Tổ chức khai thác dịch vụ vận tải cho tàu VINASHIP OCEAN của công ty vận tải biển VINASHIP

LỜI MỞ ĐẦU Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng, tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển từ nơi sản xuấ

LỜI MỞ ĐẦU

Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng, tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, có tác dụng thúc dẩy sản xuất phát triển, trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân

Trong đó vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau: vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là thấp nhất, chi phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất Hơn nữa sức chở của phương tiện là lớn nhất, có thể chuyênchở được những loại hàng có kích thước, trọng lượng lớn (loại siêu trường, siêu trọng) Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh Để có thể phát huy tối đa vai trò cũng như tiềm năng của ngành vận tải thủy, không thể thiếu công tác quản lý và khai thác đội tàu, nó đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc thực hiện các mục tiêu của các công ty vận tải, đó là: lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh và hạ giá thành vận tải Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng,tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp

Trong phạm vi bài thiết kế này, em xin trình bày việc lập kế hoạch “Tổ chức khai

thác dịch vụ vận tải cho tàu VINASHIP OCEAN của công ty vận tải biển

VINASHIP”.

Bài thiết kế bao gồm các phần chính sau:

1. Phân tích số liệu ban đầu

2. Lựa chọn bố trí tàu vận chuyển

3. Tính toán chi phí cho tàu và xác định mứa thưởng phạt

4. Lập Fixture note

1

CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1.1Số liệu về tàu Vinaship Ocean- công ty vận tải biển VINASHIP

1.2số liệu về hàng hóa

1.3 phân tích tuyến đường vận chuyển

- Cảng Sài Gòn

- Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông SG, có vĩ độ 10048’ Bắc và 106042’ kinh độ Đông

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nước triều nhất là 3.98 m, lưu tốc dòng chảy là 1m/giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông:

Những tàu có mớn nước khoảng 9,0m và chiều dài khoảng 210m đi lại dễ dàng theo đường này

6.5m

- Cầu tàu và kho bãi

Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390m.Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264m Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396 m2 và diện tích bãi 15781 m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 m2 và 3500 m2 bãi Tải trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn/m2 Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít cókho bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hải lưu cảng Sài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hang dễ cháy, dễ nổ

- Cảng Hải Phòng

* Điều kiện tự nhiên:

- Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20o52N và kinh độ

106o41E

- Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mức mước triều cao nhất là + 4m, đặc biệt cao 4.32m; mực nước triều thấp nhất là + 0.48m đặc biệt thấp là +0.23m

- Về chế độ gió: Cảng chịu hai mùa rõ rệt:

+ Từ tháng 10 đến tháng 3 sang năm là gió Bắc – Đông bắc

+ Từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam

Cảng Hải Phòng cách phao số 0 khoảng 20 hải lý, từ phao số 0 vào cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng Sông Hồng mang nhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định Từ nhiều năm nay luồng vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến – 0.5m đoạn Cửa Cấm và – 5.5m đoạn Nam Triệu Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm chỉ còn 3.9m đến 4m nên tàu ra vào rất hạn chế về trọng tải Nếu tính bình quân Nam Triệu vét đến -6m, sông Cấm vét đến -5.5m thì hàng năm phải nạo vét một khối lượng khoảng 3 triệu m3

- Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗ quay tàu ở ngang cầu No8 (có độ sâu -5.5m đến -6m rộng khoảng 200m)

lưu khoảng 12km Cũng có chế độ thuỷ văn như cảng Hải Phòng

* Cầu tàu và kho bãi:

a Cảng chính:

tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m Trên mặt bến có cần trục cổng (Kirốp và KAMYHA) có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn, các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá,

5

thiết bị; bến 6, 7 xếp dỡ hàng nặng; bến 8, 9 xếp dỡ hàng tổng hợp và bến 11 xếp

dỡ hàng lạnh

- Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a, kho 9a) có tổng diện tích là 46800m2, các kho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt trước bến, sau kho thuận lợi cho việc xếp hàng Kho mang tính chất chuyên dụng Ngoài

ra còn có các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183000m2 (kể cả diện tích đường ôtô), trong đó có 25000m2 bãi nằm ở mặt bến số 6 Tải trọng trên mặt bến 4

tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6m là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m2

trước bến, bãi sau kho, ga cập tàu phân loại

- b) Cảng Chùa Vẽ:

qua hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã được xây dựng được bến phụ, bến 1 và 2 với chiều dài 330m dạng bến cọc bê tông cốt thép, trước bến có đường cần trục cổng và hai đường sắt hoạt động

- Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tải trọng 4 tấn/m2 Khu vực bến chưa xây dựng được kho và các công trình làm việc và sinh hoạt khác

yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ

- c) Cảng Vật Cách :

mặt bến 8 x 8 m Cảng có 5 mố cầu trên bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng khác từ sà lan có tải trọng từ 100 đến 200 tấn

- Cảng Manila (Philippin)

Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ sông Pasig, có tọa độ 14o35’ vĩ độ Bắc,

120o58’ kinh độ Đông

Khí hậu của khu vực này là nóng ẩm nhiệt đới, nhiệt độ trung bình hàng năm vào khoảng 26,5oC Có 3 mùa: mùa hè từ tháng 3 đến tháng 5, mùa mưa thừ tháng 6 đến tháng 11 và

mùa lạnh từ tháng 1 đến tháng 2, gió tây nam (tháng 5- tháng 10) và gió mùa đông bắc khô (tháng 1- tháng 4)

hòn đảo Luzon) thuộc đất nước Philippines Vịnh có chiều rộng 19 km và có thể mở rộng lên tới 48 km Mariveles nằm trong lòng tỉnh Bataan được dùng làm nơi neo đậu tàu bè, phía Bắc là tuyến đường biển đến Sangley Point trước đây vốn là căn cứ hải quân Cavite

- Cảng Manila là cảng nổi tiếng là cảng vận tải hàng hóa quốc tế, điều hành bởi tổ chức International Container Terminal Services Inc Nó là một trong những cảng chính của Châu Á và cũng là một trong những cảng năng động nhất của Philipine

- Cảng Manila là cảng lớn nhất Philippin Cảng có 26 cầu tàu trong đó có 2 cầu tàu dành cho tàu container và tàu RORO, có hệ thống kho với tổng diện tích 68.000

m2 và 4 bãi chứa với tổng diện tích 143.000m2, khối lượng thông qua cảng trên 11.106 triệu tấn/ năm Manila ngoài việc là trung tâm văn hóa lớn còn là hải cảng sầm uất nhất Philippin, cảng Manila là nơi mà người Tây Ban Nha đặt chân lên đầu tiên và nay là hải cảng lớn nhất Philippin

, hiện nay lượng hàng hóa xuất khỏi cảng mỗi ngày lên tới trên 30 triệu tấn, cảng Manila hiện nay là 1 trong 3o cảng lớn nhất thế giới

- Cảng Thượng Hải (Trung Quốc)

• Vị trí địa lý:

Tọa lạc tại Thượng Hải Trung Quốc, cảng có diện tích 3619.6 km2 ở cửa sông Dương Tử, cảng Thượng Hải nằm ở giữa 18.000 km bờ biển lục địa của lục địa Trung Quốc và giữa cửa sông của sông Dương Tử Nằm ở ngã ba của các tuyến đường giao thông Tây- Đông của sông Dương Tử và các tuyến đường Nam- Bắc dọc theo bờ biển, đây là một trong những cảng luân chuyển lớn ở khu vực ven biển của

7

Trung Quốc và đóng một vai trò quan trọng trong việc mở cửa của Trung Quốc ra thếgiới bên ngoài và sự tham gia của mình trong nền kinh tế toàn cầu

Cảng Thượng Hải tự hào có điều kiện tự nhiên thuận lợi đường thủy và các kênh phân phối mượt mà mở rộng đến toàn bộ lưu vực sông Dương Tử và mở rộng đến các quốc gia thông qua hệ thống đường cao tốc, đường sắt và tuyến đường ven biển Cảng Thượng Hải chiếm một vị trí địa lý tự nhiên tuyệt vời, được hưởng các điều kiện tự nhiên gần như lý tưởng, phục vụ nội địa kinh tế phát triển rộng lớn

• Cơ sở vật chất

Cảng bao gồm 125 bến tàu với tổng chiều dài cảng biển là 20km có thể phục vụ hơn 2.000 tàu container mỗi tháng, chiếm khoảng ¼ tổng lượng giao thương quốc tế của Trung Quốc

Hiện nay, Tập đoàn cảng biển quốc tế Thượng Hải (SIPG) là cơ quan duy nhất quản

lí các bến trong cảng Trong số 125 bến mà SIPG quản lí có 82 bến có thể đón các tàu có sức chở từ 10.000 DWT trở lên Các bến có thể xử lí hàng rời, hàng RO/RO và các hàng hóa đặc biệt Wusongkou, Waigaoqiao và Yangshan là ba khu vực cảng container chính của cảng Thượng Hải

1.3.3 Phân tích tuyến đường vận chuyển:

Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa , đặc biệt là mưa rất nhiều,chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa Khí hậu vùng biển này mang đặc trưng tương tự như của vùng biển Việt Nam

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sauchịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc , càng về phía Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu.Đồng thời vào mùa này lượng nước mưa khá lớn, hơn nữa vùng này rất nhiều bão, đặc biệt ở vùng quần đảo Philippin

Về hải lưu : trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của 2 dòng hải lưu Một dòng từ phía Bắc chảy xuống, một dòng chảy từ vịnh Thái lan chảy từ phía Nam lên phía Bắc dọc theo

sát bờ biển Malaysia, qua bờ biển Campuchia Tốc độ của dòng chảy nhỏ không ảnh hưởng đến tốc độ di chuyển cua tàu thuyền.

Về thuỷ triều: Hầu hết ở vùng Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 – 5 m

Về sương mù : Sáng sớm và chiếu tối hay xuất hiện nhiều sương mù, số ngày có sương

mù trong năm kên tới 115 ngày

Tuyến đường Việt Nam- Đông Á:

Điều kiện tự nhiên trên tuyến có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của tàu, các yếu tố bao gồm: gió, mưa, bão, độ ẩm, hải lưu… Vùng Tây Bắc Thái Bình Dương là vùng biển có khí hậu khắc nghiệt đặc biệt là mưa bão, đó là một trong 5 ổ bão của thế giới

Vùng biển này chịu ảnh hưởng của vùng hải lưu nóng chảy từ bở biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển châu Mỹ chảy về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á, do các dòng hải lưu mà tốc độ tàu bị ảnh hưởng

Vùng biển này thường có gió mùa đông bắc vào tháng 10,11 gây nên biển động,gió thường cấp 8,9 Bão ở đây thường xuất hiện từ quần đảo Philippins, thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 9 thường xuât hiện những cơn bão lớn mỗi tháng từ 2-4 lần gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển

1.4 Khả năng thực hiện đơn chào hàng

Hiện nay tàu đang tự do ở Singapore cách Cảng Sài Gòn 660 hải lý, cách Hải Phòng 1442hải lý Vận tốc tàu là 11 hải lý/ giờ

Uxi măng bao = 1,2 =Ut => có thể tận dụng hết dung tích hoặc trọng tải

Ugạo bao = 1,46 >Ut => tận dụng hết dung tích

Khối lượng hàng chuyên chở

Stt Nội dung Đơn vị Đơn 1 Đơn 2

11

2 Lựa chọn bố trí tàu vận chuyển

Từ bảng tạm tính kết quả sơ bộ ta thấy việc lựa chọn đơn hàng 1 cho tàu Vinaship Ocean vận chuyển gạo bao từ Sài Gòn sang Manila là có lãi hơn, vậy ta có bảng số liệu bố trí tàuvận chuyển như sau:

Tàu vận chuyển Vinaship Ocean

2.1 Tính toán chi tiết chi phí chuyến đi của tàu

A/ Chi phí cố định:

Chi phí cố định bao gồm các khoản:

1 Khấu hao cơ bản.

- Khái niệm: Là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản

cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với

tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khaithác

- Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính theo công thức:

KCB: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)

Kt: Giá trị tính khấu hao của tàu

TKT: Thời gian khai thác tàu trong năm

TVT : thời gian chuyến đi

TKT = Tcl - Tsc - Ttt

Tcl: Số ngày của năm công lịch (ngày)

Tcs: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm Chọn Tcs = 50 (ngày)

Ttt: Thời gian nghỉ do thời tiết Chọn Ttt = 15 (ngày)

Vinaship

2 Chi phí sửa chữa lớn.

- Khái niệm: trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng cho nên phải sửa để thay thế những

bộ phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn

kSL: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch, lấy kSL = 0,02

Vinaship

3 Chi phí sửa chữa thường xuyên.

- Khái niệm: sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạngthái bình thường để đảm bảo kinh doanh được Sửa chữa thường xuyên được lặp đi lặp lại

và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lậptheo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế

Khi tính toán chi phí này ta có thể tính toán theo công thức:

15

kTX: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về

dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch, lấy k = 0,01

5 Chi phí bảo hiểm tàu.

Khái niệm: là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm cho con tàu củamình, để trong quá trình khai thác, nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽbồi thường

Phí bảo hiểm tàu biển phụ thuộc vào loại tàu biển, điều kiện bảo hiểm mà chủ tàumua, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu

Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu biển và bảohiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính 2 loại bảo hiểm đó.

kTT: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), lấy = 1,5

kBH: Số tiền bảo hiểm

kPI: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/ GRT)

GRT : Số tấn đăng kí toàn bộ của tàu

(USD)Vinaship

li: Tiền lương của chức danh thứ i

ni: Số người theo chức danh thứ i

Li=1,57*ltt*kcb*khq*kpc(USD/ng_th)

lTT: Mức lương tối thiểu do NN quy định

lCBi: Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i

khq: Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, khq > 1

LNGi: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i

17

8 Tiền ăn, tiền tiêu vặt.

Do điều kiện lao động, sinh hoạt của thuyên viên, nhà nước ta quy định chế độ cấp tiềntiêu vặt cho thuyên viên khi tàu hoạt động trên tuyến nước ngoài cũng như tuyến trongnước Khoản tiền này công ty vận tải tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chiphí khai thác

RTĂ = nTV * aTA * TVT* (USD/chuyến)

- nTV : Định biên thuyền viên

- aTA : Mức tiền ăn (USD/ngày)

- TVT* : Thời gian chuyến đi (ngày)

19

Chi phí tiền ăn, tiền tiêu vặt được thể hiện trong bảng sau :

C NL

NL C C

(USD)Trong đó

C NL

C

: chi phí nhiên liệu khi tàu chạy

§ NL

C

: chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ

a/ Chi phí nhiên liệu khi tàu chạy

(q g q g ) Tc

DO

c DO

c FO

c FO

C

NL = × + × ×

(USD)Trong đó

c FO

g

(USD/T)

c DO

g

(USD/T)

c FO

q

: mức tiêu hao nhiên liệu dầu FO ngày chạy (T/ngày)

c DO

qxdDO: Mức tiêu hao nhiên liệu ngày tàu đỗ xếp dỡ

qõd

DO : Mức tiêu hao nhiên liệu ngày tàu đỗ không xếp dỡ

Tđ: Thời gian tàu đỗ không xếp dỡ

TXD : Thời gian tàu đỗ xếp dỡ

(USD/c)

→Chi phí nhiên liệu

§ NL

C NL

(USD/ch)

CĐ NL

DN k C

C =( ×

) (USD)Trong đó

Bảng tổng hợp chi phí cố định tàu

21