THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƢỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE MÁY TẠI TỈNH THÁNG NĂM 2013

Nội dung của bài báo này là các kết quả nghiên cứu trong khuôn khổ đề tài cấp Bộ GTVT mã số DT125003 vềthiết kế, chế tạo, lắp đặt và khảo nghiệm hệ thống kiểm soát nồng độ cồn trong hơi

THỰC TRẠNG ĐỘI MŨ BẢO HIỂM CỦA NGƯỜI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE

MÁY TẠI 6 TỈNH THÁNG 6 NĂM 2013

TS Lã Ngọc Quang Trường Đại học Y tế Công Cộng

Tóm tắt: Tai nạn giao thông đường bộ hiện là một vấn đề Y tế công cộng đáng quan tâm gây nên

chấn thương và tử vong Ở Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe máy và 88% các trường hợp tử vong do TNGT là do chấn thương sọ não Nhằm cập nhật thông tin về thực trạng đội mũ bảo hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT) bằng xe máy,

Nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát Thực trạng đội mũ bảo hiểm của người tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau (NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thường và ngày cuối tuần

Nghiên cứu quan sát trên 181.646 NĐK và 71.969 NNS và 17.546 trẻ em Tỷ lệ đội MBH đúng cách

là 71,1%, vẫn còn 14,6% người đội mũ lưỡi trai Tỷ lệ NĐK đội MBH đúng cách là 75,5%; NNS là 60,0% Tỷ lệ người lớn đội MBH đúng cách là 69,9% và trẻ em là 40,4% Khoảng thời gian từ 19h00- 21h00 là khoảng thời gian có số người TGGT không đội MBH cao nhất, chiếm tỷ lệ 10,5% Các kết quả nghiên cứu cho thấy cần tăng cường các biện pháp quản lý và chế tài xử phạt nghiêm ngặt về đội MBH khi TGGT

Như vây, kể từ khi Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông được ban hành vào cuối năm 2007 thì tỷ lệ đội mũ bảo hiểm tại Việt Nam đã tăng cao, đạt tỷ lệ trên 90% Tuy nhiên, tỷ lệ đội

mũ bảo hiểm kém chất lượng và đội mũ với mục đích chống đối vẫn còn rất đáng kể

Đặt vấn đề và mục tiêu

Tai nạn giao thông đường bộ hiện là một vấn đề y tế công cộng đáng quan tâm và là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây nên chấn thương và tử vong trên toàn thế giới và tại Việt Nam Ở Việt Nam có tới 70% các vụ tai nạn giao thông (TNGT) liên quan đến xe máy và 88% các trường hợp

tử vong do TNGT là do chấn thương sọ não.Vì vậy, một trong những can thiệp hiệu quả nhất về việc giảm thiểu mức độ trầm trọng của TNGT đường bộ đối với người tham gia giao thông là đội mũ bảo hiểm (MBH) khi tham gia giao thông (TGGT) Theo một đánh giá có hệ thống về việc sử dụng MBH

để ngăn ngừa chấn thương đối với người điều khiển xe máy của Liu và cộng sự cho thấy đội MBH có thể giảm 42% nguy cơ tử vong và 69% nguy cơ chấn thương đầu Nhằm cập nhật thông tin về thực trạng đội MBH khi TGGT bằng xe máy, nhóm nghiên cứu tiến hành nghiên cứu Thực trạng đội mũ bảo hiểm của người tham gia giao thông bằng xe máy tại Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh,

Đà Nẵng, Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013 với mục tiêu mô tả thực trạng đội MBH của người điều khiển (NĐK) và người ngồi sau (NNS) xe máy theo các khung giờ trong ngày thường và ngày cuối tuần

Đối tượng và phương pháp nghiên cứu

Đối tượng: người tham gia giao thông bằng xe máy bao gồm: người điều khiển và người ngồi sau Thiết kế nghiên cứu: Nghiên cứu mô tả cắt ngang quan sát thực trạng đội MBH của người điều

khiển và người ngồi sau xe máy

Thu thập số liệu: quan sát thực trạng đội MBH của người tham gia giao thông vào các ngày trong

tuần (1 ngày thường và 1 ngày cuối tuần) theo các khung giờ 07h-09h; 10h00-12h00; 16h-18h; 21h tại các điểm quan sát (Quận Tây Hồ, Cầu Giấy, Ba Đình và Huyện Thanh Trì)

19h-Thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh

Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lượt người tham gia giao thông bằng xe máy, trong đó có 181.646 lượt người điều khiển và 71.969 lượt người ngồi sau xe Tổng số có 236.069 lượt người trưởng thành và 17.546 trẻ em

Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng là 3 tỉnh có số lượt người tham gia giao thông cao nhất, chiếm tỷ lệ lần lượt là 68.436, 67.912 và 46.054

Biểu đồ 1.1: Thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh tháng 6 năm 2013

Biểu đồ 1.1 cho biết thực trạng đội MBH tại 6 tỉnh Hà Nội, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Quảng Ninh, Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh tháng 6 năm 2013 Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lượt người tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lưỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trường hợp không đội MBH khi tham gia giao thông

Tỷ lệ đội MBH đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng, tiếp theo là TP HCM và Hà Nội, chiếm tỷ lệ lần lượt là 85,9%, 78,1% và 68,0% Tỷ lệ này thấp nhất ở Vĩnh Phúc, chiếm tỷ lệ 53,6%

Tỷ lệ đội mũ lưỡi trai cao nhất ở Hà Nội và Bắc Ninh (21,5% và 20,5%), thấp nhất ở Đà Nẵng (6,2%)

Tỷ lệ đội MBH không đúng chung ở cả 6 tỉnh là 5,8%, trong đó Vĩnh Phúc là tỉnh có tỷ lệ cao gấp đôi so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh, tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc là 11,6%

Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc, Bắc Ninh và Quảng Ninh Tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc

(22,6%) cao hơn xấp xỉ 3 lần so với tỷ lệ chung ở cả 6 tỉnh

Mũ lưỡi trai Đội đúng Tổng Không đội Đội không đúng Mũ lưỡi

Ninh 1.934 12,1 740 4,6 3.170 19,9 10.109 63,4 15.953 1.486 21,4 442 6,4 1.514 21,8 3.491 50,4 6.933 Quảng

Bảng 2.1 cho thấy tỷ lệ đội MBH theo các tình trạng không đội MBH, đội MBH không đúng cách, đội

mũ lưỡi trai và đội MBH đúng cách ở 2 nhóm người điều khiển và người ngồi sau xe máy Kết quả cho thấy tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người điều khiển là 75,5%, ở người ngồi sau là 60,0% Trong nhóm người điều khiển, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm đúng cách ở Đà Năng và TP Hồ Chí Minh cao hơn so với các tỉnh khác ( Đà Nẵng: 88,7%, TP Hồ Chí Minh: 82,7% Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở Quảng Ninh, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc thấp hơn với tỷ lệu lần lần lượt là 66,0%, 63,4% và 59,4% Đối với nhóm người ngồi sau, xu hướng tương tự như ở nhóm người điều khiển

HN VP BN QN DN HCM Total Correct 68,0 53,6 59,4 63,5 85,9 78,1 71,1 Cap 21,5 12,2 20,5 17,2 6,2 11,7 14,6 Incorrect 3,7 11,6 5,2 5,4 4,7 6,4 5,8 Not wearing 6,8 22,6 14,9 13,9 3,1 3,8 8,5

0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0

Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm người ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với người điều khiển, tỷ lệ lần lượt là 16,0% và 5,5% Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả người điều khiển (17,1%)

và người ngồi sau ( 34,1%)

Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người trưởng thành và trẻ em

Biểu đổ 3.1: Thực trạng đội MBH phân theo nhóm người trưởng thành và trẻ em

Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người trưởng thành cao hơn so với ở trẻ em tại 6 tỉnh nghiên cứu Người trưởng thành đội MBH đúng cách có tỷ lệ cao nhất ở TP Hồ Chí Minh và Hà Nội (80,6% và 69,6%) Tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người trưởng thành thấp nhất ở tỉnh Vĩnh Phúc (55,8%) Tỷ lệ này ở trẻ em cao nhất ở Quảng Ninh và TP Hồ Chí Minh, thấp nhất ở Vĩnh Phúc

Tỷ lệ không đội MBH ở người trưởng thành tương đối thấp, tuy nhiên tỷ lệ này ở Vĩnh Phúc, Đà Nẵng, Bắc Ninh cao hơn 12% Trong nhóm trẻ em, tỷ lệ không đội MBH cao hơn so với nhóm người trưởng thành, đặc biệt tại tỉnh Vĩnh Phúc và TP Hà Nội (61,6% và 56,9%)

Thực trạng đội MBH phân theo thời điểm (ngày trong tuần và các thời điểm trong ngày)

Nghiên cứu này tiến hành quan sát thực trạng đội mũ bảo hiểm vào 1 ngày trong tuần (ngày làm việc) và 1 ngày cuối tuần Hai ngày này không liền kề nhau Vào ngày trong tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người điều khiển cao hơn ở người ngồi sau, chiếm tỷ lệ lần lượt là 76,3% và 60,2% Khi so sánh tỷ lệ này với ngày cuối tuần, tỷ lệ đội đúng ngày thường là cao hơn so với ngày cuối tuần

Ở cả ngày thường và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm người trưởng thành luôn cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em

Tỷ lệ không đội MBH ở người điều khiển luôn thấp hơn so với người ngồi sau và tỷ lệ này không đội MBH ở người điều khiển ngày thường có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội MBH ở trẻ em tương đối cao ở cả ngày thường và ngày cuối tuần (trên 40%) (biểu đồ 4.1)

11,9 12,9

55,8 61,6

8,3 3,2

26,9 12,5

đúng

Mũ lưỡi trai

Đội đúng Không

đội không Đội

đúng

Mũ lưỡi trai Đội đúng

HN VP BN QN DN HCM

người điều khiển

người ngồi sau

người trưởng thành trẻ em

người điều khiển

người ngồi sau

người trưởng thành trẻ em

Biểu đồ 4.1: Thực trạng đội MBH phân theo ngày trong tuần

Biểu đồ 4.2 cho biết thực trạng đội MBH ở 6 tỉnh phân theo các khung giờ trong ngày Khung giờ nghiên cứu được chia thành 4 khung giờ trong 1 ngày bao gồm các khung giờ: 7h00 – 9h00, 10h00 – 12h00, 16h00 – 18h00, 19h00 – 21h00

Nhìn chung tỷ lệ không đội MBH cao nhất vào buổi tối (19h00 – 21h00) (10,5%) và thấp nhất vào buổi sang (7h00 – 9h00) (7,1%) Điều đáng chú ý là tại Vĩnh Phúc, tỷ lệ không đội MBH vào buổi tối cao gấp 1,7 lần so với buổi sáng, gấp 2 lần so với buổi trưa và gấp 1,6 lần so với buổi chiều

Tỷ lệ đội MBh đúng cách cao nhất ở Đà Nẵng và TP Hồ Chí Minh ở cả 4 khung giờ

Tỷ lệ đội MBH không đúng cách cao nhât ở Vĩnh Phúc và ở cả 4 khung giờ, đặc biệt ở khung giờ chiều (16h00 – 18h00), chiếm 12,9%, tiếp theo là TP Hồ Chí Minh với tỷ lệ 7,0% và thấp nhất ở

Hà Nội (xấp xỉ 3,8%) Nhìn chung tỷ lệ đội MBH không đúng cách không có sự khác biệt ở cả 4 khung giờ tại 6 tỉnh

Biểu đồ 4.2: Thực trạng đội MBH phân theo các khung giờ trong 1 ngày

Kết luận và khuyến nghị

Nghiên cứu này quan sát tại 6 tỉnh và có tổng số 253.615 lượt người tham gia giao thông bằng xe máy, trong đó có 181.646 lượt người điều khiển và 71.969 lượt người ngồi sau xe Tổng số có 236.069 lượt người trưởng thành và 17.546 trẻ em

Kết quả nghiên cứu cho thấy 71,1% lượt người tham gia giao thông đội MBH đúng cách, 14,6% đội mũ lưỡi trai, 5,8% đội không đúng cách và vẫn còn 8,5% các trường hợp không đội MBH khi tham gia giao thông

tỷ lệ đội MBH đúng cách ở người điều khiển là 75,5%, ở người ngồi sau là 60,0%

Tỷ lệ không đội MBH ở nhóm người ngồi sau cao hơn xấp xỉ 3 lần so với người điều khiển, tỷ lệ lần lượt là 16,0% và 5,5% Tỷ lệ không đội MBH cao nhất ở Vĩnh Phúc ở cả người điều khiển (17,1%) và người ngồi sau ( 34,1%)

Ở cả ngày thường và ngày cuối tuần, tỷ lệ đội MBH đúng cách ở nhóm người trưởng thành luôn cao xấp xỉ gấp 2 lần so với nhóm trẻ em

Tỷ lệ không đội MBH ở người điều khiển luôn thấp hơn so với người ngồi sau và tỷ lệ này không đội MBH ở người điều khiển ngày thường có thấp hơn chút ít so với ngày cuối tuần.Tỷ lệ không đội MBH ở trẻ em tương đối cao ở cả ngày thường và ngày cuối tuần

Dựa vào các kết quả nghiên cứu, nhóm nghiên cứu đề xuất một số khuyến nghị sau:

 Cảnh sát giao thông cần tăng cường việc giám sát và xử phạt nghiêm minh các trường hợp đội MBH không đúng cách và không đội MBH tại 6 tỉnh, đặc biệt tại Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc

 Cần tăng cường truyền thông về hậu quả của việc đội mũ lưỡi trai, mũ bảo hiểm không đạt chuẩn khi xảy ra tai nạn giao thông, va chạm giao thông

 Cần thực hiện cưỡng chế việc đội MBH cho trẻ em

Tài liệu tham khảo

1 Vũ Trí Hoạt, Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của 820

thanh niên từ 18 – 24 tuổi tại Hoàn Kiếm, Hà Nội sau 6 tháng thực hiện nghị quyết

32/2007-NQ-CP 2008, Đại học Y tế công Cộng, Hà Nội

2 Liu, B.C., et al., , Helmets for preventing injury in motorcycle riders Cochrane Database

Syst Rev, 2008

3 Nguyen Trong Ha, Pham Viet Cuong, and Nguyen Mai Huong, Helmet observation in Yen

Bai, Da Nang and Binh Duong, December-2008 2008, Hanoi School of Public Health

4 Hung, D.V., M.R Stevenson, and R.Q Ivers, Prevalence of helmet use among motorcycle

riders in Vietnam Injury Prevention, 2006 12(6): p 409-413

5 Asia Injury Prevention Foundation, Helmet regulation study at Hanoi, Ho Chi Minh and

Can Tho 2010, Asia Injury Prevention Foundation

CHẤT LƯ NG MŨ BẢO HIỂM TẠI VI T NAM

Nguy n Phương Nam, HO Việt Nam

Lã Ngọc Quang, Đại học Y Tế Công Cộng, Hà Nội

Hằng năm, tai nạn giao thông làm chết và bị thương hàng chục ngàn người dân Việt Nam, gây thiệt hại cho gia đình và xã hội hàng chục ngàn tỉ đồng Theo ước tính của Tổ chức y tế thế giới, năm

2010, Việt Nam thiệt hải khoảng 3 tỉ đô la do TNGT

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển Tốc độ tăng trưởng phương tiện giao thông cá nhân cũng rất cao Trung bình một ngày có khoảng 7000 xe máy và 500 ô tô được đăng ký mới C ng với sự tăng trưởng này là khoảng 70% số ca tử vong do TNGT đường bộ xảy ra ở người điều khiển và người ngồi trên mô tô, xe máy

Mũ bảo hiểm có thể giảm được nguy cơ chấn thương đầu và chấn thương sọ não do giảm nhẹ được tác động của lực lên đầu khi xảy ra va đụng giao thông Đội mũ bảo hiểm là biện pháp duy nhất hiệu quả nhất để phòng tránh chấn thương đầu và tử vong do TNGT gây ra Đội mũ bảo hiểm khi đi

mô tô, xe máy có thể giảm tới 42% nguy cơ tử vong, với xác suất t y thuộc vào tốc độ của mô tô,

xe máy

Chính vì tầm quan trọng của việc đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe gắn máy, ngày 26 tháng 4 năm

2007, Thủ Tướng đã ban hành Nghị Quyết 32 yêu cầu tất cả mọi người khi tham gia giao thông bằng mô tô, xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm từ ngày 15 tháng 12 năm 2007 Sau một năm triển khai mạnh các biện pháp tuyên truyền giáo dục và cưỡng chế thực thi pháp luật của lực lượng cảnh sát, cả nước đa giảm được trên 1500 người chết do tai nạn giao thông Mũ bảo hiểm được ước tính đóng góp phần lớn vào mức giảm này trong bối cảnh một quốc gia có tới 95% số phương tiện cơ giới là mô tô, xe máy

Mặc d mũ bảo hiểm thực tế đã mang lại hiệu quả thiết thực trong việc giảm chấn thương sọ não và

tử vong, nhưng hiện nay chất lượng của mũ bảo hiểm đang được sử dụng và bán cho người tiêu

d ng còn nhiều vấn đề

Tổ chức Y Tế Thế Giới mong muốn xác định thực trạng vấn đề này nhằm thông tin cụ thể cho các

cơ quan hữu quan trong công tác xây dựng chính sách nhằm quản lý chất lượng mũ bảo hiểm Nghiên cứu thực hiện trong hai phần Phần thứ nhất thu thập 800 mũ bảo hiểm đang được sử dụng tại 5 tỉnh, thành phố Hà Nội, thành phố Hồ

Chí Minh, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc và Quảng

Ninh Phần thứ 2 mua mới và thử hấp thụ

xung động của 200 mũ tại Hà Nội và thành

phố Hồ chí Minh

Đối với mũ đang sử dụng, có tới 58% số

mũ đạt yêu cầu về trọng lượng và các bộ

phận cần thiết Tuy nhiên khi thử hấp thụ

xung động, chưa tới 25% đạt yêu cầu (xem

hình 1)

Ở cấu phần thứ hai của nghiên cứu, 200 mũ

được chọn mua mới ngẫu nhiên từ danh

sách 313 mũ bảo hiểm đạt chuẩn theo thông

báo của Bộ Khoa học & Công nghệ Tất cả

số mũ này đều có dán tem hợp chuẩn (CR)

H nh Mũ đạt chu n và giá án

100% số mũ mới này đạt yêu cầu về trọng lượng và các bộ phận cần thiết (Xem bảng 1) Tuy nhiên chỉ có 39% mũ bảo hiểm nhiệt đới và 37,5% mũ nữa đầu đạt yêu cầu kiểm định về hấp thụ xung

0 5 10 15 20 25 30

< 50k 50 –

100k 100 – 200k > 200k KB

động Đây là một thông tin chúng ta cần hết sức quan tâm vì trên thực tế, trên 90% số mũ bảo hiểm được người dân sử dụng thuộc loại che nửa đầu và Nhiệt đới

Bảng Kết quả th nghiệm của mũ ảo hiểm mới

Thông qua kết quả nghiên cứu chất lượng mũ bảo hiểm đang sử dụng và mũ hoàn toàn mới tại một

số tỉnh, thành phố của Việt Nam, chúng ta có thể tiếp tục kh ng định chất lượng của mũ còn là một vấn đề cần hết sức quan tâm nhằm đảm bảo tính năng bảo vệ đầu của chúng trong trường hợp tai nạn xảy ra Công tác quản lý chất lượng mũ bảo hiểm là một nhiệm vụ quan trọng và đòi hỏi trách nhiệm liên ngành Điều này đã được thể hiện rất r thông qua Thông tư liên bộ 06 ngày 28 tháng 2 năm 2013 và đòi hỏi sự vào cuộc thực sự của các Bộ, Ngành liên quan Trên thực tế, việc đảm bảo chất lượng của mũ bảo hiểm bắt đầu từ nguồn cung là một yếu tố hết sức cần thiết, nhưng việc tuyên truyền và thực thi pháp luật yêu cầu người dân sử dụng mũ đạt chuẩn cũng cần được thực hiện một cách mạnh m , nghiêm túc và thường xuyên, liên tục Chỉ bằng hành động thường xuyên, liên tục của toàn thể các Bộ, Ngành liên quan và của toàn thể xã hội, chúng ta mới có thể duy trì được hiệu quả của Nghị quyết 32 của Chính phủ trong việc giảm thiểu số người chết và bị chấn thương sọ não

NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ LẮP ĐẶT H THỐNG KIỂM SOÁT

NỒNG ĐỘ CỒN TRONG HƠI THỞ NGƯỜI LÁI

PGS Phạm Hữu Nam 1 , ThS Trần Thanh Tùng 1

, ThS Lê Hoàng Long 2 , ThS Trần Quang Hà 3 , ThS Đồng Anh Nam 4

1 Đại học Bách Khoa Hà Nội; 2 Đại học Kinh Doanh và Công Nghệ Hà Nội 3.Vụ Khoa học Công nghệ, Bộ GTVT; 4 Trường Cao đ ng nghề GTVT TƯ1

Tóm tắt:Để chủ động ngăn ngừa tại nạn giao thông do lái xe trong tình trạng say rượu, cần phải

thực hiện các biện pháp ngăn chặn, cảnh báo, phát hiện sớm trước khi cho phép xe khởi hành, cũng như kiểm soát liên tục trong quá trình người lái điều khiển xe tham gia giao thông Bài báo trình bày các kết quả nghiên cứu phân tích chọn cảm biến đo nồng độ cồn trong hơi thở người lái và các thiết kế, chế tạo lắp đặt thử nghiệm hệ thống thiết bị kiểm soát nồng độ cồn trong hơi thở người lái

Hệ thống kiểm soát này ngăn chặn không cho phép khởi động động cơ và cảnh báo bằng các tín hiệu ánh sáng, âm thanh đồng thời gửi thông tin về trung tâm điều hành khi phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở người lái cao quá mức cho phép Hệ thống hoạt động trong suốt thời gian xe tham gia giao thông

Đặt vấn đề nghiên cứu

Những năm gần đây, ở nước ta, c ng với sự tăng trưởng các phương tiện mô tô, ô tô, số lượng các tai nạn giao thông có nguyên nhân bởi người điều khiển xe trong tình trạng say rượu, bia ngày càng phổ biến đến mức báo động Kết quả điều tra tại 5 trung tâm chấn thương tại các bệnh viện lớn

ở Hà Nội, tỉnh Yên Bái, tỉnh Bình Dương, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh, từ tháng 8 – 10/2009, trong tổng số 3774 bệnh nhân bị tai nạn giao thông đến viện, có tới 67,5% số trường hợp (2574 ca cấp cứu) ghi nhận có cồn trong máu, 58,5% trong số này có nồngđộ cồn vượt quá giới hạn 0,05g/100ml máu Theo số liệu của Uỷ ban ATGT quốc gia, trong năm 2003, 34% số người chết do TNGT đường bộ có nồng độ cồn vượt quá 80mg/100ml máu

Bên cạnh những thiệt hại về người, các chi phí của cá nhân và y tế xã hội, để khắc phục hậu quả, chạy chữa người bệnh cũng là con số rất lớn Ước tính mỗi năm các quốc gia trên thế giới đã chi phí cho khắc phục hậu quả tai nạn giao thông đường bộ là 518 tỷUSD.Thiệt hại do va chạm giao thông đường bộ chiếm 1-5% tổng sản phẩm quốc nội ở các nước thu nhập cao.Với chi phí rất cao song người bị tai nạn cũng chỉ có thể thoát khỏi tử vong, còn các hậu quả thương tật vẫn để lại lâu dài Trong năm 2012, các vụ tai nạn giao thông đã gây thiệt hại 2,7% GDP của các nước phát triển, trong đó có 1/3 liên quan đến bia rượu

Để góp phần đảm bảo an toàn giao thông, nhiều nước trên thế giới đã ban hành các điều luật qui định người lái xe không được uống rượu bia trước và trong thời gian vận hành xe Mặc d các tác động đến hành vi từng người riêng biệt có thể khác nhau khi họ c ng uống một lượng rượu, tuy nhiên các nước đều sử dụng chỉ tiêu nồng độ cồn cho phép BAC hoặc BrAC để thực thi pháp luật

và làm căn cứ xử phạt những lái xe uống rượu bia khi lái xe Quy đinh giới hạn cho phép của BAC (hoặc BrAC) ở mỗi nước không giống nhau Căn cứ vào quy định này, các nước đã áp dụng các chế

tài xử phạt nghiêm khắc từ hình thức xử phạt tiền, thu giấy phép lái xe có thời hạn hoặc vĩnh viễn, hoặc xử ở tòa án dân sự

Đối với Việt Nam, để tích cực ngăn chặn việc người điều khiển phương tiện giao thông trong tình trạng say bia, rượu và chất ma túy, Chính phủ đã ban hành các Nghị định 34/2010/NĐ-CP và nghị định 71/2012/NĐ-CP (sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 34/2010/NĐ-CP) quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện nay, việc chấp hành các qui định trên chủ yếu trông chờ ý thức tự giác của người điều khiển phương tiện Các biện pháp mà các cơ quan chức năng áp dụng cho đến nay chỉ là lập các trạm kiểm tra cố định hoặc di động và kiểm tra ngẫu nhiên các xe lưu thông trên đường Người kiểm tra yêu cầu lái xe thổi vào thiết bị kiểm tra nồng độ cồn để phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở người lái Biện pháp này còn có những hạn chế là không chủ động phát hiện và ngăn chặn kịp thời những người lái xe uống rượu mà vẫn điều khiển xe, mặt khác không thể kiểm tra liên tục tất cả các xe lưu thông trên đường cũng như thời gian cần cho mỗi lần kiểm tra kéo dài gây ách tắc dòng xe lưu thông trên đường Để chủ động ngăn ngừa tại nạn do lái xe trong tình trạng say rượu, cần phải thực hiện các biện pháp cảnh báo, phát hiện sớm (trước khi người lái điều khiển xe), hoặc ngăn chặn, xử

lý kịp thời, không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rượu

Nhiều nước trên thế giới, song song với các điều luật và chế tài xử lý nghiêm khắc những người lái xe trong tình trạng uống rượu quá mức cho phép, nhiều hãng xe đã chế tạo và lắp các thiết bị ngay trong buồng lái của xe để phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn cao quá mức qui định Các thiết bị,

hệ thống này góp phần chủ động ngăn chặn không cho phép điều khiển xe trong tình trạng say rượu góp phần tích cực đảm bảo an toàn giao thông

Nội dung của bài báo này là các kết quả nghiên cứu trong khuôn khổ đề tài cấp Bộ GTVT (mã số DT125003) vềthiết kế, chế tạo, lắp đặt và khảo nghiệm hệ thống kiểm soát nồng độ cồn trong hơi thở người lái xe trong quá trình tham gia giao thông Các phân tích về phương pháp phát hiện, đánh giá tình trạng say rượu của người lái xe được trình bày trong phần 2 của bài báo Phần 3 bài báo, trình bày sơ đồ cấu trúc và các chức năng của hệ thống kiểm soát Các kết quả khảo nghiệm đánh giá sự hoạt động của hệ thống được trình bày ở phần 4

II CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH NỒNG ĐỘ CỒN

Tác dụng của rượu bia đến hành vi của con người nói chung đã được nhiều công trình y học công bố [2,3 Các kết quả nghiên cứu ở M về lượng cồn chứa trong máu của người lái ảnh hưởng tới khả năng kiểm soát trong khi lái xe cho thấy, nếu tỷ lệ phần trăm cồn trong máu người lái xe khoảng 0,15% thì khả năng phản xạ của người lái đã bị chậm,không ph hợp với yêu cầu, điều khiển lái thiếu chính xác Nếu tỷ lệ này vượt quá 0,4% thì k năng lái s giảm nghiêm trọng và người lái không thể kiểm soát được hành vi của mình, dẫn tới mất an toàn giao thông

Ảnh hưởng của nồng độ cồn đến các hành vi của người lái với các mức độ nghiêm trọng tăng dần: các phản xạ chậm, các thao tác điều khiển xe không ph hợp và kịp thời; người lái không còn làm chủ được tốc độ xe, lái xe với tốc độ rất cao hoặc rất thấp; không còn khả năng lái trên các đường hẹp, vào đường vòng; không còn nhìn r đường, không điều khiển được xe, gây đâm va Các kết quả nghiên cứu [2, 3 cũng chỉ ra rằng, ảnh hưởng của chất uống có cồn còn phụ thuộc vào nhiều thông số khác nhau như cân nặng cơ thể, theo giới tính, lượng rượu bia đã uống, thời gian tác động tính từ khi bắt đầu uống và lượng uống bổ sung Theo đó, người có khối lượng nhỏ s nhanh chóng bị các tác động ảnh hưởng xấu của rượu bia hơn người có khối lượng lớn hơn; phụ nữ

dễ bị ảnh hưởng xấu của nồng độ cồn đến khả năng điều khiển xe hơn so với nam giới, lượng rượu bia uống càng nhiều thì lượng cồn trong máu s tăng lên không phải theo qui luật tuyến tính mà theo dạng hàm mũ và thời gian tác động đến người lái càng kéo dài

Đặc biệt, ảnh hưởng của cồn đến hành vi của người uống cũng như nồng độ cồn trong máu, trong hơi thở của người uống không phải tác động ngay tức thời mà chậm sau khoảng thời gian nhất định Hình 1 trình bày kết quả nghiên cứu [2, 3 về thời gian tăng nồng độ cồn trong máu (ký hiệu BAC) và trong hơi thở (ký hiệu BrAC) sau khi uống rượu Từ đồ thị có thể thấy sau khi uống rượu, nồng độ cồn trong máu không tăng tức thời mà phải sau khoảng thời gian từ 20 đến 35 phút Với đặc điểm này, mức độ nguy hiểm của việc điều khiển xe sau khi uống rượu bia càng tăng lên (trong trường hợp lúc bắt đầu điều khiển xe, người lái chưa bị say do "rượu chưa ngấm", và sau khoảng

thời gian ngắn, tác dụng của cồn s gây ra các hành vi vô thức của người lái) Thêm nữa, đặc điểm này cần được chú ý khi nghiên cứu các thiết bị, biện pháp phát hiện, kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở hoặc trong máu của người uống rượu

Hình 1 Thời gian tăng nồng độ cồn

trong máu và hơi thở sau khi uống rượu đến mức độ gia tăng tai nạn GT Hình 2 Nồng độ cồn trong máu liên quan Hình 2 trình bày kết quả nghiên cứu của Jones A.W thực hiện năm 2008 ở các bang Florida vàCalifornia(M ) về ảnh hưởng nồng độ cồn trong máu tới nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông[4] Tỉ

lệ khả năng xảy ra tai nạnlà1.03 khi BAC ≤ 50 mg /100 ml Tỷ lệ này tăng 2.69 lần khiBAC đạt tới

80 mg / 100 ml Khi BAC gia tăng thêm, nguy cơ tai nạn gia tăng đáng kể theo dạng hàm mũ

Để xác định lượng cồn trong máu người tham gia giao thông, hiện nay các nước trên thế giới thường sử dụng phương pháp đo nồng độ cồn trong máu (mg cồn/100 ml) hoặc đo nồng độ cồn trong hơi thở(mg cồn/1 litre khí thở).Theo quy định ghi trong khoản 7, 8 điều 8 NĐ 71/2012/NĐ-

CP, Việt Nam sử dụng đồng thời hai phương pháp đo trên [1

Để chuyển đổi trị số đo tính theo BAC sang BrAC ta sử dụng tỷ lệ chuyển đổi blood/breath (máu/hơi thở) Tuy nhiên, giá trị tính toán của tỷ lệ này ở mỗi nước có khác nhau Ví dụ: tỷ lệ 2000:1 ở Pháp và Scandinavia; tỷ lệ 2100:1 ở Hoa Kỳ, Öc, Việt Nam và Triều Tiên; tỷ lệ 2300:1 ở Vương quốc Anh, Malaysia và Ai len

Căn cứ vào các kết quả nghiên cứu về tác động của nồng độ cồn trong máu đến hành vi và trạng thái sức khỏe của con người, tổ chức y tế thế giới WHO đưa ra khái niệm về đơn vị uống chuẩn Một đơn vị uống chuẩn là một thể tích chất lỏng (đồ uống) trong đó chứa một lượng alcohol (ethanol) quy định Hiện nay, mỗi nước trên thế giới lại có quy định cụ thể về đơn vị uống tiêu chuẩn riêng Ví dụ, đơn vị uống tiêu chuẩn của Australia là 10 grams (12,7 ml ethanol) nhưng ở Japan, lại là 19,75 grams (25 ml ethanol), ở M , đơn vị uống tiêu chuẩn chứa 14 gramsethanol Tính quy đổi lượng đồ uống có cồn ra đơn vị uống tiêu chuẩn theo công thức:

Lượng đồ uống (lít) x nồng độ cồn (%) x tỷ trọng ethanol (0,789) ở nhiệt độ 200

BAC, g/L

Cảm biến này được làm từ vật liệu SnO2 có tính dẫn điện kém trong môi trường không khí sạch nhưng lại rất nhạy cảm với hơi cồn Trong môi trường có nồng độ cồn càng cao, điện trở của cảm biến càng giảm Tỷ lệ điện trở của cảm biến giảm gần 5 lần khi đo trong môi trường không khí sạch và môi trường có nồng độ còn 0,4 mg/l

Tuy nhiên hiệu ứng phát hiện nồng độ cồn của cảm biến này còn phụ thuộc điều kiện nhiệt độ Khi nhiệt độ bề mặt cảm biến được sấy nóng tới 600C, thời gian cần thiết để phát hiện nồng độ cồn kéo dài khoảng 8 giây Cũng trong môi trường đó, khi nhiệt độ bề mặt cảm biến là 200C thời gian phát hiện nồng độ cồn kéo dài từ 3 đến 5 phút Trong mạch điện của cảm biến MQ3 (hình 3), Vc là điện áp cấp cho cảm biến, VH là điện áp cấp cho mạch sấy Phần tử cảm biến (AB) được mắc nối tiếp với điện trở RL, điện trở của RL có thể điều chỉnh được VRL là điện áp đầu ra (điện áp đo) của cảm biến s được gửi về bộ vi điều khiển để tính toán xử lý

Cảm biến MQ3 không nhạy cảm với khói thuốc lá, xăng, dầu vì vậy nó có khả năng phát hiện chính xác nồng độ cồn trong hơi thở và môi trường khí

III SƠ ĐỒ, CÁC CHỨC NĂNG CỦA HỆ THỐNG KIỂM SOÁT

Hình 4 trình bày sơ đồ nguyên lý của hệ thống phát hiện, cảnh báo nồng độ cồn Các bộ phận chính của hệ thống bao gồm: hệ thống các cảm biến đo nồng độ cồn (4 cảm biến) làm nhiệm vụ đo nồng độ cồn trong v ng không gian thở của người lái (3 cảm biến chính) và người ngồi bên ghế phụ (1 cảm biến phụ); Thiết bị đo nồng độ cồn trong hơi thở người lái c ng mạch phát tín hiệu vô tuyến

RF (thiết bị thổi) làm nhiệm vụ đo nồng độ cồn trong hơi thở người lái trước mỗi lần thao tác khởi động động cơ; Các thiết bị của hệ thống cảnh báo gồm có mạch đèn, còi và thiết bị GPS làm nhiệm

vụ truyền thông tin về trung tâm giám sát mỗi khi phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở người lái cũng như nồng độ cồn trong v ng không gian thở của người lái vượt quá các giới hạn quy định; Hệ thống kiểm soát mạch khởi động động cơ bao gồm một relay kiểm soát mạch khởi động lắp nối tiếp giữa khóa điện và relay khởi động trên xe Hệ thống này làm hai nhiệm vụ: không cho phép khởi động động cơ nếu người lái xe chưa thổi vào ống thổi của thiết bị thổi (kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở người lái trước khi cho phép khởi động) và cho phép/không cho phép khởi động động cơ khi kết quả kiểm tra nồng độ cồn trong hơi thở chưa quá giới hạn/hoặc quá giới hạn cho phép Bộ vi

xử lý kết hợp mạch thu RF làm nhiệm vụ tiếp nhận các tín hiệu gửi về từ thiết bị thổi, các cảm biến

và tính toán xử lý rồi đưa các tín hiệu ph hợp điều khiển sự làm việc của mạch relay kiểm soát khởi động cũng như mạch cảnh báo, GPS Nguồn điện sử dụng chính cho hệ thống là nguồn ắc quy của xe, qua các mạch biến đổi và ổn áp để cấp các điện áp ổn định ph hợp với thiết bị của hệ thống

Hình 4 Sơ đồ khối của hệ thống phát hiện và cảnh báo nồng độ cồn

Hoạt động của hệ thống có thể chia thành hai giai đoạn: giai đoạn khởi động động cơ và giai đoạn xe đang vận hành (sau khi động cơ đã làm việc)

Ở giai đoan đầu, sau khi bật khóa điện tới nấc IG, người lái phảỉ thổi trực tiếp vào thiết bị thổi, khoảng 8 đến 10 sec là thời gian cần thiết cho thiết bị hoạt động phát hiện nồng độ cồn trong hơi thở Nếu nồng độ cồn trong hơi thở nhỏ hơi giới hạn cho phép, đèn báo màu xanh trên thân thiết bị thổi s sáng và cho phép người lái bật khóa điện sang nấc ST để thực hiện quá trình khởi động; nếu nồng độ cồn cao quá mức cho phép, hệ thống s ngắt mạch relay khởi động, không cho phép khởi động động cơ (mặc d có bật khóa điện sang nấc ST), đồng thời đèn cảnh báo màu đỏ, còi và mạch nối với thiết bị GPS tác động cảnh báo

Ở giai đoạn khi xe đang vận hành, hệ thống sử dụng các cảm biến nồng độ cồn lắp tại các vị trí trong xe để phát hiện trạng thái say rượu của người lái xe

Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn khởi động động cơ được trình bày trên hình 5

Hình 5 Thuật toán điều khiển ở quá trình khởi động

Thời điểm "Bắt đầu" của tác vụ này tính từ thao tác bấm nút ON của thiết bị thổi (sau khi người lái đã bật khóa điện tới nấc IG) Các trị số t1, t2, nd, ng* tương ứng trị số thời gian sấy, thời gian bắt đầu thổi và xử lý tín hiệu, nhiệt độ trung bình của cơ thể người, ngưỡng phát hiện nồng độ cồn của cảm biến thiết bị thổi Các thao tác kiểm tra trị số độ ẩm RH và RHo nhằm chắc chắn có hơi thở của người thổi qua ống thổi của thiết bị Các tín hiệu đo được từ cảm biến được so sánh với tín hiệu ngưỡng để quyết định cho phép hay không cho phép khởi động động cơ Thông qua bộ phát sóng

RF 315 các tín hiệu logic được gửi tới bộ thu sóng RF bố trí trong bộ xử lý trung tâm để điều khiển mạch khởi động động cơ Trong trường hợp nồng độ cồn trong hơi thở của người lái thổi vào thiết

bị vượt quá ngưỡng cho phép, một mặt mạch cảnh báo được kích hoạt, mặt khác hệ thống khởi động động cơ s bị khóa Ngoài ra, sau khi bị phát hiện nồng độ cồn quá ngưỡng cho phép, lần khởi động tiếp sau không sớm hơn 30 phút (tương ứng với thời gian tối thiểu để người lái "tỉnh rượu", giảm nồng độ cồn trong hơi thở)

Thuật toán sử dụng để lập trình cho hệ thống trong giai đoạn xe đang hoạt động trên đường được trình bày trên hình 6.Thời điểm bắt đầu được tính ứng với khóa điện bật tới về vị trí IG sau khi khởi động Tại thời điểm đo, các tín hiệu từ 4 cảm biến nồng độ cồn được gửi về bộ vi xử lý.Các cảm biến 1, 2, 3 (T1,T2,T3) bố trí ở tựa đầu của ghế ngồi người lái và ở vành lái đối diện với mặt người lái Cảm biến thứ 4 (T4) bố trí trước mặt người ngồi bên ghế phụ

Hình 6 Thuật toán điều khiển ở quá trình sau khởi động

Khi so sánh các tín hiệu từ cảm biến 1, 2, 3, bộ vi xử lý luôn chọn tín hiệu có trị số cao (ứng với nồng độ cồn cao nhất) Tín hiệu của cảm biến thứ 4 được so sánh với tín hiệu ưu tiên trong số 3 cảm biến đầu để kết luận về nguyên nhân gây ra nồng độ cồn trong không gian buồng lái là do người ngồi ở ghế phụ hay do chính người lái xe.Việc cấp điện áp cho các cảm biến hoạt động là không liên tục, mỗi chu kỳ làm việc cách nhau 15 phút và thời gian một chu kỳ cấp điện cho cảm biến là

25 sec

IV MỘT SỐ KẾT QUẢ KHẢO NGHIỆM

Hình 7, 8, 9 giới thiệu bố trí các cảm biến và sử dụng thiết bi thổi trên xe

Hình 7 Các cảm biến bên lái Hình 8 Cảm biến bên phụ Hình 9 Thiết bị thổi

Hệ thống đã được khảo nghiệm đánh giá độ chính xác và tin cậy làm việc trong điều kiện phòng thí nghiệm và lắp ráp trên xe [5 Một số kết quả khảo nghiệm chính trong phòng thí nghiệm đối với cảm biến MQ3 thu được như sau:

- Cảm biến MQ3 làm việc theo hai giai đoạn: giai đoạn sấy nóng và giai đoạn đo Trong giai đoạn sấy nóng (từ 8 đến 10 sec) điện áp đầu ra của cảm biến tăng rồi ổn định ở một mức trung bình 2±0,5 vol Ở giai đoạn đo, khi đặt vào môi trường có cồn, điện áp đầu ra của cảm biến tăng lên và

giữ giá trị ổn định 3,8±0,5 vol ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre) Thời gian phản ứng trung bình của cảm biến MQ3 (khoảng thời gian từ lúc bắt đầu xuất hiện khí thử đến khi điện áp đầu ra của cảm biến đạt giá trị ổn định) dao động trong khoảng 7 đến 10 sec Đây là cơ sở để xác định chế độ làm việc của hệ thống kiểm tra nồng độ cồn ở chế độ khởi động động cơ ô tô

- Điện áp đầu ra của cảm biến tăng tỷ lệ với độ tăng nồng độ cồn trong môi trường: trong khoảng 3,8±0,5 vol (ứng với nồng độ 0,1 mg/2 litre) tới 4,5 ±0,3 vol (ứng với nồng độ cồn 0,6 mg/2 litre)

- Cảm biến MQ3 có độ nhạy cao trong môi trường có nồng độ cồn và độ nhạy thấp trong môi trường khói thuốc lá, xăng, dầu Vì vậy, sử dụng cảm biến MQ3 để đo nồng độ cồn là hợp lý, có độ chính xác cao

Một số kết quả khảo nghiệm hệ thống khi lắp trên xe như sau:

- Hệ thống điều khiển mạch khởi động làm việc theo đúng các yêu cầu đặt ra Ngưỡng ngăn chặn không cho khởi động động cơ ứng với mức nồng độ cồn trong hơi thở người lái vượt quá 0,3 mg/1 lít khí thở Thời gian chờ cho phép khởi động lại là 30 phút

- Khi nồng độ cồn trong hơi thở người lái là 0,3 mg/litre khí thở, thời gian để các cảm biến bố trí trong v ng không gian thở của người lái có thể phát hiện nồng độ cồn là 18 phút trong trường hợp buồng lái đóng kín và  24 phút trong trường hợp buồng lái mở thoáng Trị số điện áp mà cảm biến gửi về vi xử lý đạt ngưỡng tác động cảnh báo trong trường hợp này là 3,1 ±0,2 vol

- Hệ thống cảnh báo truyền tín hiệu tới thiết bị GPS hoạt động tương ứng với các thời điểm ngăn chặn khởi động (nồng độ cồn trong hơi thở người lái vượt quá 0,3 mg/1 lít khí thở) và cảnh báo khi

xe đang hoạt động ứng với trị số điện áp của một trong số các cảm biến lắp ở v ng không gian thở của người lái đạt mức 3,1 ± 0,2 vol

PHẦN KẾT LUẬN

- Phương pháp phát hiện nồng độ cồn ở v ng không gian người lái (vị trí không gian quanh ghế ngồi người lái trong buồng điều khiển) cao quá mức cho phép qua hai biện pháp kết hợp: đo trực tiếp nồng độ cồn trong hơi thở người lái trước khi cho phép khởi động động cơ và kiểm tra thường xuyên nồng độ cồn trong v ng không gian quanh ghế ngồi người lái Phương pháp này có hiệu quả tích cực góp phần kiểm soát ngăn chặn tình trạng lái xe uống rượu trong thời gian vận hành xe

- Các chức năng ngăn chặn và cảnh báo của hệ thống được thiết kế là hợp lý và an toàn Các biện pháp ngăn chặn không cho khởi động động cơ khi xe chưa tham gia giao thông và cảnh báo cung cấp thông tin kịp thời về trung tâm giám sát giao thông để xử lý ngăn chặn không cho phép xe tiếp tục tham gia giao thông

- Qua chế tạo lắp đặt và thử nghiệm cho thấycác thiết bị của hệ thống làm việc chính xác, ổn định, tin cậy, ph hợp với điều kiện công nghệ chế tạo trong nước, có giá thành rẻ hơn các hệ thống nhập ngoại.Hệ thống này khi hoạt động không làm ảnh hưởng đến sự làm việc, tiện nghi người lái cũng như không can thiệp vào kết cấu các hệ thống trên xe

- Hệ thống kiểm soát này có thể phát triển ứng dụng rộng rãi trên các xe đang lưu hành (đặc biệt trên các xe tải, xe khách đang có lắp sẵn các thiết bị GPS) như một hệ thống chuẩn của xe hoặc dưới dạng các trang bị bổ sung cho các xe

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1 Nghị định 71/2012/NĐ-CP

[2] Allen, A J., Meda, S A., Skudlarski, P., Calhoun, V D., Astur, R., Ruopp, K C and Pearlson, G D (2009), Effects of alcohol on performance on a distraction task during simulated driving Alcoholism: Clinical and Experimental Research

[3] Blomberg, R D., Peck, R C., Moskowitz, H., Burns, M and Florentino, D (2009), The Long Beach/Fort Lauderdale relative risk study Journal of Safety Research

[4] Kahane, C 2008 Evaluation Program Plan, 2008-2012, DOT HS 810 983 Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration

[5 Báo cáo tổng kết đề tài cấp Bộ GTVT mã số DT125003

[6] MQ-3 Semiconductor Sensor for Alcohol, Data sheets

TAI NẠN GIAO THÔNG VÀ VẤN ĐỀ CHĂM SÓC CHẤN THƯƠNG TRƯỚC VI N

TẠI VI T NAM

PGS TS Phạm Việt Cường Trường Đại học Y tế Công Cộng

Tóm tắt: Chăm sóc chấn thương thiết yếu là một trong những giải pháp thiết thực và hiệu quả

trong PCTNTT được Tổ chức Y tế thế giới ( HO) khuyến cáo thực hiệnphát huy được nguồn lực có sẵn để tăng cường việc phòng chống tai nạn thương tích (TNTT) đang trở thành gánh nặng bệnh tật

và kinh tế cho cá nhân và xã hội

Kết quả điều tra TNTT toàn quốc năm 2010 cho thấy tỷ suất chấn thương giao thông không gây

tử vong ở Việt nam là 1010/100.000tỷ suất này phân theo giới là 1,333/100.000 ở nam TTN và 693/100.000 ở nữ TTN Tỷ suất chấn thương giao thông gây tử vong là 16,6/100.000, tỷ suất này phân theo giới thì đặc biệt cao ở nam với 27,6/100.000 và thấp ở nữ với 5,8/100.000.Tỷ lệ nạn nhân được sơ cứu ban đầu tại nơi xảy ra tai nạn là khá cao, trong khoảng từ 49%-53,5% Trong đó cán

bộ y tế là người sơ cứu ban đầu ở cấu phần chấn thương không tử vong chiếm tỷ lệ cao nhất với 42,7%, trong khi người đi đường là người sơ cứu ban đầu chiếm tỷ lệ cao nhất ở cấu phần tử vong với 45,7%.Bệnh viện tỉnh là cơ sở y tế đầu tiên mà nạn nhân ở cấu phần tử vong được đưa tới với trên 94,8% nạn nhân Xe máy là phương tiện chủ yếu đưa nạn nhân tới cơ sở y tế đầu tiên,

Hoạt động PCTNTT cần được nhìn nhận đúng mức độ trầm trọng và duy trì hoạt động của mạng lưới nhằm thiết lập được hệ thống chăm sóc chấn thương trước viện tại Việt nam để đáp ứng một cách có hiệu quả và lâu dài cho công tác PCTNGT,

Giới thiệu

Trong những năm qua Việt Nam đã có những bước tiến rất có ý nghĩa trong việc chăm sóc sức khoẻ người dân Các bệnh truyền nhiễm, đặc biệt ở trẻ em, đã giảm một cách đáng kể qua tiêm chủng, vệ sinh môi trường và các giải pháp y tế công cộng khác Những nỗ lực này đã góp phần làm giảm tỷ lệ tử vong và kéo dài tuổi thọ Tuy nhiên, c ng với những thành công này là sự ra tăng của những bệnh khác cũng như vấn đề tai nạn thương tích (TNTT) trong đó TNGT đường bộ là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây thương tích và tử vong Tình trạng này cũng giống ở nhiều nước trong khu vực châu Á và trên thế giới,

Theo báo cáo tổng kết của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho thấy 2012 cả nước xảy ra 36,376 vụ TNGT, làm chết 9,838 người, bị thương 38,060 người Tính trung bình mỗi ngày tại Việt nam có gần 100 vụ TNGT và làm chết 27 người Kết quả này cho thấy mặc d có nhiều nỗ lực của Chính phủ và các bộ ban ngành nhưng chiều hướng của TNGT ở Việt nam chưa có sự suy giảm r rệt về số vụ và số người tử vong

Tai nạn giao thông qua điều tra cộng đồng,

Năm 2010-2011, trường Đại học Y tế công cộng và Mạng lưới Nghiên cứu Y tế công Cộng Việt Nam đề xuất triển khai khảo sát về tai nạn thương tích năm 2010 (VNIS),Mục tiêu của cuộc khảo này là nhằm triển khai thu thập số liệu với cỡ mẫu đại diện quốc gia để ước lượng các nguyên nhân

tử vong, tai nạn thương tích hàng đầu và các yếu tố nguy cơ liên quan tới hành vi và môi trường dẫn đến các nguyên nhân hàng đầu gây tai nạn thương tích ở Việt Nam.VNIS 2010 được thiết kế với hai cấu phần: (i) điều tra nguyên nhân tử vongvà (ii) điều tra tai nạn thương tích tại 50.000 hộ gia đình chọn trên mẫu đại diện cho 63 tỉnh thành tại Việt nam,

Kết quả phân tích số liệu khảo sát TNTT thương tích năm 2010 cho thấy tỷ lệ TNTT do tất cả các nguyên nhân ở Việt nam là cao trong đó năm (5) nguyên nhân gây TNTT hàng đầu cho quần

thể Việt nam là: Tai nạn giao thông, Ngã, Do vật sắc nhọn, động vật tấn công và Vật tù/vật

rơi.Trong khi đó thì 5 nguyên nhân TNTT không tử vong hàng đầu ở nhóm trẻ em/vị thành niên từ

0-19 tuổi là: TNGT, Ngã, Động vật tấn công, Vật sắc và Bỏng,

TNGT là một nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và thương tích với tỷ suất TNGT không tử vong được xác định là 1,010/100.000 dân, trong đó nhóm 20-59 là nhóm chịu ảnh hưởng nhiều nhất với tỷ suất lên tới 1,286/100.000 Tỷ suất tử vong do TNGT ở Việt nam là 16,6/100.000 và tập trung chủ yếu ở nhóm tuổi từ 15 tuổi trở lên trong đó nhóm 15-19 là nhóm tuổi có nguy cơ cao nhất với tỷ suất là 24,9/100.000

Bảng.Tỉ suất TNGT (/100.000) phân theo nhóm tuổi và giới tính

Không t vong

T vong

Không t vong

T vong

Không t vong

T vong

Kết quả từ điều tra VNIS 2010 cho thấy xe máy là phương tiện liên quan nhiều nhất trong các vụ

va chạm dẫn đến thương tích và tử vong Có đến 73,7% số nạn nhân bị TNTT không tử vong có liên quan đến xe máy, và 75% số vụ tử vong là có liên quan đến xe máy

Tỷ lệ bị TNTT tử vong khi đi bộ là 14,8% và không tử vong là 9,3% Tỷ lệ đối tượng đi xe đạp

và bị TNGT không tử vong là 15% trong đó bị tử vong chỉ có 4,1.Xe ô tô các loại có tỷ lệ % tử vong cao hơn h n so với TNTT không tử vong với tỷ lệ là 4,4 so với 1,1

Đối với vụ va chạm liên quan đến xe máy, 86% nạn nhân TNGT là người điều khiển phương tiện, và 14% là người ngồi sau/khách Tỷ lệ này có sự khác biệt lớn trong nhóm đi ô tô, 68% người

bị thương là hành khách đi ô tô, và chỉ có 32% là người điều khiển.Có tới 87% nạn nhân cho rằng

có đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy và bị thương và tỷ lệ không đội/không r là 13%

Chỉ có 2,2% số nạn nhân TNGT được xe ô ô cứu thương chuyên dụng cấp cứu và đưa đến các cơ

sở y tế để khám và điều trị Có đến 2/3 (66,2%) nạn nhan TNGT được đưa đến cơ sở y tế bằng xe máy,

Bảng 2.Tỷ lệ nạn nhân bị TNGT được đưa đến cơ sở y tế

Phương tiên vận chuyển Thành thị Nông thôn Chung

Hình Tỷ lệ nạn nhân phải nhập viện do TNGT

Có khoảng gần 5% nạn nhân TNGT sau khi điều trị bị di chứng tàn tật vĩnh viễn và 26% có di chứng nhưng hiện thời vẫn đang điều trị phục hồi, gần 60% nạn nhân sau điều trị khỏi/phục hồi hoàn toàn

Điều trị chăm sóc chấn thương trước viện,

Tại Việt nam phòng chống TNGT tập trung vào các yếu tố nguy cơ luôn là ưu tiên hàng đầu, tuy nhiên, rất nhiều mạng người có thể được cứu sau khi tai nạn xảy ra nếu chúng ta có một hệ thống chăm sóc chấn thương trước viện và hệ thống sơ cấp cứu tốt Một số kết quả nghiên cứu khác ở Việt nam cũng cho thấy tỷ lệ sơ cấp cứu và chuyển viện kịp thời là rất thấp.Nghiên cứu của viện Quân Y

103 cho thấy chỉ có 64% nạn nhân TNGT được chuyển đến viện trong vòng 6 giờ đầu, 8,2% đến trong vòng 72 giờ Kết quả của nghiên cứu VNIS hoặc nghiên cứu của bệnh viện Việt Đức cho kết quả khá tương đồng, có tới gần 70% nạn nhân được vận chuyển đến cơ sở điều trị bằng xe máy Đây là một loại hình vận chuyển nạn nhân chưa được chứng minh là ph hợp và việc vận chuyển này có thể làm gia tăng mức độ trầm trọng của nạn nhân sau tai nạn

Nghiên cứu VNIS cũng chỉ ra rằng chỉ có 2,2% nạn nhân TNGT được sơ cứu và vận chuyển bằng xe cứu thương chuyên dụng đến cơ sở y tế Kết quả này cũng tương ứng với đánh giá tại Hà nội, Thừa thiên Huế khi chỉ ra rằng chỉ có 1% (năm 2004) và 4%( năm 2006) nạn nhân TNGT được

xe cấp cứu 115 vận chuyển tới cơ sở Y tế

Chăm sóc chấn thương gồm cả chăm sóc trước và trong khi nhập viện đều yêu cầu nhanh, các hành động phải hợp lý bởi các nhân viên được đào tạo về cách sử dụng các trang thiết bị điều trị Tầm quan trọng của việc lập kế hoạch và tổ chức được chỉ ra rất chi tiết, đầu tiên là tại các nước phát triển, trong “các hệ thống chăm sóc” Điều này có nghĩa là tăng cường về mặt quản lý và tổ chức các dịch vụ chăm sóc chấn thương thông qua các hoạt động chăm sóc chấn thương trước và tại Viện Kết quả của nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng hệ thống chăm sóc chấn thương tốt có thể làm giảm 15 – 20% các ca tử vong

Hiện nay tại Việt Nam, tại hầu hết các thành phố đều có các dịch vụ cấp cứu, theo báo cáo hiện tại có 10/63 tỉnh thành phố có hệ thống dịch vụ cấp cứu y tế chuyên trách, số còn lại phải phụ thuộc vào năng lực của các bệnh viện trên địa bàn Trừ các TP lớn như TP Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng có trên 10 xe cứu thương chuyên dụng, các nơi khác chỉ có 2-4 xe, 50% số đó đã xử dụng trên 10 năm (Báo cáo JICA 2009) Các dạng dịch vụ này có xu thế nâng cao về chất lượng, nhưng hiện tại vẫn tầm bao phủ vẫn còn bị hạn chế Một thí dụ, tại Hà nội, dịch vụ cấp cứu chỉ đáp ứng được khoảng dưới 20% các trường hợp cấp cứu do TNGT Trong khi những phương tiện khác là taxi, xe máy …đang có những nỗ lực trọng việc đẩy mạnh khả năng của chăm sóc trước khi vào viện tại Hà nội và những thành phố khác của Việt Nam Mặc d các dịch vụ này có thể làm tăng thêm mức độ bao phủ nhưng chất lượng còn nhiều vấn đề Nghiên cứu tại BV Việt Đức cũng đưa ra nhiều vấn đề về xử trí cấp cứu ban đầu chưa đúng k thuật, ví dụ như cố định xương (5,5%), cầm máu (7,2%) Có 61% đạt yêu cầu về băng cầm máu, 51% đạt yêu cầu về cố định gãy xương (JICA 2009) Để tăng cương chất lượng của hệ thống dịch vụ ngoài việc cung cấp và mở rộng khả năng phục vụ thì việc tăng cường đào tạo bác sĩ và y tá làm việc cho các dịch vụ cấp cứu, tăng cường các trang thiết bị cấp cứu là những việc mà chúng ta cần tập trung đầu tư hiện nay

Tại tất cả các quốc gia đều có một hệ thống mà người bị ốm hay chấn thương đều được đưa tới bệnh viện Vì vậy, cần phải xây dựng hệ thống chăm sóc này dựa trên hệ thống cộng đồng có sẵn là một việc cần thiết Một thí dụ đó là dự án tăng cường chăm sóc chấn thương trước viện do Bộ Y tế

triển khai tại Hà Nội, Thừa Thiên Huế và TP Hồ Chí Minh Tại đây, việc sơ cứu người bị chấn thương được dựa trên hệ thống cộng tác viên y tế, cộng đồng Các cộng tác viên là những người s

có mặt khi tai nạn xảy ra, họ báo cho nhân viên y tế và triển khai các hoạt động sơ cứu cần thiết Các cộng tác viên này được tham gia các khóa tập huấn và được cung cấp các trang thiết bị y tế cơ bản Kết quả cho thấy trong 1 năm (2012-2013) các cộng tác viên đã tham gia sơ cứu cho 3482 trường hợp bị tai nạn trong đó TNGT chiếm 34% (1192) Chương trình này là một ví dụ rất có ý nghĩa trong việc kết hợp nhằm tăng cường chăm sóc trước viện khi hệ thống cấp cứu chuyên trách chưa có

Tài liệu tham khảo

1 Maier, R Mock, C.N Injury Prevention In: Mattox, K., Feliciano, D et al., eds Trauma,

Fifth ed New York, McGraw-Hill, 2003, pp 41-56

2 Pham Viet Cuong, Nguyen Y Van Kiến thức, thái độ, thực hành hạn chế sử dụng rượu bia

khi lái xe tại Hà Nam và Ninh Bình.Journal of Practical Medicine 2011 (786) 201-203

3 Hang, H.M., Bach, T.T Byass, P Unintentional injuries over a 1-year period in a rural

Vietnamese community: describing an iceberg Public Health 119: 466-473 (2005)

4 Hang, H.M., Ekman, R., Bach, T.T., Byass, P Svanstrom, L Community-based assessment

on unintentional injuries: a pilot study in rural Vietnam Scand J Public Health Suppl 62: 38 - 44

(2003)

5 Nhan T Tran, Abdulgafoor M Bachani, Cuong Pham V, Jeffrey C Lunnen, Youngji Jo,

Jonathon Passmore, Phuong N Nguyen & Adnan A Hyder Drinking and Driving in Vietnam:

Public Knowledge, Attitudes and Practices Traffic Injury Prevention, Mar 2012

6 Boufous S, Ali M, Nguyen HT, Stevenson M, Vu TC, Nguyen DT, Ivers R, Pham

CV, Nguyen AT Child injury prevention in Vietnam: achievements and challenges Int J Inj Contr

Saf Promot 2011 Aug 16

7 Tuan, P.L Strengthen emergency medical service system in Vietnam In: 7th World

Conference on Injury Control and Safety Promotion, Vienna, 2004, pp 806

H THỐNG CẤP CỨU GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRƯỚC B NH VI N:

THÁCH THỨC VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN

GS Vũ Văn Đính* Ths Nguy n Thành**

* Gs Vũ Văn Đính, Chuyên gia cao cấp Bộ Y tế, Nguyên trưởng khoa Hồi sức cấp cứu A9, bệnh

viện Bạch Mai, Nguyên Chủ tịch hội hồi sức cấp cứu và chống độc Việt Nam

** Ths Nguy n Thành, phó khoa Hồi sức tích cực, Trưởng đơn nguyên đào tạo cấp cứu trước

bệnh viện Bệnh viện Thanh Nhàn

I ĐẶT VẤN ĐỀ

Tình hình tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay đang hết sức nhức nhối, số vụ tai nạn giao thông cũng như số các nạn nhân của nó chưa giảm một cách có ý nghĩa Điều này đã đang và s ảnh hưởng lớn đến tình hình kinh tế xã hội của đất nước Để góp phần khắc phục hậu quả của tai nạn giao thông, việc phát triển và nâng cao năng lực của hệ thống cấp cứu giao thông là hết sức cần thiết

Đề cập đến hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông là chúng ta đang đề cập đến một dây chuyền cấp cứu nhiều giai đoạn, từ những người tiếp cận đầu tiên tới nạn nhân, các nhân viên y tế cấp cứu ban đầu, cho tới quá trình điều trị, xử trí chuyên sâu tại các bệnh viện Tuy nhiên trong bài viết này chúng tôi muốn đi sâu, phân tích và đề ra định hướng phát triển cho cấp cứu tai nạn giao thông ở giai đoạn cấp cứu trước bệnh viện Nếu chúng ta có thể nâng cao chất lượng cấp cứu trong giai đoạn này, các nạn nhân của tai nạn giao thông s có cơ hội sống cao hơn khi được đưa đến bệnh viện, giảm tỷ lệ tử vong và tàn phế sau này

II TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG CHƯA CÓ XU HƯỚNG HẠ NHIỆT VÀ HỆ THỐNG CẤP CỨU TRƯỚC BỆNH VIỆN CHƯA ĐÁP ỨNG ĐƯỢC NHU CẦU CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

T nh h nh tai nạn giao thông

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, mỗi năm nước ta có từ 11.000 - 12.000 trường hợp tử vong do tai nạn Trong đó, tai nạn giao thông đường bộ là nguyên nhân chủ yếu, chiếm tới 96,5% số vụ, 97,4% số người chết và 98,7% số người bị thương trong tổng số tai nạn giao thông (1)

Kết quả thống kê số liệu tử vong do tai nạn thương tích năm 2005-2006 của Cục Y tế dự phòng và Môi trường cho thấy, tai nạn giao thông là nguyên nhân gây tử vong cao nhất trong các loại hình tai nạn thương tích: Trong một năm, cứ 100.000 dân thì có khoảng 45 người bị tử vong do tai nạn thương tích Trong đó có khoảng 20 người tử vong do tai nạn giao thông (3,4)

Thống kê của bệnh viện Việt Đức năm 2006 có 19.653 nạn nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu tại bệnh viện, trung bình mỗi ngày có 53 nạn nhân, cứ 26 phút có một nạn nhân vào cấp cứu Theo thống kê của bệnh viện Chợ Rẫy từ 1/1/2003 đến 31/12/2007 (5 năm) có tổng cộng 139.011 nạn nhân tai nạn giao thông vào cấp cứu (7.959 người chết do tai nạn giao thông tại bệnh viện); trung bình mỗi năm có 27.802 nạn nhân, mỗi ngày có 76 nạn nhân; cứ 19 phút lại có một nạn nhân bị tai nạn giao thông vào bệnh viện [1

Năm 2009, toàn thành phố Hà Nội xảy ra 785 vụ tai nạn giao thông đường bộ, đường sắt làm 849 người chết và 516 người bị thương 2

2 Cấp cứu trước ệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn thương tích nói riêng chưa đáp ứng được nhu cầu

Theo báo cáo giữa kỳ của Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam về Chăm sóc y tế trước khi đến bệnh viện đáp ứng với tai nạn giao thông (1)

- Các thông tin về cấp cứu còn chậm, không đáp ứng được nhu cầu về “thời gian vàng” trong cấp cứu chấn thương

- Cấp cứu tại hiện trường còn thấp, phần lớn do cộng đồng thực hiện

- Đánh giá k thuật cấp cứu ban đầu cho thấy: 34,8% không được xử trí cấp cứu và 65,2% có được

xử trí cấp cứu Các xử trí thông thường chỉ đạt yêu cầu về chuyên môn dưới 50%

- Nhiều nạn nhân không được vận chuyển đến bệnh viện bằng các xe cấp cứu chuyên dụng mà bằng các phương tiện khác như xe taxi, xe ôm hoặc thậm chí bằng cả xe tải do nhiều nguyên nhân trong

đó có nguyên nhân do thiếu xe cấp cứu (1)

Nghiên cứu của Nguyễn Thị Liên Hương và cộng sự năm 2008 cho thấy chỉ 4% các ca tai nạn thương tích được đưa đến bệnh viện bằng xe cấp cứu, 52% các bệnh nhân không được cấp cứu ban đầu tại hiện trường Cấp cứu chấn thương được xử trí riêng r giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh viện, không có hệ thống thông tin liên lạc giữa trung tâm cấp cứu và các bệnh viện, xe cứu thương

và các bệnh viện hoặc giữa các bệnh viện Nghiên cứu này cũng kết luận rằng tai nạn thương tích là một vấn đề sức khỏe lớn tại Hà Nội nhưng hệ thống cấp cứu trước bệnh viện thiếu sự phối hợp và một số yếu tố chủ chốt khác (10,11)

Tham gia cấp cứu tại hiện trường theo nghiên cứu của Bệnh viện quân y 103 là: cấp cứu do người

đi đường: 91,9%; tự cấp cứu 3,2% và cấp cứu do cán bộ y tế là 4,9% Như vậy là tai nạn giao thông thường xẩy ra trên đường, xa các cơ sở y tế nên nhân dân phải tham gia cấp cứu nạn nhân (2)

Hiện nay các trung tâm cấp cứu 115 trên toàn quốc mới đáp ứng được 10- 15 nhu cầu cấp cứu tại địa phương mình, trong đó 80% là cấp cứu nội khoa Số nạn nhân TNGT được vận chuyển, cấp cứu bằng 115 còn thấp, chỉ chiếm khoảng 10-15% số nạn nhân TNGT đến các cơ sở y tế (2)

II MỘT SỐ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ MẤT CÂN ĐỐI GIỮA CUNG VÀ CẦU TRONG CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

Nhân lực

Đội ngũ nhân viên y tế phục vụ cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu TNGT nói riêng còn rất thiếu cả về chất và lượng, một mặt chúng ta chưa có hệ thống đào tạo chuyên ngành cấp cứu trước bệnh viện, mặt khác do chưa được quan tâm đúng mức, thiếu cơ hội nâng cao tay nghề, chưa được nhân dân và cán bộ y tế quan tâm ủng hộ nên nhân viên phục vụ trên xe cấp cứu chưa gắn bó với nghề, thường chuyển sang bệnh viện hoặc các cơ sở y tế khác khi có điều kiện Nhiều cán bộ y

tế mới ra trường đặc biệt là bác sĩ không muốn phục vụ trong hệ thống cấp cứu trước bệnh viện, một số trung tâm cấp cứu trước bệnh viện không tuyển được bác sĩ trong vài năm gần đây

Đã có một số dự án tăng cường năng lực cấp cứu tai nạn thương tích và tai nạn giao thông tại cộng đồng, các dự án này đã trang bị kiến thức và một số phương tiện cấp cứu tối thiểu cho các tình nguyện viên là nhân viên y tế thôn bản hoặc người dân, tuy nhiên do thiếu các cơ chế chính sách, kinh phí duy trì và phát triển bền vững nên sau khi dự án kết thúc, các hoạt động trên dần đi vào thoái trào và không duy trì được hoạt động cũng như chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông

Một yếu tố xã hội khác gây ảnh hưởng không nhỏ đến cấp cứu TNGT, đó là còn tồn tại quan niệm việc cấp cứu tai nạn giao thông là “ công việc của riêng ngành y tế” vì vậy những lực lượng khác

như Công an, lái xe… chưa được đào tạo về cấp cứu tai nạn giao thông hoặc chưa nhiệt tình tham gia cấp cứu tai nạn giao thông Nhiều người dân trong cộng đồng tích cực tham gia cấp cứu TNGT, nhưng do hạn chế về kiến thức cấp cứu cơ bản nên đôi khi sự “nhiệt tình” này còn dẫn đến tổn thương nặng thêm cho các nạn nhân

Tại một số địa phương, đã có một số “Công ty” cấp cứu tư nhân đã ra đời nhưng các công ty này chủ yếu làm dịch vụ vận chuyển cấp cứu, với hoạt động chính là đưa người bệnh từ bệnh viện về nhà hoặc vận chuyển bệnh nhân giữa các bệnh viện, các công ty này rất ít tham gia vào các trường hợp cấp cứu thực sự đặc biệt là tai nạn giao thông

Theo Quyết định 01/2008/QĐ-BYT về quy chế cấp cứu, hồi sức tích cực và chống độc do Bộ trưởng Bộ Y tế ban hành, các cơ sở y tế đểu phải có đội cấp cứu cơ động, các xe cấp cứu của các bệnh viện phải tham gia cấp cứu cơ động, nhưng trên thực tế các đội cấp cứu này chủ yếu được điều động tham gia phục vụ y tế các sự kiện tập trung đông người, hoặc trong các tình huống thảm họa Trong cấp cứu tai nạn giao thông, rất khó điều động các xe cấp cứu, đội cấp cứu cơ động này tham gia

Khi nói đến nhân lực cấp cứu tai nạn giao thông, bên cạnh việc quan tâm đến số lượng, không thể không nói đến trình độ chất lượng của lực lượng này Đây có thể nói là một yếu tố then chốt cần được quan tâm Nếu chúng ta muốn cấp cứu tai nạn giao thông thay đổi về chất và được lên một tầm cao mới chúng ta cần có một lực lượng chuyên nghiệp làm nòng cốt cho cấp cứu trước bệnh viện nói chung và cấp cứu tai nạn giao thông nói riêng

Hiện nay, các bác s của 115 chủ yếu được đào tạo qua các khoa hồi sức cấp cứu của các bệnh viện tỉnh, bệnh viện trung ương, tuy nhiên các k thuật cấp cứu và tư duy xử trí cấp cứu tại bệnh viện ( vốn đầy đủ các trang thiết bị, nhân lực dồi dào, mặt bằng thuận lợi) thường ít ph hợp với các tình huống cấp cứu trước bệnh viện vì vậy việc thực hành trên thực tế còn gặp nhiều khó khăn Các nhà quản lý và nhân viên cấp cứu trước bệnh viện còn “sợ” khi phải đối diện với các trường hợp cần xử lý quyết liệt để duy trì tính mạng cho bệnh nhân (như sốc điện cấp cứu, đặt nội khí quản, chọc dẫn lưu khí màng phổi cấp cứu…) Nguyên nhân của hiện tượng này là do thiếu các hướng dẫn thực hành thống nhất, có tính pháp lý để tạo thuận cho người làm cấp cứu có thể thực hiện được thủ thuật tại hiện trường

2 Phương tiện cấp cứu

Nếu tính theo số xe cấp cứu trên đầu người, Tổ chức y tế thế giới khuyến cáo 15 xe/1 triệu dân hoặc 1 xe cấp cứu/ 100.000 dân, như vậy nếu lấy Hà Nội làm ví dụ với số dân khoảng 7 triệu người,

Hà Nội cần tối thiểu 70 xe cấp cứu trên toàn bộ địa bàn Thành phố nhưng hiện nay 115 Hà Nội mới

có 20 xe chia làm 5 trạm Về lý thuyết, với điều kiện kinh tế của Hà Nội việc mua sắm thêm 53 xe cứu thương c ng trang thiết bị không khó nhưng vấn đề là không có đủ nhân lực để vận hành hết các xe cứu thương này Ở đây chúng ta có thể thấy một vòng bó buộc luẩn quẩn dẫn đến ức chế sự phát triển cấp cứu trước bệnh viện: nhân lực yếu nên không thể thêm xe cấp cứu, nếu thêm xe chất lượng cấp cứu tất yếu s không đáp ứng được nhu cầu

Mặc d còn nhiều khó khăn về xe cấp cứu nhưng cộng đồng và nhân dân chưa chấp nhận thậm chí còn quay lưng lại các phương tiện cấp cứu khác như mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu Ở đây cần nhấn mạnh một điều, ngay cả ở các nước phát triển, có hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiện đại bao gồm cả trực thăng, phản lực cấp cứu nhưng họ vẫn không bỏ qua vai trò của các đội mô tô cấp cứu hoặc xe đạp cấp cứu (8,9)

Các trang thiết bị cấp cứu trên xe cứu thương còn thiếu đồng bộ, chưa được bảo trì bảo dưỡng thường xuyên gây ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng cấp cứu tai nạn giao thông

Bản thân các quan niệm về cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông của nhân dân và cộng đồng cũng là một cản trở không nhỏ đến sự phát triển và hoàn thiện của cấp cứu trước bệnh viện Lấy một thí dụ cụ thể, khi có một trường hợp tai nạn giao thông ngoài hiện trường, khi xe cấp cứu đã có mặt, tâm lý của cộng đồng chỉ muốn đưa nạn nhân đến bệnh viện càng sớm càng tốt, nếu không được thỏa mãn nhu cầu này họ thường tỏ thái độ rất gay gắt, không nghe giải thích và đôi khi tìm mọi cách gây áp lực cho nhân viên y tế phải chuyển ngay đến bệnh viện Đây cũng là một nguyên nhân thất bại của dự án thí điểm xe môtô cấp cứu tại Hà Nội trước đây Về cơ bản hiện nay

hiểu biết của cộng đồng về hệ thống cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông còn hết sức thô sơ, hoàn toàn chưa có những nhận thức cơ bản nhất về vai trò của các thành phần trong hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông Thậm chí ở một số địa phương chỉ có một số ít người trong cộng đồng biết đến sự tồn tại của cấp cứu 115 Kết quả một nghiên cứu tại Thành phố Hồ Chí Minh được công bố năm 2010 cho thấy trong số 2175 người được phỏng vấn, chỉ có 16% số người biết đến dịch vụ cấp cứu 115 và chỉ có 32% số người này biết 115 là số điện thoại cấp cứu (5)

3 Thiếu cơ chế điều hành và phối hợp

Thông tin cấp cứu là một yếu tố xương sống của cấp cứu tai nạn giao thông và cần được quan tâm hơn nữa chúng ta chưa có các trung tâm điều phối thông tin cấp cứu thực sự, chưa có thông tin hai chiều giữa trung tâm cấp cứu, xe cấp cứu và các khoa cấp cứu, các bệnh viện các ngành Thêm vào

đó sự thiếu thống nhất trong cơ chế phối hợp giữa các bệnh viện và 115, cũng như giữa các bệnh viện, thiếu thống nhất trong phác đồ xử trí cũng là những rào cản không nhỏ đối với cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông

III CÁC GIẢI PHÁP CHIẾN LƯỢC ĐỂ PHÁT TRIỂN VÀ NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG

Để phát triển cấp cứu trước bệnh viện nói chung, trong đó có cấp cứu trước bệnh viện, theo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành chúng ta cần tập trung vào các giải pháp theo các thứ tự ưu tiên

Giải pháp nhân lực

 Cần khẩn trương bổ xung nhân lực cho hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông bằng cách đào tạo k thuật viên cấp cứu theo mô hình Paramedic của các nước phát triển trên thế giới Thời gian đào tạo k thuật viên cấp cứu không dài ( nếu đào tạo từ điều dưỡng mới ra trường chỉ mất 6 tháng)

vì vậy trong thời gian ngắn chúng ta có thể bổ xung lực lượng cho cấp cứu tai nạn giao thông (6,10)

 Tiếp tục đẩy mạnh phát triển chuyên ngành bác sĩ cấp cứu và điều dưỡng cấp cứu tại các trường đại học cao đ ng và trung học y tế

 Từng bước đưa các lực lượng khác trong xã hội tham gia cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông Đó là người dân, Lái xe, Công an giao thông, sinh viên, giáo viên, lực lượng chữa cháy…

 Xây dựng các đội mô tô cấp cứu, xe đạp, xe lam cấp cứu ứng trực trên các địa bàn trọng điểm thường xảy ra tai nạn

2 Giải pháp về đào tạo nâng cao tr nh độ chuyên môn

 Hình thành các trung tâm đào tạo cấp cứu trước bệnh viện riêng biệt hoặc nằm trong các trường đào tạo cán bộ y tế ( đại học cao đ ng y tế, trung cấp y, các trung tâm đào tạo của các bệnh viện) (6)

 Xây dựng hệ thống kiến thức, sách vở đáp ứng nhu cầu chuyên nghiệp hóa cấp cứu trước bệnh viện

 Xây dựng và ban hành các hướng dẫn, phác đồ cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông thống nhất toàn quốc

 Từng bước đưa chương trình đào tạo cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông (trình độ sơ cấp) vào trường học, các chương trình đào tạo lái xe, công an, phòng cháy chữa cháy

 Thường xuyên tổ chức tập huấn, diễn tập về cấp cứu tai nạn giao thông, đặc biệt các tai nạn nghiêm trọng có nhiều nạn nhân

 Chú trọng phát triển nghiên cứu khoa học về cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông làm cơ sở để nâng cao chất lượng chuyên môn, công tác tổ chức và hoàn hiện hệ thống

 Tích cực giao lưu, học tập, trao đổi kinh nghiệm về cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông với các nước có hệ thống cấp cứu phát triển ( như Anh, Pháp, M , Nhật) và các nước đang phát triển hệ thống cấp cứu trong khu vực ( Thái Lan, Malaixia, Philipin…)

3 Giải pháp về cơ chế chính sách

 Phải xây dựng được một hành lang pháp lý quy định r khuôn khổ các hoạt động cấp cứu trước bệnh viện ( ví dụ quy chế cấp cứu trước bệnh viện)

 Ban hành các văn bản kiện toàn đội ngũ làm cấp cứu trước bệnh viện, trong đó tạo điều kiện

để hình thành và phát triển lực lượng k thuật viên cấp cứu Quy định r quyền hạn, nghĩa vụ trách nhiệm cũng như quyền lợi của đội ngũ này

 Tiếp tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy định r trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân tham gia giao thông về cấp cứu tai nạn giao thông

 Có các văn bản quy định r trách nhiệm phối hợp trong cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống cấp cứu: cấp cứu trước bệnh viện, khoa cấp cứu, giữa các bệnh viện

4 Giải pháp về trang thiết ị

 Tiếp tục trang bị thêm các dụng cụ, trang thiết bị cấp cứu cho toàn hệ thống cấp cứu và cho cấp cứu trước bệnh viện

 Lưu ý đến duy tu, bảo dưỡng để các dụng cụ, trang thiết bị này luôn ở trong trạng thái tốt, sẵn sàng phục vụ

 Thường xuyên kiểm tra việc sử dụng trang thiết bị cấp cứu của các đơn vị được cung cấp, nếu được đơn vị đã được trang bị các thiết bị cấp cứu nhưng không sử dụng hoặc sử dụng không hiệu quả, đơn vị phải chịu trách nhiệm

 Tiếp tục có các giải pháp để nghiên cứu, thí điểm, sử dụng các phương tiện cấp cứu, vận chuyển cấp cứu hiệu quả, giá thành thấp, có thể sản xuất trong nước như: mô tô cấp cứu, xe đạp cấp cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu …

5 Giải pháp về truyền thông, giáo dục cộng đồng

 Phối hợp với các cơ quan hữu quan, các cơ quan thông tấn báo chí tuyên truyền giáo dục cho cộng đồng về vai trò của k thuật viên cấp cứu trước bệnh viện và về hệ thống cấp cứu trước bệnh viện, cấp cứu tai nạn giao thông

 Có các chương trình giáo dục cộng đồng để người dân phối hợp với lực lượng cấp cứu tại giao thông tại hiện trường

 Xây dựng các chương trình dạy các biện pháp sơ cứu trên truyền hình, trong trường học, công

sở, phát huy vai trò của các tổ chức quần chúng như đoàn Thanh niên, Công đoàn, hội phụ nữ… tham gia công tác này

 Đẩy mạnh các chương trình, dự án về phòng ngừa tai nạn thương tích, xử trí sơ cứu tai nạn, bệnh tật dựa vào cộng đồng

6 Giải pháp về điều phối thông tin cấp cứu

 Cần xây dựng thí điểm một trung tâm điều phối thông tin cấp cứu tại một địa phương, sau

đó tổng kết rút kinh nghiệm và nhân rộng toàn quốc

 Trang bị và xây dựng cơ chế trao đổi thông tin cấp cứu giữa các thành phần của hệ thống cấp cứu bao gồm: trung tâm điều phối thông tin cấp cứu các xe cấp cứu, các khoa cấp cứu và các bệnh viện

 Xây dựng cơ sở hạ tầng điều phối thông tin cấp cứu dựa vào mạng internet, hệ thống định vị toàn cầu GPS, Bộ đàm…, có cơ chế giám sát hoạt động của các hệ thống này để bảo đảm hệ thống điều phối thông tin thực sự làm việc hiệu quả

IV ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CẤP CỨU TAI NẠN GIAO THÔNG 20 4 -2020, TẦM NHÌN 2030

Để có được một hệ thống đáp ứng hiệu quả đối với cấp cứu nói chung trong đó có cấp cứu trước bệnh viện và cấp cứu tai nạn giao thông, đến năm 2030 chúng ta cần hướng tới phát triển một hệ thống cấp cứu với đầy đủ các yếu tố then chốt bao gồm:

Yếu Tố Then Chốt số : H th ng i n ạc v th ng tin

 Quản lý xe cứu thương, các đội cấp cứu tại trung tâm hoặc tại các trạm bằng hệ thống định

vị toàn cầu một cách hiệu quả

 Có liên lạc giữa:

+ hiện trường, xe cấp cứu và trung tâm điều phối thông tin

+ khoa cấp cứu, các bệnh viện và hiện trường

+ xe cấp cứu và các bệnh viện

+ giữa các bệnh viện

+ trung tâm điều phối thông tin và các bệnh viện

 Có quy chế, quy định thống nhất về cơ chế thông tin, liên lạc

Yếu Tố Then Chốt số 2: áp ng c p c u đ t ng nhi u m c độ

 Tầng 1: cộng đồng, công an giao thông, cứu hỏa, tình nguyện viên ….những người tiếp cận đầu tiên với nạn nhân, biết cách gọi cấp cứu, phối hợp hỗ trợ nhân viên y tế cấp cứu nếu cần

 Tầng 2: Bác sĩ, điều dưỡng, k thuật viên cấp cứu làm cấp cứu trước bệnh viện: xử trí cấp cứu tại hiện trường, vận chuyển và cấp cứu tiếp tục trên đường vận chuyển

 Tầng 3: Các khoa cấp cứu, các bệnh viện, Bác sĩ, điều dưỡng chuyên ngành cấp cứu

 Tầng 4: Các khoa ngoại, hồi sức tích cực chuyên ngành chấn thương, các trung tâm cấp cứu chấn thương

Yếu Tố Then Chốt số 3: n chu ển c p c u

 Vận chuyển đi kèm xử trí cấp cứu cơ bản và nâng cao trên đường vận chuyển

 Có đầy đủ phương tiện xử trí cấp cứu trên đường vận chuyển

 Thời gian đáp ứng với cấp cứu và thời gian vận chuyển nhanh chóng, có tính đến yếu tố địa hình và tình hình giao thông

 Nhiều phương tiện tham gia cấp cứu và vận chuyển: xe đạp cấp cứu, mô tô cấp cứu, xe lam cấp cứu, xe buýt cấp cứu, trực thăng, ca nô…

Yếu Tố Then Chốt số 4: Các nh vi n ti p nh n c p c u

 Có khoa cấp cứu tổng hợp tiếp nhận và xử trí các cấp cứu

 Có các bác sĩ chuyên khoa cấp cứu, chuyên khoa ngoại chấn thương ( chấn thương chỉnh hình, phẫu thuật thần kinh …), hồi sức tích cực chấn thương

Yếu Tố Then Chốt số 5: H ng n tr c p c u

 Phác đồ cấp cứu thống nhất

 Có thể hướng dẫn cấp cứu qua điện thoại

 Hệ thống sách vở, đào tạo cấp cứu các trình độ

Yếu Tố Then Chốt số 6: Nghi n c u ho h c v c i ti n ch t ng c p c u

 S không phát triển nếu chúng ta không biết mình đang ở đâu, hoặc những can thiệp đã được tiến hành có hiệu quả hay không, vì vậy liên tục áp dụng quy trình Đánh giá – cải tiến – đánh giá

Yếu Tố Then Chốt số 7: giáo c cộng đồng v c p c u v h th ng c p c u

Không có sự tham gia của cộng đồng, của nhân dân, chúng ta s thất bại trong việc xây dựng một

hệ thống cấp cứu có hiệu quả Sự tham gia của cộng đồng bao gồm:

 Tham gia phòng chống tai nạn giao thông

 Tham gia hỗ trợ cấp cứu

 Hiểu biết về công việc của những người làm cấp cứu và hỗ trợ (7)

Để có được một hệ thống cấp cứu tai nạn giao thông hiệu quả, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm và nhiều thử thách trước mắt, tuy nhiên nếu có phối hợp và quyết tâm của hệ thống chính trị cũng như sự đoàn kết của toàn xã hội chúng ta s làm được

Tài liệu tham khảo

1 Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2008),

Báo cáo giữa kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ đến năm 2020, Hà

Nội,

2 Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản JICA (2009),

Báo cáo cuối kỳ, Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại nước Cộng Hòa

Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đến năm 2020

3 Nguyễn Thu Huyền (2008), Tình hình tử vong do tai nạn giao thông trên toàn quốc 2005 –

2006, Cục Y tế dự phòng và Môi trường, Bộ Y tế

4 Trần Thị Ngọc Lan (2009), Báo cáo hoạt động phòng chống tai nạn thương tích trẻ em và xây

dựng cộng đồng an toàn tại Việt Nam, Cục Y tế dự phòng và môi trường, Bộ Y tế

5 Lê Thanh Chiến, Trần Vĩnh Khanh, Đỗ Văn Dũng, Nguyễn Thái Bình, Huỳnh Thị Thanh Trang, Đoàn Mai Phương, Đặng Hồng Thu, Vũ Kim Tuyến, Nguyễn Văn Khải, Nguyễn Ngọc Cẩm

Tú (2010) Khảo sát kiến thức và thái độ của người dân về dịch vụ cấp cứu 115 TP Hồ Chí Minh Y học Thành phố Hồ Chí Minh; tập 14 số 2

6 Vũ Văn Đính, Nguyễn Thành (2011) Kinh nghiệm ban đầu về đào tạo cấp cứu trước bệnh viện Tạp chí y học thực hành; số 7, trang 3-14

7 Robert Joyce Bảy Nguyên lý then chốt để tổ chức một hệ thống cấp cứu trước bệnh viện (2010) Kỷ yếu hội nghị quốc tế về cấp cứu trước bệnh viện, Hà Nội

8 London ambulance service (2014) Motorcycle responder Available on line at

http://www.londonambulance.nhs.uk/calling_999/who_will_treat_you/single_responder/motorcycle_responder.aspx

9 Emergency Medical Services Lee County Public Safety South West Florida (2014) Paramedic Bicycle Response Team Available on line at http://www.lee-ems.com/paramedicbike/Pages/default.aspx

10 T Nguyen, R Jehle Establishment of a Paramedic-based Pre-Hospital Emergency System in

Hanoi, Vietnam Plakat an Kongress der Deutschen Interdisziplinären Vereinigung für Intensiv- und

http://www.divi2011.de/redaktion/downloads/11_11_17_DIVI 2011_Abstractbuch.pdf P/01/11 seite 36

11 Nguyen Thi Lien Huong, Nguyen Thi Hong Tu, Morita Satoshi, Sakamoto Junichi (2008),

“Injury and pre-hospital trauma care in Hanoi, Vietnam”, Injury, (39), 1026-1033

TỔNG QUAN MÔ HÌNH QUẢN LÝ ĐĂNG KÝ, KHÁM, CẤP CHỨNG NHẬN VÀ

QUẢN LÝ SỨC KHỎE LÁI XE

TS Khương Anh Tuấn, TS Nguy n Thị Minh Hiếu

Viện Chiến lược và Chính sách Y tế

Đặt vấn đề

Do vấn đề tai nạn xảy ra ngày càng nhiều trong quá trình điều khiển phương tiện cơ giới nên năm 1955, Đức là nước đầu tiên thực hiện kiểm tra và cấp bằng lái xe Hiện nay, hầu hết các nước đều thực hiện quá trình kiểm tra và cấp phép cho từng cá nhân khi bắt đầu tham gia giao thông bằng phương tiện cơ giới Kiểm tra sức khỏe, tại nhiều quốc gia, là bước đầu tiên và quyết định các cá nhân có được tham gia học và lấy bằng lái xe Trước khi học lái xe, người muốn được cấp bằng phải nộp đầy đủ hồ sơ sức khỏe Để giúp người khám cũng như cơ quan cấp phép lái xe có cơ sở trong việc đánh giá tình trạng sức khỏe của người xin cấp bằng có ph hợp với việc điều kiển phương tiện, các nước đều đã ban hành Bộ tiêu chuẩn sức khỏe ph hợp để điều kiển phương tiện

cơ giới c ng các hướng dẫn thực hiện rất r ràng cho cả người đăng ký lấy bằng lái xe, tài xế lẫn cho cơ quan quản lý có liên quan

Việt Nam, mặc d cũng đã có bộ tiêu chí và hướng dẫn khám sức khỏe lái xe nhưng thực tế hiện nay việc thực hiện đăng ký, khám, cấp chứng nhận sức khỏe lái xe và quản lý sức khỏe cho người lái xe ở Việt Nam đang còn rất nhiều bất cập Mặt khác bộ tiêu chí đánh giá sức khỏe cho lái

xe cũng còn nhiều phức tạp và chưa cập nhật và chưa ph hợp gây khó khăn trong việc triển khai thực hiện, đòi hỏi cần có sự bổ sung, sửa đổi kịp thời Để có thêm các thông tin tham khảo cho việc