,4 Km

Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án

Nguồn: TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án.

9 Giáp với điểm cuối của đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Quy mô đầu tư: TMĐT của Dự án là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó 13,5% được tài trợ bằngvốn chủ sở hữu và 86,5% được tài trợ bằng vốn vay thương mại Dự án được thiết kế theotiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, mặt cắt ngang rộng 20,5m, vận tốc thiết kế 80km/h(TCVN 4054-05) Riêng những đoạn đi qua khu đô thị hoặc khu dân cư đông đúc đượcthiết kế theo tiêu chuẩn đường phố chính đô thị thứ yếu với vận tốc thiết kế 60 - 80km/h(TCXDVN 104-2007) Thời gian xây dựng dự kiến trong 03 năm (2013 - 2015) Nội dungchi tiết về quy mô và TMĐT của Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.1 và 2.2.

Công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) và tái định cư (TĐC): tổng diện tích đấtphục vụ thi công Dự án là 66,1 ha (trong đó diện tích đường hiện hữu là 27,6 ha, diện tíchGPMB mở rộng là 38,5 ha) Số hộ bị ảnh hưởng là 1.383 hộ, có 182 hộ bị giải tỏa trắngphải di chuyển chỗ ở10

2.3.2 Mục tiêu đầu tƣ Dự án

Dự án được đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, đảm bảo antoàn giao thông và góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ngãi cũng như cácđịa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung Dự án phù hợp với Quy hoạch pháttriển giao thông của Việt Nam và tỉnh Quảng Ngãi, kết nối với điểm cuối của tuyến đườngcao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi nhằm đảm bảo tính đồng bộ, liên hoàn, tăng hiệu quả khaithác cả hai tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A

10 Theo số liệu thực tế do Trung tâm PTQĐ tỉnh Quảng Ngãi kiểm kê thì diện tích đất phục vụ thi công Dự án

là 71,5 ha (trong đó: Diện tích đường cũ là 27,6 ha, diện tích GPMB để mở rộng là 43,9 ha), số hộ bị ảnh hưởng là 3.677,0 hộ, số hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở là 262,0 hộ.

Hình 2.2 Cấu trúc Dự án

Dự án mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi

Cơ quan nhà nước có thẩm

quyền: Bộ GTVT

Liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng

Thiên Tân – Tổng công ty Thành An

Công ty TNHH BOT Thiên Tân – Thành An

Nguồn: Tác giả vẽ từ thông tin dự án

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng BOT là Bộ GTVT Nhà đầu tư là liên danhCông ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân – Tổng công ty Thành An (Bộ Quốc phòng),được Bộ GTVT tuyển chọn theo hình thức chỉ định nhà đầu tư để thực hiện Dự án (BộGTVT, 2013a) Nhà đầu tư thành lập ra doanh nghiệp dự án là Công ty TNHH BOT ThiênTân - Thành An để thực hiện Dự án TMĐT của Dự án được tài trợ bởi 2 nguồn vốn chủyếu với cơ cấu như sau: vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư là 13,5%,vốn vay thương mại củaNgân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn – Hà nội (SHB) là 86,5% (Bộ GTVT, 2014)

Tóm lại, các thông tin chủ yếu về tuyến Quốc lộ 1A và các thông số chính của Dự án đãđược tác giả phân tích cụ thể Các thông tin tham khảo đã được tác giả trích dẫn nguồn tàiliệu đầy đủ theo qui định

CHƯƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG XE

Chương 3 giới thiệu khung phân tích kinh tế, khung phân tích tài chính và dự báo lưulượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A Tác giả phân tích cụ thể lợi ích kinh tế do tác động tăngthêm và tác động thay thế, các chi phí kinh tế, các thông số chuyển đổi từ giá tài chính sanggiá kinh tế, chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK) và các tiêu chí thẩm định tính khả thi vềmặt kinh tế của dự án Tác giả cũng phân tích rõ lợi ích tài chính, chi phí tài chính và cáctiêu chí thẩm định tính khả thi về mặt tài chính của dự án Ngoài ra, Chương 3 cũng tậptrung dự báo nhu cầu vận tải gồm hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe trên tuyến Quốc

lộ 1A

3.1 Khung phân tích kinh tế

Phân tích lợi ích kinh tế của dự án xây dựng KCHTGT là so sánh giữa trường hợp có vàkhông có dự án Mục đích chủ yếu của hầu hết các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT lànhằm cải thiện các dịch vụ hiện có để giảm chi phí, giảm thiểu tai nạn giao thông và nângcao tính thuận tiện cho người dân khi tham gia giao thông

3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án

Lợi ích kinh tế trực tiếp mà dự án KCHTGT đem lại phổ biến nhất là: (i) tiết kiệm chi phívận hành; (ii) tiết kiệm thời gian vận chuyển; (iii) giảm tần suất và mức độ nghiêm trọngcủa tai nạn giao thông; (iv) tăng tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.Bên cạnh đó, dự án giao thông cũng đem lại những ngoại tác tích cực như: (i) tăng giá trịđất gần dự án giao thông; (ii) giảm ô nhiểm môi trường; (iii) góp phần thúc đẩy tăngtrưởng kinh tế của địa phương và quốc gia (World Bank, 2002; World Bank, 2011; NguyễnXuân Thành, 2011) Việc đo lường lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe, tiết kiệm thờigian vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định lợi ích ích kinh tế của các dự

án KCHTGT (World Bank, 2002)

Lợi ích kinh tế từ việc đầu tư Dự án được minh họa trong Hình 3.1

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông

Lưu lượng (Q)

0

Nguồn: World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế.

Giả định rằng nhu cầu đi lại trên tuyến Quốc lộ 1A được thể hiện dưới dạng một đường cầutuyến tính D Trong trường hợp không có Dự án, người dân vẫn sử dụng đoạn Quốc lộ 1Ahiện tại để đi lại và vận chuyển hàng hóa Đường cung tuyến tính khi chưa có Dự án là S1

sẽ cắt đường cầu D tại điểm A (Q1,C1) với Q1 là lưu lượng xe tương ứng (gọi là lưu lượnggốc), C1 là tổng chi phí người dân phải bỏ ra

Khi Dự án được thi công hoàn thành và đưa vào khai thác thì mặt đường sẽ êm thuận hơn,tốc độ lưu thông của xe nhanh hơn, xe ít hư hỏng, mặt đường được mở rộng sẽ ít tắc nghẽn

và giảm bớt tần suất tai nạn giao thông, do đó tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian đi lại vàchi phí vận hành Việc tăng tốc độ lưu thông, giảm tắc nghẽn cũng tương đương với việctăng cung dịch vụ vận tải Việc tiết kiệm nhiên liệu, thời gian làm cho tổng chi phí khi có

Dự án là C2 sẽ thấp hơn C1 Với chi phí thấp hơn, theo qui luật thị trường thì nhu cầu thamgia giao thông của người dân cũng sẽ tăng lên Một cách đơn giản chúng ta cho rằng tổngcủa hai hiệu ứng này tương đương với dịch chuyển ròng của đường cung (dịch chuyểntương đối) Khi đó, đường cung S1 dịch chuyển sang phải thành S2 và cắt đường cầu D tạiđiểm B(Q2,C2), lưu lượng xe tăng từ Q1 lên Q2 Lợi ích kinh tế của Dự án được hiểu làphần thặng dư gia tăng thêm của các đối tượng tham gia giao thông

Việc tăng lưu lượng xe từ Q1 lên Q2 là do hai tác động: (i) Tác động thay thế (tác động từ

đường thủy, …) nay chuyển sang sử dụng đường bộ do việc đi lại khi có Dự án trở nênthuận lợi hơn; (ii) Tác động tăng thêm (tác động từ phía cầu): khi có Dự án sẽ tiết kiệmđược thời gian vận chuyển và chi phí vận hành nên sẽ thu hút thêm một lượng mới cácphương tiện tham gia giao thông Từ đó, ta tính được lợi ích kinh tế ròng: (i) do tác độngthay thế sẽ bằng diện tích của hình chữ nhật C1ADC2 = Q1*(C1-C2); và (ii) do tác độngtăng thêm sẽ bằng diện tích tam giác DAB = (Q2-Q1)*(C2-C1)/2.

Trục Chi phí (C) biểu thị chi phí tham gia giao thông của một phương tiện trên mộtkilômét Trục Lưu lượng (Q) biểu thị lưu lượng phương tiện giao thông trên một đơn vịthời gian

Lợi ích do tác động thay thế: bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và thời

gian di chuyển khi Dự án hoàn thành

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành (VND):

- VOCQL1A : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe);

- VOCQL1Amoi : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe);

- Nnam : số ngày trong năm = 365 ngày;

- Q1 : lưu lượng xe thay thế (xe/ngày đêm)

Lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển:

TtietkiemHK,HH,laixe = TQL1A - TQL1Amoi (giờ)

: thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1Alộ hiện hữu (giờ);

: thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ)

Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách:

- Vtg,HH,HK : giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ);

- qHH,HK : số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe

Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:

Stietkiemlaixe

= TtietkiemHK,HH,laixe

*Vtglaixe

*Nnam

*Q1

Trong đó:

- Vtglaixe : giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ)

Lợi ích do tác động tăng thêm: khi Dự án hoàn thành, việc đi lại sẽ thuận tiện hơn, chi

phí thấp hơn nên thu hút một lượng xe mới tham gia giao thông

Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành được tính theo công thức sau (VND):

- VOCQL1A : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe);

- VOCQL1Amoi : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe);

- Nnam : số ngày trong năm = 365 ngày;

- Q2–Q1 : lưu lượng xe tăng thêm

Thời gian tiết kiệm được khi hoàn thành Dự án (giờ):

TtietkiemHK,HH,laixe = T

- TQL1Amoi : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ).

Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách (VND):

- Vtg,HH,HK : giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ);

- qHH,HK : số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe

Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:

- Vtglaixe : giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ);

Sau khi hết thời gian thu phí hoàn vốn, nhà đầu tư sẽ bàn giao Dự án cho nhà nước quản lý,khai thác Như vậy lợi ích của người đi đường và phương tiện tham gia giao thông vẫn còn

và được kéo dài Tác giả lượng hóa lợi ích này bằng cách tính giá trị kết thúc của Dự án

Trong thời gian triển khai thi công Dự án (năm 2013, 2014 và 2015) sẽ làm ách tắc giaothông và làm tăng thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách Vì vậy, đây được xem là

một khoản chi phí kinh tế thiệt hại của người đi đường Ngoài ra, khi Nhà nước nhận bàngiao tuyến đường từ Nhà đầu tư, Nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí để thực hiệncông tác duy tu, bảo dưỡng hàng năm, trung tu và đại tu, vì vậy đây là chi phí kinh tế củaNgân sách.

3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRR e

Ngân lưu kinh tế ròng là hiệu số giữa ngân lưu kinh tế vào và ngân lưu kinh tế ra Giá trịhiện tại kinh tế ròng (NPVe) được tính bằng cách quy về giá trị hiện tại dòng ngân lưu ròngkinh tế của Dự án với suất chiết khấu là chi phí cơ hội kinh tế của vốn thực (EOCK) Dự ánkhả thi về mặt kinh tế khi và chỉ khi NPVe ≥ 0

Suất sinh lợi nội tại kinh tế (IRRe): là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại kinh tế ròngcủa dự án bằng 0 (NPVe = 0) Tiêu chí ra quyết định đầu tư dự án khi IRRe ≥ EOCK

3.2 Khung phân tích tài chính

3.2.1 Lợi ích tài chính

Lợi ích tài chính của Dự án chính là ngân lưu vào, được tính bằng doanh thu từ giá vé thuphí của các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh QuảngNgãi đem lại

Doanh thu = Giá vé * Lưu lượng xe * Hệ số triết giảm lưu lượng xe11

3.2.2 Chi phí tài chính

Chi phí tài chính của Dự án chính là ngân lưu ra, bao gồm các chi phí đầu tư ban đầu, chiphí quản lý vận hành, bảo trì và duy tu bảo dưỡng Dự án Do Dự án được miễn thuế nênngân lưu ra của dự án không có khoản thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN)

11 Tỷ lệ giảm trừ Doanh thu do sử dụng vé tháng, xe ưu tiên, xe của cơ quan nhà nước,…

3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính

Để đánh giá tính khả thi tài chính của Dự án, một số tiêu chí quan trọng được xem xét baogồm giá trị hiện tại ròng (NPVf) và suất sinh lợi nội tại (IRRf) của dòng ngân lưu tài chínhròng, tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) của dự án và thời gian hoàn vốn

Ngân lưu tài chính ròng của Dự án theo quan điểm tổng đầu tư được tính từ hiệu số giữangân lưu tài chính vào và ngân lưu tài chính ra Ngân lưu tài chính ròng theo quan điểmchủ đầu tư được tính dựa vào ngân lưu tài chính ròng theo quan điểm tổng đầu tư loại bỏngân lưu nợ vay

Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) được trình bày trong Phụ lục3.1

3.3 Dự báo nhu cầu vận tải

3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo

Phương pháp dự báo được lựa chọn là Mô hình đàn hồi Đây là phương pháp phổ biểnđược sử dụng tại Việt Nam và các nước trên thế giới trong lĩnh vực dự báo nhu cầu vận tải.Phương pháp này xác định mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của biến số đã biết (nhưGDP) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác như hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe(Trần Nguyễn Thùy Trang, 2013; TDSI, 2012; Nguyễn Đan Phụng, 2012; JICA, 2011)

Để thực hiện dự báo theo mô hình đàn hồi, cần xác định hệ số đàn hồi giữa hàng hóa, hànhkhách, lưu lượng xe với GDP trong quá khứ, từ đó dự báo cho tương lai

Theo Trần Ngọc Hoàn (2011), mô hình đàn hồi có dạng :

Yt : khối lượng hoặc luân chuyển vận chuyển hàng hoá (KLVCHH

hoặc KLLCHH), khối lượng vận chuyển hoặc luân chuyển hànhkhách (KLVCHK hoặc KLLCHK), lưu lượng xe năm thứ t;

Xt : GDP hoặc GDP/người năm thứ t;

Hệ số α t =

X

t -Xt-1

là tốc độ tăng trưởng GDP của năm thứ t (3)

Xt-1

3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo

Từ số liệu GDP, lượng hàng hóa và hành khách thu thập được trong quá khứ, tiến hành tính

tốc độ tăng trưởng của GDP, lượng hàng hóa và hành khách trung bình trong quá khứ Sau

đó, tính HSĐH của lượng hàng hóa và hành khách so với GDP theo công thức số (2)

Kiểm tra tính tương quan giữa lượng hàng hóa và hành khách so với GDP trong quá khứ

bằng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và GDP, hành khách và GDP

Từ số liệu tốc độ tăng trưởng GDP trong quá khứ ta dự báo được tốc độ tăng trưởng GDP

trong tương lai (ở đây, tác giả lấy số liệu dự báo của WB năm 2011) và ước tính giá trị

GDP trong tương lai

Dùng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và hành khách với GDP trong quá khứ để ước tính

lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai Từ đó tính được tốc độ tăng trưởng của

lượng hàng hóa, hành khách qua các năm trong tương lai, đồng thời tính được HSĐH của

hàng hóa, hành khách so với GDP

Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hàng hóa so với GDP ta tính được tốc

độ tăng trưởng của xe tải (gồm xe tải nhẹ, 2 trục, 3 trục và trên 3 trục) Từ số liệu dự báo

%GDP trong tương lai và HSĐH hành khách so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng

của xe con, xe khách và các loại xe khác trong tương lai

Từ số liệu đếm xe trong quá khứ và hiện tại (năm 2014), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xetrong tương lai, ta dự báo được lưu lượng xe trong tương lai.

Trên cơ sở trình tự các bước dự báo đã nêu và sơ đồ dự báo lưu lượng giao thông do JICA

đề xuất (JICA, 2011), tác giả điều chỉnh thành sơ đồ các bước dự báo khối lượng hàng hóa,hành khách và lưu lượng xe như Hình 3.2

Hình 3.2 Sơ đồ dự báo lưu lượng xe

Nguồn: Tác giả vẽ dựa trên Mô hình đàn hồi và điều chỉnh sơ đồ do JICA đề xuất (JICA, 2011)

Chi tiết các bước thực hiện dự báo lưu lượng xe được trình bày trong Phụ lục 3.2.

3.3.3 Kết quả dự báo lưu lượng xe

3.3.3.1 Trường hợp tăng trưởng GDP cao

Từ tốc độ tăng trung bình của lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai, tác giả tínhtoán được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn

2012 - 2040 Kết quả tính toán được trình bày trong Phụ lục 3.3

Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016 - 2040 cho các kịch bản Đường cao tốc QuảngNgãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2)được trình bày trong Phụ lục 3.4

3.3.3.2 Trường hợp tăng trưởng GDP thấp

Tương tự như trường hợp tăng trưởng GDP cao, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ

lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012-2040 Kết quả tính toánđược trình bày trong Phụ lục 3.5

Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016-2040 cho các kịch bản Đường cao tốc QuảngNgãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2)được trình bày trong Phụ lục 3.6

Lưu lượng xe khi có và không có dự án được tính toán và trình bày trong Phụ lục 3.7

3.3.4 Nhận xét kết quả dự báo

Kết quả cho thấy số liệu dự báo lưu lượng của TEDI (xem phụ lục 3.8) cao hơn số liệu dựbáo của tác giả là 213.774 PCU/ngày đêm12 mặc dù phương pháp dự báo, phương pháptính toán hệ số phân bổ lưu lượng giao thông giữa Quốc lộ 1 và Đường cao tốc Quảng Ngãi– Quy Nhơn (từ năm 2026 và 2031) của TEDI và tác giả là như nhau Sự khác biệt nêu trên

là do TEDI đã tính bổ sung thêm lưu lượng giao thông nội vùng phát sinh từ Khu

12 Riêng lưu lượng xe tải lớn lên đến 596.411PCU/ngày đêm, cao hơn số liệu dự báo của tác giả 238.520,0 PCU/ngày đêm (tính trong giai đoạn 2016 – 2040).

Kinh tế Dung Quất13 (chủ yếu là xe tải lớn hơn 3 trục với lưu lượng bình quân là 1.987,0

xe/ngày đêm, tương đương với 7.947,0 PCU/ngày đêm) là chưa hợp lý vì: (i) thứ nhất, việc

dự báo lưu lượng xe dựa trên dữ liệu GDP của Việt Nam, mạng lưới vận tải và dữ liệu đếm

xe trên Quốc lộ 1A là đã bao gồm hàng hóa, hành khách từ Khu Kinh tế Dung Quất; (ii)thứ hai, lượng hàng hóa của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn từ đầu vào đến đầu ra chủ yếuđược vận chuyển bằng đường biển thông qua Cảng Dung Quất I, nên không vận chuyểnbằng đường bộ14

Đối với trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức cao, kết quả dự báo cho thấy khiĐường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2025 (Kịch bản 2) sẽ làmtổng lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A giảm 87.644 PCU/ngày đêm so với khi Đường cao tốcQuảng Ngãi-Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2030 (Kịch bản 1) Tương tự như vậy,trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức thấp thì tổng lưu lượng trên Quốc lộ 1A ở Kịchbản 2 giảm 76.124 PCU/ngày đêm so với Kịch bản 1

Nếu xét trong cùng một kịch bản, kết quả dự báo cho thấy trường hợp tốc độ tăng trưởngGDP cao có tổng lưu lượng xe lớn hơn trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP thấp là14,5%15 Điều đó cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP ảnh hưởng rất lớn đến lưu lượng xetrên tuyến Quốc lộ 1A Bên cạnh đó, tác giả thấy rằng lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1Atăng đồng biến với GDP

Xét điều kiện thực tế của nền kinh tế Việt Nam hiện nay, rất khó để GDP đạt tốc độ tăng trưởng cao Bên cạnh đó, theo nhận định của tác giả, đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn sẽ khó hoàn thành và đưa vào sử dụng trong năm 2025 16 Do vậy, trong giới hạn của luận văn, tác giả lựa chọn kịch bản GDP tăng trưởng thấp và dự án đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn hoàn thành đưa vào sử dụng từ năm 2031 làm kịch bản cơ sở

để phân tích hiệu quả kinh tế và tài chính của Dự án ở Chương 4 và Chương 5.

Tóm lại, Chương 3 đã giới thiệu khung phân tích kinh tế và khung phân tích tài chính, dựbáo lưu lượng xe và lựa chọn lưu lượng xe để phân tích hiệu quả kinh tế, tài chính Dự án

13 Chủ yếu dựa trên công suất của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn và lưu lượng hàng hóa qua cảng Dung Quất.

14 Vận chuyển bằng đường bộ sẽ tốn chi phí rất lớn, dẫn đến không hiệu quả.

15 Đối với Kịch bản 1 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 146.362 PCU/ngày đêm; Đối với Kịch bản 2 thì lưu lượng (GDP cao) – lưu lượng (GDP thấp) = 134.842 PCU/ngày đêm.

16 Hiện nay, Chính phủ đang tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 đạt tiêu chuẩn 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ với tổng kinh phí là 97.932,0 tỷ đồng bằng nhiều nguồn vốn khác nhau.

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ

Mục tiêu của chương này là phân tích tính khả thi của Dự án nhằm xác định hiệu quả của

Dự án trên quan điểm của toàn bộ nền kinh tế làm cơ sở quan trọng để đánh giá quyết địnhxây dựng Dự án của Bộ GTVT là phù hợp hay không phù hợp

4.2 Lưu lượng xe tham gia giao thông

Lưu lượng xe tham gia giao thông giai đoạn 2016-2040 được tác giả dự báo ở Chương 3

4.3 Lợi ích kinh tế

4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe

Chi phí vận hành xe (VOC) được tính theo giá trị kinh tế, bao gồm chi phí khấu hao, lươnglái xe, quản lý phương tiện, nhiên liệu, dầu nhớt, hao mòn, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế(World Bank, 2002) Chi phí vận hành xe phụ thuộc vào chất lượng đường và vận tốc lưuthông của xe (Nguyễn Xuân Thành, 2011), khi Dự án hoàn thành và đưa vào khai thác sẽlàm tăng tốc độ di chuyển của xe, từ đó sẽ làm giảm chi phí vận hành xe đáng kể so với khi

di chuyển trên tuyến đường hiện hữu

VOC được tính toán dựa trên mô hình HDM4 của World Bank Tuy nhiên, do thời gian vànguồn lực có hạn nên tác giả tham khảo số liệu tính toán của JICA (2010), World Bank(2011), Hồ Thiên Hương (2012) để tính VOC VOC đối với đường Quốc lộ 1A hiện hữu

và sau khi nâng cấp, mở rộng được tác giả tính và trình bày trong Phụ lục 4.1

4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian

Thời gian tiết kiệm

Lợi ích do tiết kiệm thời gian di chuyển phụ thuộc vào lượng thời gian tiết kiệm được khi

xe di chuyển trên Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp, mở rộng so với Quốc lộ 1A hiện hữu Theonghiên cứu của JICA, đối với đường Quốc lộ thì tốc độ lưu thông trung bình của xe trướckhi đường chưa được nâng cấp, mở rộng là 30km/h, sau khi nâng cấp mở rộng là 60-80km/

h (JICA, 2010) Với tốc độ trước và sau khi có Dự án, tác giả tính được thời gian tiết kiệmtrung bình trên đoạn đường dài 29,4Km của Dự án là 33,4 phút17

Thời gian lãng phí do ách tắc giao thông trong thời gian thi công

Trong thời gian thi công, để đảm bảo an toàn giao thông và an toàn lao động, giả định rằngtốc độ lưu thông trung bình của xe là 20Km/h Tác giả tính được thời gian lãng phí do áchtắc giao thông so với lúc đường chưa thi công là 29,4 phút

Giá trị thời gian của hành khách

Tùy theo mức sẵn lòng chi trả của mình mà mỗi hành khách quyết định lựa chọn phươngtiện đi lại để tiết kiệm thời gian Nếu một hành khách đi lại vì mục đích công việc thì thờigian đi lại là thời gian không thể dùng để làm việc Vì vậy, giá trị thời gian của mỗi hànhkhách theo khái niệm chi phí cơ hội được đo lường bằng thu nhập của hành khách đó trongmột đơn vị thời gian (một giờ)

Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trung bình trên mỗi phươngtiện được trình bày trong Bảng 4.2

17 Trước khi nâng cấp toàn tuyến di chuyển với vận tốc 30km/h Sau khi nâng cấp có 15,8km di chuyển với vận tốc 80km/h và 13,6km di chuyển với vận tốc 60km/h.

Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ)

Loại xe Hành Giá trị thời gian hành Giá trị thời gian của xe

khách/xe khách (VND/HK/giờ) khách (VND/xe/giờ)

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Giá trị thời gian của lái xe

Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào thu nhập của lái xe Về nguyên tắc vận hànhthì đối với xe khách và xe tải, ngoài lái xe chính còn có người phụ xe Trên cơ sở nghiêncứu của Hồ Thiên Hương (2012) và mức lương của lái xe thực tế ở Quảng Ngãi, tác giảtính toán giá trị thời gian của lái xe và trình bày trong Bảng 4.3

Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ)

Giá trị thời gian Giá trị thời gian của

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Giá trị thời gian của hàng hóa

Giá trị thời gian của hàng hóa được tính căn cứ vào chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịutrong suốt thời gian vận chuyển (Nguyễn Xuân Thành, 2011) Giá trị thời gian trung bìnhcủa hàng hóa và số tấn hàng trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng4.4

Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa, năm 2013 (VND/xe/km)

Loại xe Tấn hàng/xe Giá trị thời gian Giá trị thời gian của xe tải

Nguồn: Tác giả tính toán dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.

Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá thực) của hành khách và lái xe:

Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe được giả định bằng vớitốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam Tác giả sử dụng kết quả dự báo tốc độ tăng trưởngGDP Việt Nam của World Bank (2011), chi tiết được trình bày trong Bảng 4.5

Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe

Năm Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách và lái xe đối với

Nguồn: World Bank (2011)

Qua so sánh kết quả tính toán với các nghiên cứu đi trước như (WB, 2011) và Hồ Thiên Hương, 2012), tác giả thấy rằng chi phí vận hành, giá trị thời gian của hành khách, hàng hóa, lái xe là phù hợp với điều kiện khai thác hiện tại của Quốc lộ 1A và thu nhập của người dân trong vùng có Dự án đi qua.

4.4 Chi phí kinh tế