Lý thuyết Đồ Án Khai thác cảng

ĐỒ ÁN MÔN MỌC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC VÀ CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỞ HÀNG BAO XI MĂNG TẠI CẢNG CAM RANH LỜI MỞ ĐẦU: Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng

ĐỒ ÁN MÔN MỌC QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG

PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC VÀ CƠ GIỚI HÓA CÔNG TÁC XẾP DỞ

HÀNG BAO XI MĂNG TẠI CẢNG CAM RANH

LỜI MỞ ĐẦU:

Dịch vụ vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền mậu dịch thế giớithông qua việc thiết lập các tuyến đường vận tải (tuyến hàng hải, tuyến hàngkhông, tuyến đường bộ ) nối liền giữa các quốc gia

Dịch vụ vận tải nhất là vận tải hàng hải đã tác động nhiều đến tốc độ phát triểntuyến đường hàng hải của thế giới Trong đó Cảng biển là một mắt xích quantrọng của vận tải, là nơi gặp gỡ của các phương thức vận tải khác nhau, là nơi có

sự thay đổi về hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang phươngtiện vận tải khác và ngược lại Cảng biển được coi là cơ sở hạ tầng, là động lực

để thúc đẩy nền kinh tế của đất nước Kinh tế Cảng biển đã và đang là một trongnhững ngành kinh tế mũi nhọn của nước ta

Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, hoạt động buôn bán ngoại thươngngày càng phát triển Hàng hóa du nhập vào Việt Nam bằng nhiều con đườngtrong đó du nhập bằng đường biển chiếm 90% tổng lượng hàng hóa xuất nhậpkhẩu vào nước ta bởi ưu điểm lớn nhất của nó là giá cước rẻ, điều kiện vậnchuyển tương đối an toàn Để có thể phát huy ngày càng tốt hơn vai trò củaCảng trong hoạt động kinh tế của quốc gia cần phải năng cao hơn nữa khả năngthông qua của Cảng để thu được lợi nhuận tối đa Muốn vậy thì công tác Quản

lý và khai thác Cảng phải được tiến hành một cách khoa học nhất, đồng thời cầntìm ra các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động của Cảng để phát huy những nhân

tố tích cực đồng thời hạn chế những nhân tố tiêu cực

Trên cơ sở đó, thiết kế môn học Quản lý và khai thác Cảng giúp sinh viên vậndụng được những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế thuthập được trong quá trình đi tới cảng thu thập số liệu vào việc tiến hành tổ chức

và cơ giới hóa xếp dỡ cho từng loại mặt hàng cụ thể, tính toán khả năng thôngqua của các khâu Từ đó xác định phương án tối ưu cho công tác xếp dỡ và bảoquản hàng hóa đó

Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu

Chương 2: Tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của Cảng

Chương 3: Tổ chức sản xuất theo phương án đã lựa chọn

o0o

-CHƯƠNG 1 PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

I ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA CẢNG (CAM RANH…):

1 Vị trí địa lý của Cảng:

- Nằm cách thành phố Nha Trang 60km về phía Nam, Cảng Cam Ranh nằm trênvịnh Cam Ranh Đây được xem là một trong ba vịnh thiên nhiên tốt và đẹp nhấtthế giới Vịnh gần như được khép kín bởi bán đảo Cam Ranh ở phía Đông vànúi ở phía Nam, có hai cửa biển thông ra biển Đông là: Cửa Đại và cửa Tiểu.Vịnh Cam Ranh có diện tích gần 60km2, độ sâu trung bình 18 - 30m, phù sa bồilắng không đáng kể Phía ngoài Vịnh Cam Ranh có một số Đảo và cù lao nên rấtkín gió và sóng

- Cảng Cam Ranh cách tuyến đường sắt Bắc Nam 3km, cách QL1A 2km, cáchsân bay quốc tế Cam Ranh 20km Vị trí Cảng nằm trung tâm các tỉnh duyên hảiNam Trung bộ và một số tỉnh Tây Nguyên

+ Vị trí Cảng (kinh độ, vĩ độ): 11054’N –109009’E

+ Điểm đón hoa tiêu (kinh độ, vĩ độ): 11048.5’N –109012.5’E

+ Chế độ thủy triều: Bán nhật triều (chênh lệch bình quân 1,5m)

- Luồng tàu:

+ Chiều dài luồng: 8,6 hải lý

+ Độ sâu luồng: -10,2m

+ Biên độ triều trung bình: 1,5m

2 Điều kiện địa chất:

Nằm trong nhóm bờ biển thành tạo chủ yếu do quá trình sóng, thuộc kiểu bờ

biển vùng vịnh mài mòn đang bị san bằng Dựa vào đặc điểm hình thái và nguồngốc địa hình có thể phân biệt 2 vùng khác nhau :Vùng bờ phía tây và bán đảoCam Ranh

Vùng bờ phía tây vịnh (phần đất liền) phần trên tiếp giáp với vùng đồng bằnghẹp Diên Khánh- Cam Ranh, phần dưới tiếp giáp với đầm Thủy Triều và vịnhCam Ranh, là vùng nhạy cảm, nhiều biến động bởi các yếu tố tự nhiên, môitrường và những hoạt động kinh tế – xã hội

Địa hình có hướng nghiêng dần từ Tây sang Đông Vùng đồng bằng được cấutạo bởi trầm tích cát màu vàng, xám vàng tuổi từ Pleistocen trên (mQ1) đếnHolocene trên (mQ23) Phía Bắc (tiếp giáp với huyện Diên Khánh và thành phốNha Trang) là núi Hòn Trọc; phía nam (tiếp giáp với tỉnh Ninh Thuận) là dãynúi Nuôi Nhi (cao 727m), trong đó có một phần kéo dài lên phía bắc tạo nên bánđảo Shop: phía đông (bờ biển Bình Tiên) là bờ đá dốc đứng (mũi Đá Vách) giápvới biển Đông và là địa giới bờ biển của hai tỉnh Khánh Hòa và Ninh Thuận

Dọc theo vùng bờ có các sông suối cắt ngang đổ vào đầm Thủy Triều và vinhCam Ranh Lưu lượng nước trên các sông, suối này không lớn và thường khôcạn vào mùa hè (nhiều suối có mưa thì có nước, hết mưa thì suối cạn) Nhìn

chung nguồn nước mặt tự nhiên rất ít và chủ yếu được tích trữ ở các hồ chứanhân tạo và nước mưa.

3 Điều kiện thuỷ văn:

- Hệ thống sông ngòi: Các sông và suối đổ vào vịnh Cam Ranh là các sông nhỏ

(sông Trà Dục, Cạn Nước Ngọt, Trầu ), có các lưu vực không lớn 10 – 30km.Như vậy ảnh hưởng về mặc thuỷ văn của các sông suối vào chế độ nước ở vịnhCam Ranh là không lớn và mang tính địa phương cao

- Độ mặn: Do ảnh hưởng của mưa lũ và sự bốc hơi nước, độ mặn có thể biếnđộng từ 0 đến 35 %

- Sóng gió: Sóng gió trong vịnh Cam Ranh không lớn do đặc điểm địa hình (cónhiều eo và một số đảo chắn) Phần chịu tác động sóng nhiều nhất trong vịnhCam Ranh là phía bên ngoài Tại đây độ cao sóng cực đại có thể đạt 5 – 6m (bãolớn) với các sóng có chu kỳ trung bình 5 – 8s Phần bên trong vịnh Cam Ranh

độ cao sóng giảm đáng kể do có eo hòn Lương (đảo Bình Ba) Tác động sóngmạnh nhất là vùng ven bờ phía Bắc thị trấn Ba Ngòi (6 – 8km) độ cao sóng cựcđại có thể đạt tại vùng này là 2 – 3m Các vùng khác trong vịnh Cam Ranh trong

độ cao sóng lớn (không đáng kể) Hướng sóng có tác dụng mạnh nhất cho khuvực vịnh Cam Ranh là hướng Đông Nam Sóng lừng không có ảnh hưởng mạnhđến khu vực ven bờ phía bên trong vịnh Cam Ranh

+ Dòng chảy tổng hợp: Các kết quả khảo sát cho thấy tốc độ dòng chảy bêntrong vịnh

Cam Ranh không lớn Cực đại là 46 cm/s, trung bình 10 – 15 cm/s Trong vịnhdòng triều ưu thế (độ ổn định dòng chỉ đạt 15 – 21%) hướng dòng tương đốiphân tán

- Đặc điểm dao động mực nước:

+ Dao động mực nước tại Cam Ranh cũng mang tính chất thủy triều (nhậttriều không đều) Tuy nhiên, các kết quả khảo sát cho thấy thủy triều ở CamRanh thường chậm pha hơn ở Nha Trang từ 10 – 15 phút.

+ Do đặc điểm địa hình của vịnh Cam Ranh (trục vinh dài, một cửa chính) khi

có bão có thể gây ra hiện tượng nước dâng cao hơn tại vịnh Nha Trang Đồngthời dòng chảy do gió có thể gây hiện tượng nước dồn hoặc nước rút tại các khuvực bờ phía Đông Nam và Tây Nam của vịnh Cam Ranh Dao động mực nướccực đại tại vịnh Cam Ranh trong có thể đạt 3,4m (thời tiết đặc biệt, triều cao,nước dâng do bão, lũ )

4 Điều kiện khí hậu:

Khí hậu Cam Ranh mang đặc điểm chung của khí hậu nhiệt đới gió mùa, vừa

mang tính chất của khí hậu đại dương nên tương đối ôn hoà, độ cao mặt trời lớnnhất là 90° và nhỏ nhất là 5403’ Gồm các đặc điểm sau:

- Mưa: là nhân tố chủ yếu sản sinh dòng chảy, biến động mạnh theo thời gian(tập trung vào 3 – 4 tháng mùa mưa) và theo không gian tăng từ vùng đồng bằngven biển lên vùng núi cao Mùa mưa kéo dài từ tháng 9 đến tháng 12 tập trunghơn 70% lượng mưa cả năm

- Lượng bốc hơi: là nhân tố chủ yếu làm tổn thất dòng chảy, lượng bốc hơi khảnăng lớn hơn nhiều so với lượng bốc hơi thực tế

- Gió : Hai hướng gió chính trong năm là gió mùa Đông – Bắc, và gió mùa Tây– Nam – Gió mùa Đông – Bắc (NE): Nhiệt độ không khí có thể thấp tới 14-15°C, nhiệt độ cao nhất: 24 -28°C - Gió mùa Tây – Nam (SW): Nhiệt độ thấpnhất 23-28°C, và trung bình cao nhất là 30 -35°C, độ ẩm từ 80-85%, thời tiết giómùa Tây – Nam rất thịnh hành

- Chế độ bức xạ năng: Biến động trong khoảng 2300 - 2700h, bức xạ vàokhoảng 90 – 96 Kcal/cm thuộc loại cao nhất nước ta trong thời kỳ từ tháng 3 đếntháng 8, giá trị phổ biến của đặc trưng này là trên 9 Kcal/cm^/tháng, cực đại lêntới 12 Kcal/cm /tháng và cực tiểu xấp xỉ 4 Kcal/cm /thẳng

- Nhiệt độ không khí trung bình ở Cam Ranh: 27,5°C

+ Nhiệt độ cao nhất có thể lên đến 38,8°C vào tháng 8

+ Nhiệt độ thấp nhất có thể khoảng 17,2°C vào tháng 01

- Độ ẩm không khí: Trung bình khoảng 89%, tăng từ phía nam lên phía bắc,

từ ven biển đến vùng cao, các tháng có độ ẩm cao trong năm trùng với mùa mưa

lũ và đều thấy rõ nhất là độ ẩm đồng biến với mưa, nghịch biến với nhiệt độkhông khí và biến thiên theo mùa

- Lượng mưa và lượng bốc hơi: Lượng mưa ở Cam Ranh vào khoảng 1000 –1600mm

Do ảnh hưởng của chế độ nắng cao, lượng bốc hơi ở Cam Ranh đạt gần 2.400

mm Tháng bốc hơi mạnh nhất là: 5, 6, 7, 8

Nguồn “Đặc điểm địa chất địa chất, địa mạo thềm biển ven bờ Bình Lập, Cam Ranh”

II SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HOÁ:

1 Lưu lượng hàng hoá đến cảng:

Hàng hóa đến cảng Cam ranh bao gồm rất nhiều các loại hàng khác nhau, gồm các loại hàng bao, hàng kiện, hàng rời, hàng bách hóa và Container Hàng Xi măng tới cảng Cam Ranh chủ yếu là loại hàng bao.

1 1 Tính chất, đặc điểm của hàng Xi măng đóng bao:

a/ Tính chất lý hóa của hàng bao xi măng

- Xi măng thường thuộc loại hàng nặng, có hệ số chất xếp đơn vị u = 1,05 – 1,2T/m3

- Tính bay bụi: Bụi xi măng dễ gây viêm nhiễm đối với người, gia súc và cũngảnh hưởng đến các loại hàng khác xung quanh

- Tác dụng với gió, không khí làm giảm cường độ chịu lực Nếu để xi măng 3tháng thì cường độ chịu lực sẽ giảm đi 20%, 6 tháng giảm đi 30%, 12 thánggiảm đi 60%

- Tính kị nước: Khi gặp nước xi măng sẽ trở thành chất keo và diễn ra quá trìnhthủy phân, sinh nhiệt và đông cứng

- Tác dụng với chất khác:

+ Khi gặp NH3 xi măng sẽ đông kết rất nhanh

+ Chỉ cần 0,001 đường thì xi măng mất tính đông kết

b/ Đặc điểm cơ bản và chức năng của xi măng

Nhờ tính linh hoạt trong ứng dụng, xi măng đã trở thành một trong những vậtliệu xây dựng dân dụng quan trọng nhất để xây nhà và công trình …

- Được sử dụng trong trát vữa, nề,

- Được dùng làm khớp cho cống rãnh và đường ống

- Tăng khả năng chống thấm nước phèn mặn của kết cấu

- Sử dụng trong bê tông để đặt sàn, mái nhà dầm, cầu thang, trụ, cột…

- Bảo vệ bề mặt của các cấu trúc, giúp chống lại các tác nhân phá hoại của thờitiết

- Được sử dụng để sản xuất đường ống đúc sẵn, cọc, hàng rào

- Sử dụng trong việc xây dựng các cấu trúc kỹ thuật quan trọng như cầu, cống,đập

- Được sử dụng trong việc chuẩn bị nền móng, sàn chắn nước, lối đi bộ

c/ Yêu cầu trong vận chuyển, bảo quản và xếp dở

- Tuyệt đối không nhận vận chuyển xi măng chưa nguội (>650C) mà chỉ vậnchuyển xi măng có t0 < 4000C

-Trời mưa không được xếp dỡ xi măng

-Phương tiện vận chuyển xi măng phải khô sạch, phải có vật liệu cách li sàn tàu,hầm tàu, hầm phải có nắp, bạt đậy kín

-Phải xếp xa các loại hàng hóa khác như đường, NH3

-Xi măng xếp trong kho phải cách đất 50cm, nếu là nền gạch cách 30cm, cáchtường kho 50cm

-Công nhân xếp dở phải có đầy đủ đồ bảo hộ lao động

-Khi vận chuyển xi măng, người vận tải yêu cầu người chủ hàng phải có bao dựtrữ tùy theo số tấn xếp dỡ mà tỷ lệ bao dự trữ từ 3-8%

BAO BÌ SẢN PHẨM

1 Vật liệu:

Vỏ bao xi măng có 02 loại, được cấu tạo gồm một lớp hoặc hai lớp

– Loại một lớp bằng chất liệu KP, dán đáy.

1 Kích thước, mm:

 Tổng chiều dài

 Chiều rộng

 Bề dày bao

 Bề dày bao/ đáy bao

 Chiều dài mối chỉ khâu

760 ± 2

420 ± 2

80 ± 2–

12 ÷ 13

620 ± 2

500 ± 2–

110 ± 2–

2 Kích thước van bao, mm:

+ Tên (TỔNG CÔNG TY CÔNG NGHIỆP XI MĂNG VIỆT NAM);

+ Nhãn hiệu công ty và (Sản phẩm Lô gô của xi măng Vicem Hoàng Mai)

+ Mác xi măng

+ Số hiệu tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật đối với xi măng

+ Dấu chất lượng Nhà nước, dấu hợp chuẩn ( nếu có)

+ Khối lượng xi măng đóng trong bao

– Mặt sau ghi:

+ Tên (TỔNG CÔNG TY CÔNG NGHIỆP XI MĂNG VIỆT NAM)

+ Lô gô Vicem Hoàng Mai

+ Mác xi măng

+ Số hiệu tiêu chuẩn và yêu cầu kỹ thuật đối với xi măng

+ Hệ thống quản lý chất lượng phù hợp tiêu chuẩn quốc tế

+ Hướng dẫn sử dụng

+ Sản phẩm của vicem Hoàng Mai

+ Khối lượng xi măng đóng trong bao

+ Số hiệu lô: Số lô có dạng YY-B3-XX-ZZZ /YY-B4-XX-ZZZ

Trong đó: YY là ký hiệu nhà cung cấp vỏ bao B3/B4 là ký hiệu của sảnphẩm PCB30/PCB40 XX (có thể có hoặc không) là ký hiệu của chủng loại ximăng dùng cho một số thị trường riêng bao gồm: NT là sản phẩm xi măng dùngcho công trình giao thông nông thôn, BL là xi măng dùng cho sản xuất gạchBlock, VL là xi măng xuất sang Lào ZZZ là thứ tự của lô do phòng Kỹ thuậtsản xuất cung cấp cho nhà sản xuất theo yêu cầu sử dụng thực tế

– Ở về phía hai dầu bao, mỗi đầu có hai dòng lô gô Tổng công ty côngnghiệp xi măng Việt Nam hướng về giữa bao ( Ở cả hai mặt ) Riêng đối vớichủng loại vỏ bao dán đáy và dùng cho đóng gạch Block thì không có

– Bên cạnh hai bên hông ghi chữ:

Dòng lô gô Tổng công ty công nghiệp xi măng Việt Nam

Ghi chú: Nhãn trên bao bì có thể thay đổi từng thời điểm phù hợp với thị hiếukhách hàng và bảo vệ thương hiệu công ty bằng những thông báo quy địnhngoài tiêu chuẩn này

1.2 Lưu lượng hàng hoá đến cảng:

* Lưu lượng hàng hoá đến cảng trong 1 năm 2018 (Qn)

Q n = 7,724,00 (Tấn)

* Lưu lượng hàng hoá đến cảng bình quân trong 1 ngày ( Qng ):

Qng = Q n

T KT (Tấn/ Ngày)Qng = 7,724,00366 = 21.1038 (Tấn/ Ngày)

Trong đó:

Qn : lượng hàng hoá đến cảng trong năm (Tấn) TKT: thời gian khai thác trong năm của cảng (ngày)

Mà: TKT = TCL – TTT = TCL.(100% - k%)

TCL: thời gian công lịch = 365 ngày

TTT: thời gian ảnh hưởng bởi yếu tố thời tiết k: hệ số ảnh hưởng bởi yếu tố thời tiết

—> TKT = 365.(100% - 8%) = 336 (ngày)

* Lượng hàng hoá đến cảng trong ngày căng thẳng nhất ¿ ¿)

Q ng max= Q n

T KT.k dh= Q ng k dh= 21.1038 x 1,25=26.37975 (tấn)

kdh: là hệ số không điều hoà theo ngày của lượng hàng trong năm

* Lượng hàng chuyển thẳng trong 1 năm (Q1):

* Khối lượng hàng hoá lưu kho trong 1 năm (Q2):

* Số giờ trong 1 ca làm việc (Tca):

* Tca = 24/ nca (giờ)

Trong đó: nca= 4: là số ca làm việc trong ngày

 T ca= 244 = 6 giờ

Thời gian làm việc trong ngày bình thường:

Từ 0h đến 24h, chia thành 4 ca, mỗi ca 6 giờ cụ thể như sau:

HIỆU LIỆU

Lượng hàng trung bình đến Cảng trong ngày Q ng´ Tấn/ngày 21.1038

Lượng hàng đến Cảng trong ngày căng thẳng

nhất

Q ng max Tấn/ngày 26.37975

3 Sơ đồ cơ giới hoá:

1/ Khái niệm sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ

Sơ đồ cơ giới hóa xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc xếp dỡ

ở tuyến cầu tàu, cũng như các thiết bị phụ tùng dùng để cơ giới hóa xếp dỡ hàng trong cảng

2/ Biện luận để chọn sơ đồ hóa xếp dỡ phù hợp

Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp nhằm tối đa hóa công tác khai thác ở cảng, để đạt được hiệu quả cao nhất cho công tác xếp dỡ và đảm bảo giải phóng tàu nhanh Việc lựa chọn sơ đồ cơ giới hóa phụ thuộc vào các yếu tố như: lưu lượng hàng hóa tới cảng, chiều của luồng hàng, đặc trưng của hàng hóa tới cảng, điều kiện khí hậu, kho và vị trí xếp dỡ của kho, các phương tiện đến cảng Căn cứ vào đặc tính của loại hàng (xi măng bao) là loại hàng cần phải tránh ẩm ướt, phải bảo quản nơi khô ráo

Với đề bài này chiều hàng nhập, khối lượng hàng xi măng bao đến cảng Cam Ranh trong năm 2018 là Q n = 7,724,00 T/năm, các điều kiện địa chất thủy văn, loại phương tiện vận tải là tàu thủy, sà lan và ô tô ta đưa ra 3 sơ

đồ cơ giới hóa sau:

* Sơ đồ 1: (Cần trục kết hợp với xe nâng):

Ưu điểm: có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ, năng suất xếp dỡ cao.Cảng có thể sử dụng tối đa các máy móc để thực hiện quá trình xếp dỡ

Nhược điểm :

Chi phí đầu tư ban đầu lớn

Tốc độ của xe nâng chậm kéo dài thời gian xếp dỡ và đỗ bến của tàu, hạn chếtầm với, không thể với ra quá xa bãi được

* Sơ đồ 2: ( Cần cẩu bờ kết hợp với ôtô):

*

Ưu điểm : - Có tính cơ động cao Có thể làm việc theo nhiều quá trình xếp dỡ,năng suất xếp dỡ cao, tầm hoạt động của sơ đồ lớn

- Tính ổn định trong quá trình làm việc cao

- Dùng xếp dỡ cho các tàu không trang bị cần cẩu

Nhược điểm: Do sử dụng nhiều thiết bị nên vốn đầu tư lớn, nếu không khaithác hiệu quả sẽ dẫn đến lãng phí

* Sơ đồ 3: ( Cần cẩu tàu kết hợp với ôtô):

* Ưu điểm:

* + Vốn đầu tư ban đầu ít

+ Chi phí cho công tác xếp dỡ nhỏ

* Biện luận chọn sơ đồ:

* Qua phân tích ưu nhược điểm của 3 sơ đồ cơ giới hóa trên và hàng hóa tới cảng

là hàng xi măng bao, lượng hàng tới cảng Cam Ranh trong năm 2018 là70.812Tấn, chiều hàng nhập Để đảm bảo công tác khai thác cảng đạt hiệu quảcao ta chọn sơ đồ cơ giới hóa số 2

4 Phương tiện vận tải đến cảng:

1 Phương tiện vận tải đường thủy:

Do tính chất của hàng xi măng bao nên ta chọn tàu chở hàng khô

Dựa vào các điều kiện trên để tổ chức xếp dỡ cho hàng xi măng bao:

* Ta chọn tàu Diêm Điền 29 với các đặc trưng kỹ thuật của tàu như sau:

DIEM DIEN 29 (IMO: 8664735) là tàu chở hàng tổng hợp được đóng vào năm

2008 bởi VINASHIN NAM HA SHIPYARD - NAM DINH, VIỆT NAM Trước đây còn được gọi là DIEM DIEN 19 Tổng trọng tải của nó là 1599 tấn

* Ta chọn 1 sà lan do xí nghiệp đóng tàu Cần Thơ trực thuộc công ty vận tải thuỷ Cần Thơ đóng mới.

Các thông số chính của sà lan như sau:

+ Sà lan có hầm hàng, miệng hầm rộng, thường dùng để chở hàng bao

+ Trọng tải: 250 T

+ Chiều dài sà lan: 29 m

+ Chiều rộng sà lan: 7 m

+ Mớn nước có hàng: 3 m

+ Mớn nước không hàng: 1,2 m

+ Chiều dài hầm hàng: 24,65 m

2 Phương tiện vận tải bộ

- Vì hàng hóa đến cảng là xi măng bao là loại hàng kị nước nên cần lựachọn ô tô vận chuyển hàng hóa phải có thành, có mui đảm bảo hàng hóa vậnchuyển không bị rớt, bị hỏng

- Xe chở xi măng bao là dòng xe vận tải thông thường, phổ biến lưuthông trên đường hiện nay Các loại xe tải này chuyên chở vật liệu xây dựng,hàng hóa phổ thông và có thể chở xi măng đã đóng bao Vì xi măng bao đã đượcbảo vệ cẩn thận bởi bao bì nên bạn có thể hoàn toàn yên tâm khi chuyên chởbằng các loại xe tải thông thường

Loại xe: xe tải thùng mui bạt Faw 8×4

Thông số chung:

Loại động cơ: 4 kỳ, 6 xi lanh thẳng hàng,

Phanh sau /Dẫn động : Tang trống /khí nén

Phanh tay /Dẫn động : Tác động lên bánh xe trục 3

này được xem xét đánh giá

5 Thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:

1 Thiết bị tuyến tiền phương ( TBTT

a Cẩu chân đế Liebherr 280 series (Multi-function crane)

2 Thiết bị tuyến hậu phương (TBTH)

Thiết bị tuyến hậu ở đây là xe nâng KOMATSU FD35AT-17 có thông số kỹthuật như sau:

* Tải trọng nâng: 3500 kg

* Kích thước (DxRxC): 2065x1290x100mm

* Trọng lượng máy: 4280 kg

* Động cơ: KOMATSU 4D98E

Ưu điểm: giá thành rẻ, nhẹ, xếp được nhiều bao trong một lớp

Nhược điểm: mau hỏng, hay thấm nước do đó phải dự trữ

Vẽ hình công cụ mang hàng:

* Lập mã hàng

Để các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa các khâu,

để tận dụng được năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng trên caobản sao cho có lợi nhất

Gn ≥ Gh + Gcc

Gn: nâng trọng của cần trục Gcc: trọng lượng của công cụ

Gh : trọng lượng của hàng trong 1 lần nâng

III KHO VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO:

Tổng diện tích kho chứa hàng: 15.500m2

* Tổng diện tích bãi chứa hàng: 30.000m2

* Sức chứa tổng cộng: 100.000 tấn

1 Diện tích hữu ích của kho (F h ):

Công thức tính diện tích hữu ích của kho là:

Fh = ∑Eh/[h].γ = 15500 (m2)Trong đó:

∑Eh: Tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng hóa (Tấn)

[h]: chiều cao cho phép của đống hàng xếp trong kho (m)

γ: dung lượng hàng hóa (Tấn/m3)

2 Diện tích xây dựng kho (F xd ):

Lt: chiều dài lớn nhất của tàu (m) Chọn Lt = 172 m

∆L: Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu

∆L = 10 ÷ 15 m Chọn ∆L = 10 m

4 Chiều rộng của kho (B k ):

Bk = Fxd/Lk = 22475 / 176.54 = 127.31 (m)

Khu bến container bách hóa giai đoạn hoàn thiện:

5 Khu kho, bãi đóng gói hàng hóa:

- Tổng diện tích 9,0ha

06 Khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so

với cầu tàu

12 Chiều dài của kho tính theo chiều rộng

quy

chuẩn

CHƯƠNG II TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KHAI THÁC CHỦ YẾU TRONG CÔNG

Quá trình 1: Ôtô – tàu: trong quá trình này công nhân móc mã hàng vào công cụ

mang hàng Sau đó cần trục chuyển hàng xuống hầm tàu Trong hầm tàu, côngnhân tháo mã hàng và xếp hàng theo sơ đồ xếp hàng

Quá trình 2: Xe nâng – tàu: trong quá trình này, công nhân móc hàng vào cần

trục Sau đó ra hiệu cho cần trục đưa hàng lên tàu Trong hầm tàu công nhântháo móc ra khỏi mã hàng

Quá trình 1’: Sà lan – Tàu: trong quá trình này công nhân trong hầm sà lan móc

mã hàng vào dụng cụ mang hàng Sau đó, cần trục chuyển hàng vào trong hầmtàu Trong hầm tàu công nhân tháo mã hàng và xếp hàng theo sơ đồ xếp hàng

Quá trình 2’: Kho – xe nâng: trong quá trình này, trong kho công nhân lập mã

hàng, sau đó dùng xe nâng mang mã hàng đặt lên mặt cầu tàu

Quá trình 4: Kho - ô tô: trong quá trình này, dùng công nhân thô sơ chuyển

hàng từ ôtô của chủ hàng vào trong kho

II TÍNH TOÁN NĂNG SUẤT CỦA CÁC THIẾT BỊ TRÊN SƠ ĐỒ:

1 Năng suất của thiết bị tuyến tiền (TBTT):

a Năng suất giờ (Phi):

+ Quá trình 1 thì  max = 900 hay  = 0,25 vòng

+ Quá trình 2 thì  max= 1800 hay  = 0,5 vòng

n là tốc độ quay của cần trục ( vòng/s)

kq là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0,7 0,9)  0,9

Vn là vận tốc nâng của cần trục (m/s)

kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0,7 0,9)  0,9

Hn , Hh là chiều cao nâng và hạ có hàng

Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình

 Quá trình 1: Tàu - ôtô (ô tô có mui): Hình vẽ:

dddddddddddddd

Trong đó:

- Ht là chiều cao của tàu (m)

- Hct là chiều cao của cầu tàu (m) Theo đề bài cho thì Hct= 9,5 m

Hn1' = (Ttb

-H

SL ) + (H2

- MNTB) + d + h + 0,5

Hh1' = Hh1

ct

0,5 H n

h d

H n

Trong đó:

HSL: Chiều cao của sà lan

Ttb :mớn nước trung bình của sà lan

 Quá trình 2: Tàu – cầu tàu

Do hàng gạo bao bảo quản trong kho kín nên

Hn = d + h + 0,5 (m)

b Năng suất ca ( P ):

cai

Pcai = Phi ( Tca - Tng) ( Tấn/máy- ca)

Tca là thời gian trong 1 ca (h)

Tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h) Gồm:

Tng = TCK + TPV + Tnc + TNGC

(Tng = 1 2 h) 0,9

TCK: là thời gian chuẩn kết (chuẩn bị và kết thúc công việc)

TPV: là thời gian phục vụ (về mặt tổ chức, kỹ thuật như sửa chữa máy, di chuyển nơi làmviệc…)

Tnc: là thời gian nhu cầu (để giải quyết 1 số nhu cầu cá nhân, nghỉ)

TNGC: là thời gian nghỉ giữa ca để công nhân ăn

c Năng suất ngày ( P ):

2 Năng suất của thiết bị phụ (TBP):

Theo lược đồ tính toán, thiết bị phụ là xe nâng và hoạt động theo quá trình 2’

a Năng suất giờ ( P ):

h p

P  Q

hp T

3600

.G h p

(T/M-h)

Trong đó:

ck phô

G hp : là trọng lượng 1 lần nâng của TBP (tấn)

T : là thời gian chu kỳ làm việc của TBP (giờ)

ck phô

Do TBP là xe nâng nên T bao gồm:

ck phô

- t1: thời gian đưa lưỡi nâng vào lấy hàng và đưa hàng về tư thế vận chuyển (t1 = 8

12 s)

 0,9

- t2: thời gian quay xe khi có hàng (t2 = 10 12 0,9 s)

- t3: thời gian chạy có hàng

t  Q L h

(s)

Trong đó:

Lh: khoảng cách chạy có hàng của xe nâng (m)

+ Khi xe nâng hoạt động ở tuyến phụ:

Lh = Lo =

B

K

 (20  0,9 30)2

(m)

Vh: vận tốc chạy có hàng của xe nâng (m/s)

- t4: thời gian đưa khung nâng vào vị trí xếp hàng (t4 = 5 8 0,9 s)

- t5: thời gian nâng lưỡi nâng khi có hàng

Trong đó:

60.(H

n 0,3)

(s)

Hn: độ cao nâng của xe khi có hàng (m) Hmax = 4,5 m Vn: vận tốc nâng của xe (m/phút)