Đồ án khai thác tàu: Viễn Đông 3 và Viễn Đông 5

Trong thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu em xin trình bày đề tài Lựa chọn phương án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng vận chuyển chuyến của công ty Cổ phần Vận tải

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt động trong hệ thống kinh tế của đất nước Hệ thống này không khi nào bị đóng

mà có nhiều lối đi ra thị trường quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò

vô cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trường của nước ta trong giai đoạn hiện nay Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một triệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương ( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết, ) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận Vận tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính tế đất nước

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan trọng, nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam đang từng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bước nâng cao hiệu quả công tác của ngành

Trong thiết kế môn học Quản lý và khai thác đội tàu em xin trình bày đề tài Lựa chọn phương án bố trí tàu làm cơ sở cho việc ký kết hợp đồng vận chuyển chuyến của công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu Việt Nam (VITRANSCHART) theo các đơn chào hàng aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

CHƯƠNG I CƠ SỞ LÝ THUYẾT KHAI

THÁC TÀU CHUYẾN

1.1. Tàu chuyến và những điểm cần lưu ý của khai thác tàu chuyến

1.1.1.Khái niệm về tàu chuyến

Tàu chuyến là loại tàu hoạt động không theo tuyến cố định, không có lịch trình chạy tàu được công bố từ trước mà theo yêu cầu của người thuê tàu trên cơ

sở của các loại hợp đồng thuê tàu chuyến

Hình thức khai thác tàu chuyến là một trong những hình thức phổ biến nhất hiện nay đối với hầu hết các nước có đội tàu buôn vận chuyển hàng hoá bằng đường biển Hình thức này đặc biệt có ý nghĩa đối với các nước đang phát triển có đội tàu còn nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển, nguồn hàng không ổn định

1.1.2 Các điểm cần lưu ý của khai thác tàu chuyến

a Số lượng cảng ghé (Ports of Call) trong mỗi chuyến đi

Số lượng cảng ghé giữa các chuyến đi của tàu chuyến không giống nhau, tuỳ thuộc vào hợp đồng thuê tàu chuyến (hợp đồng vận chuyển) Số lượng cảng

có thể hai hoặc nhiều hơn Do vậy người khai thác phải nắm rõ số lượng cảng ghé hoặc số lượng cầu tàu để đưa ra giá cước cho phù hợp với các khoản chi phí phải bỏ ra trong từng chuyến đi

b Thời gian chuyến đi của tàu chuyến

Thời gian chuyến đi của mỗi tàu chở chuyến được xác định kể từ khi tàu kết thúc chuyến đi trước và bắt đầu tham gia thực hiện hợp đồng mới cho đến khi hoàn thành việc dỡ trả hàng tại cảng đích Thời gian chuyến đi của tàu

chuyến không cố định, phụ thuộc vào điều kiện hành hải, tốc độ của tàu, mức giải phóng tàu và thoả thuận về thời gian làm hàng giữa chủ tàu và người thuê tàu

c Loại hàng và khối lượng hàng yêu cầu vận chuyển:

Các loại hàng được chuyên chở bằng tàu chuyến thường là nguyên liệu, nhiên liệu, các loại quặng, than đá và sản phẩm nông nghiệp

Khối lượng hàng giữa các chuyến đi không ổn định, phụ thuộc vào các hợp đồng hay các đơn hàng (yêu cầu của chủ hàng) Thông thường các lô hàng trong hợp đồng vận tải tàu chuyến là những lô hàng có khối lượng lớn, thuê chở nguyên tàu cho một chủ hàng Tàu có thể tận dụng tối đa hoặc lãng phí sức chở tuỳ thuộc vào tình hình cụ thể Chủ tàu có thể xem xét nhiều phương diện để ra quyết định nên hay không ký kết các hợp đồng vận chuyển Các tàu có thể chờ đợi một cơ hội thích hợp hơn về nguồn hàng và giá cước để có một khoản thu nhập cao hơn Vấn đề ở đây là phải tìm hiểu thị trường để có quyết định hợp lý nhất

d Tránh nhiệm của người chuyên chở:

Các trách nhiệm cụ thể được quy định trong hợp đồng vận chuyển do hai bên thỏa thuận Người chuyên chở không được quyền tuỳ ý thay thế tàu khác với hợp đồng (trừ khi có thỏa thuận khác) Hợp đồng thuê tàu chuyến là cơ sở pháp lý ràng buộc trách nhiệm thực hiện hợp đồng giữa người vận chuyển và người thuê tàu

e Hành trình của tàu:

Các chuyến đi của tàu không nhất thiết phải giống nhau về hành trình, tàu không nhất thiết phải lập lại hành trình cũ, trừ khi chủ hàng thuê nhiều chuyến liên tục

f Giá cước vận chuyển:

Theo thoả thuận giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, giá cước tàu chuyến biến động thường xuyên theo cung cầu của từng loại thị trường vận tải trong từng khu vực.

g Loại tàu và cỡ tàu:

Các tàu chở chuyến gồm nhiều chủng loại và nhiều cỡ khác nhau, tùy thuộc vào nguồn hàng trên từng thị trường, nhìn chung các tàu chở chuyến có cơ hội tận dụng tối đa năng lực chở hàng (đầy sức tải hoặc đầy sức chứa của tàu)

h Chi phí xếp dỡ và điều kiện chuyên chở:

Người vận chuyển và người thuê tàu sẽ thoả thuận.về các chí phí xếp hàng, sắp xếp hàng và san cào hàng trong hầm tàu, chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu, chi phí vật liệu chèn lót, chằng buộc hàng, việc chở hàng trên boong, v.v

1.1.3 Ưu nhược điểm của khai thác tàu chuyến

b Nhược điểm :

-Khó tổ chức và phối hợp giữa tàu và cảng cùng các bên liên quan khác -Giá cước vận tải tàu chuyến biến động bất thường, phụ thuộc cung cầu của thị trường

-Tốc độ của tàu chuyến thường thấp hơn tàu chợ và thời gian tập kết hàng dài hơn so với tàu chợ, vì vậy thường gây ra chi phí tồn kho của chủ hàng rất lớn (ứ đọng vốn lưu động của chủ hàng)

-Thủ tục ký kết hợp đồng phức tạp, thường gây ra các tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng do sự đa dạng về tập quán hàng hải

1.1.4 Phân loại chuyến đi của tàu chuyến

a/ Mục đích của việc phân loại chuyến đi của tàu:

Các tàu vận tải biển có thể được tổ chức khai thác theo các chuyến đi khác nhau, mỗi loại chuyến đi sẽ có thời gian và các chi phí khác nhau, phụ thuộc vào

số lượng cầu bến mà tàu phải ghé vào làm hàng, giá cả nhiên liệu, tính liên tục của sản xuất vận tải và tính chất thi trường,

Để chủ động điều động tàu trong quá trình khai thác, để đưa ra giá cước hợp lý trong từng giai đoạn và từng tình huống cụ thể luôn đáp ứng nhu cầu của khách hàng người khai thác tàu phải nắm rõ được tính chất của chuyến đi

b/ Các loại chuyến đi của tàu chuyến:

+) Theo hướng đi của luồng hàng

-Chuyến đi một chiều

-Chuyến đi hai chiều

+) Theo số lượng cảng xếp/dỡ hàng hóa trong một chuyến

-Chuyến đi đơn giản

-Chuyến đi phức tạp

+) Theo giới hạn thị trường

-Chuyến đi nội địa: là chuyến đi chở hàng giữa các cảng trong nước

-Chuyến đi quốc tế (Chở hàng xuất nhập khẩu, chở thuê giữa các cảng nước ngoài)

1.2 Thị trường vận tải tàu chuyến (Tramp Market)

1.2.1 Nguồn cung của thị trường vận tải tàu chuyến

-Tàu hàng bách hoá <General Cargo Ship>: dùng để vận chuyển các loại hàng hoá công nghiệp, có bao bì, giá trị hàng tương đối cao Tàu này có nhiều tầng boong (Multi decks), nhiều hầm hàng, có thiết bị làm hàng riêng được bố trí trên tàu, tốc độ từ12-18 hải lý/ giờ Trọng tải thường dưới 20.000 DWT, dung tích đơn vị từ 1,6 đến 2,0 M3/T GC ships không chở container được, chở hàng rời không thuận tiện cho việc cơ giới hoá xếp dỡ Loại tàu này thường phải đỗ ở cảng dài ngày do mức giải phóng tàu thấp Loại tàu này vẫn còn tồn tại nhưng giảm dần về số lượng, chỉ còn khoảng trên 3 triệu dwt vì không thích hợp với xu thế phát triển của công nghệ tải biển hiện đại Loại tàu này hiện nay vẫn có thể đựoc bổ sung vào đội tàu liner trên một số thị trường nhất định

-Tàu hàng tổng hợp (MPP): Loại này giống tàu bách hoá (được xếp chung vào nhóm tàu bách hóa) nhưng có ít hầm hàng và ít tầng boong so với tàu bách hoá (thường là hai tầng boong – Tweendecker), có thể chuyên chở được cả container Loại này có thể chở được cả hàng rời và hàng có bao gói mà tính kinh

tế của tàu vẫn đảm bảo Loại tàu này hiện nay vẫn có thể được bổ sung vào đội tàu định tuyến trên một số thị trường nhất định

-Tàu chở hàng rời khô < Bulk Carier >: Thường dùng để vận chuyển các loại hàng rời đổ đống như: Than đá, ngũ cốc, quặng, phốt phát, phân bón, v.v Loại tàu này thường có một tầng boong, nhiều hầm hàng, trọng tải lớn đến 200.000 DWT, tốc độ từ 13 - 16 Knots Trên tàu có các cần cẩu riêng và gầu ngoạm (Grab) để xếp dỡ hàng rời

-Tàu kết hợp < Combined Carrier >: Được dùng để chuyên chở hai hoặc nhiều loại hàng như tàu O.O hoặc tàu O.B.O Các loại tàu này có thể đạt tới 150.000 DWT, tốc độ từ 14 - 16 Knots Các loại hàng được chuyên chở trên các

tàu này gồm: Quặng; than, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ (Ore, Coal, Grain, phosphates, Crude Oil )

-Tàu chở dầu (Oil Tankers): đây là loại tàu có trọng tải lớn nhất, có thể tới 500.000 DWT, chúng được chia làm 6 loại sau đây: Handy (10.000 - 50.000 DWT); Panamax ( 50.000 - 70.000 DWT); Aframax (70.000 - 100.000 DWT); Suezmax (100.000 - 200.000 DWT); VLCC (200-300)103 DWT; ULCC (  300.000 DWT)

-Tàu chở các sản phẩm dầu ( Products Tankers): dùng để chở dầu nhẹ, các loại xăng

-Tàu chở ga hoá lỏng (liquid GasTankers): dùng để chở khí hoá lỏng tự nhiên ( Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG ) Loại hàng này được vận chuyển ở điều kiện nhiệt độ dưới 00C, thậm chí đến - 1630C

-Tàu chở hoá chất lỏng (Liquid Chemical Tankers): Đây là tàu chở hàng nguy hiểm, độc hại, bởi vậy thường là các tàu nhỏ có kết cấu đặc biệt để phòng ngừa các thiệt hại tới môi trường

1.2.2 Nhu cầu hàng hóa trong thị trường vận tải tàu chuyến

a Hàng lỏng: (Liquid Cargoes):

Trên phương diện khai thác tàu, hàng lỏng là những mặt hàng được vận chuyển bằng các tàu chuyên dụng chở xô chất lỏng Hàng lỏng trong vận tải biển được hiểu rằng chất lỏng sẽ trực tiếp được chứa trong các khoang chứa hàng của tàu,

Thị trường vận chuyển hàng lỏng trên thế giới gồm các mặt hàng như: Dầu thô, dầu sản phẩm, khí thiên nhiên lỏng (Liquefied Nature Gas -LNG ) và dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petrolium Gas - LPG )., hoá chất, nước ngọt

Hàng lỏng chiếm tỷ trọng lớn nhất trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển).

b Hàng rời đổ đống khối lượng lớn (Homogennous Cargoes)

Thị trường hàng rời khối lượng lớn trên thế giới gồm 5 loại chủ yếu (5 Major Bulk cargo):

- Quặng sắt (Iron Ore) vận chuyển từ Brazil, Úc tới Trung quốc, Nhật bản, EU;

-Than (Coal) chủ yếu từ Úc, Trung Quốc, Nam phi tới EU (30%), Nhật Bản (25%), indonesis, Colombia, Nga

-Quặng Bô- xít nhôm (Bauxite): từ Úc Tây Phi tới EU, Đông Âu, Mỹ ; -Quặng Phốt phát (Rock Phosphate): từ Trung Đông, Châu Phi tới Viễn Đông;

-Ngũ cốc (Grain): chủ yếu là Đậu nành (Soybean), lúa mỳ (Wheat), Đại mạch (barley), Ngô (maize), Lúa kê (Sorghum), mạch đen (Rye), Yến mạch (Oats) từ Bắc Mỹ, Đông Nam Mỹ, ấn Độ, Brazil, Úc tới Nhật bản, Hàn quốc,

EU, Nga, Trung quốc, Trung đông

5 loại hàng rời chiếm tỷ trọng lớn thứ hai trong tổng lượng hàng vận chuyển bằng đường biển (khoảng hơn 1/3 tổng lượng luân chuyển bằng đường biển)

c Hàng rời thứ cấp (Heterogeneous/ Minor dry bulks), bao gồm:

- Thép thành phẩm (steel): từ Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc tới EU

- Lâm sản (Forest products): từ Úc, Newziland, Indonesia tời Viễn Đông,

- Phân hoá học (Fertilizers): gồm Ure, Sulphur, Phosphate

- Sản phẩm nông nghiệp (gạo, đường, khoai tây ) từ Brazil, Úc, Thái Lan, Việt Nam tới châu Phi, các nước trên Thái Bình Dương

1.3 Cơ sở pháp lý của việc tổ chức vận chuyển theo chuyến

Cho đến nay, việc tổ chức vận chuyển theo chuyến trên thế giới vẫn phải

dựa vào hợp đồng vận chuyển (Voyage C/P) Hợp đồng vận chuyển là văn bản

ràng buộc trách nhiệm pháp lý của hai bên về thực hiện các nghĩa vụ của hợp đồng vận chuyển

1.3.1 Khái quát về hợp đồng thuê tàu chuyến.

Theo điều 71 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, 2005: " Hợp đồng vận chuyển

theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến"

Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì hợp đồng thuê tàu chuyến được coi là hợp đồng vận chuyển theo chuyến.

Theo tập quán hàng hải, hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage C/P) là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một cảng này để giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở theo mức hai bên đã thỏa thuận

Như vậy, hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người thuê tàu Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc chỉ là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước Người thuê tàu là các chủ hàng hoặc người được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa

1.3.2 Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến

a) Các loại hợp đồng theo nhu cầu hàng hóa

Tùy thuộc vào nhu cầu hàng hóa cần vận chuyển nhiều hay ít mà có thể có các loại hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:

(+) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến đơn (Single Trip): Tàu thực hiện hợp đồng chở thuê bằng chuyến đi một chiều giữa hai hoặc nhiều cảng Mức cước theo hợp đồng này thường cao hơn so với các loại khác dưới đây.

(+) Hợp đồng vận chuyển theo chuyến khứ hồi (Round Trip) Tàu thực hiện hợp đồng chở có chở hàng 2 chiều, cảng đầu trùng cảng cuối Mức cước theo hợp đồng này thấp hơn so với loại thuê chuyến đơn

(+) Hợp đồng vận chuyển nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage): Người vận chuyển thực hiện liên tục các chuyến hàng, thường là hàng khối lượng tương đối lớn như sản phảm dầu, khí và ga lỏng, hàng dự án

(+) Hợp đồng vận chuyển hàng khối lượng lớn (Contract Of Affreightment = C.O.A): các chủ hàng có khối lượng hàng hoá lớn, ổn định (Than, quặng, dầu mỏ và sản phẩm dầu, v v) thường ký kết loại hợp đồng này với các chủ tàu để gửi hàng trong một thời gian nhất định, giá cước trong COA thường thấp hơn so với giá cước trên thị trường thuê tàu chuyến tại thời điểm ký kết hợp đồng Ttrong COA không quy định tên con tàu cụ thể, đây là dạng hợp đồng nguyên tắc, khi thực hiện chuyên chở mới ghi rõ tên tàu trên các chứng từ vận tải để làm cơ sở pháp lý cho giải quyết các tranh chấp

b) Các loại hợp đồng mẫu thường dùng trong vận tải tàu chuyến hiện nay:

Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thỏa thuận giữ hai bên rồi mới được ghi cháp lại, nhưng để đơn giản hóa

và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party) Hợp đồng mẫu thường do các luật gia, các tổ chức hàng hải quốc gia và quốc tế soạn thảo và có nhiều loại khác nhau

Trên thế giới hiện nay có tới trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu

và chúng có thể phân thành hai loại chính:

*Loại thứ nhất: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp.

Loại mẫu hợp đồng này thường dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở hàng bách hóa (general cargo) Các mẫu thường sử dụng phổ biến hiện nay là:

+) Mẫu hợp đồng GENCON

Mẫu này do tổ chức BIMCO (The Baltic International Maritime conference) soạn thảo năm 1922 và đã được bổ sung, sửa đổi nhiều lần vào những năm 1976, 1994 Mục đích của những lần sửa đổi này nhằm hoàn thiện

và loại trừ tối đa những chỗ còn chưa rõ ràng dễ dẫn tới tranh chấp giữa người thuê tàu và chủ tàu Đặc biệt là lần sửa đổi năm 1994 đã dựa trên sự thống nhất của nhiều tổ chức quốc tế liên quan đến việc tính thời hạn làm hàng của tàu chuyến bởi quy tắc “Voylay Rules 93”

Mẫu này sử dụng cho nhiều loại hàng khi không bắt buộc sử dụng mẫu chuyên dụng

+) Mẫu hợp đồng SCANCON: Do Bimco phát hành năm 1956 dùng cho các

nước trên bán đảo scandinaver

*Loại thứ hai: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có tính chất chuyên dụng.

Dạng mẫu hợp đồng này dùng để áp dụng khi chuyên chở một loại hàng nhất định và trên một tuyến đường nhất định

-Mẫu hợp đồng chở dầu: Exxxonvoy 1969; Mobilvoy 96; Shelvoy 5,…-Mẫu hợp đồng chở than: “POLCOAL – VOY 1971” của BaLan

-Mẫu hợp đồng chở quặng: “SOVORECON 1962, ORECON 1950” -Mẫu hợp đồng chở ngũ cốc:“CENTROCON” của Mỹ và “AUSTRAL 1928” của Úc

-Đơn giản hóa nội dung của hợp đồng.

1.3.3 Các bước giao dịch ký kết hợp đồng vận chuyển theo chuyến:

(1) Người vận chuyển chào tàu tới người thuê vận chuyển (có thể thông qua môi giới)

(2) Người vận chuyển nhận các đơn chào hàng từ người thuê vận chuyển (có thể thông qua môi giới)

(3) Người vận chuyển lập Firm Offer ) chứa đựng các điều khoản chủ yếu: Giá cả, laytime, trao và chấp nhận NOR, chi phí làm hàng,…để giao dịch với người thuê tàu

(4) Xác nhận và sửa đổi các điều khoản do người thuê yêu cầu gửi tới cho đến khi hai bên hoàn toàn thống nhất nội dung các điều khoản

(5) Ký họp đồng vận chuyển ở dạng sơ bộ hoặc đầy đủ

1.3.4 Nội dung chủ yếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party- C/P)

Nhìn chung, các hợp đồng vận chuyển theo chuyến có thể được chia ra thành hai phần chủ yếu như sau:

Phần mở đầu: Thông tin định dạng của hợp đồng, gồm:

Tiêu đề, địa điểm, thời điểm ký kết;

Chủ thể của hợp đồng: Bao gồm tên và địa chỉ của người vận chuyển (chủ

tàu); tên và địa chỉ của người thuê vận chuyển’

Phần 2: Các điều khoản chủ yếu, gồm:

- Điều khoản về tàu: Tên tàu, các đặc trưng khai thác kỹ thuật cần thiết; nếu thay thế tàu phải được sự đồng ý của người thuê tàu, phải ghi ”hoặc một tàu khác thay thế” (S.S.Ship)

- Điều khoản về thời gian tàu có mặt tại cảng xếp hàng (Laycan)

- Điều khoản về hàng hóa: Tên hàng, quy cách, số lượng, dung sai về số lượng, quyền lựa chọn dung sai,

- Điều khoản về cảng xếp hàng: tên cảng và số lượng cầu/cảng xếp hoặc dỡ

- Điều khoản về cước phí vận chuyển: Mức cước, chi phí xếp dỡ (Fios; Li/Fo, )

- Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở

- Điều khoản về thời gian làm hàng: Ngày làm hàng là những loại ngày nào (WW SH EXUU, WW SH EXEU, CQD)

- Điều koản về thưởng/ phạt làm hàng

- Hoa hồng môi giới

- Các điều khoản khác: Trọng tài, luật áp dụng, hai tàu đâm va cùng có lỗi, cầm giữ hàng, bắt giữ tàu, tổn thất chung, thông báo tàu đến (ETA)

- Phụ lục (đi kèm theo hợp đồng mẫu để bổ sung một số điều khoản)

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU, ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THỰC

HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG

2.1 Phân tích số liệu ban đầu:

2.1.1 Giới thiệu về cảng:

A Cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20052' Bắc và

106041' Đông Chế độ thủy triều là nhật triều với mức nước triều cao nhất là +4.0 mét, mực nước triều thấp nhất là +0.48 mét

Tuyến luồng thực hiện vào năm 2006

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ đến phao số 0 : -7.3 m

- Độ sâu từ cửa kênh Đình Vũ vào cảng Hải Phòng : -5.5 m

a Hệ thống cầu tàu :

Các khu vực của Cảng Hải Phòng được phân bố theo lợi thế về cơ sở hạ tầng, giao thông, đường sắt, đường bộ, đường thủy và được lắp đặt các thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng hóa, đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu vận chuyển bằng nhiều phương tiện

Toàn cảng hiện có 14 cầu tàu, dài 2215m, bảo đảm an toàn với độ sâu trước bến từ -8,4m đến -8,5m 3 cầu tàu dài 498m chuyên tiếp nhận tàu container 11 cầu tàu dài 1.717 chuyên tiếp nhận các tàu chở hàng sắt thép, hàng rời, hàng bao, hàng thiết bị và hàng nặng,

Tại vùng nước Hòn Gai, Hạ Long có 9 điểm neo đậu làm hàng cho tàu đến 50.000 DWT

Tại bến nổi Bạch Đằng với độ sâu 7,5m có 3 phao neo cho tàu làm hàng.Tại khu chuyển tải Lan Hạ có 3 điểm neo với độ sâu -14m cho tàu 40.000 DWT làm hàng

Khu cảng chính:

Tổng số 11 cầu với chiều dài 1717m

Bốc xếp đồng thời được 11 tàu với năng lực thông qua 6.000.000 tấn/năm.Bến container Chùa Vẽ:

- Tổng số 3 cầu với tổng chiều dài 498m

- Bốc xếp đồng thời được 4 tàu với năng lực thông qua 7.500TEU/tuần,

-7.5 3 bến phao Bách hóa, container

Vịnh Lan Hạ -14 3 điểm neo Bách hóa, container

Cần trục bờ chạy trên ray Sức nâng 5~40 tấn 22

Cần cẩu dàn xế dỡ container tại cầu tàu Sức nâng 40 tấn, năng

suất 25 container/giờ 2Cần cẩu khung di động xếp dỡ container

Dây truyền tự động đóng bao hàng rời Công suất 4000T/ngày 8

B Cảng Hồng Kông:

Nằm ở vĩ độ 22o11’ Bắc và 114o11’ kinh độ Đông

Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m Tuy nhiên luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m Bến container được bố trí ở khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m

Cảng làm việc 24 giờ/ngày Thiết bị làm hàng bách hoá của cảng có nâng trọng từ 1- 100 tấn Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào Khả năng thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu

Đê chắn sóng: Có Thiết bị nâng loại hơn 100 tấn: CóCần trục chân đế: Có Thiết bị nâng loại 25 – 49 tấn: Có

Cần trục giàn: Có Thiết bị nâng loại 0 – 24 tấn: Có

Cần trục phao nổi: Có Hệ thống kho bãi chứa hàng: Có

Các cảng của Hồng Kông độc đáo ở chỗ nó không có một cơ quan cảng

để cung cấp tất cả các cơ sở hạ tầng cảng và kiểm soát nó Hầu hết các cơ sở cảng thuộc sở hữu tư nhân và hoạt động, với sự can thiệp tối thiểu từ chính phủ

Các Cục Hàng hải, đứng đầu là Giám đốc, chịu trách nhiệm cho tất cả các vấn đề hàng hải ở Hồng Kông và các tiêu chuẩn an toàn của tất cả các khóa đào tạo và các loại tàu “Nhiệm vụ đề ra của chúng tôi là: "Chúng tôi là một tiên phong đưa chất lượng dịch vụ hàng hải lên một tầm cao mới"”giám đốc Cục Hàng Hải phát biểu các thành công rất rõ ràng của cảng:

-Thuận lợi cho việc di chuyển an toàn và nhanh chóng của tàu, hàng hóa

và hành khách trong vùng nước của Hồng Kông;

-Đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường và an toàn hàng hải quốc tế và địa phương đối với các tàu đăng ký và được cấp phép tại Hồng Kông

-Phối hợp hoạt động tìm kiếm cứu nạn hàng hải trong khu vực quốc tế Hồng Kông trách nhiệm và đảm bảo tuân thủ công ước quốc tế;

-Cung cấp và duy trì một cách hiệu quả nhất số lượng các tàu chính phủ của các ban ngành cần phải tiến hành kinh doanh của họ

2.1.2 Giới thiệu về tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông – Nhật Bản.

Tuyến Hải Phòng – Hong Kong: 468 NM

Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông là một trong những tuyến đường

mở sớm nhất của nước ta Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý

Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song vì đi lên phía Bắc nên chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7 Lượng mưa trung bình là 1964 mm Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp 5 đến cấp 7 Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn

Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á Do các dong hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng

+ Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc vào tháng 8, 9 gây nên biển động, gió thường cấp 8, 9 Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo Philippin Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng

từ 2 đến 4 cơn, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển

Vùng biển Nhật Bản chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ dao động khoảng 2 m và cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển Hồng Kông

Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông chịu ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của sóng nên tốc độ của tàu thường chậm lại, nếu đi xuôi dòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ.

2.1.3 Giới thiệu về đặc tính của hàng lương thực:

Tính chất

Tính tự phân loại

Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng độ to nhỏ, độ nhẵn, lượng nước, lượng tạp chất mà có tính tản rời khác nhau Tính tản rời thể hiện ở góc nghiêng tự nhiên

Độ rỗng: bảo quản lương thực rời trong kho cũng như quá trình vận chuyển Nếu hàng hoá càng rỗng không khí sẽ dễ lưu thông khí nóng thoát được nên chất lượng không đảm bảo dẫn đến thối mục

Tính dẫn nhiệt: lương thực dẫn nhiệt chậm với tính chất này có ưu điểm là tránh được ảnh hưởng của nhiệt độ vào hàng

Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác: Khi lương thực bị nhiễm mùi và hiện tượng hô hấp tăng lên làm cho lương thực bị biến chất:

mạnh nhất là từ 40-45o từ 600 trở lên hô hấp càng giảm do hoạt động của men giảm.

Yêu cầu khi vận chuyển hàng lương thực

Khi xếp hàng trong hầm tàu:

- Xếp hàng bao trong hầm tàu không bị hạn chế bởi hình dáng, kích thước của tàu, sử dụng tốt dung tích của tàu

- Xếp hàng bao dưới hầm tàu phải đảm bảo vững chắc khi tàu lắc, cách xếp như sau:

+ Hàng gạo phải có hệ thông gió trong suốt quá trình vận chuyển + Xếp hàng phải có đệm lót cách ly giữa thành vách tàu với hàng hoá, lớp sát thành tàu xếp miệng bao quay ra ngoài không dùng mắc kéo các bao hàng, không xếp hàng bao trực tiếp lên các hòm

2.2 Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng:

2.2.1 Thông tin về tàu và đơn hàng:

a Đơn hàng:

Offer

CGo/QTy: 7500MT Wheat in bags 10% Moloo SF: 1.2

Discharging port: 1sbp Haiphong, Vietnam

Loading port: 1sbp Hongkong, China

1 Loại tàu – Dry bulk Dry bulk

Khối lượng hàng trong đơn trong khoảng 6750 – 8250 MT

Dung tích hàng trong đơn khoảng 8100 – 9900 M3

Đối với các chuyến trên tuyến Việt Nam – Hong Kong thì trọng tải thực chở của tàu xác định theo công thức: Dt = DWT*ŋ (với ŋ = 0.88 – 0.95)

Ta chọn ŋ = 0.9

+ Với tàu Viễn Đông 3: Dt = 12 474* 0.9 = 11 226.6 MT > (6750 – 8250) MT

Wt = 14 639 M3 > (6750 – 8250) M3

+ Với tàu Viễn Đông 5: Dt = 13 256* 0.9 = 11 930.4 MT > (6750 – 8250) MT

Tchạy: thời gian chạy từ cảng tự do đến cảng xếp

T max Laycan : thời gian chậm nhất của Laycan

+ Với tàu Viễn Đông 3:

Tàu Viễn Đông 3, tự do tại cảng Đà Nẵng, ngày 3 tháng 3 năm 2017.Tuyến Đà Nẵng – Hong Kong: 540 NM

Vkh = 15 knot = 360 NM/ngày

Tchạy = L/Vkh = 540/360 = 1.5 ( ngày)

Tàu đến cảng Hong Kong vào 12h ngày 04/03 năm 2017

Hạn Laycan 04 – 08/03 năm 2017

+ Với tàu Viễn Đông 5:

Tàu Viễn Đông 5, tự do tại cảng Hồ Chí Minh, ngày 3 tháng 3 năm 2017Tuyến Hồ Chí Minh – Hong Kong: 915 NM

Vkh = 15 knot = 360 NM/ngày

Tchạy = L/Vkh = 915/360 = 2.541 ( ngày)

Tàu đến cảng Hong Kong vào 13h ngày 05/03 năm 2017

Hạn Laycan 04 – 08/03 năm 2017

→ Cả 2 tàu đều có khả năng kịp hạn Laycan

Kết luận: cả 2 tàu đều đủ khả năng đê thực hiện đơn hàng

CHƯƠNG 3: LỰA CHỌN TÀU BỐ TRÍ

CĨ LỢI ĐỂ KÝ KẾT HỢP ĐỒNG VẬN

CHUYỂN

3.1 Đề xuất phương án bố trí tàu:

Cả 2 bên đã thống nhất lượng hàng vận chuyển là 8250 MT do chủ tàu chọn

- P/A 1: Tàu Viễn Đơng 3 chạy với đơn chào hàng

Chạy từ cảng Hong Kong → cảng Hải Phịng

- P/A 2: Tàu Viễn Đơng 5 chạy với đơn chào hàng

Chạy từ cảng Hong Kong → cảng Hải Phịng

- Sơ đồ công nghệ:

+ P/A 1: Khoảng cách từ Đà Nẵng → Hong Kong: 540 NM là tàu chạy khơng hàng Tàu chạy từ Hong Kong → Hải Phịng: 468 NM là tàu chạy có hàng.

Chú thích: : tàu chạy khơng hàng

: tàu chạy có hàng