Đồ án Quản Lý và Khai Thác Cảng

Vận tải biển là 1 trong những ngành ra đời từ khá sớm. Ngay từ thủa xa xưa, ông cha ta đã biết lợi dụng sông ngòi để vận chuyển hàng hoá và con người từ nơi này tới nơi khác. Trải qua nhiều thế kỷ, đến nay vận tải biển đã chiếm một vị trí quan trọng trong công tác vận chuyển cũng như chiếm một vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốc dân.Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuận tiện và nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bị giới hạn bởi các điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng cách, hơn thế nữa, giá cả vận chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển khác. Có thể nói vận tải biển phát triển là một trong những nhân tố làm cho quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng được mở rộng. Hàng hoá có thể được trao đổi không chỉ từ địa phương này sang địa phương khác, từ quốc gia này tới quốc gia khác mà còn có thể được trao đổi giữa các quốc gia trên các châu lục khác nhau. Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển…Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tải biển là cảng biển. Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp nhau của các phương tiện vận tải: tầu sông, tầu biển, ô tô, hàng không, đường ống. Ở khu vực cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải còn lại hoặc ngược lại. Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.Cảng không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách.Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh.Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn. Để khai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năng suất cao thì cần tổ chức việc xếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cách triệt để khả năng khai thác của cảng. Sau đây là một trong những phương án tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ hàng nhựa đường bao tại cảng.

MỤC LỤC

Nội dung Trang

1 Diện tích hữu ích của kho (Fh) 28

5 Chiều cao kho (HK) 29

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là 1 trong những ngành ra đời từ khá sớm Ngay từ thủa

xa xưa, ông cha ta đã biết lợi dụng sông ngòi để vận chuyển hàng hoá và con người từ nơi này tới nơi khác Trải qua nhiều thế kỷ, đến nay vận tải biển đã chiếm một vị trí quan trọng trong công tác vận chuyển cũng như chiếm một

vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốc dân

Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuận tiện và nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bị giới hạn bởi các điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng cách, hơn thế nữa, giá cả vận chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển khác Có thể nói vận tải biển phát triển là một trong những nhân tố làm cho quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng được mở rộng Hàng hoá có thể được trao đổi không chỉ từ địa phương này sang địa phương khác, từ quốc gia này tới quốc gia khác mà còn có thể được trao đổi giữa các quốc gia trên các châu lục khác nhau

Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển…

Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tải biển là cảng biển Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp nhau của các phương tiện vận tải: tầu sông, tầu biển, ô tô, hàng không, đường ống Ở khu vực cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải còn lại hoặc ngược lại Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.Cảng

không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách.

Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh

Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ

Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn

Để khai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năng suất cao thì cần tổ chức việc xếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cách triệt để khả năng khai thác của cảng

Sau đây là một trong những phương án tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ hàng nhựa đường bao tại cảng

CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

I Điều kiện tự nhiên của cảng Hải Phòng:

1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là một trong những cảng biển lớn của nước ta hiện đang được Nhà nước quan tâm, đầu tư cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy

mô đơn giản Cơ sở vật chất Cảng bao gồm :

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá được vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác Các loại hàng chủ yếu được xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủ công là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh

tế quốc dân đòi hỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảo tiếp nhận một khối lượng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sở vật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng được

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộng Cảng để đến năm 1965 lượng hàng thông qua Cảng phải đạt 450.000T/năm và tới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu

11 với tổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đường sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là 71.084m trong đó có 332m đường phân loại, đưa vào hoạt động 7 trạm biến thế với hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với

việc hoàn chỉnh các bến thì 4 kho được xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2.

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêu cầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông

qua của Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng ra vào cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào cảng, quá mức trên đều phải chuyển tải tại Hạ Long Hàng năm cảng đã phải đầu tư một khoản tiền khá lớn cho công việc nạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủ vào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002

để tàu trên 10.000T có thể ra vào cảng thuận tiện an toàn

2 Vị trí địa lý – kinh tế của cảng Hải Phòng:

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51’ vĩ độ Bắc và

1060 kinh Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trung tâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng có đường giao thông lối liền với Hà Nội và

các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu Cảng có đầy đủ hệ thống giao thông, bến bãi và hệ thống đường sắt dẫn đến ga phân loại Điểm đón hoa tiêu Cảng ở 20°40’N - 106°51’ E.

Luồng hàng hải nối cảng Hải Phòng với vùng biển sâu vịnh Bắc Bộ, dài trên 36km, đi qua trạm sông Cấm, sông Bạch Đằng với cửa Nam Triệu, với chiều rộng trung bình khoảng 100m, độ sâu luồng lạch chỉ đạt 6,7 – 6,9m ảnh hưởng đến việc ra vào cảng của các tàu có trọng tải lớn Cảng có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất là 10000 DWT tại cầu tàu và

40000 DWT tại khu chuyền tải

Cảng Hải Phòng chiếm 1 vị trí kinh tế quan trọng, là đầu mối giao thông chiến lược, trung tâm giao lưu hàng hóa lớn nhất nước ta Cảng Hải Phòng có nhiệm vụ bốc xếp hàng hóa đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặc biệt là các công trình quốc gia Nơi đây nối liền với tất cả các nước có mối liên hệ đường biển với nước ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lượng thông qua chiếm khoảng

40 – 50% sản lượng toàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của toàn Cảng

3 Khu đất địa hình và bình đồ cảng:

Địa danh cảng Hải phòng được phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu Cảng Chùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọc tuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đường sắt, bộ để vận chuyển

hàng hoá Cao độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nước khi nước cường, trên bề mặt được lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lưới giao thông thành phố, hệ thống đường sắt được dẫn đến ga phân loại

4 Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Sét pha cát vàng hạt -26,21 2,25

Điều kiện địa chất cũng có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng và thiết

kế các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của cảng

5 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn:

♦ Điều kiện thuỷ văn:

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nước giao thông cao nhất là 3,8

đến 4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng.

♦ Thời tiết:

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hưởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗi năm có bốn mùa, lượng mưa trung bình là 1800ml Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hưởng của hai hướng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đến tháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việc của các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừng làm việc Bão thường có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến 9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 15 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão

♦ Sương mù và lũ lụt:

Sương mù thường xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sương

mù dày đặc, làm việc không an toàn, tốc độ làm hàng chậm, kém năng suất,

đặc biệt tàu bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đó cũng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhưng về mùa mưa trong sông Cấm lũ tràn về gây ảnh hưởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rất khó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vào tàu Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng của lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến

5 ngày

6 Hệ thống đường giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phương thức khác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phương thức vận tải : đường biển, đường sông, đường bộ và đường sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đất liền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lên miền tiền phương của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phương thức

Vận tải đường sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp như phân bón, than, quặng, gạo, thóc

♦ Đường sắt :

Hệ thống đường sắt đến Cảng Hải Phòng theo đường duy nhất là Hà Nội – Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặt khác tuyến đường sắt này lại ưu tiên cho việc vận chuyển hành

khách vì vậy việc vận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngược lại bằng đường sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kém hiệu qủa Khẩu hộ đường sắt của ta mới là 1,2m, do

đó không đảm bảo an toàn kỹ thuật cho nên tuyến vận tải đường sắt không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, giải tỏa hàng hoá ở Cảng

♦ Đường bộ :

Hàng hoá theo đường bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đường bộ hiện nay rất tốt và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đường bộ gồm đường 5, đường 10 và đường 18 Đường bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lượng đường xá của ta còn kém Tất cả các tuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đường chỉ cho phép 2 luồng xe Chính vì chất lượng đường kém nên cũng ảnh hưởng một phần đến việc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đường bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp, mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

♦ Đường biển:

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dài khoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệu với chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36km Với chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nước lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quan tâm và đầu tư của nhà nước Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhưng luồng chỉ đạt 6,5 đến 8.5 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này chưa đáp ứng được nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết

phải qua công tác chuyển tải Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nước thuỷ triều Đây cũng là một trong những nguyên nhân chính là giảm lượng hàng hoá thông qua Cảng và tăng chi phí vận tải.

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thương với các nước trên thế giới Trong tương lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

điều kiện thực tế trên đường giao thông, nhựa đường cũng biểu hiện tính nhớt và tính đàn hồi.

b.Tính chất hóa học:

_ Đặc tính kết dính nội tại: Sức bền nội tại của các loại nhựa đường phân cấp theo độ kim lún được đặc trưng bởi khả năng kéo dài ở nhiệt độ thấp (phương pháp thử nghiệm ASTM D 113) Trong thí nghiệm này, có ba sợi mẫu nhựa đường được định hình giống nhau nhúng trong môi trường nước và được kéo dài ra với một tốc độ không đổi là 50 mm/phút cho đến khi chúng bị đứt Khoảng cách mà các sợi mẫu nhựa đường được kéo dài hơnso với mẫu ban đầu trước khi bị đứt được coi là độ bền nội tại hoặc khả năng kéo dài của mẫu nhựa đường Nhiệt độ thí nghiệm được điều chỉnh theo độ kim lún của nhựa đường, ví dụ 10°C cho nhựa đường từ 80 - 100 pen, 13°C cho nhựa đường 60 - 70 pen và 17°C cho nhựa đường 40 - 50 pen Trong các điều kiện này, thí nghiệm đã cho thấy có sự khác nhau giữa các loại nhựa đường về đặc tính kết dính nội tại hay khả năng kéo dài của nhựa đường

_ Độ bền của nhựa đường: Độ bền của nhựa đường có thể được định nghĩa như khả năng duy trì tốt đặc tính lưu biến, đặc tính kết dính nội tại và khả năng kết dính với cốt liệu trong quá trình sử dụng lâu dài trên mặt đường Các yếu tố cơ bản sau đây được xác định là một phần của các yêu cầu về chất lượng đối với độ bền nhựa đường: Sự hóa cứng do oxy hóa, Sự hóa cứng do bay hơi, Sự hóa cứng do bay hơi thành phần dầu

3 Yêu cầu đối với bảo quản, xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa:

Từ những tính chất chủ yếu đã kể ở trên, trong quá trình xếp dỡ, bảo quản và vận chuyển hàng hóa phải đảm bảo các yêu cầu sau:

* Xếp dỡ:

_ Khi xếp dỡ phải mắc lưới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa 2 mạn tàu, phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế.

_ Phải quy định ranh giới xếp hàng

_ Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ, không được cẩu quá 50% nâng trọng của thiết bị

_ Tuyệt đối không vứt, ném, giẫm lên hàng Khi xếp dỡ phải xác định mức độ nguy hiểm của không khí trong hầm tàu, tiến hành thông gió, thải khí độc trước khi xếp dỡ hàng

_ Công nhân phải sử dụng trang bị bảo hộ lao động

_ Không được dùng móc (mỏ) khi làm hàng để tránh bục vỡ bao hàng

* Chất xếp hàng trong tàu:

_ Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt

_ Trên tàu phải có đầy đủ vật liệu, thiết bị phòng hộ

_ Phải có đệm lót cách ly với sàn, xếp xa với các loại hàng khác Vị trí chất xếp phải dễ lấy, chất xếp đúng kỹ thuật

4 Đại lượng đặc trưng cho hàng hóa đến cảng:

− Khối lượng hàng hoá đến cảng trong năm: Q n = 270 000 (Tấn);

− Khối lượng hàng hoá đến cảng trung bình trong ngày:

− Tcl : thời gian công lịch trong năm (lấy 365 ngày);

− Ttt : thời gian do ảnh hưởng của thời tiết (ngày);

− Kđh : hệ số không điều hoà của hàng hoá theo ngày của lượng hàng trong năm

Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2)

− α : hệ số lưu kho ( tuyến tiền theo quá trình 1);

− tbq : thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày);

− max

ng

Q : khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất trong năm

Số ca làm việc trong ngày: nca (ca)

Số giờ làm việc trong ca :

ca

ca n

T = 24 (giờ)

Thời gian làm việc trong ngày: T= nca.(Tca – Tng) (giờ)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:

STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị

III SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ:

1 Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ:

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai thác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng Do tính chất của nhựa đường bao, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau:

a Sơ đồ 1: Cần trục tàu kết hợp với ôtô

Ưu điểm:

- Vốn đầu tư ít

- Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ

- Tính cơ động tương đối cao

- Vốn đầu tư và chi phí không lớn

Nhược điểm:

- Kéo dài thời gian xếp dỡ ở cảng do tốc độ của xe nâng không cao

c Cần trục chân đế kết hợp với ôtô

- Nếu khai thác không hiệu quả sẽ gây lãng phí

2 Biện luận và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa tối ưu:

- Hàng nhựa đường bao với lưu lượng hàng đến cảng trong năm tương đối cao 270.000 (T), trung bình mỗi ngày hàng đến cảng nhiều nhất là 887,143(T), chiều hàng xuất, phương tiện vận tải tới cảng là tàu biển và ôtô

- Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng Nếu chọn sơ đồ 1 hoặc thì năng suất không cao, dẫn tới không kịp tiến độ, không đáp ứng được nhu cầu giải phóng tàu nhanh Nếu chọn sơ đồ 3 có thể gây lãng phí nguồn lực

 Do đó, ta nhận thấy sơ đồ số 2 là phù hợp nhất

IV LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI:

1 Lựa chọn phương tiện vận tải biển:

Do tính chất của hàng nhựa đường nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tàu hàng khô Do mực nước thấp nhất ở Cảng là 6.5m nên ta chọn tàu

có mớn nước < 6.5m Chọn tàu đến Cảng là tàu NORRBOTTEN

Đặc trưng kỹ thuật của tàu NORRBOTTEN

- Tên tàu : NORRBOTTEN - Gross Tonnage : 4211

- IMO : 9191931 - Net Tonnage : 2358

- MMSI : 235094204 - Deadweight : 5527 T

- Năm đóng : 2001 - Chiều dài x rộng x cao : 95 ×

17 x 8 m

- Treo cờ : United Kingdom - Mớn nước đầy hàng: 6,1 m

- Loại tàu : Hàng khô - Mớn nước không hàng: 2,1 m

2 Lựa chọn phương tiện vận tải bộ:

lựa chọn là xe THACO AUMAN D240 có thông số kỹ thuật như sau:

V LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ:

1 Thiết bị tuyến tiền:

Thiết bị ở tuyến tiền phương được lựa chọn là cần trục chân đế Kirov

có thông số kỹ thuật như sau:

- Nâng trọng Tầm với max: 5 T

- TÇm víi Max: 30 m Min: 08 m-ChiÒu cao n©ng:8-20m-ChiÒu rộng :10,5 m

2 Thiết bị tuyến hậu:

Thiết bị ở tuyến hậu phương được lựa chọn là xe nâng KOMATSU FD35AT-17 có thông số kỹ thuật như sau:

Kích thước ( DxRxC) : 2065x1290x2100 mmTrọng lượng máy : 4280 kg

Kích thước càng nâng (dày x rộng x dài) : 50x150x1070 mm

Tốc độ di chuyển có hàng : 2,2 m/s

Tốc độ di chuyển không hàng : 2,9 m/s

Tốc độ nâng hàng : 0,2 m/s

3 Lựa chọn cụng cụ mang hàng và lập mó hàng:

a Lựa chọn cụng cụ mang hàng:

Do là hàng bao và đạc tớnh của hàng húa,phương tiện tới cảng nờn cụng cụ mang hàng được lựa chọn là cao bản gỗ 2 lớp cú cấu tạo như sau:

ợc điểm : mau hỏng, hay thấm nớc do đó phải dự trữ

Bộ đũn gỏnh cẩu cao bản là loại: 1,5 - 3 T

b Cỏch lập mó hàng:

Số bao xếp nên cao bản phải thoả mãn điều kiện an toàn cho thiết bị xếp dỡ và sử dụng tối đa sức nâng của công cụ mang hàng và thiết bị xếp dỡ.

l : chiều dài bao

- nn:Số bao trong một lớp xếp dọc theo chiều rộng cao bản

B: Chiều rộng bao

- nL : số lớp trên cao bản

h h

H

L

6 1

Gcc: Trọng lượng của cao bản gỗ.

Thay số vào tính toán ta được kết quả của bảng sau:

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

VI LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN:

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực trầm tích sa bồi nên dạng công trình bến của Cảng là: Tường cọc một tầng neo

♦ Kích thước của cọc:

_ Diện tích cọc: 50x40 mm

_ Chiều cao phần tự do của cọc: 13,2 m

_ Vật liệu đóng cọc là: Bê tông cốt thép

♦ Đặc điểm của công trình bến:

_ Cao trình bến là: 9.5 m

_ Mực nước thấp nhất: 6.5 m

_ Mực nước cao nhất: 8.5 m

Hình vẽ minh họa

VII KHO, BÃI:

1 Diện tích hữu ích của kho (F h )

Là phần diện tích thực tế chứa hàng của kho

Nhựa đường bao là loại hàng bao nên áp dụng công thức:

Trong đó: Fi là diện tích của đống hàng thứ i (m2)

a m

n l b

F i

.

.

= (m2)n: số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống

g

t G

n= .bq (bao)

G: khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất

g: trọng lượng 1 bao

b,l: chiều rộng, chiều dài của 1 bao hoặc kiện xếp trong đống

a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao và kiện hàng xếp trong đống a = 0,95

m: số lớp hàng xếp trong đống

h

H

m=H: chiều cao đống hàng

h: chiều cao 1 bao

2 Diện tích xây dựng kho (F XD )

Xác định diện tích xây dựng theo công thức:

FXD= 1,45 Fh (m2)

3 Chiều dài kho (L K )

Xác định theo công thức:

LK = 0,97 Lct (m)