ĐỒ án KHAI THÁC CẢNG cảng chùa vẽ

Việc tổ chức hợp lý nănglực tàu thuyền, bến cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từphương tiện vận tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khác quyết định phân lớnnăng l

LỜI MỞ ĐẦU

Ngành vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt được hình thành trong quátrình phát triển của nền kinh tế sản xuất hàng hoá hoạt động trong một quy môlớn, phạm vi rộng Sản xuất của ngành vận tải là quá trình phức tạp gồm nhiềukhâu hợp thành như: Xí nghiệp vận chuyển, Xí nghiệp xếp dỡ, Xưởng sửa chữa

Trong đó cảng là một đầu mối giao thông cực kì quan trọng, là nơi gặp gỡcủa nhiều dạng vận tải khác nhau: vận tải bộ, đường sắt, đường ống…trong đó

nó có vai trò đặc biệt quan trọng đối với vận tải biển Việc tổ chức hợp lý nănglực tàu thuyền, bến cảng là hết sức quan trọng, trong đó chuyển đổi hàng hoá từphương tiện vận tải thuỷ lên các phương tiện vận tải khác quyết định phân lớnnăng lực vận tải của ngành đường biển Đối với nước ta có đường bờ biển kéodài, có nhiều vịnh vũng thì vận tải đường biển giữ vai tròn then chốt trong mạnglưới vận tải quốc gia Khối lượng hàng hoá vận chuyển đặc biệt là vận tải hànghoá xuất nhập khẩu Trong đó việc tổ chức xếp dỡ hàng hoá cho các phương tiện

là công việc quan trọng do Cảng biển đảm nhận Qua số liệu thống kê thực tếcho thấy thời gian tàu đậu bến làm công tác xếp dỡ và làm thủ tục ra vào Cảngchiếm tỷ lệ lớn trong toàn bộ thời gian kinh doanh của tàu Nếu tổ chức tốt côngtác xếp dỡ ở cảng sẽ làm tăng khả năng vận chuyển cho đội tàu đem lại hiệuquả kinh doanh cao cho nền kinh tế quốc dân Chính vì vậy việc tổ chức tốt côngtác xếp dỡ ở cảng có một ý nghĩa to lớn đối với ngành vận tải nói riêng và nênkinh tế quốc dân nói chung

Là một trong những cảng phát triển thuộc Cảng Hải Phòng, Cảng Chùa

Vẽ được biết đến là một trong những cảng lớn mạnh của cả nước Cảng Chùa

Vẽ với uy mô lớn, vị trí địa lý thuận lợi đang là một trợ thr đắc lực để phát triểnthành phố cảng Hải Phòng cũng như ngành hàng hải của đất nước

Nằm trong hện thống vận tải hàng hoá bằng đường biển, cảng Chùa Vẽchiếm một vị trí quan trọng trong cụm Cảng Hải Phòng đã và đang phát triển vaitrò của mình, khẳng định hướng phát triển trên quy mô lớn vào những năm tới.

Trong đó công tác xếp dỡ, tổ chức và quản lý tốt, phù hợp với thực tế,mang lại hiệu quả kinh tế cao Đồng thời cải tiến công tác quản lý tốt, đầu tưtrang thiết bị hiện đại đáp ứng được đòi hỏi của kinh tế thị trường trong nhữngnăm tới vằng cách giao quyền tự chủ kinh doanh cho từng đơn vị, tổ chức trảlương cho công nhân theo hình thức khoán gọn Đây là mô hình quản lý tiêntiến, phù hợp với loại hình sản xuất cảng hiện nay

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦUI.TỔNG QUAN VỀ CẢNG CHÙA VẼ

1.Quá trình hình thành và phát triển của cảng Chùa Vẽ

Năm 1874, triều đình phong kiến phản động nhà Nguyễn chính thức nộpđất Hải Phòng cho thực dân Pháp Năm 1876, thực dân Pháp cấp tốc làm một sốcầu nối Bến cảng được xây dựng trên bờ phải sông Cửa Cấm cách biển khoảng

4 km với quy mô đơn giản, cơ sở vật chất thô sơ, ít ỏi

Ngày 24/11/1929, 500 anh chị em công nhân làm kíp sáng đã tụ họp phảnđối một tên cai đánh công nhân đồng thời đấu tranh đòi nước uống và giànhđược thắng lợi Ngày này đã được chọn là “ngày truyền thống của công nhânCảng Hải Phòng”

Ngày 13/05/1955, Hải Phòng hoàn toàn được giải phóng, ta tiếp quản cảngHải Phòng và Cảng được tu sửa và mở rộng đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng củanền kinh tế quốc dân

Năm 1981, về cơ bản Cảng đã hoàn thành gian đoạn cải tạo và hoàn thiệncác bến đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ hàng hóa Đến năm 2001 khả năng thôngqua của Cảng đạt 7 triệu tấn / năm

Tháng 5/1977 cảng Chùa Vẽ đã được thành lập do yêu cầu của cảng mởrộng để tổ chức sản xuất, kinh doanh đa dạng hàng hóa Bến cảng nằm ở hữungạn sông Cửa Cấm, cách trung tâm Cảng Hải Phòng 4km về phía đông, cáchphao số “0” khoảng 20 hải lý Trước khi ra đời xí nghiệp chỉ là 1 bãi bồi phù sa

và chỉ có đoạn cầu tàu dài 105m cho thuyền và sà lan cập bến, hàng hóa vậnchuyển qua đây chủ yếu là hàng quân sự Cảng Chùa Vẽ khi mới thành lập gồm

2 khu vực :

- Khu vực 1 ( gọi là khu vực chính - khu Chùa Vẽ ) xây dựng các phòngban làm việc, giao dịch, … Nằm ở cạnh ngã ba Bình Hải, giáp với cảng Cấm.Cảng có 350m cầu tầu

- Khu vực 2 ( gọi là bãi Đoạn Xá ) nằm cách khu vực 1 khoảng 1000m vềphía Đình Vũ, tại đây đất đai rộng nhưng chỉ sử dụng một phần nhỏ 350m cầutầu và khoảng 15.000 m2

Vào giữa tháng 6 năm 1995, hai khu vực Chùa Vẽ và Đoạn Xá đã được táchlàm hai xí nghiệp riêng Khu Chùa Vẽ trước kia nay đổi thành Xí nghiệp xếp dỡĐoạn Xá và khu vực Đoạn Xá cũ nay lấy tên là Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ.

Sau 2 năm 1995 - 1996 được Bộ giao thông vận tải và Cảng Hải Phòng đầu

tư xây dựng phát triển xí nghiệp đã thay đổi cơ bản về quy mô Xây dựng 495mcầu tầu và 150.000m2 bãi để khai thác mặt hàng container, xây mới 3.200 m2kho CFS và một số công trình phục vụ sản xuất và sinh hoạt Xí nghiệp cũngđược trang bị một số phương tiện, thiết bị tiên tiến phù hợp với yêu cầu sản xuất

2.Vị trí địa lý

Nằm trong phạm vi hữu ngạn Sông Cấm, cách trung tâm thành phố 4km vềphía Đông và cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, tàu vào cảng phải qua luồngNam Triệu và kênh đào Đình Vũ Cảng Chùa Vẽ là điểm chung chuyển hànghoá cho các tỉnh phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào

3.Điều kiện tự nhiên

Nằm trong hệ thống cảng Hải Phòng, càng Chùa Vẽ mang các đặc trưng cơbản về điều kiện tự nhiên giống như cảng Hải Phòng, cả về điều kiện khí hậu,điều kiện địa chất và điều kiện thuỷ văn Những đặc điểm này có ảnh hưởngquan trọng đến hoạt động cũng như định hướng phát triển của cảng Chùa Vẽ

3.1.Đặc điểm khí hậu

Cảng Chùa Vẽ chịu ảnh hưởng chủa khí hậu nhiệt đới gió mùa, số ngàymưa trung bình trong năm khoảng 30 ngày và lượng mưa trung bình hàng nămkhoảng 1800ml Những ngày trời mưa cảng ngưng xếp dỡ, thời gian ngưngchiếm từ 28 đến 30 ngày trong năm Chế độ gió chia làm hai mùa rõ rệt: Từtháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc – Đông Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 làgió Nam – Đông Nam Khi có gió cấp 6 trở lê cảng có khả năng phải ngừngcông tác xếp dỡ Từ tháng 5 đến tháng 8 thường có bão Các yếu tố mưa, bãoảnh hưởng tới thời gian khai thác cảng của cảng cũng như sự an toàn của hànghoá và các thiết bị bảo quản tại cảng Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa

nóng ẩm, mưa nhiều Nhiệt độ trung bình cao, chênh lệch từ 23oC – 27oC, vềmùa hè lên tới 30oC – 35oC Độ ẩm tương đối cao, bình quân từ 70% - 80%,ảnh hưởng đến công tác bảo quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi haynóng chảy vì vậy phải thường xuyên theo dõi để có biện pháp kịp thời và hữuhiệu để tránh tổn thất Cảng thường xuất hiện sương mù vào sáng sớm mùađông Hiện tượng sương mù dày đặc ảnh hưởng đến việc công tác, xếp dỡ hànghoá của cảng làm trễ giờ ra vào tàu, từ đó ảnh hưởng đến việc khai thác củacảng Ngoài ra cảng còn chịu ảnh hưởng của lũ gây ra dòng chảy lớn làm chophương án san mạn của tàu gặp khó khăn.

3.2.Điều kiện địa chất

Địa chất của cảng Chùa Vẽ nằm trong khu vực trầm tích sa bồi ven sôngbiển Nền đất có độ dầy từ 30m đến 35m theo cấu tạo gồm nhiều lớp Lớp trầmtích hạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trầm tích hạt khô nằm dưới lớpcát hột và cát vừa Điều kiện địa chất của cảng có ảnh hưởng lớn đến việc xâydựng cảng và thiết kế thi công các công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trícác loại thiết bị trên tuyến cầu tàu, kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạnglưới giao thông của cảng

3.3.Điều kiện thuỷ văn

Điều kiện thuỷ văn có ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ và điều kiện hoạt độngcủa tàu tại khu nước cũng như luồng lạch ra vào cảng của tàu Cảng có chế độ nhậttriều, chỉ có một số ngày trong năm là chế độ bán nhật triều Mực nước của triều caonhất là +4m, đặc biệt cao 4.23m, mực nước triều thấp nhất là +0,48 đặc biệt thấp là0,23m Với điều kiện thuỷ triều như vậy sẽ ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ và ảnhhưởng đến việc tàu bè ra vào cảng, từ đó ảnh hưởng đến năng suất xếp dỡ của hànghoá Ngoài ra yếu tố về dòng chảy cũng làm ảnh hưởng đến việc neo đậu của các tàu

bè Gây khó khăn cho công tác bó trí tàu và xếp dỡ hàng hoá

4.Điều kiện giao thông – thông tin liên lạc

Trong quá trình hoạt động cuản mình, XNXD Chùa Vẽ đã áp dụng nhữngcông nghệ hiện đại trong quá trình hoạt động quản lý của cảng, cũng như quản

lý container qua cảng; đồng thời có mối liên hệ chặt chẽ đối với hệ thống thôngtin chung của hệ thống cảng

Hệ thống thông tin của Cảng Chùa Vẽ có mối liên hệ với hệ thống thông tinchung của các cảng khác cũng như các xí nghiệp xếp dỡ trong hệ thống CảngHải Phòng, thông qua hệ thống mạng xương sống; cáp quang, cáp STR, cápUTP, mạng không dây 54 Mbps, mạng không dây dự phòng 6Mbps và cáp đồngtheo công nghệ của Cisco

Cảng ứng dụng phần mềm quản lý Container CTMS trong các phân hệ:phân hệ lập kế hoạch giải phóng tàu, phân hệ lập kế hoạch quản lý bãi, phân hệgiao nhận Container

CTMS được Ban quảng lý dự án cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng bàn giao choXNXD Chùa vẽ tháng 8/2007, nằm trong gói thầu “ Thiết bị xếp dỡ và hệ thống quản

lý bến container” thuộc dự án cải tạo nâng cấp Cảng Hải Phòng giai đoạn 2 với liêndanh nhà thầu IHI(Nhật Bản) Theo đó, cảng chùa vẽ được trang bị 02 máy chủ để xử

lý ứng dụng xử lý dữ liệu và lưu trưc dữ liệu phòng, 09 máy tính cho trung tâm xử lý

dữ liệu tại Ban công nghệ thông tin, 03 máy tính để xác báo dữ liệu tại các cổng bảo

vệ, 12 máy tính cầm tay ngoài hiện trường (RHT) cho nhân viên giao nhận tại cầucảng, 20 máy tính MTD trên cần cầu giàn và các xe nâng hàng nhằm ghi nhận thôngtin đảo chuyển và cập nhập vị trí container trong bãi, hện thống mạng không dây với

12 trạm phát sóng toàn khu vực hiện trường cầu tàu, bãi container

Hệ thống thông tin quản lý MIS trong công tác in hoá đơn dịch vụ thiết lậpcác bảng biểu báo cáo thống kê phục vụ quản lý toàn xí nghiệp được nhanhchóng, kịp thời

4.2 Hệ thống giao thông phục vụ container ngoài phạm vi cảng.

4.2.1.Hệ thống giao thông đường bộ

Vận chuyển container bằng đường bộ hiện đang là phương pháp chuyênchở container chính từ cảng Chùa Vẽ vào nội địa thông qua quốc lộ 5A Tínhtrên toàn cảng Hải Phòng, vận tải hàng hoá đường bộ chiếm 79% Quốc lộ 5A làđường cấp 1 đồng bằng, dài 106 km, điểm cuối là cảng Chùa Vẽ, điểm đầu làkm116 quốc lộ 1A; được hoàn thành năm 1998 Nền đường từ 25 -35m, mặtđường 18 -23m(4 làn xe) có dải phân cách cứng rộng 1.2 – 1.5m Đường trải bêtông nhựa, đảm bảo thông xe hai mùa Có 12 cầu chính trên đường vượt chướngngại nước và vượt đường bộ, đường sắt là cầu bê tông có tải trọng cho xe H30.Ngoài ra, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, một trong 6 tuyến cao tốcđược xây dựng theo quy hoạch tại miền Bắc Việt Nam, sẽ là một trong nhữngtuyến đường phục vụ tốt việc vận chuyển hàng hoá nói chung, container nóiriêng từ cảng Hải Phòng Quốc lộ 5B là tuyến đường A dài 105,5 km từ Hà Nội– Hưng Yên – Hải Dương – Hải Phòng.

Đây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc

tế Điểm đầu cảu tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách phíabắc cầu Thanh Trì 1.025m, điểm cuối là đập Đình Vũ, quận Hải An(Hải Phòng).Phần qua Hà Nội dài 6km, phần qua Hưng Yên dài 26km, phần qua Hải Dương dài40km, phần qua Hải Phòng dài 33km Toàn tuyến có chiều rộng mặt cắt ngangbình quân 100m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35m với sáu làn xe chạy theo tốc độthiết kế lên tới 120km/h, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách cứng ở giữa, dảicây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết

Theo thiết kế này, các loại xe ô tô, đặc biệt các xe container siêu trường,siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất vùng kinh tế trọngđiểm Bắc Bộ Tổng chi phí giao thông của các phương tiện, nhất là hao phí thờigian sẽ giảm mạnh

4.2.2.Hệ thống giao thông đường sắt

Cảng Chùa Vẽ có hệ thống giao thông đường sắt chạy trực tiếp từ cảng đếnkhu công nghiệp Đình Vũ Chính phủ đã có phê duyệt kế hoach xây dựng mớituyến đường sắt từ cảng đến nhà máy DAP thuộc khu công nghiệp Đình Vũ.Cảng Hải Phòng hiện đang là cảng duy nhất tại Việt Nam có hệ thốngchuyên chở hàng hoá bằng đường sắt nối liền với hệ thống đường sắt quốc gia.

Hệ thống đường sắt dài 2km cho toàn hệ thống cảng chạy tuyến Hải Phòng – HàNội- Lào Cai Tuy nhiên, năng lực vận chuyển container bằng đường sắt chưađược khai thác hiệu quả, bình quân mỗi ngày, ga Hải Phòng vận chuyển được 50TEU/ngày đêm, đây là con số khá khiêm tốn so với mức chuyên chở tối đa100TEU/ngày đêm với cơ sở hạ tâng hiện tại

Hiện nay, tính cho toàn Cảng Hải Phòng, vận tải hàng hoá bằng đường sắtchỉ chiếm 3% hượng hàng hoá

Nhìn chung, vận tải đưởng thuỷ nội đoạ chưa phát triển container do điềukiện tự nhiên không phù hợp

5.Cơ sở vật chất - kỹ thuật

Quá trình sản xuất kinh doanh là quá trình con người sử dụng tư liệu laođộng để tạo ra sản phẩm dịch vụ Vậy cơ sở vật chất - kỹ thuật là một trongnhững yếu tố đầu vào của quá trình sản xuất kinh doanh, có ý nghĩa quyết địnhtrong quá trình sản xuất kinh doanh và có ảnh hưởng trực tiếp tới kết quả sảnxuất kinh doanh Đối với ngành vận tải biển nói chung và các doanh nghiệp kinhdoanh dịch vụ vận tải biển nói riêng thì cơ sở vật chất - kỹ thuật đóng vai tròquan trọng không nhỏ, là điều kiện tiên quyết để doanh nghiệp hoàn thànhnhiệm vụ sản xuất kinh doanh và nó ảnh hưởng trực tiếp tới kết quả hoạt độngsản xuất kinh doanh

5.1.Sơ đồ cảng Chùa Vẽ

Cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810m và sản lượng thông quahàng năm là 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1,2 vớichiều dài 330m dạng bến cọc bê tông cốt thép,trước bến có đường cần trục cổng

và hai đường sắt hoạt động Bến thuộc hạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biểncấp 1 mặt bến có trọng tải 4 tấn/m2 Khu vực bến chưa xây dựng được kho vàcác công trình làm việc sinh hoạt khác Trên mặt bến có bố trí 2 cần trục cótrọng tải 5 tấn.

5.2.Hệ thống cầu tầu, kho bãi

Xí nghiệp hiện có 845m cầu tầu dạng cọc thép và bê tông cốt thép đượcthiết kế theo tiêu chuẩn bến cảng cấp I Diện tích bãi là 150.000 m2, mặt nền là

bê tông rải nhựa áp lực trên bề mặt bến là 8 – 16 T / m2 Kho CFS có diện tích3.300 m2, bãi container có diện tích 202.110 m2

5.3.Phương tiện thiết bị.

Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ được Cảng Hải Phòng đầu tư lớn về phươngtiện thiết bị đã cho thấy tầm quan trọng của xí nghiệp cũng như hướng đầu tưcủa cảng Hải Phòng để đưa xí nghiệp trở thành cảng vận chuyển, bốc xếpcontainer lớn và chuyên dụng

II SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HOÁ

Lưu lượng của hàng hoá và số lượng hàng hoá lưu kho cũng như dungtích của kho được thể hiện qua các chỉ tiêu sau:

+ Khối lượng hàng hoá đến cảng trong năm: Q n (Tấn)

+ Khối lượng hàng hoá đến cảng trung bình trong ngày:

n

n ng

n

ng K T

Ttt : thời gian do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

+ Khối lượng hàng hoá lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2).

Trong đó: α: Là hệ số lưu kho ( tuyến tiền theo quá trình 1)

tbq : Thời gian bảo hàng hoá trong kho (ngày)

n

T = 24 (giờ)

+ Thời gian làm việc trong ngày: T= nca.(Tca – Tng) (giờ)

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:

STT KÝ HIỆU ĐƠN VỊ GIÁ TRỊ

2.Tính chất của hàng thùng phuy dầu và yêu cầu trong bảo quản, xếp dỡ

2.1.Đặc điểm của hàng hoá

2.1.1.Tính chất của dầu mỏ

- Tính dễ cháy: phụ thuộc vào thành phần hoá học, nhiệt độ của dầu và oxy

trong không khí Khi bốc cháy khó dập tắt, tốc độ cháy rất nhanh

- Tính dễ nổ: Khi trong không khí có tỷ lệ hỗn hợp dầu nhất định, dưới ápsuất bình thường gặp lửa thì bùng nổ (tỷ lệ đó gọi là giới hạn nồng độ nổ) Mỗiloại dầu sản phẩm có giới hạn khác nhau hoặc cùng một loại dầu sản phẩmnhưng ở trong điều kiện áp suất nhiệt độ khác nhau thì giới hạn nổ khác nhau

- Tính nhiễm điện: do ma sát giữa dầu và thành tảu, bể chứa, thùng phuy,ống dẫn sinh ra một cặp điện trái dấu, khi hiệu điện thế cao có thể gây ra hiệntượng phóng tia lửa điện sinh lửa làm dầu bốc cháy

- Tính bay hơi nhanh: do hợp chất của dầu, hàm lượng cacbon hydro chiếmmột tỷ lệ lớn nên dễ bốc hơi ( sự bốc hơi phụ thuộc vào khoảng trống của bể chứa,diện tích mặt thoáng, nhiệt độ, áp suất xung quanh nên nhiệt độ bốc hơi khác nhau

- Tính giãn nở: phụ thuộc vào nhiệt độ, khi nhiệt độ tăng thì hệ số giãn nởtăng và ngược lại

- Tính ngộ độc: dầu và sản phẩm dầu rất độc cho người, đặc biệt là dầu lưuhoá, C có hàm lượng S từ 5,3 – 5,4%

- Tính đông đặc: ở nhiệt độ thấp sản phẩm dầu dễ đông đặc, khi đông đặclàm giảm độ bơm dầu, do đó để tăng tốc độ người ta phải gia nhiệt trước khi bơm

2.1.2 Bảo quản dầu

+ Bảo quản trong bao bì như chưa trong thùng phuy, sản phẩm đặc nhưnhựa đường đựng trong bao, giấy, thùng…

+ Bảo quản trong bể chứa: có nhiều loại bể chứa

- Bể chứa bằng đất ( giếng dầu): được đào sâu vào trong đất, cung quanhtrát một lớp sét dày 0,5 – 0,7 m để chống thấm

Ưu điểm: rẻ tiền, dễ làm, công tác duy tu bảo dưỡng không đáng kể

Nhược điểm là dễ bay hơi ( vì không kín), phạm vi sử dụng bị hạn chế( vì

- Bể chưa bằng bê tông cốt thép: là loại có dạng hình nón, hình tròn, dunglượng từ 500-700T/bể; dùng để bảo quản dầu nguyên khai, dầu nặng, dầu nhiên liệu.

Ưu điểm: có thể bảo quản được nhiều loại khác nhau, hạn chế khả năng bay hơi.Nhược điểm: nặng, đầu tư lớn

- Bể chứa bằng thép: là loại thông dụng nhất, bể có loại dạng hình trụ đứng, hình trụ nằm, hình cầu,….dùng đựng dầu nguyên khai, sản phẩm dầu

2.2 Đặc điểm của thùng phuy

- Không chịu được nhiệt độ cao, không chịu va chạm vì va chạm gây ratia lửa là nguyên nhân gây cháy Hàng chuyên chở bằng tàu hàng khô và xếpđứng Khối lượng mỗi thùng dưới 500kg

- Đường kính – þ (440-640)mm; cao h = (580-890)mm; thể trọng chất xếp3,99 m3/tấn Thùng có nắp bằng đường kính thùng, nắp thùng có nắp mở ởchính giữa và lệch tâm mặt đáy

2.3 Bảo quản, xếp dỡ hàng hóa

2.3.1 Yêu cầu bảo quản hàng hóa

- Trang bị đầy đủ các thiết bị kỹ thuật, phòng cứu hỏa, nhân viên kỹ thuật,nhân viên coi kho, bộ phận phục vụ

- Vị trí kho phải các xa khu đông dân, khu công nghiệp

- Phòng hỏa là vấn đề quan trọng hàng đầu, vì vậy tại các kho không đượchút thuốc lá, bật diêm….chấp hành nội quy phòng hỏa

- Kho bãi phải đủ khả năng bảo quản lượng hàng qua kho lớn nhất

- Đảm bảo quá trình xếp dỡ hàng cho tàu, toa xe, ô tô kịp thời liên tụckhông bị gián đoạn, thuận lợi cả ngày đêm

- Kiến trúc kho phù hợp với yêu cầu bảo quản hàng hóa

- Điều kiện làm việc an toàn, vệ sinh

- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới hóa xếp dỡ, vận chuyển, chất xếp

- Kho bãi cao ráo, sạch sẽ, bằng phẳng, có rãnh thoát nước, có dụng cụphòng cứu hóa cần thiết

2.3.2 Yêu cầu xếp dỡ hàng hóa

- Trước khi tiến hành xếp dỡ phải làm tốt công tác chuẩn bị như kiểm tracông cụ mang hàng, phương tiện vận chuyển, công nhân xếp dỡ phải có đầy đủbảo hộ lao động

- Trước khi xếp dỡ phải mắc lưới an toàn giữa mạn và cầu tàu hoặc giữa 2mạn tàu, phải có thiết bị tiêu độc, phải có cán bộ y tế

- Phải quy định ranh giới xếp hàng

- Phải kiểm tra hiện trường trước và sau khi xếp dỡ, không được cẩu quá50% nâng trọng của thiết bị

- Khi xếp dỡ phải xác định mức độ nguy hiểm của không khí trong hầmtàu, tiến hành thông gió, thải khí độc trước khi xếp dỡ hàng

- Hầm tàu phải khô ráo, sạch sẽ và đảm bảo thông gió tốt

- Trên tàu có đầy đủ vật liệu, thiết bị phòng hộ

- Có thể có cách xếp xếp thùng nọ chồng lên thùng kia (phải có dâychằng, cột giữa nên khó xếp) Khi xếp dưới tàu thì xếp ở giữa rồi phát triển raxung quanh, xếp dọc theo tàu có đệm lót cẩn thận

- Khi xếp thùng dầu không nên xếp quá cao, nhiều lớp tránh sức nặng củanhững lớp trên cùng có thể đè vỡ, bẹp các lớp dưới

- Khi trong một hầm xếp đầy hàng thường thì cứ 8 lớp thùng phải lót mộttấm ván gỗ

- Khi nhận hàng không nên nhận lên tàu các thùng bị đất đai hoặc thùng bị rò

- Vị trí chất xếp phải dễ lấy, xếp đúng kỹ thuật và có đủ vật liệu chèn lót

3 Sơ đồ cơ giới hoá

3.1 Khái Niệm về sơ đồ cơ giới hoá:

Sơ đồ cơ giới hoá là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu hoặckhác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hoá công tác xếp dỡ ở cảng

3.2 Biện luận để chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khaithác của cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảogiải phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá phụ thuộc vào các yếu tốnhư: lưu lượng hàng đến cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá,điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ củakho, các phương tiện đến cảng.

Sơ đồ 1: Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau

*Ưu điểm :

+ Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong kho kín+ Làm việc theo cả 2 chiều nhập-xuất

+ Xếp dỡ cho mọi loại hàng

+ Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào

+ Có tính chất vạn năng

+ Tầm với không hạn chế , năng suất xếp dỡ cao

+ Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

*Nhược điểm:

+ Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn

+ Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi

+ Chi phí đầu tư lớn

Sơ đồ 2: Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng

* Ưu điểm:

+ Xếp dỡ được nhiều loại hàng

+ Làm việc theo cả hai chiểu xuất , nhập

+ Thuận tiện , tính cơ động cao

+ Năng suất tương đối lớn

* Nhược điểm:

+ Vốn đầu tư lớn

+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế

Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu

*Ưu điểm: Vốn đầu tư ban đầu lớn

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quátrình tác nghiệp

- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới

- Sơ đồ 2 cần trục tàu giao nhau thích hợp cho hàng thùng phuy, được bảoquản ngoài bãi Mặt khác, cần trục đảm bảo thực hiện trong các điều kiện thời tiếtkhác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ, sử dụng ít công nhân thủ công Khôngnhững thế, nó mang tính cơ động cao, tạo điều kiện giải phóng tàu nhanh

Vì các yếu tố trên , nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán:

4 Chọn phương tiện vận tải đến cảng

4.1 Phương tiện vận tải đường thuỷ

Do đặc tính của loại hàng đến cảng là hàng Dầu và do kết cấu của côngtrình bến nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ đến cảng là tàu dầu Do đó tachọn tàu dầu của công ty vận tải Việt Nam là tàu Đại Minh

+ Tên tàu : ĐẠI MINH

+ Quốc tịch tàu : Việt Nam

+ Nơi đóng: Nhật Bản

+ Các đặc trưng kỹ thuật chủ yếu của tàu :

3. Nơi đóng Trung Quốc

4.3 Thiết bị tiền phương và thiết bị hậu phương

Cần trục chân đế : Cần trục chân đế KIROP của Nga

- Sức nâng cho phép : 5T

- Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng : 128T

- Áp lực cho phép khi làm việc : <250N/m2

- Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc : <1750m/s

- Công suất động cơ của các cơ cấu :

bộ mĩc tới vị trí hàng, cơng nhân vào vị trí lấy tay mĩc cơng cụ xếp dỡ vào mãhàng, giữ nguyên cho cần trục kéo căng cáp cho tới khi mĩc đã bám chặt vàothùng, sau đĩ cơng nhân vào vị trí an tồn cho cần trục kéo hàng lên Trongtrường hợp thùng xếp nằm, dùng các bộ mĩc thùng nằm kéo thùng lên Khi cẩuđưa bộ mĩc xuống , cơng nhân dùng tay đưa hai đầu mĩc vào gờ ở hai đầu củathùng, giữ nguyên cho cần trục kéo căng cáp cho mĩc bám chặt vào gờ đáythùng, kéo thùng lên Hàng được lấy từng lớp một

- Dưới hầm tàu : Khi cần trục hạ mã hàng cách sàn tầu 0,3m, cơng nhânvào vị trí điều chỉnh cho mã hàng đúng vị trí và lấy cơng cụ xếp dỡ ra khỏi hàngcho cần trục mang xuống hầm tàu Tại hầm tá, thùng phuy được xếp theo từnglớp, xếp cao 3 lớp và sau đĩ chèn buộc chắc chắn

* Chú ý :

+ Khi thành lập mã hàng phải cho cần trục kéo lên ở độ cao 0,2m kiểm tra

mã hàng chắc chắn mới cho kéo lên Nếu khơng chắc chắn phải cho hạ xuốngđiều chỉnh

+ Tất cả các thùng bể, hư khơng cĩ kết cấu vỏ chắc chắn phải dùng võng để kéo + Phải cĩ phương án chữa cháy khi xảy ra sự cố cháy, nổ

+ Cơng nhân phải về vị trí an tồn trước khi cần trục kéo hàng lên

+ Cơng nhân khơng được hút thuộc khi làm hàng

+ Công nhân phải mang đầy đủ trang bị bảo hộ lao động và thực hiệnđúng quy định về an toàn lao động.

*Kiểm tra tính phù hợp của công cụ mang hàng

- Trọng lượng mỗi mã hàng: Gh = 8 qt (T)

= 8 300 = 2400 kg = 2,4 T+Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ:

Gn = Gh + Gcc (T)

Trong đó: Gn: nâng trọng của thiết bị xếp dỡ

Gcc: trọng lượng của công cụ mang hàng

5- Gối neo 10- Cát lấp sau tường

*Ưu điểm:

- Bến liền bờ có khu đất trước bến nên tận dụng được diện tích kho bãi và thuận lợi cho việc bố trí đường sắt

- Hình dáng khu nước đơn giản, thuận lợi cho việc điều động tàu

- Không xây dựng công trình ăn sâu vào khu nước nên không gây bồi, xói

và làm thay đổi chế độ thuỷ văn

- Thuận lợi cho việc bố trí tuyến giao thông trong cảng

- Việc liên hệ giữa tuyến bến và khu vực phí sau dễ dàng

- Bến tường cọc có độ bền cao, tính đàn dẻo lớn, tính công nghiệp lắp ghép cao, tuổi thọ cao

- Xây dựng được cả bến nước sâu bà bến cảng xa đất liền

*Nhược điểm:

- Sử dụng cọc đắt, chi phí tốn kém

- Phương tiện thi công khó khăn

- Kéo dài đường vào của các phương tiện vận chuyển thuỷ, bộ

5 Kho và các kích thước chủ yếu của kho:

5.1 Diện tích hữu ích của bãi (F h ):

F h =

Trong đó: [P] là áp lực cho phép của nền bãi (T/m2) [P] = 6(T/m 2 )

∑EK tổng dung lượng hàng lưu bãi ( tấn) (5739,13 T)

5.2 Diện tích xây dựng của bãi F XD

[P]

[P]

L K =( 0,95÷0.97) * L ct (m)

Lct : Là chiều cầu tàu:

L ct = L t + ∆L (m)

Lt là chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)

∆L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu Khoảngcách từ 10m – 15m

Ptt : là áp lực thực tế xuống 1 m2 diện tích của bãi ( T/m2)

G: là lượng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất

G= α Qmax

ng = 0.55 x 1304,35 = 717,39 (T/ngày)

tbq : thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày) (8 ngày)

Fh :là diện tích hữu ích của bãi ( m) (956,52 m2)

[ ] H

γ

3 Dung lượng kho tấn 5739,13

12 Áp lực thực tế xuống 1m2 kho Ptt T/m2 5,99

*Bố trí số lượng kho (bãi):

Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng kho (bãi) theo mặt bằngthực tế:

∑E K = E 1 + E 2 + E 3 (T) Tuyến tiền phương Tuyến hậu phương

*E1: là dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo quá trình

∑ E h

[ ]P

*E2: là dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình (4).

*E3: là dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo quá trình(6).Theo tính toán ở trên , do BK = 13.87 < 22 (m) = Rmax - Rmin

Trong đó : Rmax : Tầm với lớn nhất của cần trục chân đế

Rmin : Tầm với nhỏ nhất của cần trục chân đế

=> Sơ đồ cơ giới hóa chỉ có tuyến tiền phương hay phương án đã chọn chỉ

3

E

B.NĂNG SUẤT THIẾT BỊ XẾP DỠ

Do thiết bị tiền phương và thiết bị hậu phương đều là cần trục nên cáchtính tương tự nhau

1 Năng suất giờ

Ghi : trọng lượng hàng 1 lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo chu kì i

TCKi : thời gian chu kì của thiết bị tiền phương ở quá trình i

T CKi = k f (t m +t n +t q +t h +t t +t d/c +t m , +t n ’ +t q ’ +t h ’+t t ’ )

Trong đó:

kf : hệ số phối hợp động tác (0,8÷0,9), lấy kf = 0,8

tm, tn, tq,th ,tt: thời gian móc, nâng, quay, hạ và tháo có hàng

tm’, tn’, tq’,th’, tt’ : thời gian móc, nâng, quay, hạ và tháo không hàng

tdc ; thời gian di chuyển từ công cụ có hàng sang công cụ không hàng vànguợc lại, lấy = 15s

Các thành phần thời gian được tính như sau:

+ tm,tt : lấy phụ thuộc vào công cụ mạng hàng

+ tn = th’ = V H.k n (s)

+ th = tn’ =

n n

h

k V

H

. (s)+)tq = tq’ =

ω : 360o/60s (hệ số đổi đơn vị từ vòng/ phút sang o/ giây)

ω: tốc độ quay của cần trục (lấy = 1,5 vòng/phút= 0,025 vòng/s)

2 Năng suất ca

P ca i = P hi (T ca – T ng )

Trong đó: Tcai : thời gian trong 1 ca (6 giờ)

Tng : thời gian ngừng việc trong 1 ca (1,5 giờ )

3 Năng suất ngày