đề án khai thác cảng tổ chức cơ giới hóa và xếp dỡ hàng xi măng đóng bao chiều xuất

đề án khai thác cảng đề tài: tổ chức cơ giới hóa và xếp dỡ hàng xi măng đóng bao chiều xuấtVận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỉ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia trên thế giới với nhau. Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạc hậu với quy luật của xã hội. Tuy nhiên cho đến tận ngày nay vận tải biển đã phát triển mạnh mẽ và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy một cách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắp thế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hàng hóa của quốc tế. Vai trò của vận tải đường biển trong đời sống của con người, trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu là không thể thay thế được, với khả năng chuyên chở một khối lượng hàng hóa khổng lồ đáng kinh ngạc với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường khác. Vận tải biển tại Việt Nam tuy còn non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế đất nước. Trong công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng.

Mục lục

LỜI MỞ ĐẦU 2

CHƯƠNG I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU 4

I Giới thiệu về cảng Hải Phòng 4

II Hàng hóa đến cảng 12

III Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ 16

IV Lựa chọn phương tiện vận tải đến cảng 19

V Công trình bến: 29

VI Kho và các kích thước chủ yếu của kho: 30

CHƯƠNG II CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU 34

I Lược đồ tính toán 34

II Năng suất của thiết bị 35

III Cân đối khả năng thông qua của các khâu 42

IV Khả năng thông qua của tuyến hậu 47

V Khả năng thông qua của tuyến phụ: 48

VI Khả năng thông qua của tuyến ô tô: 49

VII Khả năng thông qua của kho 54

CHƯƠNG III CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ 56

I XÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG CÔNG NHÂN TRONG QUÁ TRÌNH XẾP DỠ: 56

II XÁC ĐỊNH MỨC SẢN LƯỢNG: 60

BIỂU ĐỒ 62

KẾT LUẬN 63

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác Ngay từthế kỉ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyếnđường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia trên thế giới vớinhau Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạchậu với quy luật của xã hội Tuy nhiên cho đến tận ngày nay vận tải biển đã pháttriển mạnh mẽ và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc

tế. Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy mộtcách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắpthế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hànghóa của quốc tế.  Vai trò của vận tải đường biển trong đời sống của con người,trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu là không thể thay thế được, với khả năngchuyên chở một khối lượng hàng hóa khổng lồ đáng kinh ngạc với giá thành siêu

rẻ so với các hình thức thông thường khác Vận tải biển tại Việt Nam tuy còn nontrẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh

tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế đất nước Trong côngcuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã cónhững phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng

Để có được sự phát triển đó, không thể không nhắc đến vai trò quan trọngcủa cảng biển Cảng biển được coi là một đầu mối giao thông vận tải, là động lựcthúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một đất nước, không những thế nó còn làmột mắt xích trong dây chuyền vận tải và là một yếu tố cốt lõi quyết định đến chấtlượng của cả dây chuyền vận tải Trong đó, một nhân tố vô cùng quan trọng trongviệc thực hiện mục tiêu của các quá trình vận tải đó chính là công tác quản lý vàkhai thác cảng Mối quan tâm hàng đầu của các nhà quản lý Cảng là không ngừng

nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, đó chính là thu về được lợi nhuận cao nhấtvới chi phí bỏ ra là nhỏ nhất Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là pahir lập

kế hoạch khai thác cảng sao cho hợp lí và đạt kết quả tối ưu Tùy từng loại phươngtiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa raphương án phù hợp

Trên cơ sở đó, bằng những kiến thức quý báu về quản lí và khai thác cảngtích lũy được trong thời gian học tập và nghiên cứu môn Quản lí và khai thác cảng

tại trường, nhóm tôi chọn đề tài “Tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng xi măng

đóng bao” làm nội dung cho Thiết kế môn học của mình.

Bố cục Thiết kế môn học được bao gồm các nội dung sau:

Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

Chương 2: Cân đối khả năng thông qua của các khâu

Chương 3: Cân đối nhân lực trong các khâu xếp dỡ

CHƯƠNG I.

PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

I Giới thiệu về cảng Hải Phòng

1 Quá trình hình thành và phát triển

Cảng Hải Phòng được hình thành từ năm 1876 Trải qua 140 năm tồn tại vàphát triển, Cảng Hải Phòng luôn luôn đóng vai trò là “Cửa khẩu” giao lưu quantrọng nhất của miền Bắc, một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia lớn thứ 2 ởViệt Nam Hàng hoá xuất nhập khẩu của 17 tỉnh phía Bắc và hàng quá cảnh từBắc Lào và Nam Trung Quốc… thông qua Cảng Hải Phòng đã đến với thị trườngcác nước và ngược lại

Cảng Hải Phòng được người Pháp xây dựng năm 1874, là nơi được sử dụng

để đổ bộ và tiếp tế cho quân đội viễn chinh Sau đó, thương cảng này được nối liềnvới Vân Nam, Trung Quốc bằng đường xe lửa Đến năm 1939, cảng này thực hiện23% khối lượng vận chuyển xuất nhập khẩu của xứ Đông Dương

Ngày, 21/03/1956 Cảng Hải Phòng là một xí nghiệp do Ngành vận tải thủyphụ trách và quản lý Ngày 10/7/1965, Cảng Hải Phòng là xí nghiệp trực thuộc Cụcvận tải đường biển Ngày 28/11/1978, Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng cục đườngbiển Ngày 29/4/1995, Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải ViệtNam Ngày 12/10/2007, Cảng Hải Phòng chuyển sang hoạt động theo mô hìnhCông ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng công ty Hàng hảiViệt Nam Ngày 01/07/2014, Cảng Hải Phòng chuyển sang hoạt động theo môhình Công ty cổ phần

2 Vị trí địa lí

Cảng Hải Phòng là cảng biển có quy mô lớn nhất miền Bắc Việt nam, nằmdọc tả ngạn bờ sông Cấm, là một nhánh của sông Thái Bình cách cửa biển NamTriệu 30 km

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu hạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 25°52’N và kinh độ

106°41’E, tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu Địa chỉ: 8A Trần Phú,Quận Ngô Quyền, Thành phố Hải Phòng Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N -106°51’E Vị trí các cơ quan trực thuộc:

Xí nghiệp xếp dỡ Hoàng Diệu : 20°52’N - 106°41’E

Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ : 20° 2’N - 106°43’E

Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng : 20°50’ 5,7" N - 106°46’16,8E

Bảng 1: Khoảng cách từ cảng Hải Phòng đến một số cảng biển

3 Điều kiện khí hậu:

Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.600 - 1.800 mm Những ngày mưaCảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm

Bờ biển Đông Việt Nam thường xuyên có bão, do nằm ở bắc bán cầu nênxoáy bão quay theo ngược kim đồng hồ Bão thường xảy ra từ tháng 6 đến tháng 9.Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng của gió bão, khi có bão Cảng phải ngừnglàm việc Hàng năm cảng có một kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảngthường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày trong năm do ảnh hưởng của bão

 Nhiệt độ, độ ẩm

Thời tiết của Hải Phòng có 2 mùa rõ rệt, mùa đông và mùa hè Khí hậutương đối ôn hoà Do nằm sát biển, về mùa đông, Hải Phòng ấm hơn 10°C và vềmùa hè mát hơn 10°C so với Hà Nội Nhiệt độ trung bình hàng tháng từ 20°C - 23°

C, cao nhất có khi tới 400C, thấp nhất ít khi dưới 50°C Độ ẩm trung bình trongnăm là 80% đến 85%, cao nhất là 100% vào những tháng 7, tháng 8, tháng 9, thấpnhất là vào tháng 12 và tháng 1 Trong suốt năm có khoảng 1.692,4 giờ nắng Bức

xạ mặt đất trung bình là 117 Kcal cm/phút Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến công tác bảo

quản hàng hoá, dễ gây hiện tượng đổ mồ hôi vì vậy phải thường xuyên theo dõi để

có biện pháp kịp thời

 Điều kiện thủy văn

Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều thuần khiết chí có 12 ngày trong năm

là có chế độ bán nhật chiều

Từ tháng 10 năm trước tới tháng 3 năm sau nước lên vào ban đêm Thời gianthuỷ triều lên và rút là 3R Chế độ thuỷ triều với mức chiều cao nhất là +4,0 m, đặcbiệt cao +4,23 m, mức nước chiều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là +0,23 m

Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn đối với việc xếp dỡ nhưng ảnh hưởng lớnđối với thời gian tàu ra vào Cảng

Có khi lũ lớn gây ảnh hưởng đến công tác xếp dỡ hàng hoá Do ảnh hưởng của lũlụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ 3 đến 5 ngày

4 Đặc điểm vùng biển cảng Hải Phòng

Các đặc điểm cấu trúc địa hình đáy biển và đặc điểm hải văn biển Hải Phònggắn liền với những đặc điểm chung của vịnh Bắc bộ và biển Đông Bờ biển ĐôngViệt Nam bị bồi lấp chính bởi dòng hải lưu chảy tầng đáy theo hướng Đông Bắc-Tây Nam Sự hình thành dòng hải lưu này do hiện tượng chênh lệch nhiệt giữa Cực

trái đất với Xích đạo và hướng quay từ Tây sang Đông của trái đất Dòng hải lưunày mạnh nhất vào mùa đông vì khi đó độ chênh lệch nhiệt cao nhất trong năm vàcộng hưởng với gió đông bắc

Độ sâu của biển Hải Phòng không lớn, đường đẳng sâu 2m chạy quanh mũi

Đồ Sơn rồi hạ xuống 5 m ở cách bờ khá xa Ở đáy biển nơi có các cửa sông đổ ra,

do sức xâm thực của dòng chảy nên độ sâu lớn hơn Ra xa ngoài khơi, đáy biển hạthấp dần theo độ sâu của vịnh Bắc Bộ, chừng 30 - 40 m Mặt đáy biển Hải Phòngđược cấu tạo bằng thành phần mịn, có nhiều lạch sâu vốn là những lòng sông cũnay dùng làm luồng lạch ra vào hàng ngày của tàu biển

 Địa chất cảng Hải phòng:

Địa chất cảng Hải phòng nằm trong khu vực trằm tích sa bồi ven sông biển,nền đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tíchrạt mịn nằm ở trên lớp bùn, đến lớp cát và trằm tích rạt khô nằm ở dưới lớp cát Rột

và cát vừa Theo tài lệu của các chuyên gia Liên Xô cũ về khảo sát địa chất thi khucực Cảng Hải Phòng có những chỉ tiêu chính sau đây:

(m) Bề dày (m) Tính chất

Điều kiện địa chất cũng có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng và thiết kếcác công trình đặt tại cảng cũng như việc bố trí các loại thiết bị trên tuyến cầu tàu,kho bãi và khu nước neo đậu của tàu và mạng lưới giao thông của cảng.

5 Hệ thống giao thông vận tải qua khu vực cảng Hải Phòng

a) Mạng giao thông đường biển

Cụm cảng Hải Phòng bao gồm các cảng chính là cảng Hải Phòng, cụm cảngĐình vũ, cảng Đoạn xá, cảng Greenport, và nhiều cảng khác Các cảng này kết nốivới các tuyến đường vận tải biển trong nước và quốc tế

b) Mạng giao thông đường bộ

Hệ thống giao thông đường bộ kết nối khu vực cảng Hải Phòng với các tỉnh

và thành phố khác phải kể đến là: Quốc lộ 5A, Quốc lộ 10, Quốc lộ 37, Đường caotốc Hà Nội - Hải Phòng, Đường cao tốc Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình,Đường xuyên đảo Hải Phòng - Cát Bà Ngoài ra còn có các đường nội tỉnh khác

c) Mạng lưới giao thông đường thủy nội địa

Hải Phòng có hệ thống sông ngòi dày đặc, với 19 tuyến sông lớn trên địabàn đặc biệt là 16 tuyến thủy nội địa quốc gia đi qua với tổng chiều dài 326km và 9tuyến đường thủy địa phương, chiều dài là hơn 141 km Cùng với mật độ phươngtiện thủy nội địa hoạt động cao, ta có thể thấy rõ qua hình ảnh này Do vậy HảiPhòng có ưu thế rất lớn về sự đa dạng của hệ thống đường thủy phía bắc, góp phầnquan trọng trong giao lưu, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế xã hội của thànhphố và các tỉnh duyên hải bắc bộ

Về hệ thống giao thông vận tải thủy nội địa của Hải Phòng bao gồm hệthống cảng sông và tuyến đường sông Hệ thống cảng sông bao gồm: cảng sôngVật cách, cảng sông Sở Dầu, bến tàu khách Cửa Cấm, đồng thời khai thác 2 tuyếnđường sông chính là tuyến phía bắc và tuyến phía nam

Hệ thống đường sông gồm 9 tuyến đường sông trên các con sông: SôngCấm, Sông Bạch Đằng, Sông Đá Bạc, Sông Đào Hạ Lý, Sông Lạch Tray, SôngVăn Úc và Sông Thái Bình Các tuyến vận tải thủy nội địa chính đi từ Hải Phònglà: Tuyến – Hà Nội qua sông Luộc, sông Hồng; Tuyến Hải Phòng – Quảng Ninhqua sông Chanh, sông Bạch Đằng; Tuyến Hải Phòng - Hải Dương qua sông Cấm,sông Kinh Môn; Tuyến Hải Phòng - Hưng Yên - Thái Bình – Hà Nam - Nam Định

- Ninh Bình qua sông Luộc, sông Đáy, sông Nam Định; Tuyến Tuyến Hải Phòng –

Hà Nội – Việt trì - Sơn La

d) Mạng lưới giao thông đường sắt

Tuyến đường sắt Hà Nội- Hải Phòng và Ga Hải Phòng: Hải Phòng có tuyếnđường sắt Hà Nội - Hải Phòng, hiện được sử dụng để vận chuyển hành khách vàhàng hóa, tuyến đường sắt này đang có kế hoạch được nâng cấp và điện khí hóa.Tuyến đường sắt này dài 102 km, gần như song song với quốc lộ 5A, đi qua địaphận các tỉnh thành: Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội Đường sắt đóngvai trò kết nối Hải Phòng như một "cạnh" của tam giác phát triển kinh tế (Hà Nội -Hải Phòng - Quảng Ninh) của vùng kinh tế trọng điểm phía bắc Đường sắt kết nốivới Cảng Hải Phòng chuyên chở một phần khối lượng hàng tuy nhiên hiệu quảkhai thác thấp

Đặc điểm tuyến đường sắt qua Hải Phòng: Tuyến đường sắt Hà Nội - HảiPhòng khoảng 110 km, song song với quốc lộ 5A Chiều tàu chở hành khách HàNội - Hải Phòng: Tàu đi dừng lại ở các ga: Hà nội, Long biên, Gia Lâm, CẩmGiàng, Hải Dương, Phú Thái, Hải Phòng

Ga Hải Phòng khai thác hệ thống đường sắt tại nhà ga và hệ thống đường sắttrong cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ, cảng Viconsip Ga có khả năng đáp ứngthường xuyên khối lượng hàng hóa từ 3000 đến 4000 tấn xếp, 2000 đến 3000 tấn

dỡ/ngày với hệ thống hóa trường diện tích 6000 m2, kho kín diện tích 500 m2 khá

cũ nhưng có trang thiết bị phục vụ xếp dỡ phù hợp

e) Hệ thống vận tải đường hàng không

Mặc dù có Sân bay quốc tế Cát Bi và Sân bay Kiến An, nhưng các tuyếnhàng không qua Hải Phòng chỉ vận tải hành khách chứ chưa có tuyến vận tải hànghóa nào Vì vậy có thể nói đường hàng không chưa hề tham gia vào hệ thống mạnglưới vận tải của khu vực cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ởViệt Nam và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại thànhphố Hải Phòng Cảng Hải Phòng cùng với Cảng Sài Gòn là 1 trong 2 hệ thống cảngbiển lớn nhất Việt Nam, hiện đang được Chính Phủ nâng cấp Cảng Hải Phòngnằm trên tuyến đường giao thông trên biển, kết nối Singapore với Hồng Kông vàcác cảng của Đông Á và Đông Bắc Á Cảng Hải Phòng chiếm một ví trí kinh tếquan trọng, nằm trên đầu mối giao thông nối liền các khu vực kinh tế, các trungtâm công nghiệp của cả nước và các trung tâm công nghiệp của Trung Quốc Cảng

có đường giao thông nối liền với Hà Nội và các tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biểnthuận lợi với các vũng vịnh cho tầu neo đậu

Ở Việt Nam, xi măng là ngành công nghiệp phát triển sớm nhất Hiện naynăng lực sản xuất xi măng trong nước của Việt Nam vào khoảng trên 60 triệu tấn.

1 Xác định hàng hóa đến cảng

 Loại hàng: Xi măng đóng bao

 Chiều luồng hàng: Xuất

- Tác dụng với gió, không khí làm giảm cường độ chịu lực Nếu để xi măng

3 tháng thì cường độ chịu lực giảm 20%, 6 thảng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%

- Tính kỵ nước: Khi gặp nước xi măng sẽ trở thành chất keo và diễn ra quátrình thuỷ phân, sinh nhiệt và đông cứng

- Tác dụng với chất khác:

+ Khi gặp NH3 xi măng đông kết rất nhanh

+ Chỉ cần 0,001% đường thì xi măng mất tính đông kết

3 Yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản và xếp dỡ:

- Tuyệt đối không nhận vận chuyển xi măng chưa nguội (>650C) mà chỉnhận vận chuyển xi măng có t0<400C

- Trời mưa không được xếp dỡ xi măng

- Phương tiện vận chuyển xi măng phải khô sạch, phải có vật liệu cách li sàntàu, hầu tàu, hầm tàu phải có nắp, bạt đậy kín

- Phải xếp xa các loại hàng khác như đường, NH3

- Xi măng xếp trong kho phải cách đất 50cm, nếu là nền gạch cách 30cm,cách tường kho 50cm

- Công nhân xếp dỡ phải có đủ phòng hộ lao động

- Khi vận chuyển xi măng, người vận tải yêu cầu người chủ hàng phải cóbao dự trữ tuỳ theo số lần xếp dỡ mà tỷ lệ bao dự trữ từ 3-8%

4 Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng:

- Lượng hàng đến cảng trung bình trong ngày : Q ng=

Tn : Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (Tn = Tc l - Tt t) (ngày)

Tcl : Thời gian công lịch trong năm (365 ngày)

Ttt : Thời gian ngừng kinh doanh do ảnh hưởng của thời tiết ( Ttt = k.Tcl)

k : Hệ số tính tới ảnh hưởng của thời tiết

Kđh : Hệ số không điều hòa lượng hàng tới cảng trong ngày

Số ca làm việc trong ngày: n ca= 3 (ca/ngày)

Thời gian mỗi ca: T ca = 24n

ca (giờ/ca)Thời gian làm việc trong ca: T lv = T ca -T ng (giờ/ca)

Thời gian làm việc trong ngày: T = T lv n ca (giờ/ngày) Lượng hàng hóa lưu kho tuyến tiền theo quá trình (2): Q2 = α.Q n (Tấn)

Tổng dung lượng kho tính theo lượng hàng hóa lưu kho:

Σ E h = Q ng max .α t bq (Tấn)Trong đó: - α :Hệ số lưu kho (tuyến tiền theo quá trình 1);

- t bq :Thời gian bảo quản hàng hóa trong kho (ngày)

- Q ng max :khối lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng

nhất trong năm

Kết quả tính toán của các chỉ tiêu được thể hiện trên bảng sau:

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

STT Ký hiệu chỉ tiêu Đơn vị tính Giá trị

III Đề xuất và lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡcùng kiểu hoặc khác kiểu cùng với các thiết bị phụ dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng ởcảng Sơ đồ cơ giới hóa đưa ra phải phù hợp với điều kiện công tá, tận dụng trang thiết

bị hiện có của cảng và mang lại hiệu quả kinh tế cao và an toàn

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hoá thích hợp nhằm tối đa hoá công tác khai tháccủa cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất và đảm bảo công tác giả phóng tàu nhanh.Việc lựa chọn sơ đồ cơ giớ hoá phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hoá đếncảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷvăn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng Dotính chất của xi măng bao, ta có các sơ đồ cơ giới hoá sau:

Sơ đồ 1: Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm: Có tính cơ động cao, có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,năng suất xếp dỡ cao, chi phí đầu tư ban đầu không quá lớn Cảng có thể sử dụngtối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ

- Nhược điểm: Tốc độ của xe nâng chậm kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bếncủa tàu, hạn chế về tầm với, không thể với ra quá xa bãi được

Sơ đồ 2: Sơ đồ cần trục chân đế kết hợp với ôtô và xe nâng

- Ưu điểm của sơ đồ này: Năng suất xếp dỡ cao, tầm hoạt động của sơ đồlớn

- Nhược điểm: Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu không khaithác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí

Sơ đồ 3: Sơ đồ cần cẩu tàu kết hợp với xe nâng

- Ưu điểm:

+ Vốn đầu tư ít

+ Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ

+ Tính cơ động cao, sử dụng hiệu quả cần cẩu tàu

- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá trìnhtác nghiệp

- Sử dụng tối đa năng suất của thiết bị xếp dỡ, đảm bảo an toàn trong quátrình sản xuất và có hiệu quả cao

- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.

Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng Nếu chọn sơ đồ 2 thì có thể gâylãng phí nguồn lực do sư dụng nhiều thiết bị Nếu chọn sơ đồ 3 thì năng suất khôngcao, dẫn tới không kịp tiến độ, không đáp ứng được nhu cầu giải phóng tàu nhanh

 Do đó, ta nhận thấy sơ đồ số 1 là phù hợp nhất

IV Lựa chọn phương tiện vận tải đến cảng

1) Phương tiện vận tải thuỷ:

+ Tàu biển: Với loại hàng là hàng xi măng bao và độ giao động mớn nước

từ 6,50 m đến 8,50 m nên ta chọn tàu có mớn nước < 6,5m, ta chọn tàu mẫu là mộtchiếc tàu chở hàng khô của Tổng công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) là tàuĐại Dương 28, với một số đặc trưng kỹ thuật cho ở dưới bảng sau:

Căn cứ vào sơ đồ cơ giới hoá đã lựa chọn và đặc tính của hàng hoá lựa chọnthiết bị tuyến tiền, thiết bị tuyến hậu, và thiết bị phụ như sau:

a Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền được sử dụng là cần trục chân đế với các đặc

trưng kỹ thuật cơ bản như sau (Cần trục chân đế KIROV 5 Tấn):

Cần trục chân đế Kirov 5 tấn do Liên Xô cũ (nay là Liên Bang Nga) thiết kế

Hệ thống cần trục này được triển khai ứng dụng ở các cảng biển nước ta, trong khuvực và trên thế giới Với tốc độ hoạt động cao, linh hoạt, nó được sử dụng chủ yếu

để bốc dỡ hàng rời cùng với các thiết bị có tải trọng từ 5 tấn trở xuống (có thể quátải 125% với tầm với cho phép

Thông số kĩ thuật của cẩn trục Kirov như sau:

 Công suất động cơ của các cơ cấu:

 Nâng: 125 Kw

 Thay đổi tầm với: 16 Kw

 Quay: 7,5 Kw

 Di chuyển: 11,4 Kw

Hình 2: Bản vẽ cần trục chân đế Kirov

Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu lựa chọn là xe nâng

Xe nâng hàng là thiết bị dùng để nâng hạ, di chuyển hàng hóa từ nơi nàysang nơi khác Thiết bị xe nâng được sử dụng nhiều ở các bến bãi, nhà kho, nhàxưởng sản xuất Xe nâng hàng có thể nâng và duy chuyển được các kiện hàng hóa

từ vài chục ký đến vài trăm tấn tùy theo mục đích của người sử dụng

Ta chọn xe nâng xe nâng Heli 5 tấn động cơ Mitsubitshi

Hình 3: Bản vẽ xe nâng

4 Tải trọng nâng Tấn 5

3 Phương tiện vận tải bộ: Ô tô

Vì hàng hoá đến cảng là xi măng bao là loại hàng kỵ nước nên cần lựa chọnôtô vận chuyển hàng hoá phải có thành, có mui đảm bảo hàng hoá vận chuyểnkhông bị ướt, bị hỏng

Khi sử dụng cần phải lựa chọn cụ thể trọng tải của ô tô sao cho phù hợp vớitính chất, khối lượng hàng hóa và điều kiện đường sá, điều kiện xếp dỡ để đảm bảohiệu quả sử dụng phương tiện

Thông số kĩ thuật cho ở bảng sau:

HD120S-TMB

Hình 4: Hình chiếu của xe ô tô

3 Lựa chọn công cụ mang hàng: Sử dụng chủ yếu là cao bản gỗ.

 Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp được nhiều bao trong một lớp.

 Nhược điểm: mau hỏng, hay thấm nước do đó phải dự trữ

* Lập mã hàng:

Để các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa cáckhâu, để tận dụng được năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng trêncao bản sao cho có lợi nhất

Số bao xếp trên cao bản phải làm sao thoả mãn điều kiện đảm bảo an toàncho thiết bị xếp dỡ cũng như hàng xếp được chắc chắn và sử dụng tối đa sức nângcủa công cụ mang hàng

Trọng lượng một lần nâng của cao bản được tính như sau:

Gh = nb*nl*qb (Tấn)Trong đó :

 nb: số bao xếp trong một lớp : nb= nn nd (bao)

 nd : số bao trong một lớp xếp theo chiều dài cao bản

n d=L cb

l b hoặc n d=

L cb

b b (bao)Với Lcb: chiều dài cao bản (m)

bb: Chiều rộng của một bao (m)

 nn: số bao trong một lớp xếp theo chiều rộng cao bản

n n=B b cb

b hoặc n n=

B cb

l b (bao)Với Bcb: chiều rộng cao bản (m)

 nl: số lớp xếp trên cao bản n l=

H CB

h b (lớp)

Với HCB: chiều cao cho phép khi xếp hàng trên cao bản ( lấy bằng 1,2 m)

hb: Chiều cao của một bao (m)

 qb: Trọng lượng của một bao (T/bao)

* Kiểm tra nâng trọng của thiết bị xếp dỡ: Gn ≥ Gh + Gcc

Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp lượng hàng là 220.000 tấn/ năm, Cảng HảiPhòng lại nằm ở cửa sông nên công trình bến phải được thiết kế kiểu thẳng đứng làthích hợp nhất, đặc biệt là cần phải có khả năng chịu lực lớn, thi công nhanh, đóngđược cả vào vùng nước cứng Vì vậy thuận lợi nhất là ta sử dụng công trình bếntường cọc 1 tầng neo.

VI Kho và các kích thước chủ yếu của kho:

1 Diện tích hữu ích của kho (F h )

Là phần diện tích thực tế chứa hàng của kho

Xi măng bao là loại hàng bao nên áp dụng công thức:

F h=∑

i=1 F i

(m2)Trong đó:

Fi là diện tích của đống hàng thứ i (m2)

F i =b.l n

m.a

(m2)n: số bao hoặc kiện hàng xếp trong đống

n= G t g bq

(bao)

G: khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất

g: trọng lượng 1 bao

b,l: chiều rộng, chiều dài của 1 bao hoặc kiện xếp trong đống

a: hệ số tính đến khe hở giữa các bao và kiện hàng xếp trong đống a = 0,95.m: số lớp hàng xếp trong đống

m= H h

H: chiều cao đống hàng

h: chiều cao 1 bao

2 Diện tích xây dựng của kho (F XD ) :

Xác định diện tích xây dựng theo công thức:

F XD = (1,3¿1,45) x F h ( m 2 )

Chọn FXD =1,35 x Fh ( m2)

3 Chiều dài của kho (L K )

L K = (0,95¿0,97) x L ct (m)

Chọn LK = 0,97 x Lct (m)

Trong đó :

 Lct: Chiều dài của cầu tầu (m) Lct= Lt + L (m)

 Lt : Chiều dài lớn nhất của tàu (m)

 L: Khoảng cách an toàn giữa 2 đầu tàu so với cầu tàu (L = 10¿15m)

5 Chiều cao của kho (H K )

Chiều cao của kho đối với hàng bao kiện là từ 5 – 8 m, chon Hk = 7 (m)

6 Kiểm tra áp lực thực tế xuống nền kho (P tt )

Công thức xác định áp lực thực tế xuống nền kho là

Ptt= G×tbq

Fh ( T/m2)

 G: Khối lượng hàng hóa bảo quản trong kho trong ngày căng thẳng

G=α×Qngmax (T)

 tbq: Thời gian bảo quản hàng bình quân trong kho (ngày)

 Thỏa mãn điều kiện Ptt [P]

Với [P] là áp lực cho phép trên 1m2 nền kho (T/m2) [P]=[H]×γ

Kết quả tính toán và điều kiện kiểm tra được thể hiện qua bảng sau:

hiệu Đơn vị Giá trị