đồ án khai thác tàu

Tàu LUCKY STAR là tàu chở hàng khô nằm trong số đội tàu hàng khô của Công ty Cổ phần vận tải biển VOSCO, Việt Nam. Tàu được đóng vào năm 2009, mang cờ quốc tịch Việt Nam và đăng kiểm Nhật Bản. Với trọng tải 22 776 Tấn, tàu Lucky Star đang hằng ngày vận chuyển những khối lượng hàng hóa lớn phục vụ cho nhu cầu vận chuyển trong nước và nước ngoài. 2. Xác định tuyến đường vận chuyển Do lựa chọn đơn hàng thứ hai nên tuyến đường vận chuyển là tuyến Đà Nẵng →Hải Phòng→Singapore

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân Tuy nókhông trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâuvận chuyển các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúcđẩy sản xuất và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượngsản xuất

Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ởhai khía cạnh sau:

Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệucho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thểchuyên chở được những loại hàng siêu trường, siêu trọng

Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độgiao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội tàu vôcùng quan trọng Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợinhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành

Từ đó đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thácđội tàu sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu Tùy từng loại phương tiện, loạihàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý

I PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU, ĐÁNH GIÁ KHẢ

NĂNG THỰC HIỆN ĐƠN CHÀO HÀNG

1 Phân Tích Số Liệu Ban Đầu

1.1 Số liệu về tàu

1.1.1 Thông số về tàu

2 Quốc tịch/ Cảng đăng kí (Flag/ Port of

Regisstry)

Vietnam / Hai Phong

6 Nơi đóng (Shipyard) Bach Dang Shipyard/ Viet Nam

7 Đăng kiểm (Classification Number) NK 093927

1.1.3 Mức tiêu hao nhiên liệu

Chi phí nhiên liệu cho tàu với mức như sau:

FO: 400 USD/tấn

DO: 500 USD/tấn

Mức tiêu hao nhiên liệu của tàu tính cho một ngày như sau:

Khi tàu chạy: 12 Tấn FO và 3 Tấn DO

Khi tàu đỗ: 2 Tấn DO

1.1.4 Các loại giấy tờ của tàu cần có để tàu hoạt động

1.Giấy chứng thư quốc tịch do bộ giao thông vận tải cấp

2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu do cục hàng hải cấp

3 Giấy chứng nhận đi biển do cục hàng hải cấp

4 Giấy chứng nhận khả năng đi biển do cục hàng hải cấp

5 Giấy chứng nhận cấp tàu do cục đăng kiểm cấp

6 Giấy chứng nhận dung tích tàu do cục đăng kiểm cấp

7 Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế do cục đăng kiểm cấp

8 Giấy chứng nhận an toàn thiết bị tàu, hàng do cục đăng kiểm cấp

9 Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh,cứu hỏa tàu hàng do cơ quan thành phốcảng cấp

10 Giấy chứng nhận vô tuyến điện, điện thoại,điện báo tàu hàng

11 Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn diệt chuột do cơ quan thành phốcảng cấp

12 Giấy chứng nhận ytế do cơ quan thành phố cảng cấp

13 Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy do cơ quan thành phố cảng cấp

 Các loại giấy tờ trên đều nằm trong thời hạn có hiệu lực và tàu Lucky Star phù hợpvới yêu cầu vận chuyển hàng hóa

1.2 Số liệu về hàng hóa

1.2.1 Các đơn chào hàng

Có 2 đơn chào hàng sau:

 Offer 1:

CGo/QTy: 15,000MT Rice in bags 10% Moloo

Loading port: 1sbp HaiPhong, Vietnam

Discharging port: 1sbp Busan (S.Korea)

1.2.2 Tính chất của hàng hóa

Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn phương tiện vận chuyển phù hợp vớiloại hàng , đảm bảo chất lượng hàng hóa trong quá trình vận chuyển ta phải nắmđược các tính chất lý hóa cơ bản của hàng hóa

Dưới đây là các tính chất cơ bản :

+ Nitat natri; NaNO3 , tinh thể lớn không màu , đạm này có tính độc

+ Ure: (NH4)CO3, tinh thể màu trắng hoặc vàng

+Canxianua: CaCN2, loại này ở dạng bột , màu xanh

Trong 6 loại trên thì có clorua amôni và sunfat amôni tác dụng với kiềm và

bị mất đạm theo phản ứng sau:

(NH4)2SO4 + Ca(OH)2 2NH3 + CaSO4 + 2 H2O

2NH4Cl + Ca(OH)2  2NH3 + CaCl2 + 2H2O+ Canxi anua tác dụng với nước bị mất đạm

Phân lân: Có 2 loại

+ Supe photphat: Supe photphat đơn: Ca(H2PO4)2 Ca(H2PO4)2.2H2O

Supe photphat kép: 3Ca(H2PO4)2

Khi gặp nước P2O5 trôi đi chỉ còn lại bã là sunfat canxi

+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ, màu xám, hơi bạc

Phân kali: Có 2 loại

+ Sunfat kali: K2SO4, màu vàng, dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt độcao dễ bị phân giải và dễ cháy.

+ Natri Kali: KNO3 màu trắng, dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt độcao dễ phân hũy và đốt cháy

• Tính chất chung

- Hầu hết các phân hóa học tan nhiều trong nước , đa số hút ẩm mạnh đặc biệt là

NH4NO3 và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi

- Ăn mòn kim loại

- Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm

b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ U rê bao:

Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vậ chuyển phân NPK rời,trong quá trình vậnchuyển , bảo quản, xếp dỡ phải bảo đảm các yêu cầu sau:

+ Chống hiện tượng hút ẩm, hòa tan, chảy, ngộ độc Phải có các biện phápthông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên Khi xếp dỡphải đảm bảo được khả năng thông gió, nếu gặp trời mưa thì phải ngừng ngayviệc xếp dỡ

+ Xếp cách xa các loại hàng khác , có vật liệu đệm lót cách ly sàn, tường kho,mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bón ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm từ môitrường ngoài, làm hư hại sàn và tường kho

+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì U rê bao gây ngứa,gây ngộ độc cho người

+ Chiều cao cho phép của đống hàng là 4,5m tương đương với 30 bao

1.2.2.2. Gạo bao:

a. Tính chất của gạo bao

Gạo bao là một loại lương thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên

nó có đầy đủ tính chất của lương thực

b. Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển gạo bao

***) Yêu cầu trong bảo quản:

Men

Men

Men

- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.

- Phải đảm bảm độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, khôngcần thông hơi , khi cần thiết có thể bơm một ít oxy để bảo quản

- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với chiềucao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo quy định

***) Yêu cầu trong vận chuyển:

- Điều kiện vận chuyển: Các bao gạo phải đảm bảo độ khô sạch

- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thểxảy ra hiện tượng tỏa nhiệt , đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệmlót, công cụ xếp dỡ phải sạch sẽ và khô ráo

- Biện pháp an toàn khi vận chuyển : do khi tàu hành trình trên biển,gạo bao bị lắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nướcbiển thì rất khó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn Đểtránh hiện tượng này thì khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính vàphải có hầm dự trữ ,Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt cọc các vách dọc , chiềucao của vách dọc bằng 1/3 chiều cao của hầm hàng

1.3 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

I.3.1 Đơn chào hàng 1

Đơn chào hàng 1 chạy từ Hải Phòng – Busan, Hàn Quốc

được Chính phủ Việt Nam quy hoạch để trở thành một cảng cửa ngõ quốc tế (cảng loại IA) trong tương lai.

Hiện nay, cảng Đà Nẵng có ba khu bến: Tiên Sa - Sơn Trà và Liên Chiểu, Thọ Quang

Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài 8 km,

độ sâu -12 m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT, tàu container tới

4 nghìn TEU và tàu khách du lịch tới 10 vạn GRT Cảng có tổng diện tích bãi là 160.000 m2 và kho chứa hàng là 20.290 m2 Theo quy hoạch của Chính phủ, khu bến này sẽ được nâng cấp để có thể đón nhận tàu tới 50 vạn DWT vào năm 2020 Sau khi cảng Liên Chiểu hoàn thành thì cảng Tiên Sa có khả năng sẽ được chuyển công năng sang cảng phục vụ du lịch

Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với khu công nghiệp Liên Chiểu, có khả năng tiếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT Nhưng nó sẽ được nâng cấp

để trong tương lai thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà làm khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020, có khả năng đạt

46 triệu tấn/năm

Thọ Quang là khu bến nhằm phục vụ nhu cầu khai thác của khu bến cảng cá Thọ Quang và các cảng của Nhà máy quân sự trong quá trình xây dựng, hoàn thiện và tiếp nhận tàu trọng tải cho đến tàu 10.000DWT hành thủy và nâng cao năng lực chung cho toàn bộ tuyến luồng về công tác dân sự, quân sự tại khu vực này

3.1.2. Cảng Hải Phòng:

a) Điều kiện tự nhiên

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Gấm ở vĩ độ 20052’ Bắc vàkinh độ 106041’ Đông.

Chế độ thủy triều và nhật triều với mức triều cao nhất là bằng 4,0m, đặcbiệt cao 4.23m, mực nước triều thấp nhất là bằng 0,48m và đặc biệt thấp là 0,23m

Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý; từ phao số “0” vàocảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Gấm Luồngvào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5,0m đoạn CửaGấm và -5,5m đoạn Nam Triệu

Thủy diện của cảng hẹp, vị trí quay đầu của tàu khó khăn, cảng chỉ có mộtchỗ quay đầu ở ngang cầu N08 ( có độ sâu -5,5m đến -6,0m rộng khoảng 200m )

b) Cầu tàu và kho bãi.

Có 11 bến được xây dựng từ năm 1976 và kết thúc vào năm 1981 dạngtường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m Trên mặt bến có cần trụccổng có nâng trọng 5 đến 16 tấn; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu Từcầu 1 đến cầu 5 thường xếp hàng kim khí, bách hóa thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàngtổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh

Toàn bộ kho của cảng ( trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diên tích 46.800 m2,các kho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắttrước bến, sau kho thuận lơi cho việc xuất cảng Kho mang tính chất chuyên dụng.Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m2 ( kể cả diện tíchđường ô tô ), trong đó có 25.000 m2 bãi nằm trên 6 mặt bến Tải trọng trên mặt bến

4 tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6m có tải trọng là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân

10 tấn/ m2.

Bến cảng Bắc là bến cảng gồm cả bến cảng khách và bến cảng hàng hóa Khaitrương vào năm 1978, cảng hành khách quốc tế có thể tiếp nhận cả hành khách vàhàng hóa Với bến tàu dài 460m và độ sâu khác nhau, từ một đến 8,6m, cảng có thểcùng lúc đón 1 tàu 10.000t, một tàu 3.000t, và hai tàu 200t Cảng có khả năng xử lý318.000 tấn hàng hóa

Bến cảng Nam được xây dựng trên diện tích 90.000 m² Cảng có cầu tàu dài 4.144

m và hệ thống đê chắn sóng dài 400m Cảng cá Busan ở đây cũng là cảng cá lớnnhất Hàn quốc, chiếm 30% tổng khối lượng hải sản đánh bắt ở nước này

Được xây dựng trên diện tích 153ha, bến cảng Gamcheon được phát triển để hỗ trợcho cảng Bắc cũng như tăng khối lượng hàng hóa được xử lý tại cảng Busan Bếncảng Gamcheon cũng có các bến tàu dành riêng cho các xử lý hải sản và vận tảihàng hóa ven biển

Bến cảng Dadaepo là một cảng nằm ở phía tây của cảng Busan chủ yếu là xử lý hảisản đánh bắt ven biển Bến cảng Dadaepo sẽ tiếp tục được phát triển như một bếncảng thân thiện với môi trường Bến cảng có 1,2km đê chắn sóng và 593m kè chắnsóng

Bến cảng Gamman là cảng container được xây dựng trên một diện tích 750.000 m²Cảng được trang bị các thiết bị bốc xếp container hiện đại Bến cảng dài 1.400 mcho phép 4 tàu trọng tải 50.000t cùng cập bến Mỗi năm cảng bốc xếp 1,28 triệuTEU

Tháng 6 năm 1991, cảng container Sinseondae với các trang thiết bị xếp dỡ tiêntiến như cần cẩu container tốc độ cao có khả năng xử lý tàu container post-panamax đã được đưa vào hoạt động Cảng do công ty TNHH Container ĐôngBusan điều hành Với bến cảng dài 1.200 m cảng cũng cho phép bốc xếp cùng lúc

4 tàu 50.000t Hàng năm năng lực xếp dỡ của cảng là 1,28 triệu TEU

Bến cảng Singamman cũng là cảng container đã được khánh thành tháng 4 năm

2002 do Công ty TNHH cảng Container Dongbu Pusan (DPCT) điều hành Đây làcảng có cầu tàu dài 826m cho phép cùng lúc hai tàu 50.000 tấn và một tàu 5.000tcập bến Cảng có diện tích 308.000 m², năng lực bốc xếp 650.000 TEUs/năm

Trên biển Đông thường xuất hiện bão đột ngột vào tháng 5 đến tháng 11, vào tháng

11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn, Biển chịuảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, có chế độ nhật triều,

Vùng biển Hồng Kông chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu, dòng hải lưu nóng chảy

từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạothành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo

bờ biển châu Á do vậy làm cho tốc độ tàu bị giảm,

Vùng biển Nam Triều Tiên có chế độ thuỷ triều là bán nhật triều cũng chịu ảnhhưởng của hai dòng hải lưu như ở vùng biển Hồng Kông, khí hậu ở đây tương đốikhông ổn định gây khó khăn cho các tàu qua lại,

I.3.2 Đơn chào hàng 2

Đơn chào hàng 2 chạy từ Hải Phòng – Singapore

Ấn Độ Dương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng thứ 2 trên thế giới

Cảng Singapore có 25 cầu tàu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -0,8 đến -12,0m;bến lớn nhất là Kepper với chiều dài 5km Mực nước ở cầu tàu lớn, cảng có đầy đủtrang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ cho tất cả mọi loại hàng, trong đó bếnTanonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới

Cảng có 110.000 m2kho, có 26 hải lý đường sắt với khả năng thông quahơn 22 triệu tấn/năm và 230000 m2 bãi Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vàocảng không bị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16m Khả năng thông qua cảngtrên 100 triệu tấn/ năm

Tuyến từ Hải Phòng- Singapore, Hải phòng-Jakarta, Sài Gòn-Manila, nằmtrong tuyến Việt Nam-Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt làmưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùngnhiệt đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự vùng biểnViệt Nam , cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đông Bắc,càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.

Từ tháng 6 đén tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tố độtàu đồng thời, vào mùa này lượng mưa khá lớn , hơn nữa , vùng này nhiều bãonhất là vùng đảo Philipin

Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu Mộtdòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lênBắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ chảy nhỏ ,không ảnhhưởng đến hoạt động của tàu thuyền

Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương

mù Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày

2 Đánh giá khả năng thực hiện đơn chào hàng

2.1 Phù hợp Laycan

Công thức: Ttd + Tkh ≤ Th

Ttd : thời điểm tự do của tàu

Tkh : thời gian chạy không hàng từ cảng tự do đến cảng xếp hàng

Tkh= Lkh/Vkh

Lkh : khoảng cách từ cảng tự do đến cảng xếp hàng

Vkh : vận tốc tàu chạy không hàng

Th : thời điểm cuối ngay hủy hợp đồng trong laycan

Số liệu:

Ttd = 12h00 ngày 8/12/2016 Vch = 12 HL/h

Vkh = 14 HL/h Lkh = 320 HL

a. Đơn chào hàng 1

320 14

kh kh

kh

L T

2.3 Tính thời gian chuyến đi

1) Thời gian của một chuyến đi được xác định theo công thức

(ngày)

+ Thời gian tàu chạy trong chuyến được xác định theo công thức:

( ngày)( ngày)Trong đó:

+TKH : Thời gian tàu chạy không hàng trong chuyến đi ( ngày)

+TCH : Thời gian tàu chạy có hàng trong chuyến đi (ngày)

+LKH , LCH- Khoảng cách tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi( hải lý).+VKH, VCH- Vận tốc tàu chạy không hàng, có hàng trong chuyến đi ( hải lý/ ngày) + Thời gian tàu đỗ tại các cảng trong chuyến đi được xác định theo công thức:

( ngày)Trong đó:

Star 320 HL

Đà Nẵng 1442 HL Hải Phòng Singapore

+Tchđ - là khoảng thời gian tàu có thể đến cảng xếp trước thời gian quy định (ngày).

Tchđ = Tlaycanmin -(Ttự do+TCKH) (ngày)+ Tfx, Tfd - Thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng xếp, dỡ bao gồm thời gian chờcầu, làm thủ tục, chờ hoa tiêu (ngày)

+ TX, TD- Thời gian tàu đỗ để xếp, dỡ hàng tại các cảng (ngày)

TX = QKK/MX (ngày)

TD = QKK/MD (ngày)

QKK – Khối lượng hàng kí kết trong hợp đồng (T)

MX, MD- Mức xếp dỡ tại cảng xếp dỡ trong chuyến đi (T/ngày)

Thời gian đỗ phụ tại mỗi cảng là 0,5 ngày

ch ch

kh kh

Tch = Tc + Tđ = 7,03 + 9,09 = 15,12 (ngày)

b. Đơn chào hàng 2

Tch = Tc + Tđ (ngày)

Tc/h =

1442

120,17 12

ch ch

T T

Trong đó:

RKHCB : chi phí khấu hao cơ bản (USD/chuyến)

kKHCB : tỉ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : thời gian khai thác trong năm (ngày)Bảng 2:

Đơn hàng kKHCB (%) Kt (USD) TKT (ngày) Tch (ngày) RKHCB

T T

Trong đó:

RSCL : chi phí khấu hao sửa chữa lớn (USD/chuyến)

kSCL : tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : thời gian khai thác trong năm (ngày)Bảng 3:

Đơn hàng kSCL (%) Kt (USD) TKT (ngày) Tch (ngày) RSCL

T T

Trong đó:

Rtx : chi phí khấu hao sửa chữa thường xuyên (USD/chuyến)

ktx : tỉ lệ khấu hao sửa chữa thường xuyên

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : thời gian khai thác trong năm (ngày)Bảng 4:

Đơn hàng ktx (%) Kt (USD) TKT (ngày) Tch (ngày) RSCL

2.4.4. Chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng

RVR =

VR t

ch KT

T T

Trong đó:

RVR : chi phí vật liệu vật rẻ mau hỏng (USD/chuyến)

kVR : tỉ lệ trích chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng

Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)

TKT : thời gian khai thác trong năm (ngày)Bảng 5:

Đơn hàng kVR (%) Kt (USD) TKT (ngày) Tch (ngày) RSCL (USD)

T T

RP&I =

TNDS

ch KT

T T

Trong đó:

RBHTT : chi phí bảo hiểm thân tàu (USD/chuyến)

ktt : tỉ lệ trích phí bảo hiểm thân tàu cho năm (%)

ABH : số tiền bảo hiểm (USD)

MTNDS: mức phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (USD/GT)

GT : Dung tích của tàu