đồ án khai thác kết cấu, tính năng kỹ thuật của động cơ 6 xylanh m276 trên xe mercedes benz service

Sự phát triển này đã làm thay đổi không chỉ cách giảng mà còn thay đổi cả quá trình tổ chức dạy học, ứng dụng công nghệ dạy học, phươngtiện kĩ thuật dạy học trong giảng dạy…khắc phục như

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã đạt những thành tựu tolớn, diện mạo đất nước đã có nhiều thay đổi Hiện nay, rất nhiều loại xe hiện đại đã

và đang được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợpvới điều kiện khí hậu, địa hình Việt Nam Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá,kiểm nghiệm các hệ thống, cụm, cơ cấu cho xe là hết sức cần thiết nhằm đưa raphương thức khai thác và sử dụng xe tối ưu

Đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trọng cho việc củng cố, hoàn thiệnnhững kiến thức đã được trang bị trong suốt quá trình học, từ đó nâng cao khả năng

áp dụng lý thuyết vào thực tế công việc, khả năng tư duy khoa học, khả năng làmviệc đòi hỏi cường độ cao, có kế hoạch Qua đó giúp sinh viên hệ thống lại các kiếnthức chuyên ngành đã học, đồng thời bổ sung những kiến thức mà bản thân cònthiếu sót trong quá trình học

Để đánh giá kết quả học tập và công nhận tốt nghiệp em đã được nhận đề tài

“Khai thác kết cấu, tính năng kỹ thuật của động cơ 6 xylanh- M276 trên xe

Mercedes- Benz Service.”.

Với điều kiện thời gian có hạn và cả những khó khăn trong việc tìmkiếm tài liệu nên bản đồ án của em chắc chắn vẫn còn nhiều thiếu sót

Qua đây em xin được bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc tới các thầy giáo trong

Khoa Cơ Khí Động lực và đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Năng Minh đã

tận tình hướng dẫn giúp em hoàn thành đồ án Em rất mong nhận được những đónggóp và chỉ bảo của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn sinh viên để đồ án của emhoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn. Hung Yên ngày …./…./2013

Sinh viên

MỤC LỤC Nội dung Trang PHẦN MỞ ĐẦU 6

1.Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu 6

1.1 Tính cấp thiết và lý do chọn đề tài 6

1.2 Ý nghĩa của đề tài 6

2 Mục tiêu của đề tài 6

3.Đối tượng và khách thể nghiên cứu 7

3.1 Đối tượng nghiên cứu 7

3.2 Khách thể nghiên cứu 7

4 Nhiệm vụ nghiên cứu 7

5.Phương pháp nghiên cứu 7

5.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn 7

5.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu 7

PHẦN 2 NỘI DUNG 8

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ M276 8

1.1 Giới thiệu về lịch sử MERCEDES – BEN 8

1.2 Giới thiệu về động cơ 6 xi lanh M276 11

1.2.1Giới thiệu về động cơ M276 11

1.2.2 Chức năng và phân loại 14

1.2.2.1 Động cơ 4 kỳ 4 xi lanh 15

1.2.2.2 Động cơ 6 xy lanh 16

1.3 Đường đặc tính ngoài 17

CHƯƠNG 2 NHỮNG KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ MỚI CỦA ĐỘNG CƠ M276 19

2.1 Cơ cấu sinh lực 19

2.1.1 Nhiệm vụ: 19

2.1.2 Các chi tiết chính 19

2.1.2.1 Thân máy 19

2.1.2.2 Nắp xy lanh 20

2.2 Cơ cấu phân phối khí 28

2.2.1 Dẫn động cam 29

2.2.2 Xu páp 30

2.2.3 Trục cam 32

2.2.4 Ống dẫn hướng xu páp: 32

2.2.5 Lò xo xu páp: 32

2.2.6 Đặt ‘’ Dấu cam ‘’ 33

2.3 Điều khiển đường gió nạp 34

2.3.1 Chế độ thấp 35

2.3.2 Chế độ trung bình 36

2.4.1 Chế độ khởi động 41

2.4.2 Chế độ bình thường 41

2.4.3 Chế độ áp suất thấp (nhiên liệu áp suất cao chắc chắn không đạt được) 41

2.4.4 Chế độ ngắt 42

2.4.5 Sửa mã (với mã số (494) phiên bản Mỹ) 43

2.4.6 Nhiên liệu trực tiếp 44

2.4.6.1 Phun trực tiếp 44

2.4.6.2 Phun nhiên liệu 46

2.4.7 Khối cấp gió 49

2.5 Hệ thống đánh lửa 51

2.5.1 Nhiệm vụ hệ thống đánh lửa 51

2.5.1.1 Đơn tia lửa đánh lửa 52

2.5.1.2 Đánh lửa đa điểm 52

2.5.2 Sơ đồ hệ thống đánh lửa 54

2.6 Hệ thống ECO start/stop 55

2.7 Hệ thống làm mát 59

2.7.1 Điều khiển tắt trễ quạt 61

2.7.2 Bơm dầu biến thiên 61

2.7.3 Làm mát không khí 64

2.7.3.1 Két nước làm mát 66

2.8 Hệ thống bôi trơn 67

2.8.1 Mạch dầu bôi trơn 68

2.8.2 Quy định dầu bôi trơn 68

2.9 Điều khiển động cơ 70

2.9.1 Sơ đồ điều khiển 73

Hình 2.13 Chế độ làm việc trung bình đường gió nạp 31

PHẦN MỞ ĐẦU 1.Lý do chọn đề tài và lịch sử vấn đề nghiên cứu

1.1 Tính cấp thiết và lý do chọn đề tài

Bước vào thế khỉ 21 với tốc độ phát triển nhanh chóng của công nghệ và nhucầu học của mọi người ngày càng cao, phần lớn học sinh đều có thể vào đại họchoặc cao đẳng, kể cả những người đi làm trở lại học đại học, cao đẳng với cácchuyên ngành nâng cao ngày càng đông như hiện nay Do vậy đổi mới phương phápdậy học là yêu cầu cấp bách Sự phát triển này đã làm thay đổi không chỉ cách giảng

mà còn thay đổi cả quá trình tổ chức dạy học, ứng dụng công nghệ dạy học, phươngtiện kĩ thuật dạy học trong giảng dạy…khắc phục nhược điểm của phương pháp cũ,tạo ra chất lượng của phương pháp mới cho giáo dục-đào tạo Đặc biệt đối với cácngành cơ khí ô tô, việc nghiên cứu và chế tạo ra các mô hình phục vụ cho công tácdạy và học là nhu cầu cấp thiết của xã hội, các phương pháp nghiên cứu về lý thuyếthay thực hành sẽ giúp cho công tác dạy và học của giáo viên cũng như sinh viênđược tốt hơn Theo chủ trương của nhà nước đề ra là: đổi mới mạnh mẽ nội dung vàphương pháp dạy học, học tập, chú trọng chất lượng không chạy theo số lương

1.2 Ý nghĩa của đề tài

Đề tài giúp cho công việc nghiên cứu và dạy học của sinh viên và giảng viêntốt hơn, phục vụ cho công tác dạy học khi đề tài được hoàn thành

2 Mục tiêu của đề tài

- Tài liệu đào tạo có nhiều nội dung, e chưa cập nhật được hết và cũng cònnhiều thiếu sót

-Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáoviên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập

-Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài thực hành

-Góp phần hiện đại hóa phương tiện công nghệ và phương pháp dạy thực

-Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn.

3.Đối tượng và khách thể nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Để đề tài được hoàn thành chúng tối đã kết hợp nhiều phương pháp nghiêncứu Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tinliên quan, học hỏi kinh nghiệm của thầy cô, bạn bè, từ đó tìm ra những ý tưởng mới

để hình thành đề cương của đề tài

3.2 Khách thể nghiên cứu

Song song với công việc tìm tài liệu học hỏi kinh nghiệm, tôi còn kết hợp cảphương pháp quan sát và thực nghiệm để có thể tạo ra các bài thực hành mẫu mộtcách hiệu quả

4 Nhiệm vụ nghiên cứu

Nghiên cứu về kết cấu, tính năng kĩ thuật của động cơ 6 xylanh- M276 trên xeMercedes- Benz Service

5.Phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

Tìm hiểu, quan sát thực tiễn về động cơ 6 xy lanh, tìm hiểu các chi tiết,nguyên lý hoạt động thu thập số liệu liên quan đến đề tài

Điều tra thông tin vấn đề liên quan đến đề tài

5.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

Biên phiên dịch tài liệu của hãng

Thu thập tài liệu, xác định nhiệm vụ, đối tượng nghiên cứu, xác định mục tiêunghiên cứu, phân tích tài liệu liên hệ

Thu thập những thông tin nhằm chọn ra nhưng ý tưởng cơ bản cho đề tài là cơ

sở lý luận cho đề tài, dự đoán về những thuộc tính của đối tượng nghiên cứu xây

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ M276

1.1 Giới thiệu về lịch sử MERCEDES – BEN

Khi bạn nghĩ đến sự hoàn hảo trong ngành công nghiệp ô tô, bạn sẽ nghĩ ngay đến Mercedes-Benz Mercedes-Benz đã chứng minh mình là một trong những nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới với những chiếc xe cao cấp chất lượng cao Không

có hãng xe nào có thể sản xuất được nhiều loại xe cùng lúc như xe hạng sang, xe bus, xe tải và SUV

Mercedes-Benz là một hãng xe của Đức, nổi tiếng về việc sản xuất ra các dòng xe sang trọng Nguồn gốc của Mercedes-Benz được bắt nguồn từ những năm 1880 do

2 người đàn ông là Gottlied Daimler và Karl Benz Hai ông đã phát minh ra xe chạybằng động cơ đốt trong Một điều khá thú vị là cả hai ông đều chưa hề biết nhau mặc dù công việc của hai ông có liên hệ trực tiếp với nhau Cả hai ông đều ở tại vùng Tây Nam nước Đức, Daimler và bạn ông là Wilhelm Maybach đã cùng nhau

không hề biết rằng một ngày nào đó họ sẽ trở thành người sáng tạo ra những xe hơi hạng sang Ngược lại, Benz làm việc tại Mannheim gần Heidelberg

Đầu những năm 1890, Daimler sản xuất những chiếc xe của mình tại Unterturkeim Những chiếc xe này nhanh chóng trở lên nổi tiếng đến nỗi một thương nhân người

Áo tên là Emil Jellinek mang xe tham dự các cuộc đua và thường giành chiến thắng.Ông quyết định đặt tên những chiếc xe này theo tên con gái ông, Mercedes Ông rất

ấn tượng với công việc của Daimler và Maybach và quyết định đặt hàng với số lượng lớn Điều kiện ông đưa ra là ông sẽ quyết định một vài chi tiết thiết kế và những chiếc xe này phải được đặt theo tên con gái ông là Mercedes Ngoài ra, ông cũng yêu cầu được toàn quyền bán lại những chiếc xe này tại những nước Áo, Hungary, Pháp, Bỉ và Mỹ Ông rất tin tưởng vào những chiếc xe này và quyết định đầu tư một phần lớn vốn vào công ty việc sử dụng tên Mercedes cho những chiếc xe

sẽ giúp loại trừ những vấn đề về pháp lý Trước khi gặp Emil Jellinek, Daimler đã bán quyền sử dụng tên và thiết kế của mình cho những công ty nước ngoài Đây là

lý do tại sao những chiếc xe cao cấp được sản xuất trước đây và hiện nay vẫn mang tên Daimler

Trước đây, hai người góp phần quan trọng trong việc phát triển xe sang trọngkhông cùng làm việc trong cùng một công ty Thật ra, họ còn là đối thủ của nhautrên thương trường Daimler sở hữu công ty riêng của mình là DaimlerMotorengesellschaft và Benz sở hữu công ty Benz&Cie Thời kỳ khủng hoảng kinh

tế trong những năm 1920 đã tạo áp lực buộc 2 công ty phải kết hợp lại Năm 1926, 2công ty sáp nhập và lấy tên là Daimler-Benz AG Tại thời điểm này, công ty đangsản xuất xe ôtô mang thương hiệu Mercedes và xe tải

Từ mùa thu năm 2010 trở đi, một thế hệ mới của xăng V-động cơ sẽ được dầndần giới thiệu trong Mercedes-Benz bắt đầu với S-Class và Coupé S-Class Điềunày gia đình động cơ mới, với các chỉ định mô hình M 276 cho động cơ V6 và M

278 cho động cơ V8, có sự tập trung cố ý trên tinh giản biên chế, mô-đun hóa vàphát triển công nghệ Nó thay thế các máy điện hoạt động rất thành công của môhình động cơ M 272 và M 276

Việc sử dụng các mô-đun công nghệ linh hoạt làm cho nó có thể đáp ứng thịtrường toàn cầu khác nhau và yêu cầu pháp lý cũng như tương lai-chống các giađình động cơ

Hệ thống phun trực tiếp thế hệ thứ ba mới kết hợp một vòi phun cực kỳ nhanhchóng và chính xác với một hệ thống đốt mới, máy bay phản lực, hướng dẫn cácthời gian chuyển đổi ngắn của các kim phun áp cho phép tiêm nhiều mũi với ngắntạm dừng trong một chu kỳ đốt duy nhất Bổ sung danh mục đầu tư công nghệ làmột chất làm mát hệ thống quản lý nhiệt để điều chỉnh nước làm mát mạch tronggiai đoạn khởi động Máy bơm dầu cánh loại regu-lated với bản đồ kiểm soát hai áplực kiểm soát giai đoạn cho phép bôi trơn và làm mát điểm trong động cơ đượccung cấp với một

năng lượng đầu vào hoạt động thấp hơn đáng kể hơn sẽ là có thể với một máybơm không được kiểm soát.

1.2 Giới thiệu về động cơ 6 xilanh M276

1.2.1 Giới thiệu về động cơ M276

Các tính năng đặc biệt của V-động cơ mới tại một thời điểm:

• Động cơ công suất cao kết hợp thành công thực hiện độc quyền và đòi hỏinhiên liệu

mục tiêu tiêu thụ

• ECO start / stop chức năng khởi động với sự trợ giúp của bắt đầu trực tiếpkết hợp với 7 hộp số tự động

• Cải thiện sự thoải mái về mặt âm thanh và rung động

• Phù hợp với áp dụng hiện nay pháp luật khí thải có tiềm năng

phù hợp trong tương lai

• Khái niệm mô-đun cho hội nhập cưỡng bức hệ thống cảm ứng, lai, và chokhả năng tương thích với các loại nhiên liệu có hàm lượng ethanol lên đến 25%, vànhư một mô-đun tiện ích cho một nội dung ethanol lên đến 85%

• Đầy đủ các te nhôm

• Xăng phun trực tiếp với các mới nhất thế hệ của áp phun và máy bay phảnlực dẫn đường đốt

• Điều chỉnh các trục cam nâng cao để tối ưu hóa thời gian động cơ

• Điều khiển nâng cao và tối ưu hóa dầu mạch làm mát

Mercedes- Benz Service.là dòng xe đa dụng thể thao nên yêu cầu về công suất

và khả năng tăng tốc lớn Động cơ được dùng trên xe là động cơ M276

• M276 là loại động cơ V6, 6 xy lanh xếp thành hình chữ V, lệch nhau 60 độ.Dung tích xy lanh 3 lít, với 2 trục cam được bố trí trên nắp máy (DOHC), 24 van xả

và van nạp ( 2 van xả và 2 van nạp cho mỗi xy lanh ) Công suất 160 mã lực, 3.0V

có tốc độ tối đa 225 km/h và đạt tới 100 km/h trong vòng 8,7 giây

• Công suất và momen cháy nghèo

• Tăng truyền lực và momen xoắn

Đốt được phân loại (M 276 DES)

Trong hoạt động phân tầng có cháy hỗn hợp (  1) chỉ trong vùng lân cận củabugi

Các giá trị trong phần còn lại của quá trình đốt cháy buồng khác nhau.Những giá trị này kéo dài từ không khí nạp tinh khiết qua để khí thải từ làm cạn kiệt

hệ thống tuần hoàn khí nhiên liệu do đó tiêu thụ trong hoạt động phân tầng là thấphơn so với hoạt động đồng nhất Do không khí quá mức, trong đó bao gồm khoảng.75% nitơ theo thể tích, sự hình thành NOx trong quá trình đốt cháy phân tầng caohơn đáng kể Điều này đòi hỏi việc sử dụng một lưu trữ NOx chuyển đổi xúc tác

Các xy lanh được đánh số 1,2,3,4,5,6 Bên phải là các xy lanh 1-3-5, bên trái làcác xy lanh 2-4-6 Thứ tự đánh lửa là 1-2-3-4-5-6 Đỉnh xy lanh và pít tông làmbằng hợp kim nhôm nên có khả năng chịu được nhiệt độ cao, các bugi được bố trí ởtrung tâm các buồng đốt

Bảng 1.3 Các thông số cơ bản của động cơ M276 và M272

trình píttông (S)

tích côngtác

men xoắnlớn nhất tại

số vòngquay

Nm/(vg/

ph)

3703500-5250

3502400-5000

Làmmát

1

1

Loạinhiên liệu

1

2

Trọnglượng động

thải

EU5/

ULEV

EU5/LEV2

Hình 1.1 Động cơ M276

1.2.2 Chức năng và phân loại

– Ở động cơ một xi lanh để có một kỳ nổ phải qua ba kỳ chuẩn bị vì vậy sựlàm việc của động cơ là không ổn định và khối lượng động cơ trên một đơn vị côngsuất lớn Để khắc phục nhược điểm này người ta sử dụng động cơ nhiều xi lanh.Trong những động cơ đó các thanh truyền trong các xi lanh được nối với các cổ

– Với động cơ nhiều xi lanh các kỳ nổ của các xi lanh được phân bố đều trong mộtchu trình công tác của động cơ Sự sắp xếp các kỳ nổ của các xi lanh theo một thứ

tự nhất định gọi là thứ tự làm việc của động cơ

– Trong một chu kỳ công tác, góc giữa 2 xi lanh làm việc kế tiếp nhau gọi làgóc lệch pha

1.2.2.1 Động cơ 4 kỳ 4 xi lanh

– Góc lệch pha:

– Trục khuỷu có góc lệch khuỷu là 1800 và bố trí đối xứng ( hình 2 ) – Thứ tự làm việc của động cơ: 1- 3 - 4 - 2 hoặc 1 - 2 - 4 - 3 – Bảng sinh công của động cơ 4 kỳ 4 xi lanh có thứ tự làm việc: 1 –3 – 4 – 2

1.3 Đường đặc tính ngoài

Hìn

h 1.2 Đường dặc tính động cơ

Như hình vẽ đã cho chúng ta biết các đặc điểm cũng như tính năng của M276luôn hơn M272 từ công suất đến tốc độ thì M276 vuợt trội hơn

Hình 2.1 Thân máy động cơ M276

Thân máy của động cơ là loại thân xy lanh - hộp trục khuỷu Khốithân xy lanh của động cơ được chế tạo liền với nửa trên hộp trục khuỷu theo hìnhthức vỏ thân xy lanh chịu lực

Thân máy của động cơ được chế tạo bằng gang đúc, có tính dẫn nhiệttốt

2.1.2.2 Nắp xy lanh

Nắp xy lanh của động cơ M276 là một dạng nắp chung một khối cho 6 xy lanh

Nó được chế tạo bằng hợp kim nhôm, có ưu điểm là nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm đượckhả năng kích nổ Nắp được lắp với thân máy qua đệm nắp máy bằng các gu giông

Hình 2.2 Nắp xy lanh

Nắp xy lanh cùng với pít tông và xy lanh tạo thành buồng cháy, buồngcháy động cơ M276 có dạng đỉnh lõm Nhiều bộ phận của động cơ được nắp trênnắp xy lanh như bugi, vòi phun, cụm xu páp… Ngoài ra trên nắp xy lanh còn bố trícác đường nạp, đường thải, đường nước làm mát, đường dầu bôi trơn… Do đó kếtcấu của nắp xy lanh rất phức tạp

Điều kiện làm việc của nắp xy lanh rất khắc nhiệt như nhiệt độ cao, áp suất khíthể rất lớn và bị ăn mòn hoá học bởỉ các chất ăn mòn trong sản phẩm cháy

Điều kiện làm việc: Điều kiện làm việc của pít tông rất khắc nhiệt Trong quátrình làm việc, pít tông phải chịu tải trọng cơ học lớn có chu kỳ, nhiệt độ cao.

Pít tông của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt

Trên phần đầu pít tông có xẻ 3 rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu.Khe hở giữa phần đầu pít tông và thành xy lanh nằm trong khoảng 0,4  0,6 mm. Thân pít tông có dạng hình côn tiết diện ngang hình ôvan và có hai bệ để đỡchốt pít tông, trên thân có phay rãnh phòng nở để tránh bó kẹt pít tông Thân píttông có nhiệm vụ dẫn hướng cho pít tông chuyển động trong xy lanh.

Để đảm bảo cho pít tông chuyển động dễ dàng trong xy lanh,khe hở giữa phần thân pít tông và thành xy lanh ở chế độ khi nước làm mát 80 

giảm hiện tượng lọt khí xuống các te khi lắp đặt miệng xéc măng phải lệch nhau

1800 Vật liệu chế tạo xéc măng khí là thép hợp kim cứng

Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ Xéc măng dầu cónhiệm vụ san đều lớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ thành xylanh về cácte Xéc măng dầu có các lỗ dầu và được lắp vào rãnh dưới cùng

của pít tông Trong rãnh có lỗ nhỏ ăn thông với khoang trống phía trong pít tông.Khi lắp khe hở miệng xéc măng nằm trong khoảng 0,25  0,6 mm

 Chốt pít tông

Chốt pít tông là chi tiết nối pít tông và đầu nhỏ thanh truyền Tuy có kết cấu đơngiản nhưng chốt pít tông có vai trò rất quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việcbình thường của động cơ Trong quá trình làm việc của mình chốt pít tông chịu lực

va đập tuần hoàn, nhiệt độ cao và điều kiện bôi trơn khó khăn

Chốt pít tông được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần hợp kim nhưcrôm, măng gan với thành phần cacbon thấp chốt pít tông được sử lý tăng cứng vàđược mài bóng

Chốt pít tông có dạng hình trụ rỗng Các mối ghép giữa chốt pít tông và pít tông,thanh truyền theo hệ trục để đảm bảo lắp ghép dễ dàng Chốt pít tông được lắp tự do

ở cả hai mối ghép Khi lắp ráp mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền làmối ghép lỏng, còn mối ghép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôi Phươngpháp lắp này làm cho chốt mòn đều hơn và chịu mỏi tốt hơn nhưng khó bôi trơnmối ghép phải có kết cấu hạn chế di chuyển dọc trục của chốt

2.1.2.4 Thanh truyền

Thanh truyền là chi tiết nối giữa pít tông và trục khuỷu Trong quá trình làmviệc thanh truyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm pít tông và lực quán tínhcủa bản thân thanh truyền Các lực trên đều là các lực tuần hoàn va đập

Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển độngphức tạp: Chuyển động tịnh tiến dọc theo thân xy lanh và chuyển động lắc tươngđối so với trục của chốt pít tông Thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim,

trong thân thanh truyền có khoan rãnh dẫn dầu bôi trơn lên bề mặt bạc đầu nhỏ vàchốt pít tông.

Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa với mặt phẳng phân chia vuông gócvới đường tâm thanh truyền Dấu ở nửa trên đầu to thanh truyền và nửa dưới đầu tothanh truyền, cùng với dấu ở pít tông khi lắp các dấu này phải cùng phí và quay vềphía đầu động cơ

Trên hình 2.8 giới thiệu dấu định vị trên nhóm pít tông thanh truyền

Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng đồng có dạng hình trụ rỗng, trên bạc có

lỗ dẫn dầu tương ứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền

Bạc đầu to là loại thanh mỏng và lắp lẫn được Bạc lót gồm hai nửađược dập ghép từ thép mềm và được phủ một lớp chịu mòn là hợp kim nhôm có

hàm lượng thiếc cao, chiều dầy của bạc lót sau khi phủ là 1,6mm, chiều rộng là25mm, bạc có gờ khớp với rãnh ở nửa trên và nắp dưới của đầu to để chống xoay.

Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền, khối lượngcủa thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6-8 gam

2.1.2.5 Trục khuỷu

Vai trò của trục khuỷu: trục khuỷu nhận lực tác dụng từ pít tông tạo mômenquay kéo các máy công tác và nhận năng lượng của bánh đà; sau đó truyền chothanh truyền và pít tông thực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí trong xy lanh

Điều kiện làm việc của trục khuỷu hết sức khắc nhiệt nó phải chịulực T, Z do lực khí thể và lực quán tính của nhóm pít tông thanh truyền gây ra.Ngoài ra trục khuỷu còn chịu lực quán tính ly tâm của các khối lượng quay

lệch tâm của bản thân trục khuỷu và thanh truyền Những lực này gây uốn xoắn daođộng xoắn và dao động ngang của trục khuỷu trên các ổ đỡ

Cấu tạo trục khuỷu được thể hiện trên hình 2.6

Hình 2.6 Cấu tạo trục khuỷu

Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phầnmăng gan, vômphram…

Trên đầu trục có then để lắp puli dẫn động quạt gió, bơm nước cho hệ thống làmmát, có bánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam, bơm dầu

Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao Các

cổ trục đều có chung một đường kính.Cổ khuỷu được làm rỗng để làm rãnh dẫn dầubôi trơn đến các cổ và chốt khác của trục khuỷu

Chốt khuỷu cũng được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng cao.Đường kính chốt nhỏ hơn đường kính cổ Chốt khuỷu cũng được làm rỗng để giảmtrọng lượng và chứa dầu bôi trơn

Các đối trọng được làm liền với má khuỷu Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắpbánh đà và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp của hộp số

2.1.2.6 Bánh đà

Hình 2.7 Bánh đà

Bánh đà giữ cho độ chuyển động không đồng đều của trục khuỷu động nằmtrong giới hạn cho phép và dự trữ động năng cho quá trình nén và thải, là nơi nắpcác chi tiết của cơ cấu khởi động như vành răng khởi động và là nơi đánh dấu tươngứng với điểm chết và khắc vạch chia độ góc quay trục khuỷu Bánh đà được chế tạo

từ gang xám và được cân bằng động cùng với trục khuỷu

2.2 Cơ cấu phân phối khí

Cơ cấu phối khí được dùng là cơ cấu phối khí dùng xu páp treo Động cơM276 sử dụng cơ cấu phối khí thông minh VVT-i Hệ thống VVT-i (Variable ValveTiming Intelligent) sử

dụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phốikhí Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu và giảmkhí xả ô nhiễm

Hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoaytrục cam trong một phạm vi 40 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời

điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từcác cảm biến.

* Nhiệm vụ - yêu cầu:

Cơ cấu phối khí bao gồm tất cả các cụm, các chi tiết và các kết cấu với chứcnăng đảm bảo quá trình trao đổi khí giữa xy lanh động cơ với môi trường bên ngoàitrong các quá trình nạp khí vào xy lanh và thải các sản phẩm cháy từ xy lanh ra môitrường bên ngoài

Yêu cầu đối với cơ cấu phối khí đó là:

-Nạp đầy và thải sạch ở mọi chế độ làm việc của động cơ

-Tiếng ồn thấp, khả năng bao kín tốt

-Độ bền và độ tin cậy làm việc cao

Dễ dàng lắp ráp thay thế chi tiết và sửa chữa bảo dưỡng điều chỉnh

Với cơ cấu phối khí xu páp treo bảo đảm cho buồng cháy nhỏ gọn, chốngcháy kích nổ tốt nên có thể tăng được tỉ số nén và làm cho dạng đường thải, nạpthanh thoát, khiến sức cản khí động giảm nhỏ, đồng thời do có thể bố trí xu páphợp lí hơn nên có thể tăng được tiết diện lưu thông của dòng khí khiến hệ số nạptăng Cấu tạo cơ cấu phối khí gồm các chi tiết chính sau : trục cam, xu páp

V-động cơ M 276 và M 278 tính năng mới một ổ đĩa hệ thống dây chuyền 2giai đoạn hoàn toàn mớivới ba dây chuyền thiết bị Một mục tiêu của việc này là

để đạt được một thiết kế nhỏ gọn để tiếp tục giảm chiều cao tổng thể vụ tai nạn cóliên quan của các công cụ trong riêng Mục tiêu khác là tiếp tục tối ưu hóa đặc tính

âm thanh và độ bền đã được chứng minh và các đặc tính ma sát của dây chuyền

Ổ đĩa chuỗi là một hệ thống hai giai đoạn với chính và ổ đĩa thứ cấp

Ổ đĩa chính: trục bánh răng trung gian

Hình 2.9 Xupap

* Xu páp nạp

Xu páp nạp làm bằng thép Giữa thân và tán nấm có bán kính góc lượn lớn

để cải thiện tình trạng lưu thông của dòng khí nạp vào xi lanh, đồng thời tăng độcứng vững cho xu páp, giảm được trọng lượng Phần đuôi được tôi cứng

* Xu páp thải

Xu páp thải làm bằng thép chịu nhiệt Phần đuôi được tôi cứng để tránhmòn và có rãnh để lắp móng hãm giữa đuôi xu páp và lò xo xu páp Móng hãmhình côn gồm 2 nửa với kiểu lắp này có kết cấu đơn giản, độ an toàn cao, và khônggây nên ứng suất tập trung trên đuôi xu páp Để dễ sửa và tránh hao mòn cho nắp

xi lanh ở chỗ lắp xu páp người ta lắp ống dẫn hướng.ống dẫn hướng có dạng hìnhtrụ rỗng được đóng ép vào nắp xi lanh đến một khoảng cách nhất định

+ Đế xu páp hình ống, mặt trong được vát góc theo góc vát của tán nấm vàđược đóng trên nắp máy

+ Lò xo xu páp hình trụ hai đầu được quấn sít với nhau và mài phẳng

từ trục khuỷu bằng bộ truyền đai.

2.2.4 Ống dẫn hướng xu páp:

Để thuận lợi cho việc gia công, đại tu, sửa chữa và kéo dài tuổi thọ lắp xy lanhgiữa thân xu páp và nắp xy lanh có một chi tiết trung gian là ống dẫn hướng Ốngdẫn hướng lắp lỏng với thân xu páp và có chức năng dẫn hướng cho xu páp chuyểnđộng tịnh tiến qua lại khi đóng mở Ống được ép căng vào lỗ gia công trong nắp xylanh Ống được chế tạo bằng gang hợp kim hoặc gang dẻo nhiệt luyện Ống có kếtcấu hình trụ rỗng có vát mặt đầu để dễ lắp ráp

2.2.5 Lò xo xu páp:

Hình 2.11 Lò xo xupap

Xu páp tì chặt lên đế đóng kín đường thông là nhờ lực đẩy của lò xo Trên mỗi xupáp có lắp một lò xo Lò xo xu páp được chế tạo bằng thép lò xo (thép crom sillic)sau đó được ram cứng, giúp cho lò xo xu páp đảm bảo ngay cả ở tốc độ động cơcao Lò xo xu páp có kết cấu hình trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xu páp

van) giảm 15 mm chiều dọc và trục động cơ theo chiều dọc

Thiết kế bằng thép đã được bảo quản để giữ các chi tiết và hệ thống rò rỉ ởmức tốt nhất có thể

Các điều chỉnh trục cam có khả năng điều chỉnh tất cả bốn trục cam steplesslylên đến 40 ° CKA (góc quay) Bằng cách này, chồng chéo trong các van khí chutrình có thể thay đổi trong giới hạn rộng Điều này sẽ tối ưu hóa đường cong mô-men xoắn động cơ và cải thiện khí thải các đặc trưng.

Lượng mở ra ở 36 ° CKA sau khi TDC Xả đóng ở 25 ° CKA trước TDCĐối với động cơ bắt đầu, trục cam đang bị khóa trong một cố định vị trí bằngmột tia bắt Vị trí bắt đầu này được mở khóa bằng thủy lực lần đầu tiên lượng trụccam và trục cam xả solenoid là actu-ated.đặc trưng

Điều chỉnh trục cam đơn vị kiểm soát ME-SFI quét các cảm biến sau đây:

• Lượng trục cam cảm biến Hall, trái và phải, vị trí trục cam lượng

• Cảm ứng Hall trục cam gió, trái và phải, làm cạn kiệt các vị trí trục cam •Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

• Cảm biến áp suất hạ lưu của van tiết lưu thiết bị truyền động, tải động cơ

• Trục Hall cảm biến, tốc độ động cơ thiết kế bằng thép đã được bảo quản đểgiữ các chi tiết và hệ thống rò rỉ ở mức tốt nhất có thể

2.3 Điều khiển đường gió nạp

Các ống dẫn không khí và chiều dài của vùng tiêu thụ đã thay đổi do lượngchức năng đổi sang đa dạng Ngoài ra, hai bên phải và bên trái của ăn đa dạng đượckết nối với nhau thông qua một buồng cộng hưởng Các biện pháp tối ưu để phục vụ

đa hóa các mô-men xoắn đường cong cơ bởi những gì được gọi là "sạc nội bộ" Này

sử dụng động năng của không khí di chuyển trong dường tiêu thụ và của lations của cột không khí Bằng cách thay đổi chiều dài của ống nạp, cảm ứng bắtbuộc có thể đạt được trong một công cụ mở rộng phạm vi tốc độ Chiều dài đượcthay đổi bằng cánh tà (biến ống hút) Trong phạm vi tốc độ thấp hơn không khíchảy qua đường ăn lâu Những vùng lượng ngắn được đóng cửa do cánh tà và trống

tiêu thụ là như vậy, điều chỉnh cho phù hợp với tần số trao đổi khí cao hơn vànhững vùng lượng ngắn hơn cho phép một thông khí lớn hơn.

Bộ điều khiển ECU kiểm soát lượng số lần trên cơ sở những điều sau đây cảmbiến:

• Cảm biến áp suất hạ lưu của van tiết lưu thiết bị truyền động, tải động cơ

• trục Hall cảm biến, tốc độ động cơ

Ở chế độ này gió sẽ được nạp ít hơn nên động cơ sẽ không tốn nhiều công suất

và khi đó ta sẽ chạy động cơ trên tải thấp

Để mở các cánh tà cộng hưởng, kiểm soát ECU đơn vị nắp cộng hưởng vansong song với một tín hiệu mặt bằng theo tải trọng động cơ và tốc độ động cơ Cácđơn vị chân không nắp cộng hưởng được kết nối với các van qua đường ống

Khi các van không hoạt động, các đơn vị chân không áp lực và sự cộng hưởngnắp được đậy kín bởi hệ thống Buồng cộng hưởng dưỡng được đóng lại.Khi các van có thể khởi động, các cộng hưởng đơn vị chân không nắp phảichịu một áp suất thấp từ các máy bơm chân không và cánh tà cộng hưởng được mở.Các khí nạp có thể chảy qua buồng cộng hưởng giữa các vùng tiêu thụ phải và bêntrái của đường ống nạp

Các khí nạp có thể chảy qua trống chọn để phía sau vào vùng tiêu thụ bên phải

và bên trái của đường ống nạp Khi ống nạp chọn trống van được hoạt động, đơn vịchân không là đối tượng của một máy hút gió từ các máy bơm chân không Nàyxoay trống chọn thông qua khoảng 90 ° và phía sau những vùng tiêu thụ của đườngnạp khí được đóng lại Không khí bây giờ đi vào đường nạp khí thông qua các vùng