đồ án quản lý và khai thác cảng cây gỗ ngắn

Vận tải biển là 1 trong những ngành ra đời từ khá sớm. Ngay từ thủa xa xưa, ông cha ta đã biết lợi dụng sông ngòi để vận chuyển hàng hoá và con người từ nơi này tới nơi khác. Trải qua nhiều thế kỷ, đến nay vận tải biển đã chiếm một vị trí quan trọng trong công tác vận chuyển cũng như chiếm một vị trí đáng kể trong nền kinh tế quốc dân.Nhờ có vận tải biển, việc trao đổi hàng hoá được diễn ra một cách thuận tiện và nhanh chóng, nguyên nhân là do vận chuyển bằng đường biển không bị giới hạn bởi các điều kiện tự nhiên, không bị giới hạn về khoảng cách, hơn thế nữa, giá cả vận chuyển bằng đường biển thấp hơn nhiều so với các hình thức vận chuyển khác. Có thể nói vận tải biển phát triển là một trong những nhân tố làm cho quan hệ hợp tác quốc tế ngày càng được mở rộng. Hàng hoá có thể được trao đổi không chỉ từ địa phương này sang địa phương khác, từ quốc gia này tới quốc gia khác mà còn có thể được trao đổi giữa các quốc gia trên các châu lục khác nhau. Một quốc gia có nền vận tải biển phát triển là một quốc gia chiếm nhiều ưu thế. Thứ nhất vận tải biển tạo ra thế chủ động trong quan hệ kinh tế đối ngoại. Thứ hai có thể tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải. Thứ ba là đẩy mạnh quá trình xuất nhập khẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển…Một trong những nhân tố có ảnh hưởng lớn tới sự phát triển của vận tải biển là cảng biển. Cảng biển là đầu mối giao thông quan trọng, là nơi gặp nhau của các phương tiện vận tải: tầu sông, tầu biển, ô tô, hàng không, đường ống. Ở khu vực cảng có sự thay đổi hàng hoá, hành khách từ phương tiện vận tải thuỷ sang các phương tiện vận tải còn lại hoặc ngược lại. Hay nói một cách khác, cảng là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.Cảng không phải là điểm đầu hay điểm cuối của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hoá và hành khách.Đối với ngoại thương, cảng là nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu buôn, thoát khỏi sự kiểm soát của các quốc gia khác, giữ vững và phát triển mối quan hệ thương mại với các nước xung quanh.Đối với nội thương, cảng là nơi tiến hành phục vụ hàng hoá cho các phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và dịch vụ.Đối với thành phố cảng, đây là nơi tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố, là tiền đề cho thành phố cảng trở thành trung tâm công nghiệp lớn. Để khai thác cảng một cách có hiệu quả và đạt năng suất cao thì cần tổ chức việc xếp dỡ ở cảng một cách nhanh gọn, tận dụng một cách triệt để khả năng khai thác của cảng.

Lời nói đầu

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải đóng một vai trò quan trọng trong việcgiải quyết vấn đề trao đổi, giao lu hàng hoá giữa các nớc, các vùng kinh tế khácnhau Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt đợc hình thành trong quá trìnhphát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy mô lớn,phạm vi rộng Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiều khâuhợp thành nh : Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xởng sửa chữa,

Việc tổ chức hợp lý năng lực tàu thuyền, bến Cảng là hết sức quan trọng,trong đó chuyển đổi hàng hoá từ phơng tiện vận tải thuỷ lên các phơng tiện vậntải khác quyết định phần lớn năng lực vận tải của ngành đờng biển Đối với nớc

ta có đờng bờ biển kéo dài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đờng biển giữ vai tròthen chốt trong mạng lới vận tải quốc gia Khối lợng hàng hoá vận chuyển đặcbiệt là vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoácho các phơng tiện vận tải là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận Cảng

là đầu mối giao thông vận tải, là điểm giao nhau giữa các tuyến vận tải theo cácphơng thức khác nhau Đồng thời nó có thể là điểm đầu hoặc điểm cuối củatuyến đờng ấy Nó còn là nơi tiếp nối hệ thống vận tải nội địa với hệ thống cácmối liên lạc quốc tế Nh vậy Cảng bao gồm tập hợp thiết bị máy móc xếp dỡcùng với các công trình bến, bãi, kho tàng dịch vụ vận tải, xếp dỡ từ tàu nên bờ

và ngợc lại sao cho đảm bảo an toàn cho ngời và hàng hoá, phơng tiện nhằm đạthiệu qủa cao nhất Qua số liệu thống kê thực tế cho thấy thời gian tàu đậu bếnlàm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảng chiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộthời gian kinh doanh của tàu Nếu tổ chức tốt các công tác xếp dỡ ở Cảng sẽ làmtăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệu qủa kinh doanh cao cho nềnkinh tế quốc dân Chính vì vậy việc tổ chức tốt công tác xếp dỡ ở Cảng có một ýnghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nền kinh tế quốc dân nói chung

Nằm trong hệ thống vận tải hàng hoá bằng đờng biển, Cảng Hải Phòngchiếm một vị trí quan trọng số một trong cụm Cảng phía Bắc đã và đang pháttriển vai trò của mình, khẳng định hớng phát triển trên quy mô lớn vào nhữngnăm tới Trong đó một trong những mục tiêu phấn đấu lớn nhất là không ngừngnâng cao chất lợng công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp thực tế,mang lại hiệu qủa kinh tế cao Đồng thời cải tiến công tác quản lý xếp dỡ, dầu tnhiều trang thiết bị hiện đại, đáp ứng đợc đòi hỏi của kinh tế thị trờng trongnhững năm tới bằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chứctrả lơng cho công nhân theo hình thức khoán gọn Đây là mô hình quản lý tiêntiến, phù hợp với loại hình sản xuất của Cảng hiện nay

Chơng I: Phân tích số liệu ban đầu

I GIỚI THIỆU VỀ CẢNG HẢI PHềNG

1 Quá trình hình thành và phát triển của cảng hải phòng

Cảng Hải phòng là một trong những Cảng biển lớn của nớc ta hiện đang

đợc Nhà nớc quan tâm, đầu t cải tạo và mở rộng nhằm đáp ứng tốt nghiệp vụ xếp

dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hoá ngày càng cao Cảng Hải Phòng hoàn thành

từ những năm 1874 do thực dân Pháp xây dựng với quy mô đơn giản Cơ sở vậtchất Cảng bao gồm:

+ Hệ thống 6 cầu tàu với tổng chiều dài 1044 m

+ Hệ thống 6 kho

+ Chiều rộng cẩu bằng gỗ rộng khoảng 10 m

Việc vận chuyển hàng hoá đợc vận chuyển bằng ôtô, máy kéo, xe ba gác.Các loại hàng chủ yếu đợc xếp dỡ bằng cần cẩu tàu và công nhân bốc vác thủcông là chính Năm 1955, thực dân Pháp rút khỏi Hải Phòng, ta vào tiếp quản đã

tu sửa, mở rộng Cảng Do nhu cầu ngày càng tăng của nền kinh tế quốc dân đòihỏi phải đáp ứng nhu cầu sản xuất của các ngành, Cảng hàng năm phải đảm bảotiếp nhận một khối lợng hàng hoá thông qua Cảng ngày càng tăng, do đó cơ sởvật chất quá lạc hậu nên Cảng đã không đáp ứng đợc

Năm 1962, Bộ giao thông vận tải đã giao nhiệm vụ thiết kế và mở rộngCảng để đến năm 1965 lợng hàng thông qua Cảng phải đạt 3.450.000T/năm vàtới năm 1970 phải đạt 4.450.000T/năm

Đến năm 1974, Cảng xây dựng xong hệ thông kẽm từ cầu 1 đến cầu 11 vớitổng chiều dài 1792m cùng với hệ thống đờng sắt hoàn chỉnh, có tổng chiều là71.084m trong đó có 332m đờng phân loại, đa vào hoạt động 7 trạm biến thế với

hệ thống chiếu sáng hoàn chỉnh Song song với việc hoàn chỉnh các bến thì 4kho đợc xây dựng thêm từ kho 8 đến kho 11 với tổng diện tích 23.000 m2

Đến năm 1981, Cảng đã cơ bản hoàn thành cải tạo các bến, đáp ứng yêucầu bốc xếp hàng hoá của nền kinh tế quốc dân nâng cao khả năng thông quacủa Cảng từ 1,6 đến 2,7 triệu T /năm Năng suất lao động tăng đạt 2728 T/ng-ời.năm

Trong những năm gần đây, sản lợng thông qua cảng ngày càng tăng, bìnhquân đạt 7 triệu T/năm

Sản lợng thông qua Cảng tiếp tục tăng trong sự phát triển của nền kinh tếquốc dân Song muốn đạt đợc điều này thì phải có những biện pháp cải tiến đồng

bộ, hạn chế tới mức thấp nhất các nhợc điểm trong tất cả các khâu liên quan đếnCảng Hải Phòng

Một trong các hạn chế đang đạt ra hiện nay và một cách cấp bách là luồng

ra vào Cảng Hải Phòng Hiện tại luồng chỉ đạt từ 3 đến 3,5 m vì vậy chỉ cho tàu

chở xấp xỉ tàu có trông tải 7500 T ra vào Cảng, quá mức trên đều phải chuyển tảitại Hạ Long Hàng năm Cảng đã phải đầu t một khoản tiền khá lớn cho công việcnạo vét, mỗi năm nạo khoảng 3,5 triệu m2 đất Hiện nay với dự án của chính phủvào việc nạo vét này phải đạt 7m vào năm 2002 để tàu trên 10.000T có thể ra vàocảng thuận tiện an toàn

2 Vị trí địa lí và kinh tế của cảng Hải phòng

a./ Vị trí địa lí

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằmdọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển NamTriệu 30 Km Cảng hải phòng có toạ độ địa lí 200 51p vĩ độ Bắc và 1060 kinh

Đông tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu

Cảng Hải Phòng nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh

tế, các trung tâm công nghiệp của cả nớc và các trung tâm công nghiệp củaTrung Quốc Cảng có đờng giao thông lối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc.Cảng có vùng biển thuận lợi với các vũng vịnh cho tầu leo đậu

b./Vị trí Kinh tế

Cảng Hải phòng chiếm một vị trí kinh tế quan trọng , là đầu mối giaothông chiến lợc, trung tâm giao lu hàng hoá lớn nhất nớc ta Cảng Hải phòng cónhiệm vụ bốc xếp khối lợng hàng hoá đủ chủng loại, phục vụ mọi mặt và đặcbiệt là các công trình quốc gia Nơi đây lối liền với tất cả các nớc có mối liên hệ

đờng biển với nớc ta Một trong những xí nghiệp thành phần của cảng là xínghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu có sản lợng thông qua chiếm từ 40 đến 50% sản lợngtoàn cảng, do đó góp phần không nhỏ trong phấn đấu thực hiện nhiệm vụ củatoàn Cảng

3.Điều kiện tự nhiên của cảng Hải phòng

a./ Khu đất địa hình và bình đồ cảng

Địa danh cảng Hải phòng đợc phân định từ cầu 0 đến cầu 11, khu CảngChùa Vẽ và Vật Cách rộng 25 ha Tổng chiều dài cảng chính là 1792m bao gồm

hệ thống 13 kho và các bải trong đó có bãi container nằm từ cầu 0 đến 3 Dọctuyến cầu tàu là hệ thống giao thông đờng sắt, bộ để vận chuyển hàng hoá Cao

độ bình quân của cảng là +4,5m, không bị ngập nớc khi nớc cờng, trên bề mặt

đ-ợc lát bê tông thẩm thấu

Hệ thống giao thông đảm bảo thông suốt tới các cầu, bến, bãi và mạng lớigiao thông thành phố, hệ thống đờng sắt đợc dẫn đến ga phân loại

b./ Địa chất cảng Hải phòng

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sôngbiển, nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớptrằm tích rạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dới

lớp cát Rột và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát

địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

Bùn sét, sét chẩy và bùn pha cát -1,46 3,95 Màu xám

4 Điều kiện khí hậu, thuỷ văn

a./ Điều kiện thuỷ văn

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trongnăm là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trớc tới tháng 3 năm sau nớc lên vào ban đêm Thời gian thuỷ triều lên và rút là 3R Mực nớc giao thông cao nhất là 3,8 đến 4,2 m Thuỷ chiều không ảnh hởng lớn đối với việc xếp dỡ nhng ảnh hởng lớn đối với thời gian tàu ra vào Cảng

b./ Thời tiết

Cảng Hải Phòng chịu ảnh hởng của thời tiết miền Bắc Việt Nam Mỗinăm có bốn mùa, lợng ma trung bình là 1800ml Những ngày ma Cảng ngừngcông tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Cảng chịu ảnh hởng của hai hớng gió chính: gió Đông Nam từ tháng 5 đếntháng 10, gió Đông Bắc từ tháng 10 – 4 năm sau Khi có gió lớn công tác xếp

dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt đối với hàng rời Gió từ cấp 6 trở lên, sự làm việccủa các xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn

Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hởng của gió bão, khi có bão Cảng phảingừng làm việc Bão thờng có từ tháng 5 - tháng 8, trung bình mỗi năm có 6 đến

9 cơn bão

Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảngthờng phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hởng của bão

c./ Nhiết độ và độ ẩm

Cảng Hải Phòng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa nóng ẩm, ma nhiều

do đó nhiệt độ nhìn chung cao, chênh lệch từ 230 đến 270c, về mùa hè có thể lên

đến 300 đến 350c Độ ẩm của Cảng tơng đối cao bình quân từ 70 đến 80% Độ

ẩm ảnh hởng lớn đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tợng đổ mồ hôi vìvậy phải thờng xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời

d./ Sơng mù và lũ lụt

Sơng mù thờng xuất hiện vào sáng sớm mùa đông, có ngày sơng mù dày

bè ra ngoài Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm chễ giờ tàu ra vào Cảng do đócũng gây ảnh hởng lớn đến việc khai thác ở Cảng.

Cảng Hải phòng nhìn chung không có lũ lớn nhng về mùa ma trong sôngCấm lũ tràn về gây ảnh hởng đến công trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng rấtkhó khăn nhất là những máng làm hàng trong mạn rất khó cập mạng xà Lan vàotàu Có khi lũ lớn gây ảnh hởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hởng của

lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

5 Hệ thống đ ờng giao thông đến Cảng

Cảng là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải theo các phơng thứckhác nhau Cảng Hải Phòng là giao thông của bốn phơng thức vận tải : đờngbiển, đờng sông, đờng bộ và đờng sắt do đặc điểm của Cảng nằm sâu trông đấtliền nên việc vận chuyển của các tàu biển phải qua luồng hàng hải xác định lênmiền tiền phơng của Cảng Sau đây ta xét lại cụ thể từng phơng thức

a./ Đ ờng sông

Từ Cảng Hải phòng theo đờng sông đến các tỉnh phía bắc nh Hà Nội, HàBắc, Thái Bình, Việt Trì Đờng sông nối liền với Cảng Hải Phòng có đặc điểmkhông sâu lắm, sông nhỏ chỉ thích hợp với tàu nhỏ có trọng tải nhỏ và mớn nớcthấp qua lại Vận tải đờng sông còn chịu ảnh hởng của các cầu cống nên kémnăng xuất và nguy hiểm

Vận tải đờng sông chủ yếu vận tải hàng hoá có giá trị thấp nh phân bón,than, quặng, gạo, thóc

b./ Đ ờng sắt

Hệ thống đờng sắt đến Cảng Hải Phòng theo đờng duy nhất là Hà Nội –Hải Phòng, do đó việc vận tải hàng hoá đến các tỉnh gặp nhiều khó khăn Mặtkhác tuyến đờng sắt này lại u tiên cho việc vận chuyển hành khách vì vậy việcvận chuyển hàng hoá từ Cảng đi và ngợc lại bằng đờng sắt chiếm tỷ lệ nhỏ, kémhiệu qủa Khẩu hộ đờng sắt của ta mới là 1,2m, do đó không đảm bảo an toàn kỹthuật cho nên tuyến vận tải đờng sắt không đáp ứng đợc nhu cầu vận chuyển,giải tỏa hàng hoá ở Cảng

c./ Đ ờng bộ

Hàng hoá theo đờng bộ đến và đi khỏi Cảng bằng đờng bộ hiện nay rất tốt

và lớn trong tổng số hàng hoá thông qua cảng Tuyến đờng bộ gồm đờng 5, đờng

10 và đờng 18 Đờng bộ là hệ thống giao thông chính phục vụ cho công tác xếp

dỡ tại Cảng Mặc dù vậy xong chất lợng đờng xá của ta còn kém Tất cả cáctuyến phải qua cầu phà với trọng tải cho phép là 35 tấn Chiều rộng đờng chỉ cho

phép 2 luồng xe Chính vì chất lợng đờng kém nên cũng ảnh hởng một phần đếnviệc lấy hàng tại Cảng

Qua đây ta thấy giao thông đờng bộ rất quan trọng nên cần phải nâng cấp,

mở rộng để đáp ứng tốt hơn tạo điều kiện cho Cảng làm tốt nhiệm vụ của mình

d./Đ ờng biển

Luồng hàng hải lối Cảng Hải Phòng với vùng biển sau vịnh Bắc Bộ dàikhoảng 36 km đi qua các đoạn sông Cấm và sông Bạch Đằng tới của Nam Triệuvới chiều rộng trung bình là 100 m, độ sâu luồng chỉ đạt 3,4 m

Hiện nay chiều sâu luồng chỉ đạt 6,9m với chiều dài luồng khoảng 36kmVới chiều sâu 6,9m này không cho phép tàu có mớm nớc lớn 7m vào cảng

Vấn đề nạo vét tăng độ sâu luồng vào Cảng là cấp bách và cần có sự quantâm và đầu t của nhà nớc Gần đây Cảng cũng đã tiến hành nạo vét nhng luồngchỉ đạt 6,2 đến 6,9 m vì khả năng có hạn và mới chỉ là nhỏ Biện pháp này ch a

đáp ứng đợc nhu cầu của Cảng và kết quả hữu hiệu Chính vì vậy mà các tàu lớn

ra vào Cảng còn gặp nhiều khó khăn và hầu hết phải qua công tác chuyển tải

Đồng thời việc tàu ra vào Cảng còn phụ thuộc nớc thuỷ triều Đây cũng là mộttrong những nguyên nhân chính là giảm lợng hàng hoá thông qua Cảng và tăngchi phí vận tải

Hình thành và phát triển trong quá trình lâu dài, chiếm vị trí trí địa lí quan trọng, Cảng Hải phòng là cửa ngõ của miền Bắc thông thơng với các nớc trên thếgiới Trong tơng lai nó đòi hỏi tiếp tục phát triển và hoàn thiện, luôn luôn khẳng

định vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân

và truyền õm đều thấp, khụng dẫn điện

Tụn xi măng giũn , dễ vỡ , khối lượng tương đối lớn

a./ Lưu lượng hàng hoỏ đến cảng

-Thời gian cụng lịch: 365 Ngày

-Thời gian khai thỏc của cảng:

(h) Trong đó :

T = 24

(h)

n

T n

Q ng

Q_ =

(T/ng)Lượng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:

Qmax

ng =

dh

k n T n

Q

*

(T/ng)Tổng dung lượng hàng hoá chứa trong kho:

max

*

*t bq Q ng h

E = α

∑

(T)Trong đó: α

: hệ số lưu kho

1 (

*

Lượng hàng lưu kho tuyến tiền trong năm theo quá trình 2:

Kết quả tính toán được thực hiện trên bảng sau

8

Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm Qn T/năm 300000

9 Lưu lượng hàng hóa đễn cảng bình quân

11 Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày

căng thẳng nhất

max ng

12

13

14 Tổng khối lượng hàng hoá chuyển thẳng Q1 T/năm 0

15 Tổng khối lượng hàng hoá lưu kho Q2 T/năm 300.00016

Dung lượng kho để bảo quản hàng hóa ∑Eh T 9252

2

Yêu cầu bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ

Xếp dỡ hàng kiện sử dụng móc, kẹp

a./ Yêu cầu về kho bãi

- Hàng tôn xi măng kiện được bảo quản ngoài kho lộ thiên trong trường hợp chỉ bảo quản trong thời gian ngắn, có vải bạt bịt kín, có đệm lót phần dưới

- Hàng tôn xi măng có tính chất giòn, dễ vỡ nên khi bảo quản, vận chuyển, xếp

dỡ cần hết sức lưu ý Khi xếp trong kho không nên chồng quá nhiều kiện lên vớinhau, khi xếp dỡ chỉ nâng một kiện một lần nâng

- Kho bãi của cảng cần bảo đảm các yêu cầu sau:

+Đủ khả năng bảo quản lượng hàng trong kho là lớn nhất

+Đảm bảo quá trình xếp hàng cho tàu, toa xe, ô tô kịp thời, liên tục không bị gián đoạn, thuận lợi cả ngày và đêm

+Kiến trúc phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hóa

+Điều kiện làm việc an toàn, hợp vệ sinh

+Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa

+Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng, có rãnh thoát nước,có dụng cụ cứu hỏa cần thiết

b./ Yêu cầu vận chuyển, xếp dỡ hàng kiện

-Vận chuyển bằng tàu hàng khô tổng hợp,sà lan

-Phải căn cứ vào kích thước kiện hàng

-Thông thường hàng kiện xếp ở những hầm vuông vắn, dung tích lớn, lợi dụng được diện tích hầm, dễ chất xếp, dễ chèn lót

- Chiều cao đống hàng nhỏ hơn 3.6 mét

-Khi xếp phải đệm lót hầm tàu cho bằng phẳng

-Xếp chồng là cách tận dụng dung tích hầm hàng, nhưng nếu xếp chồng quá cao thì hàng hóa sẽ phải chịu 1 sức đè lớn, dễ bị đổ vỡ,cho nên phải sử dụng vật liệuchèn lót giữa các lớp Mặt hầm phải bằng phẳng, chỗ cong phải đặt đệm lót hìnhdáng thích hợp trước khi xếp

3 Diễn tả quy trình xếp dỡ và bảo quản

a./ Thao tác ở dưới hầm tầu

Hàng trong hầm tàu được dỡ lên theo từng lớp từ sân hầm tiến về cácvách và từ trên xuống dưới theo kiểu bậc thang

Dưới hầm tàu bố trí 2- 4 công nhân làm nhiệm vụ mắc cáp Cần trục mang

bộ dây cáp cẩu tôn xi măng xuống hầm tàu Công nhân mắc cáp vào hai đầukiện sao cho vị trí của hai sợi cáp ở về một phía phải cách đều hai đầu kiện mộtkhoảng 0,4 – 0,6 m và phải nằm bên ngoài hai thanh gỗ dùng làm khung đỡ phíadưới đáy để tránh cho hai nhánh cáp không bị chạy dồn vào giữa kiện hàng khicẩu Khi mắc cáp phải mắc từng kiện một theo dạng quang treo có 4 nhánh Lấyhàng từ ngoài vào trong, từ trên xuống dưới và không moi sâu quá 2 lớp hàng

Các kiện hàng nằm sâu trong vách hầm sẽ được chuyển ra sân hầm bằng

xe nâng

b./ Thao tác cẩu hàng

Khi mã hàng được mắc cáp xong, người làm tín hiệu cho cần trục từ từ căng cáphàng để kiểm tra, khi thấy mã hàng chắc chắn, cáp nâng căng đều, công nhân đãlui hết vào vị trí an toàn mới điện cho cẩu hẳn mã hàng lên Khi cẩu, mã hàngphải luôn được nâng lên theo phương thẳng đứng không vận chuyển qua nóc cabin các loại phương tiện vận chuyển

c./ Thao tác ở cầu tàu

Các phương tiện vận chuyển được đưa đến vị trí lấy hàng ở cầu tàu Khi

mã hàng được cẩu từ hầm tàu lên hạ xuống sàn phương tiện vận tải khoảng 0,3

m thì dừng lại Công nhân ở đây dung móc đáp điều chỉnh mã hàng xếp đúng vịtrí cần thiết Nếu cẩu bằng cần tàu thì các phương tiện phải dịch chuyển theo cầntrục để hợp với vị trí hàng mà cần trục đưa lên

Việc tháo cáp ra khỏi kiện hàng được tiến hành theo hai cách:

- Tháo hai đầu cáp khỏi móc cần trục để cần trục rút cáp ở kiện hàng

- Kéo hai đầu cáp về đầu hai kiện hàng còn các đầu cáp vẫn được mócnguyên ở móc cần trục( để tháo theo cách này cần trục phải thả chùng dâycáp một cách hoàn toàn).

Hàng phải được xếp ngay ngắn, thẳng hàng Hai thanh gỗ làm khung đỡ ởđáy kiện Hàng xếp ở bãi với chiều cao cho phép từ 3 đến 4 lớp Lớp trên cùngphải xếp lùi vào một kiện để chống đổ Hàng xếp bằng phẳng, ngay ngắn ,vuông vắn, không thò ra thụt vào

+Công nhân khi làm việc phải mang đầy đủ trang bị phòng hộ lao động

+Lái xe và công nhân chỉ có mặt trên xe khi mã hàng đã hạ vững chắc xuống sàn

xe và xuống khỏi sàn xe trước khi cần trục rút dây ra khỏi hàng

+Không chất xếp quá tải trọng cho phép của CCXD, phương tiện vận chuyển,kho bãi

+Sử dụng dây mồi hoặc móc cáp để điều chỉnh mã hàng

+Sử dụng CCXD đúng tải trọng cho phép và có kết cấu phù hợp đảm bảo sơ đồkéo hàng như qui định Khi sử dụng móc gài mắt xích phải nằm đúng vị trí trênmóc, đầu xích tự do tối thiểu là 3 mắt, móc và xích phải có kích thước và tảitrọng phù hợp

+Sử dụng máng trên đối với hàng có chiều dài > 6m

+Không được móc cáp vào đai kiện hàng để kéo mã hàng

+Tại vị trí xích tiếp xúc với cạnh hàng sắc phải đệm lót bảo vệ

+Khi di chuyển mã hàng phải lưu ý tránh xoay lắc ,va quẹt vào miệng hầm vàchướng ngại vật

+Xe tải vận chuyển hàng phải có kích thước phù hợp với kích thước của hàng.Khi di chuyển xa phải chằng buộc hàng chắc chắn

+Chỉ sử dụng hai xe nâng cùng di chuyển mã hàng vào bãi hoặc lấy hàng từ sàn

xe xuống bãi đối với hàng có chiều dài lớn hơn 6m trong điều kiện mặt bằngthao tác rộng rãi không có chướng ngại vật

+Xe nâng khi xúc mã hàng chạy vào bãi phải lưu ý chạy đúng tốc độ cho phép,lái xe quan sát tránh va quệt vào chướng ngại vật

+Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của CCXD, thiết bị nâng, phương tiện vận chuyểntrước khi đưa vào vận hành và sử dụng

+Khi tiu hàng bằng palăngvà khi di chuyển mã hàng công nhân phải vào vị trí antoàn

+Thực hiện đầy đủ nội qui ATLĐ trong xếp dỡ hàng hóa

III ĐỀ XUẤT SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ

Muốn chọn được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thích hợp trước hết chúng taphải biết được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là gì?

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểuhoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ởCảng Để tối đa hoá lợi nhuận và tối thiểu hoá chi phí thì một trong những yếu

tố quyết định trong công tác xếp dỡ đó là chọn được sơ đồ tối ưu nhất tức là saocho thiết bị làm việc hết công suất tạo ra năng suất xếp dỡ cao Mà việc lựa chọn

sơ đồ căn cứ vào: lưu lượng hàng hoá, chiều luồng hàng, đặc trưng và tính chấthàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị tríxây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ôtô

Do tính chất của hàng thông dụng nói chung và tính chất của hàng tôn ximăng nói riêng có thể dùng 3 sơ đồ xếp dỡ tôn xi măng sau:

a Sơ đồ 1: Sơ đồ cơ giới hoá cần trục giao nhau

Rmax 1 Rmax2

- * Ưu điểm:

- Làm việc tho mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trongkho kín

- Làm việc theo cả chiều xuất và nhập

- Xếp dỡ cho mọi loại hàng

- Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào

- Có tính chất vạn năng

- Tầm với không hạn chế, năng suất xếp dỡ cao

- Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điềukiện tập trung trang thiết bị giải phóng tàu nhanh

* Nhược điểm:

- Chỉ sử dụng cho hàng có lưu lượng lớn

- Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài trời

- Thời gian xếp dỡ có thể bị kéo dài

- Sức nâng của xe nâng bị hạn chế

- Vốn đầu tư lớn

c S ơ đồ 3: Cần trục tàu kết hợp xe nâng.

* Ưu điểm:

- Cơ động, có thể làm việc theo nhiều quá trình

- Vốn đầu tư, chi phí không cao do tận dụng được cần trục trên tàu

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trongquá trình tác nghiệp

- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơgiới

- Sơ đồ 2 cần trục giao nhau thích hợp cho hàng tôn xi măng, đượcbảo quản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiệnthời tiết khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ

cụng Khụng những thế, nú mang tớnh cơ động cao, tạo điều kiện giải phúng tàunhanh

Vỡ cỏc yếu tố trờn, nờn ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tớnh toỏn

IV LỰA CHỌN TBXD CHÍNH VÀ CễNG CỤ MANG HÀNG

1.Lựa chọn TBXD chớnh

Việc lựa chọn thiết bị tuyến tiền theo sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ có lợi nhất

đã chọn sao cho việc xếp hàng đẩm bảo và phù hợp, khả năng thông qua nhanh,vừa đảm bảo việc giải phóng tàu nhanh vừa đảm bảo tính kinh tế

Thực tế hiện nay, hầu hết các loại cần trục chân đế bố trí ở tuyến tiền phơng đều

là loại nâng trọng từ 5 đến 10 Tấn, các cần trục này có thể cơ động di chuyểndọc theo tuyến cầu tàu Tuy nhiên theo những tiêu chuẩn đã lựa chọn ta chọn loạicần trục chân đế có đặc trng kỹ thuật sau:

Tầm với max , Rmax : 30m

Công suất động cơ điện : 380(KW0/động cơ)+ Công suất động cơ cơ cấu nâng : 80 KW

+ Công suất động cơ đi chuyển : 7,5 KW+ Công suất động cơ thay đổi tầm với : 16 KW

Hình vẽ cần trục chân đế Mođel - KUPOB

H

R

14 – Cabin điều khiển

2 Công cụ để mang hàng của hàng ki ệ n là dây cáp và maní, móc

Dây cáp có nhiều loại: cáp thép và cáp xích, cáp dệt…

a./ Cáp thép: là công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng hoá

sắt thép, bó kiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần… và là chi tiết không thể thiếutrong các công cụ khác nh cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong

bộ cẩu xe, cẩu giấy cuộn… Tuỳ từng yêu cầu cụ thể mà ngời ta chế tạo các sợicáp có kích cỡ phù hợp Thông thờng chế tạo cáp theo từng đôi một có cùngkích thớc, chiều dài và đờng kính, hai đầu đợc “ đấu thành hai khuyết cáp Loạicáp nhỏ φ

6mm- 8mm thờng cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù hợp và an toàn Hàng

Cáp thép gồm 2 loại:

Cáp cứng; gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thép Mỗi “tao” lại gồm 19sợi nhỏ bện lại Đặc điểm của loại này: chịu kéo tốt, nhng chịu uốn kém, nhnggiá thành rẻ Loại này rất ít sử dụng vào việc xếp dỡ

Cáp mềm: gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thảo thực vật có tẩm dầu.Mỗi “ tao’ gồm 37 sợi bện lại đặc điểm của loại này; chịu kéo và uốn đều tốt Đ-ờng kính của các sợi nhỏ càng bé thì sợi cáp càng mềm Chất lợng thép chế tạocáp càng cao thì sức chịu kéo của cáp càng lớn; công nhân xếp dỡ thao tác càngthuận lợi Hiện nay ngời ta chế tạo những sợi cáp siêu mềm chất lợng cao φ

cáp

≈

200- 300mm nh con trăn có thể cẩu đợc 200-250Tấn nhng lại mềm nh sợi

“bún”

cáp Φ 8,3- 65mm D©y c¸p dÑt

b./ H×nh vÏ c¸p

+ Khi lắp maní vào sợi cáp có một dây chuyển động, thì dây chuyển độngnày phải trên phía vai của maní cấm không được trượt qua bulông, chốt vặn củamaní.

Quốc tịch: Việt Nam

Đặc trưng kỹ thuật của tàu : M.V Mỹ Hưng

Năm đóng: 1981

Nơi đóng: JAPAN

Trọng tải toàn bộ (Trọng tải thực chở của tàu) : DWT : 6500 T

Dung tích đăng ký: GRT : 4085

Hầm 1: L.B.H = 33.4; 17; 7.4 mHầm 2: L.B.H = 32.9; 17; 7.4 m

Miệng hầm 1: L.B = 23.55; 10 mMiệng hầm 2: L.B = 25.9; 10 m Vận tốc đầy hàng: Vh = 12.44 HL/h

Vận tốc không hàng: vo = 14 HL/hHình vẽ:

VI LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ: Ô TÔ

- Tªn « t« : M93-205

Đặc trưng kỹ thuật của ô tô được thể hiện qua bảng sau:

+) Xếp hàng lên ô tô:

- Xếp nằm: Khi xếp vào ô tô H thì cẩu thẳng vào lòng xe, xếp ngay ngắn thành từng lớp, chiều cao tổng cộng các lớp không vượt quá chiều cao thành xe

- Xếp đứng: Để tận dụng sức chở phương tiện (thường là mooc có thành), các kiện được xếp sát khít nhau Chiều cao phần nhô lên của kiện phải đảm bảo nhỏ hơn hoặc bằng chiều cao thành mooc

Trước khi xếp các kiện xi măng xuống nền kho, bãi nhất thiết phải kê lót cẩn thận

VII CÁCH LẬP MÃ HÀNG CHO MỘT CẦN CẨU

Bố trí 2 công nhân ở hầm hàng Từ khoảng sáng hầm hàng, công nhândùng móc để luồn dây cáp hoặc dây dẹt để bao quanh kiện hàng, sau đó dùngmaní đấu một đầu cáp vào đầu bên kia của sợi cáp đầu còn lại được đấu vào móccần trục Một kiện hàng có thể dùng một dây hoặc có thể dùng hai dây tuỳ theokích thước và trọng lượng của kiện hàng Tuyệt đối không được tiu kéo kiệnhàng dễ gây đổ vỡ

+ Cách bốc hàng trong hầm tàu

Những kiện hàng ở những giữa của hầm hàng, ta chỉ việc tìm cách đấucáp để cẩu Những kiện hàng sâu trong vách, với tàu có trỏng tải nhỏ khoảngcách từ miệng hầm đến vách hầm tàu nhỏ có thể dùng cáp tiu ra phía ngoài màkhông cần dùng xe nâng lấy hàng trong vách cho cần trục cẩu lên

* Chú ý: Khi lập mã hàng phải kiểm tra các công cụ mang hàng như dây cáp,

maní, độ chắc, khả năng chịu lực hay tải trọng của dây, móc cẩu, không được móc những loại hàng có trọng lượng bằng tải trọng lớn nhất của dây

Khi luồn cáp vào hòm hàng phải luồn vào vị trí có kí hiệu xích, chú ý trọng tâm của hàng, khi hàng đã được kiểm tra lại về chằng buộc thì cần trục mới được phép cẩu hàng lên

VIII LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN

Cầu tàu thẳng đứng: loại này yêu cầu mức độ ổn định cao hơn, tốn nhiều

vật liệu song rất thuận tiện cho các quá trình xếp dỡ hàng hóa

H×nh vÏ

* Ưu điểm : Xây dựng được ở nơi có chiều cao trước bến lớn, mực nước

dao động lớn Độ bền tương đối cao

* Nhược điểm : Chỉ xây dựng được ở nơi mặt cắt bờ dốc địa chất yếu ( có khả

năng đóng cọc được), dễ biến dạng khi chịu tải trọng lớn, thi công phức tạp, đòihỏi khi thi công độ chính xác cao

IX TÍNH TOÁN KÍCH THƯỚC KHO BÃI

Bãi xếp hàng phải bằng phẳng và được dọn sạch sẽ các vật cản và đượcquét dọn khô ráo Trước khi xếp hàng phải kê lót gỗ tại ba vị trí cách đều nhautheo chiều dài kiện thép đã xếp

Hàng xếp chồng lên nhau mã nọ trên mã kia và giữa từng mã cũng phải kêlót gỗ ngăn cách tại 3 điểm theo chiều dài

Chiều cao đống hàng không quá 1 mét

*

*

- l: chiều dài của kiện hàng

- b: chiều rộng của kiện hàng

- a: hệ số tính đến các khe hở giữa các kiện xếp trong đống,

a = (0.94 - 0.97)Chọn hệ số bằng 0.97

[ ]h

: Chiều cao cho phép 1 đống hàng ở trong kho (m)

2 Diện tích xây dựng kho

h

F = ( 1 3 ÷ 1 45 ) *

( m2)Chọn hệ số bằng 1.45

3 Chiều dài kho

L ct = t + ∆

( m )

Lt : chiều dài tàu mẫu bằng : 102.79 m

∆L : khoảng rộng ở hai đầu tàu

∆L = 10 – 15 m Chọn bằng 15 m

Lct = 102.79+15=117.79 (m)Chọn hệ số bằng 0.97

4 Chiều rộng kho

k

xd k

L

F

B =

( m )

5 Chiều cao kho

Hàng tôn xi măng bảo quản ngoài kho lộ thiên nên chiều cao kho bằngchiều cao xếp hàng Tối đa là 1,5 mét

Đối với hàng tôn xi măng, ta xếp chồng cao 3 kiện Mỗi kiện có chiều cao

là 0,4 m => chiều cao thực tế của đống hàng là 1,2 m

Kết quả tính toán được thực hiện trên bảng sau

hiệu

Đơn

vị Giá trị

1 Chiều cao cho phép của đống hàng  H m 1,2

5 Diện tích xây dựng FXD m2 3841,75

t G