HÀNH VI NGUY cơ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG XE máy điện, XE đạp điện và một số yếu tố LIÊN QUAN của học SINH TRƯỜNG THPT yên lạc, HUYỆN yên lạc, TỈNH VĨNH PHÚC, năm 2019

 Người điểu khiển XĐĐ, XMĐ không được đi ngược chiều của đường mộtchiều và đường có biển “cấm đi ngược chiều”.Trong khuôn khổ nghiên cứu này, các hành vi vi phạm của các hành vi nguy cơ

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG

XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC, HUYỆN YÊN LẠC, TỈNH VĨNH PHÚC, NĂM 2019.

LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐCHUYÊN NGÀNH : 8720701

Hà Nội, 2019

HÀNH VI NGUY CƠ KHI THAM GIA GIAO THÔNG BẰNG

XE MÁY ĐIỆN, XE ĐẠP ĐIỆN VÀ MỘT SỐ YẾU TỐ LIÊN QUAN CỦA HỌC SINH TRƯỜNG THPT YÊN LẠC, HUYỆN YÊN LẠC, TỈNH VĨNH PHÚC, NĂM 2019.

LUẬN VĂN THẠC SĨ Y TẾ CÔNG CỘNG

MÃ SỐCHUYÊN NGÀNH : 8720701

Hà Nội, 2019

MỤC LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ 23

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 25

CHƯƠNG 1.TỔNG QUAN TÀI LIỆU 26

1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu 26

1.2 Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam 28

1.3 Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ 35

1.4 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ 40

1.5 Khung lý thuyết 45

1.6 Địa bàn nghiên cứu 46

CHƯƠNG 2.PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 47

2.1 Đối tượng nghiên cứu: 47

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu 47

2.3 Thiết kế nghiên cứu: Thiết kế nghiên cứu cắt ngang có phân tích 47

2.4 Dự kiến chọn mẫu: 47

2.5 Phương pháp chọn mẫu 49

2.6 Phương pháp thu thập số liệu 49

2.7 Biến số nghiên cứu 50

2.8 Phương pháp phân tích số liệu 51

2.9 Vấn đề đạo đức của nghiên cứu 51

2.10 Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục sai số 52

CHƯƠNG 3.KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 54

3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu 54

3.2 Mô tả hành vi nguy cơ của đối tượng khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ 61

3.3 Một số yếu tố liên quan đơn biến đến hành vi nguy cơ của HS khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ 63

3.4 Mô hình hồi quy đa biến 68

CHƯƠNG 4.BÀN LUẬN 70

4.1 Đặc điểm của đối tượng TGGT bằng XMĐ, XĐĐ 70

4.2 Đánh giá kiến thức, thái độ của HS 71

4.3 Mô tả các hành vi nguy cơ khi TGGT 71

4.4 Các yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi TGGT của HS bằng XMĐ, XĐĐ 72

KẾT LUẬN 75

KHUYẾN NGHỊ 76

TÀI LIỆU THAM KHẢO 77

PHỤ LỤC 82

Phụ lục 1: Biến số và cách tính điểm kiến thức, thái độ và hành vi nguy cơ 82

Phụ lục 2 Bộ câu hỏi phát vấn 93

DANH MỤC VIẾT TẮTATGT An toàn giao thông

GTĐB Giao thông đường bộ

SAVY Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam

TGGT Tham gia giao thông

THPT Trủng học phổ thông

TNGT Tai nạn giao thông

TNTT Tai nạn thương tích

PTGT Phương tiện giao thông

VAMM Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam

VMIS Điều tra Chấn thương liên trường

WHO Tổ chức y tế thế giới

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1 Hành vi nguy cơ, kiến thức, thái độ được định nghĩa và đo lường như sau: 50 Bảng 2 Đặc điểm của đối tượng nghiên cứu (n=395) 54 Bảng 3 Đặc điểm TGGT của đối tượng nghiên cứu (n=395) 56 Bảng 4 Mô tả kiến thức tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 58 Bảng 5 Mô tả thái độ tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 60 Bảng 6 Mô tả vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 61 Bảng 7 Tình hình tai nạn giao thông của đối tượng nghiên cứu(n=395) 62 Bảng 8 Mô tả một số hành vi vi phạm khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ của đối tượng nghiên cứu 62 Bảng 9 Mối liên quan giữa yếu tố giới tính với hành vi nguy cơ của đối tượng 65 Bảng 10 Mối liên quan giữa giờ thiam gia giao thông đến hành vi cơ khi TGGT của HS trong nghiên cưú 65 Bảng 11 Mối liên quan giữa yếu tố người dạy đối tượng lái xe đến hành vi nguy cơ của đối tượng nghiên cứu 66 Bảng 12 Mối liên quan giữa mục đích TGGT đến hành vi nguy cơ khi TGGT của đối tượng nghiên cứu 66 Bảng 13 Mối liên quan giữa yếu tố đối tượng được tuyên truyền về luật ATGT đến hành vi nguy cơ của đối tượng nghiên cứu 67 Bảng 14 Mối liên quan giữa yếu tố thái độ khi TGGT đến hành vi nguy cơ của đối tượng nghiên cứu 67 Bảng 15 Mối liên quan giữa kiến thức đến hành vi nguy cơ của đối tượng nghiên cứu 68

Bảng 16 Mô hình hồi quy logistics đa biến 69

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1 Mô tả kiến thức của đối tượng nghiên cứu về luật ATGT 64

Biểu đồ 2 Mô tả thái độ của đối tượng nghiên cứu về tuân thủ quy định an toàngiao thông 64

đó là nhóm 5-14 tuổi chiếm 36,9%, thấp nhất là nhóm 0-4 tuổi chiếm 19,5%

Theo Ủy ban An toàn giao thông, hiện nay cả nước có khoảng 2 triệu xe máyđiện (XMĐ), xe đạp điện (XĐĐ) XĐĐ, XMĐ đang dần thay thế xe đạp trên conđường đến trường của HS bởi nhiều phụ huynh lựa chọn cho HS đặc biệt HS trunghọc phổ thông(THPT) vò các ưu điểm: gọn nhẹ, đa dạng mẫu mã, chủng loại, hơnnữa vận tốc di chuyển khá lớn, hơn thế chi phí rẻ thuận tiện cho việc đi học hằngngày của các em Bên cạnh đó, sự bùng nổ về số lượng các loại phương tiện này làmột trong những nguyên nhân khó kiểm soát chất lượng xe Đó là một trong nhữngnguyên nhân tăng TNGT ở lứa tuổi HS THPT tăng cao trong vài năm trở lại đây Mới đây, kết của Ủy ban An toàn giao th quốc gia và Hiệp hội các nhà sảnxuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho biết, HS THPT là đối tượng TGGT dễ bị tổnthương nhất, chiếm 90% số vụ TNGT liên quan trẻ em trong ba năm gần đây Banguyên nhân chính gây ra TNGT ở HS bao gồm: Đi sai làn đường, chạy quá tốc độ

và thiếu quan sát Trong đó, chạy xe quá tốc độ chiếm (20%), qua đường khôngđúng cách (18%) và chuyển hướng không đúng cách (16%) Các hành vi của ngườitham gia đường bộ (GTĐB) như: không đội mũ bảo hiểm(MBH), điều khiển xe quátốc độ, sử dụng rượu bia khi điều khiển phương tiện giao thông(PTGT), sử dụngđiện thoại di động trong khi điều khiển xe…là yếu tố nguy cơ hàng đầu dẫn tớiTNTT, tử vong trong TNGT Chính vì vậy, thay đổi hành vi của người TGGT làvấn đề chủ chốt để hạn chế va chạm giao thông, thiệt hại người và của trong TNGT

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP, quy định xử phạt rõ ràng với người điềukhiển XĐĐ, XMĐ khi TGGT có những hành vi như: điều khiển xe quá tốc độ;không đội MBH; sử dụng điện thoại, thiết bị âm thanh, ô dù; đi ngược chiều,

chuyển làn đường không báo trước,… Tuy nhiên, hiệu lực thi hành chưa cao Việc

tìm hiểu thực trạng thực hiện hành vi vi phạm và và các yếu tố liên quan để đưa racác khuyến nghị nâng cao kiến thức, thái độ và hành vi tốt khi TGGT là vô cùngcần thiết và cấp bách đối với HS trường THPT Yên Lạc Điều này, phù hợp với sựquan tâm của phụ huynh HS và nhà trường Chính vì vậy, chúng tôi thực hành thực

hiện nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ và một số yếu tố

liên quan của HS trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm 2019”.

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

1 Mô tả các hành vi nguy cơ của HS THPT khi tham gia giao thông bằng XMĐ,XĐĐ của HS Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc, năm 2019

2 Xác định một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông bằng XMĐ, XĐĐ của HS Trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnhVĩnh Phúc, năm 2019

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU1.1 Một số khái niệm cơ bản dùng trong nghiên cứu

TNGT đường bộ (Road traffic accident): là xảy ra hành động chạm liên

quan đến ít nhất một phương tiện đang TGGT với con người, môi trường xungquanh mà hậu quả làm ít nhất có một người bị thương dù nặng hay nhẹ hoặc làm tửvong

Trong khuôn khổ của nghiên cứu này, thuật ngữ “TNGT” có thể được xem

là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn của người điều khiển PTGT khi đang dichuyển trên đường, do vi phạm qui luật GTĐB hay do gặp những tình huống, sự cốđột xuất không kịp phòng tránh, gây thiệt hại ít nhiều về người và của TNGT củađối tượng trong nghiên cứu chủ yếu khai thác tiền sử của đối tượng khi điều khiểnXMĐ, XĐĐ TGGT

Vụ va chạm giao thông (Road traffic crash): là một vụ va chạm hoặc sự cố

có thể hoặc không có thể dẫn đến chấn thương, xảy ra trên đường và liên quan đến

ít nhất một chiếc xe đang di chuyển

Người tham gia giao thông (TGGT): là người sử dụng phương tiện giao

thông bao gồm người điều khiển, cầm lái PTGT, người ngồi trên xe để TGGT

h a y đường bộ; người đi bộ trên đường

Người điều khiển phương tiện: gồm người điều khiển xe cơ giới, xe thô sơ,

xe máy chuyên dùng TGGT đường bộ

Phương tiện TGGT đường bộ: gồm các tất cả phương tiện TGGT bao gồm

xe thô sơ, xe gắn máy và xe máy chuyên dùng

Xe đạp điện: là xe đạp hai bánh, được vận hành bằng động cơ điện một chiều

hoặc được vận hành bằng cơ cấu đạp chân có trợ lực từ động cơ điện một chiều, cócông suất động cơ lớn nhất không lớn hơn 250W, có vận tốc lớn tối đa 25 km/h và

có khối lượng xe (bao gồm cả ắc quy) không lớn hơn 40kg

Xe máy điện: là xe gắn máy được dẫn động bằng động cơ điện có công suất

lớn nhất không lớn hơn 4kW, có vận tốc thiết kế lớn nhất không lớn hơn 50km/h

Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông: là những hành vi cá nhân có ý

thức, mang tính nguy hiểm, ảnh hưởng đến sức khỏe tinh thần và thể chất, đe dao tính mạng của người điều khiển PTGT và những người xung quanh trong quá trình TGGT

Theo một số quy định về Luật ATGT đối với người TGGT bằng XĐĐ, XMĐ như sau:

Luật ATGT đối với người TGGT bằng XĐĐ, XMĐ như sau:

Thông tư số 39/2013/TT-BGTVT quy định:

 HS từ 16 tuổi trở lên được phép điều khiển XMĐ mà không bị phạt theo đúng quy định của pháp luật Tốc độ tối đa cho phép của XMĐ khi TGGT

là 40km/h, tốc độ tối đa của XĐĐ khi TGGT là 25km/h

Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT quy đinh:

 Năm 2015, Bộ giao thông vận tải đưa ra thông tư 91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi TGGT không quá 40 km/h

 HS không được điều khiển XMĐ, XĐĐ chưa đăng ký và gắn biển số

Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP quy định xử phạt với người diều khiển XĐĐ, XMĐ khi TGGT:

 Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được sử dụng ô, điện thoại động, thiết bị âm thanh

 Người điều khiển XĐĐ, XMĐ không được dàn hàng ngang từ ba hàng trởlên

 Người điều khiển, người ngồi trên XĐĐ, XMĐ phải đội MBH và cài quai đúng quy cách

 Người điểu khiển XĐĐ, XMĐ không được đi ngược chiều của đường mộtchiều và đường có biển “cấm đi ngược chiều”.

Trong khuôn khổ nghiên cứu này, các hành vi vi phạm của các hành vi

nguy cơ bao gồm: (1) điều khiển xe quá tốc độ; (2) không sử dụng MBH; (3) sử dụng điện thoại di dộng khi lái xe, (4) sử dụng thiết bị âm thanh; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi ngược chiều; (7) sử dụng rượu và các chất kích thích.

1.2 Tình hình TNGT trên Thế giới và Việt Nam

1.2.1 Tình hình TNGT trên thế giới

Theo WHO năm 2015, có sự khác biệt về tình hình TNGT giữa các khu vựctrên thế giới, đặc biệt có sự chênh lệch lớn về tỷ lệ TNGT giữa các quốc gia có thunhập thấp và trung bình với các quốc gia có thu nhập cao 90% số ca tử vong doTNGT xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình, nơi chỉ có 54% số PTGTtrên toàn cầu

Báo cáo của WHO nhấn mạnh rằng người TGGT trên toàn thế giới khôngđược bảo vệ đồng đều Nguy cơ tử vong do TNGT phụ thuộc phần lớn vào nơi conngười sinh sống, điều kiện giao thông và và hành vi TGGT của họ Tuy Châu Âu làkhu vực có thu nhập cao nhất trên thế giới nhưng mỗi năm số ca tử vong do TNGTlên tới 84.589 người, tức mỗi ngày có hơn 230 người chết vì TNGT Trong đó, tỷ lệ

số người tử vong do GTĐB của người đi bộ, xe đạp và xe máy lên đến gần 40% Người TGGT bằng xe máy đặc biệt dễ bị tổn thương, chiếm 23% tổng số ca

tử vong do TNGT Sau đó là người đi bộ và người đi xe đạp cũng là một trongnhững nhóm dễ bị tổn thương với tỷ lệ chiếm 22% và 4% số ca tử vong trên toàncầu

1.2.2 Tình hình TNGT tại Việt Nam

Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ bởi vậy mức sống củangười dân được nâng cao kéo theo đó tăng nhu cầu lại của người dân và số lượng

PTGT là một trong những yếu tố làm số vụ TNGT không ngừng tăng lên về cả quy

mô và số lượng TNGT, đặc biệt là GTĐB

Theo thống kê tử vong tại cộng đồng cho thấy TNGT là nguyên nhân chínhgây tử vong do TNTT: tử vong do TNGT cao gấp 2,4 lần so với đuối nước và ngộđộc; gấp 5 lần so với tự tử, tai nạn lao động và các loại tai nạn khác

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, trong năm

2016 toàn quốc xảy ra 21.589 vụ TNGT, làm chết 8.685 người, làm bị thương19.280 người Trong đó, số trường hợp TNGT do moto, xe máy chiếm 66,7%, ô tôchiếm 27,07% Đặc biệt, TNGT liên quan đến xe gắn máy gây chấn thương sọ nãochiếm đến 46,67% các vụ TNGT Trong 3 tháng đầu năm 2019, lực lượng cảnh sátgiao thông toàn quốc đăng ký mới 90.775 xe ô tô, 799.629 xe mô tô và 20.908XMĐ nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên 3.124.302 xe ô tô, 47.931.557 xe

mô tô và 522.308 XMĐ

Chấn thương liên quan đến giao thông là nguyên nhân gây tử vong hàng đầutrong các loại chấn thương ở Việt Nam TNGT cũng là nguyên nhân gây ra chấnthương không tử vong đứng thứ ba trong nhóm đối tượng dưới 20 tuổi VMIS(Điều tra Chấn thương liên trường) chỉ ra rằng 95% chấn thương không gây tửvong ở nhóm tuổi dưới 20 Theo kết quả nghiên cứu của SAVY1, chấn thươngthường xảy ra nhất trên đường phố chiếm tới 59,8% tổng số ca chấn thương (tỷ lệnày ở thành thị cao hơn 68% so với 55,8% ở nông thôn) Những phân tích sâu hơncũng khẳng định nam giới có nguy cơ mắc TNGT cao hơn 50% so với nữ giới,thanh thiếu niên ở thành thị có nguy cơ mắc TNGT cao gần gấp 2 lần so với thanhthiếu niên ở nông thôn, thanh thiếu niên sống trong các gia đình có điều kiện khágiả có nguy cơ mắc TNGT cao hơn so với thanh niên sống trong các gia đình cóđiều kiện khó khăn

Thời gian gần đây, số lượng phương tiện XĐĐ, XMĐ tăng đột biến Điều nàykhiến tình hình TNGT liên quan đến đối tượng sử dụng là HS, sinh viên và có xuhướng gia tăng Đến năm 2018, toàn quốc có hơn 345.400 XĐĐ và hơn 867.800

XMĐ được sản xuất, lắp ráp trong nước được Cục Đăng kiểm Việt Nam cấp chứngnhận chất lượng.

Cũng theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017toàn tỉnh xảy ra 591 vụ TNGT đường bộ, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếmgần 15% và hầu hết đều do HS điều khiển

Kết quả một nghiên cứu khác của Cục Y tế dự phòng và Môi trường về tìnhhình TNGT liên quan đến rượu bia năm 2007 cho thấy: tình trạng TNGT được ghinhận tại các trạm y tế xã tại Hà Nội và Hưng Yên cũng có cùng xu hướng tươngđồng với các nghiên cứu khác về giới tính, độ tuổi, PTGT: 66,9% các vụ TNGTliên quan đến nam giới, 72,4% các vụ TNGT là đối tượng trong độ tuổi 15-49 và78% vụ TNGT liên quan đến xe máy, có thể thấy xe máy là PTGT gây TNGTchính Trong số các vụ TNGT đó, có tới 68% nạn nhân là nam và 28% nạn nhân là

nữ có sử dụng rượu, bia trước khi đi xe Điều đáng quan tâm là Việt Nam có tỷ lệnam giới uống rượu bia hằng ngày lên đến 28,1%

1.2.3 Tình hình tham gia giao thông nhóm HS THPT

Thanh thiếu niên là nhóm tuổi có tỉ lệ chấn thương và tử vong do TNGT caohơn các nhóm tuổi khác trên thế giới Mỗi ngày, TNGT cướp đi hơn 1.000 sinhmạng ở độ tuổi dưới 25 tuổi và đây cũng là nhóm tuổi chiếm trên 30% các ca tửvong và chấn thương do GTĐB Tổn thất kinh tế do TNGT ở nhóm tuổi dưới 25tuổi ở các nước có thu nhập cao không hề nhỏ: tại Mỹ, năm 2002, tổn thất kinh tế

do TNGT ở nhóm 15-20 tuổi lên đến 41 tỷ USD Đối với những nước có thu nhậpthấp và trung bình thì đây là một tổn thất nặng nề với khoảng từ 65 đến 100 tỷUSD Tại Ấn Độ, TNGT ở nhóm tuổi này là một gánh nặng kinh tế khổng lồ đốivới quốc gia này nói riêng và các nước có thu nhập thấp và trung bình nói chung.Những tổn thất về kinh tế, xã hội; những thiệt hại về tính mạng và của cải; di chứng

về thể chất và tinh thần khiến TNGT ở nhóm người dưới 25 tuổi trở thành vấn đềđáng quan ngại trên phạm vi toàn cầu

Theo nghiên cứu “Hành vi nguy cơ khi TGGT của thanh thiếu niên” củaNguyễn Văn Lượt, thực hiện trên 170 thanh thiếu niên (tuổi từ 16-24) trên địa bàn

Hà Nội Kết quả nghiên cứu chỉ ra, phần lớn các hành vi nguy cơ được thực hiệnvới tần suất ít hơn 3 lần/tháng: sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghebluetooth (tai phone, tai nghe bluetooth) (65,9%), sử dụng điện thoại di động khiTGGT (nhắn tin: 62,4%, xem tin nhắn: 64,1%, nghe điện thoại 51,2%, thực hiệngọi điện thoại: 54,7%, lướt web: 76,5%); đi ngược chiều (71,2%); xe máy chạy quátốc độ (75,9%), XĐĐ chạy quá tốc độ (76,5%); không đội mũ bảo hiểm (74,7%); đidàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3 trở lên là 63,5%), vượt đèn đỏ (60,6%) Trong đó,hành vi “sử dụng điện thoại khi tham gia giao thông” là nhóm hành vi có tần xuấtcao nhất với mục đích “nghe cuộc gọi” trên 10 lần/tháng là nhóm hành vi có tầnsuất biểu hiện cao nhất với điểm trung bình 1,91 Theo sau đó là hành vi “thực hiệncuộc gọi” và xem tin nhắn (sms/facebook/zalo,…) và “nhắn tin” với điểm số trungbình lần lượt là 1,86; 1,78 và 1,74 Nhóm hành vi có tần suất biểu hiện cao thứ hai

là nhóm “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth: tai nghe, tai ngheblutooth” với điểm trung bình 1,74, còn tấn suất hành vi “xe máy, XĐĐ chạy quátốc độ” và “Sử dụng chất kích thích (bia, rượu,…)” thấp hơn cả với điểm trungbình là 1,31 và 1,12 Bên cạnh đó, có sự khác nhau của các hành vi nguy cơ khitham gia giao thông theo nhóm tuổi Phần lớn HS có tần suất biểu hiện hành vi caohơn sinh viên như hành vi “sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth”cao hơn sinh viên (điểm trung bình lần lượt là 2,22 và 1,45, với p=0.00); đi ngượcchiều (điểm trung bình lần lượt là 1,67 và 1,27, với p=0.00); XĐĐ chạy quá tốc độtối đa (điểm trung bình lần lượt là 2 và 1,1, với p=0.00); không đội mũ bảo hiểmkhi đi xe (điểm trung bình lần lượt là 1,97 và 1,23, với p=0.00); đội mũ bảo hiểmkhông đảm bảo an toàn (điểm trung bình lần lượt là 1,81 và 1,36, với p=0.00); đidàn hàng ngang (điểm trung bình lần lượt là 2,06 và 1,25, với p=0.00); vượt đèn đỏ(điểm trung bình lần lượt là 2,06 và 1,43, với p=0.00) Riêng tần suất biểu hiện củahành vi “sử dụng chất kích thích (rượu, bia) khi tham gia giao thông của HS thấphơn sinh viên (điểm trung bình lần lượt là 1,00 và 1,20, với p=0.03)

Theo WHO năm 2015, TNGT là nguyên nhân hàng đầu trong 5 nguyên nhânhàng đầu gây tử vong ở vị thành niên trong độ tuổi 10-19 tuổi: nhiễm trùng hô hấpdưới, tự sát, bệnh tiêu chảy và đuối nước Có khoảng 115.00 ca tử vong ở độ tuổithanh thiếu niên trong năm 2015 Bên cạnh đó, tỷ lệ tử vong do TNGT có sự khácnhau ở giới ở nhóm tuổi 10-19 tuổi, thương tích GTĐB là nguyên nhân tử vonghàng đâù gây tử vong ở nam giới, với số ca tử vong lên tới 88.590 người chết trongnăm 2015 Tuy nhiên nguyên nhân này đứng thứ 5 trong năm nguyên nhân hàngđầu gây tử vong ở nữ giới với 26.712 ca tử vong.

Điều tra Quốc gia về vị thành niên và thanh niên Việt Nam lần thứ 1(SAVY1) về tỷ lệ chấn thương giao thông có sự khác biệt về giới ở nam chiếm59,3% so với 61,3% ở nữ Tỷ lệ này chấn thương giao thông này tăng lên trongSAVY2 ở nam là 69,3% so với 79,6% ở nữ Tỷ lệ này nói lên TNGT chiếm phầnlớn trong số các loại chấn thương và đang có xu hướng tăng lên ở nữ

Theo Điều tra Chấn thương liên trường(VMIS) cho thấy TNGT là nguyênnhân tử vong hàng đầu ở nhóm tuổi 15-19 Nhóm tuổi trên 15 tuổi có nguy cơ lớnhơn cả về mức độ chấn thương không tử vong và chấn thương tử vong TNGT cũng

là gánh nặng cơ bản của nhóm trên 15 tuổi Theo VMIS (2003) chỉ ra mức độnghiêm trọng của TNGT tăng dần theo tuổi ở nhóm tuổi 15-19, nhóm tuổi này có

số trường hợp chấn thương nhiều nhất và số trường hợp tử vong cao nhất Ở nhómtuổi này có chiều hướng tăng lên về tử vong do TNGT từ năm 2005 đến năm 2007

và giảm nhẹ vào năm 2008, từ 1.166 người chết với tỷ suất 14,75 trên 100.000 năm

2005 tăng lên 1.330 người chết với tỷ suất 18,43 trên 100.000 năm 2007 và giảmxuống 1.268 người chết vởi tỷ suất 15,2 trên 100.000 năm 2008

Theo thống kê của Ban An toàn giao thông tỉnh Quảng Ngãi, năm 2017 toàntỉnh xảy ra 591 vụ TNGT, riêng số vụ do XĐĐ, XMĐ gây ra chiếm gần 15% vàhầu hết đều do HS điều khiển

Trong nghiên “Tình hình chấn thương và các yếu tố ảnh hưởng ở trẻ dưới

18 tuổi tại 6 tỉnh: Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Cần Thơ,Đồng Tháp” của tác giả Lễ Vũ Anh và Nguyễn Thúy Quỳnh sử dụng phương pháp

nghiên cứu mô tả cắt ngang, tiến hành trên 8369 hộ gia đình với tổng số 17893 trẻdưới 18 tuổi Kết quả nghiên cứu cho thấy: chấn thương giao thông là nguyên nhânđừng thứ 2 trong năm nguyên nhân hàng đầu không gây tử vong ở trẻ dưới 18 tuổi(822/100.000).

1.2.4 Tình hình sử dụng phương tiện XMĐ, XĐĐ tham gia giao thông

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, từ ngày 1/1/2014 đến ngày31/8/2015, cả nước nhập khẩu hơn 5.300 xe máy, xe đạp điện Các doanh nghiệptrong nước sản xuất, lắp ráp 47.308 chiếc Tuy nhiên, theo người đại diện củaphòng Chất lượng xe cơ giới, chỉ có 10% số lượng XĐĐ, XMĐ nhập khẩu có đăngkiểm, còn lại là hàng trôi nổi, không giấy tờ, nguồn gốc xuất xứ Hầu hết các sảnphẩm này có chất lượng không đảm bảo, có thể dẫn tới việc hỏng hóc, cháy nổhoặc tai nạn đáng tiếc

Theo thống kê của bộ giao thông vận tại, ở Việt Nam số lượng XĐĐ,XMĐ đang gia tăng rất nhanh Tính đến thời điểm hiện tại, nước ta có trên 2,5 triệuXĐĐ, XMĐ Do không giới hạn về độ tuổi người sử dụng cũng như có giá thànhhợp lý chỉ khoảng từ 7- 20 triệu nên nhiều người đã quyết định sử dụng loại xe này.Nghiên cứu về ATGT của HS THPT tại Hà Nội năm 2016 của Ủy ban Antoàn giao thông Quốc giao và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam(VAMM) cho thấy, có tới 90% tổng số vụ TNGT của trẻ em liên quan đến HSTHPT và tỷ lệ tử vong có xu hướng gia tăng trong hai năm gần đây Trong các vụTNGT do XĐĐ, XMĐ có tới 55% vụ TNGT xảy ra với HS THPT và cứ 2 HSTHPT thì có 1 HS xảy ra TNGT liên quan đến XĐĐ, XMĐ, tỷ suất tử vong của HS

do TNGT chiếm 7,39 trên 100.000 HS, cao hơn một số nước trong khu vực ChâuÁ: gấp Campuchia 1,25 tỷ lệ tử vong HS THPT, gấp Nhật Bản 2,73 lần và gấp HànQuốc 1,84 lần

Cũng một nghiên cứu hồi cứu tại Trung Quốc với đề tài “Electric related injuries presenting to a provincial hospital in China” nghiên cứu nhằm mô

bicycle-tả đặc điểm mô hình và kết quả thương tích liên quan đến XĐĐ, XMĐ tại Bệnh

viện Nhân dân tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc từ năm 2008 đến năm 2011 Trongtổng số 3.156 trường hợp thương tích chấn thương tại viện có đến 1.460 trường hợp

do TNGT, trong đó 482 trường hợp chấn thương liên quan đến XĐĐ (32,7%).Ngoài ra, trong số trường hợp chấn thương do XĐĐ, XMĐ có đến 44,6% thuộcnhóm tuổi từ 41 đến 60 tuổi Hơn nữa, 34,9% trường hợp chấn thương phải giảiphẫu và 24,7% trường hợp chấn thương phải nhập viện vào đơn vị chăm sóc đặcbiệt Trong đó, tỷ lệ bệnh nhân bị gãy xương chiếm tỷ lệ cao nhất (56,5%), sau đó

là chấn thương vùng đầu (31,1%) Bên cạnh đó, chi phí nằm viện trung bình doTNGT do XĐĐ, XMĐ lên đến 14.269 USD TNGT của XĐĐ, XMĐ đang trởthành mối quan tâm sức khỏe nghiêm trọng với việc sử dụng XĐĐ, XMĐ ngày mộttăng lên tại Trung Quốc

Nghiên cứu “The casualties from electric bike and motorized scooter roadaccidents” của Trung tâm Chấn thương và Y học khẩn cấp Quốc gia Israel cùng cáccộng sự khác, đây là nghiên cứu hồi cứu dựa trên dữ liệu từ Trung tâm quản lýchấn thương Quốc gia từ ngày 1 tháng 1 năm 2013 đến ngày 31 tháng 12 năm

2015 Nghiên cứu xác định được 795 bệnh nhân nằm viện do TNGT với người điềukhiển XĐĐ và XMĐ, tăng gấp 6 lần từ năm 2013 đến năm 2015 Mặc dù, người bịthương là người ngồi trên XMĐ, XĐĐ nhưng vẫn có 8% người đi bộ bị thươngtrong các vụ TNGT đó Trong tổng số trường hợp tử vong, có 33% là trẻ từ 0-14tuổi Trong số người đi bộ bị thương do TNGT thì có 42% là trẻ em và 33% làngười cao tuổi (60 tuổi trở lên)

Nghiên cứu cắt ngang của Viện Nghiên cứu Dân số, Đại học Bắc Kinh, TrungQuốc cùng các cộng sự khác, nghiên cứu này nhằm mô tả các hành vi của điềukhiển XĐĐ, XMĐ và tìm hiểu một số yếu tố ảnh hưởng đến hành vi TGGT của đốitượng này Nghiên cứu quan sát trên 18.150 người điều khiển XĐĐ và XMĐ có37,6% XĐĐ và 86% XMĐ được đăng kí Trong đó, có 26,6% không tuân thủ cácluật về GTĐB và 41% mắc ít nhất một hành vi nguy cơ Các hành vi nguy cơ mắcnhiều nhất là: chở người quá quy định (12,4%), đi sai làn đường (1,9%), vượt đèn

đỏ (1,9%), đi ngược chiều (4,8%), sử dụng điện thoại di đông khi điều khiểnphương tiện (3,4%) và không đội mũ bảo hiểm (91%).

1.3 Hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ

Các yếu tố nguy cơ liên quan đến TNGT được WHO chia thành 4 nhómchính Trong 4 nhóm này, các yếu tố nguy cơ liên quan đến hành vi cá nhân khi

TGGT được quan tâm nhiều nhất, một số hành vi quan trọng đó là (1) điều khiển

xe quá tốc độ; (2) không sử dụng MBH; (3) sử dụng điện thoại di động

khi điều khiển phương tiện, (4) sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth; (5) dàng hàng ngang (hàng 2, hàng 3); (6) đi ngược chiều;(7) sử dụng rượu và các chất kích thích.

(1) Điều khiển xe quá tốc độ

Khi tốc độ trung bình của người điều khiển phương tiện tăng lên 5% thì nguy

cơ xảy ra TNTT trong khi va chạm giao thông tăng 10% và nguy cơ gây tử vongtăng 20% Khi người TGGT đi với tốc độ 30 km/h sẽ có cơ hội sống sau va chạmgiao thông đến 90% Vì vậy, WHO khuyến cáo giới hạn tốc độ tối đa của vùngthành thị là 50 km/h

Tại Việt Nam, thông tư số 39/2013/TT-BGTVT đã được thực thi và nêu rõquy định XMĐ cho phép đi với tốc độ tối đa khi TGGT là 40km/h, tốc độ tối đa chophép của XĐĐ là 25km/h Đến năm 2015, Bộ giao thông vận tải đưa ra thông tư91/2015/TT-BGTVT tại Điều 9 đối với XMĐ tốc độ tối đa khi TGGT không quá 40km/h

Theo kết quả của một nghiên cứu của Trung Quốc cùng với trường Đại họcCalifornia cho thấy chính sự khác biệt về tốc độ của XĐĐ và xe đạp làm tăng khảnăng va chạm giao thông của 2 phương tiện này trong làn đường dành cho xe đạp.Nếu người điều khiển tăng tốc độ thêm 1% của thì tỷ lệ va chạm giao thông giữaXĐĐ và xe đạp tăng lên 1,48%

(2) Không sử dụng mũ bảo hiểm

Tuân thủ đội MBH đúng cách khi TGGT có thể giảm 70% nguy cơ chấnthương nghiêm trọng và giảm 40% nguy cơ tử vong do TNGT Theo WHO, việcđội MBH là bắt buộc và phải được quy định bởi luật đối với tất người TGGT bằng

mô tô 2/3 bánh với tất cả các nước trên thế giới WHO, khẳng định đội MBH là mộthành động cá nhân có thể giảm các chấn thương vùng đầu, mặt và tử vong từ tai nạn

xe gắn máy, xe máy Ngoài ra, không đội MBH dẫn tới tăng nguy cơ va đập và mức

độ chấn thương vùng đầu, kéo dài thời gian điều trị tại bệnh viện, khả năng tàn tậtcao hơn Những quy định về đội MBH dành cho xe gắn máy đã được LuậtGTĐB ban hành và chính thức có hiệu lực vào ngày 1/12/2007 trên cả nước Theo nghị định 171/2013/NĐ-CP đã có quy định xử phạt với người điều khiểnXĐĐ, XMĐ khi TGGT Nhưng việc thi hành chưa được thực hiện nghiêm ngặt.Tình trạng không đội MBH của các em HS THPT khi TGGT nói chung và đi tớitrường nói riêng vẫn còn thường xuyên xảy ra Chúng ta dễ dàng bắt gặp nhữngtrường hợp như vậy trên đường đi, nhất là trên đường đến trường của các em HSTHPT

(3) Sử dụng điện thoại di động

Với cuộc sống hiện đại ngày nay, điện thoại di động trở thành một vật bất lythân đối với mọi người bởi nó là phương tiện kết nối, trao đổi thông tin giữa mọingười với nhau giữa thời công nghệ hiện đại hiện nay Chính vì vậy, điên thoại diđộng khá phổ biến ngay cả đối tượng các em HS để phục vụ cho việc liên lạc phụhuynh HS, bạn bè hay theo dõi, cập nhập thông tin trong việc học hành của các em

từ nhà trường Ngoài điện thoại di động hiện nay cũng có những tính năng giải trícao như: chơi game, lên mạng xã hội, nghe nhạc… Vì vậy, chúng ta dễ dàng bắt gặpnhững trường hợp HS điều khiển xe sử dụng điện thoại di dộng với mục đích gọiđiện, nhắn tin, chơi game, lướt web…

Ngoài ra, khi vừa sử dụng điện thoại di động vừa điều khiển phương tiện sẽ bịphân tán sự chú ý trên đường, giảm khả năng quan sát và xử lý tình huống củangười cầm lái Bởi khi người TGGT chú ý nghe điện thoại di động khi đi đườngthường thiếu quan sát, không bật đèn báo hiệu xin chuyển hướng, không dừng đèn

đỏ… Thời gian qua đã có không ít trường hợp TNGT đáng tiếc xảy ra nguyên nhân

do sử dụng điện thoại trong quá trình điều khiển phương tiện

Tại Mỹ, nghiên cứu của Trung tâm Phân tích rủi ro Trường Đại học Harvard(Harvard Center of Risk Analysis) cho thấy, hành vi vừa lái xe vừa sử dụng điệnthoại của các tài xế đã gây ra 636.000 vụ đụng xe, khiến 333.000 người bị thươngmỗi năm Trong đó, có 12.000 người bị thương nặng và 2.600 người chết Tuynhiên, hiện tại Việt Nam chưa có con số thống kê cụ thể về số vụ TNGT liên quanđến việc sử dụng điện thoại di động dù thực tế có rất nhiều vụ TNGT xuất phát từnguyên nhân tiềm ẩn này

Theo nghiên cứu của tác giả Nguyễn Văn Lượt về “hành vi nguy cơ khi TGGTcủa TTN” trên 170 TTN (15-24 tuổi) trên địa bàn Hà Nội cho thấy, trung bình TTNdưới 3 lần sử dụng điện thoại di động vào mục đích: gọi điện, nhắn tin, xem tinnhắn (facebook, zalo,…) lướt web trong vòng 30 ngày qua Có thể do nguyên nhânhiện nay công nghệ thông tin ngày càng phát triển và thuận tiện cho vệc nắm bắtthông tin trên mạng xã hội, internet cũng trở nên nhanh chóng và dễ dàng vào bất cứthời điểm nào Bên cạnh đó, nhu cầu cập nhập và trao đổi thông tin hằng ngày hànggiờ luôn được HS coi trọng ở lứa tuổi mới lớn này Đó là lí do việc sử dụng điệnthoại để gọi điện, nhắn tin khi đang TGGT trở thành một thói quen khá phổ biến vớilứa tuổi HS, sinh viên hiện nay

Hình ảnh nhiều người TGGT nói chung và các em HS nói riêng sử dụng điệnthoại di động khi TGGT xảy ra thường xuyên xung quanh cuộc sống của chúng ta.Điều đó thể hiện mọi người chưa nhận thức được sự nguy hiểm không lường trướcđược hành vi này Với vấn đề này, Cảnh sát giao thông hầu như chưa xử lý triệt đểvới hành vi này khiến người dân dần “quên” rằng bản thân đang vi phạm luật haychủ quan với sự vi phạm luật này

(4) Sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe, tai nghe bluetooth:

Tai nghe là vật dụng khá tiện dụng và hữu ích với những ai muốn nghe âmthanh từ điện thoại, máy tính, máy nghe nhạc, mà không làm ảnh hưởng tới người

xung quanh cũng như phải sử dụng tay để cầm các thiết bị Tuy nhiên, sử dụng tainghe không đúng lúc, đúng thời điểm sẽ biến thành một hành vi nguy cơ tiềm ẩn rủi

ro, nguy hiểm cho người điều khiển PTGT

Khi vừa sử dụng thiết bị âm thanh: tai nghe ngoài việc làm chủ thể bị phân tánkhả năng quan sát thì nó cản trở người điều khiển xe nghe các âm thanh xung quanhnhư: còi xe, xi nhan,… xử lý tình huống bị giảm sút, đặc biệt các tình huống bấtngờ Hay sử dụng tai nghe các bản nhạc mạnh khiến tốc độ đi xe cũng nhanh hơn sovới cảm nhận thực tế Hầu như, những người sử dụng tai nghe đi đường đều chorằng vô hại Đây là một trong những nguyên nhân gây nên một hành vi nguy cơ caoxảy ra TNGT

Theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của TTN” của tác giảNguyễn Văn Lượt trong 170 TTN từ 15-24 tuổi thì hành vi sử dụng thiết bị âmthanh có tần suất biểu hiện cao thứ 2 sau hành vi sử dụng điện thoại di động điềukhiển xe máy và XĐĐ Có đến 65,9% ít hơn 3 lần sử dụng thiết bị âm thanh, 8,2%

từ 3-6 lần sử dụng thiết bị âm thanh, 11,8% từ 7-10 lần sử dụng thiết bị âm thanh và1,74% trên 10 lần sử dụng thiết bị âm thanh khi điều khiển phương tiện Những tỷ

lệ này đáng báo động

(5) Dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3…)

Những hình ảnh các tốp HS dàn hàng 2, hàng 3 thầm chí hàng 4 vào giờ đi họchay tan trường chúng ta thường dễ dàng bắt gặp ở bất cứ con đường gần trường nào.Những hành vi đó không chỉ gây cản trở giao thông của người TGGT mà nó còntiềm ẩn nguy cơ cao xảy ra TNGT mà người điều khiển xe không thể ngờ trướcđược Bởi các em HS thường đi thành tốp dàn hàng nói chuyện, trêu đùa nhau giảmkhả năng quan sát đường và xung quanh cũng như không xử lý kịp thời các tìnhhuống bát ngờ xảy ra

Cũng theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi TGGT của TTN” của tác giảNguyễn Văn Lượt, về TTN từ 15-24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ có đến 63,5%TTN ít hơn 3 lần thực hiện hành vi dàn hàng ngang, 20% từ 3-6 lần thực hiện hành vi

dàn hàng ngang này và 13,5% từ 7-10 lần thực hiện hành vi này trong 1 tháng Mặc

dù đã có quy định xử phạt với hành vi dàn hàng ngang khi điều khiển PTGT nhưngvẫn chưa được thực hiện sát sao nên tình trạng này chưa được cải thiện

(6) Đi ngược chiều

Cũng theo nghiên cứu “hành vi nguy cơ khi tham gia GTĐB của TTN” của tácgiả Nguyễn Văn Lượt, trong 170 TTN từ 15-24 tuổi điều khiển xe máy và XĐĐ.Phần lớn các hành vi vi phạm được thực hiện với tần suất ít hơn 3 lần/tháng(71.2%) Tuy nhiên, cũng có khoảng 1/5 đối tượng TTN trong nghiên cứu này thựchiện các hành vi nguy cơ ở mức từ 7-10 lần (19.4%) trong vòng 30 ngày gần đây

(7) Sử dụng rượu, bia và các chất kích thích

Việc sử dụng rượu bia có ảnh hưởng nghiêm trọng đến quá trình điều khiểncác PTGT Rượu, bia khi tác động vào cơ thể sẽ làm tê liệt hoạt động của não, kíchthích thần kinh làm giảm khả năng nhận thức, phân tích và xử lí tình huống củangười lái xe Nghiên cứu chỉ ra rằng, khi nồng độ cồn trong máu tăng từ 0,3 – 0,5thì nguy cơ để xảy ra TNGT tăng gấp 7 lần, còn khi nồng độ cồn trong máu tăng từ1,0 – 1,4% thì nguy cơ xảy ra TNGT tăng đến 30 lần

Nồng độ cồn trong máu được WHO khuyến cáo tối đa là 0,02g/dl hoặc giớihạn nồng độ cồn trong hơi thở tối đa là 0,05g/dl (50 mg/l) Hiện đã được đưa vàoluật GTĐB Việt Nam và nghiêm cấm người điều khiển xe máy, oto có nồng độ cồntrong máu vượt quá 0,05 g/dl

Ở Việt Nam, uống rượu bia là thói quen của nhiều người, cũng là văn hóatrong các dịp lễ, tết hay tiếp khách trong công việc Tuy nhiên, lạm dụng rượu biakhông những ảnh hưởng đến sức khỏe mà sử dụng rượu bia khi điều khiển phươngtiện cơ giới khi TGGT còn tiềm ẩn nguy cơ gây TNGT, có thể cướp đi tính mạngcủa con người hay để lại thương tật cả đời

Hằng năm, trên thế giới mất 518 tỷ USD chi phí cho TNGT, thiệt hại đó chiếm

1 đến 5% tổng sản phẩm quốc nội ở các nước thu nhập cao (Mỹ: TNGT liên quanrượu bia 51,1 tỷ USD, Nam Phi là 14 triệu USD) Ở Việt Nam, theo báo cáo giám

sát TNTT tại bệnh viện năm 2006, trung bình viện phí cho một TNTT bao gồm cảTNGT tại bệnh viện là gần 1,1 triệu đồng/người, có rất nhiều trường hợp viện phílên tới 25 đến 30 triệu đồng Những số liệu nêu trên cho thấy việc sử dụng rượu biakhi TGGT gây thiệt hại lớn về con người và của cải, tiêu tốn không ít chi phí choviệc xử lý hậu quả của TNGT.

Nguyên nhân của TNGT do người điều khiển phương tiện sử dụng rượu biakhông làm chủ được bản thân khi TGGT: đi xe lạng lách, đánh võng, chạy quá tốc

độ, đi sai làn đường, vượt đèn đỏ và khả năng phân tích, xử lí tình huống kém hơnbởi thiếu tỉnh táo do các chất kích thích tác động tê liệt lên não bộ Bởi vậy, TNGT

do uống rượu bia gây ra những hậu quả nghiêm trọng

1.4 Một số yếu tố liên quan đến hành vi nguy cơ khi tham gia giao thông của

HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ

Có rất nhiều yếu tố tác động đến hành vi TGGT của các đối tượng HS THPT,đặc biệt là khi sử dụng XMĐ, XĐĐ, vốn là một phương tiện dễ sử dụng nhưng cũngmang rất nhiều yếu tố nguy cơ khi hành vi TGGT của các em là chưa đúng và đủ.Theo như tổng quan tài liệu và trong khuôn khổ nghiên cứu, một số yếu tố quantrọng bao gồm các yếu tố cá nhân như tuổi, giới tính, tình trạng gia đình, kiến thức,thái độ của đối tượng… Bên cạnh đó, thì các yếu tố như người ngồi cùng trên xe,người dạy lái xe, hành vi của những người TGGT xung quanh hay đặc điểm tuyếnđường đi, thời gian và yếu tố xử phạt của cơ quan chức năng cũng đóng vai trò rấtlớn đến hành vi của đối tượng

Yếu tố tiền đề

Theo phân tích cuả Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho thấy, đa phần các

vụ TNGT xảy ra do ý thức của người TGGT (chiếm 71,6%) Ông Yano Takeshi,Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cho biết: “trẻ em làđối tượng dễ bị tổn thương nhất khi TGGT Đối với HS THPT – đối tượng đượcphép TGGT độc lập, nhưng lại thiếu những kỹ năng lái xe an toàn, kĩ năng xử lý

tình huống thực tế càng cần phải nhận được sự quan tâm từ các cơ quan chức năng,gia đình và nhà trường hơn nữa”

Bên cạnh đó, tính cách của người trực tiếp cầm lái ảnh hưởng nhiều đến độ antoàn HS THPT là lứa tuổi mới lớn, đang trong giai đoạn dậy thì và phát triển tínhcách, con người, muốn chứng tỏ bản thân nên thường bất chấp thực hiện các hành vi

vi phạm luật giao thông

Ý thức của một số em HS khi điều khiển XĐĐ, XMĐ TGGT còn khá hạn chế.Với tâm lý chủ quan đối với loại phương tiện nhẹ, dễ sử dụng, tốc độ di chuyểnchậm hơn xe máy nên không ít trường hợp người điều khiển khi đi XMĐ, XĐĐkhông đội MBH, không xi nhan để sang đường, không có kiến thức về vận tốc tối

đa phương tiện đang sử dụng, đi dàn hàng ngang, vượt đèn đỏ,… cũng là nhữngnguyên nhân tác động trực tiếp khiến tình trạng TNGT liên quan đến xe điện, nhất

là ở độ tuổi HS ngày càng tăng cao

Nghiên cứu tại Mỹ năm 1999 cho thấy đối tượng VTN là nam giới có gần gấpđôi khả năng có những hành vi vi phạm nghiêm trọng so với đối tượng là nữ giới vàcũng thường gặp phải nhiều vụ va chạm nghiêm trọng nhiều hơn

Một nghiên cứu thực hiện tại Ả Rập Xê Út cho thấy, một số kết quả về đặcđiểm các hành vi nguy cơ khi lái xe của VTN đó là những đối tượng này có thể cố ýthực hiện những hành vi nguy hiểm kể cả khi họ ý thức được hành vi đó là nguyhiểm Bên cạnh đó, những đối tượng nghĩ rằng không có nguy hại gì khi không đeodây an toàn thì có khả năng có hành vi lái xe ở tốc độ cao hơn Ngoài ra, những đốitượng sử dụng điện thoại khi lái xe cũng có khả năng thực hiện những hành vi nguy

cơ cao hơn gấp 3 lần Thiếu tôn trọng đối với luật giao thông cũng là một yếu tốnguy cơ

Kết quả của một nghiên cứu khác trên các đối tượng đi XĐĐ, XMĐ nằm viện

do TNGT cho thấy, có đến 57% số trường hợp điều khiển XĐĐ, XMĐ chấn thương(n=323) trong tổng số ca TNGT Độ tuổi trung bình của các đối tượng này là 43,8tuổi Gãy xương và chấn thương vùng đầu là chấn thương phổ biến Những phát

hiện này khẳng định thương tích của XĐĐ, XMĐ là một vấn đề sức khỏe cộngđồng quan trọng và xác định tỷ lệ chấn thương cao trong các nhóm tuổi khác nhaucủa người điều khiển XĐĐ, XMĐ.

Yếu tố tạo điều kiện

Hiện tại, HS khi sử dụng XMĐ, XĐĐ không phải thi sát hạch, không phải thibằng lái xe nên các em HS chưa được trang bị kiến thức cơ bản về Luật giao thôngkhi sử dụng XĐĐ, XMĐ và kỹ năng điều khiển phương tiện đúng cách Bên cạnh

đó, công tác xử lý vi phạm khi người điều khiển XĐĐ, XMĐ không chấp hành LuậtGTĐB chưa nghiêm ngặt

Thực tế cho thấy, hiện không có làn đường riêng dành cho xe thô sơ, quy địnhđoạn đường XĐĐ, XMĐ được phép đi và tốc độ tối đa cho phép khi lưu thông trêntừng đoạn đường Vì vậy, XĐĐ, XMĐ TGGT xen kẽ với các loại xe cơ giới Nhiềunơi thường xuyên tắc đường nên XĐĐ di chuyển với tốc độ không kém các loạiphương tiện khác Điều này dẫn đến các nguy cơ gây mất an toàn do XĐĐ gây ra,một phần còn do XĐĐ (xe thô sơ) chỉ được trang bị thiết bị an toàn ở mức tối thiểu.Theo nghiên cứu được thực hiện thì có thể nhận thấy rằng những hành vimang nguy cơ của đối tượng VTN phụ thuộc một phần vào những người đồng hànhtrên phương tiện cùng với họ Nghiên cứu tại Mỹ cho thấy rằng, những người lái xetuổi VTN có thể trở thành những người lái xe cực kỳ an toàn khi học lái xe cùng với

bố mẹ hay những người trưởng thành khác Nghiên cứu năm 2005 cũng cho thấy,đối tượng người lái xe tuổi VTN có xu hướng lái xe nhanh hơn và lái xe sát nhauhơn những đối tượng người trưởng thành, nhất là khi người ngồi cùng xe với họ làđối tượng VTN khác Ngoài ra thì nếu đối tượng ngồi sau xe là nữ giới thì đối tượngnam VTN cũng có xu hướng lái xe an toàn hơn

Yếu tố tăng cường

XĐĐ, XMĐ là phương tiện có trọng lượng nhẹ, tốc độ tối đa 25km/h-50km/h,

sử dụng tiện lợi, dễ điều khiển Do đó, phương tiện này được phụ huynh lựa chọn

để giúp các em HS đến trường, đặc biệt là các em HS THPT bởi sự tiện dụng

Nhưng thực tế, nhà trường và phụ huynh chưa thật sự quan tâm, hướng dẫn haygiám sát khi HS lưu thông bằng phương tiện này Từ kết quả khảo sát của Ủy ban

An toàn giao thông Quốc gia và Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam(VAMM) về tình hình TGGT của HS THPT tại Hà Nội năm 20016 với 2.390 HSTHPT cho thấy, 52% HS lựa chọn XĐĐ và XMĐ là phương tiện đi lại, 7% đi xemáy trái phép, chỉ có 2% HS lớp 9 và 4% HS THPT sử dụng xe buýt tới trường Bên cạnh đó, tỷ lệ HS đi xe không có gương chiếu hậu rất cao, với XMĐchiếm khoảng 81%, XĐĐ chiếm khoảng 90% Điều này tiềm ẩn rủi ro mất an toàngiao thông cho HS sử dụng XMĐ và XĐĐ khi TGGT Khi không có gương chiếuhậu sẽ dẫn đến mất tầm nhìn phía sau, làm cho người điều khiển không thể quađường đúng cách và chuyển hướng đúng cách, dễ gây tai nạn, va chạm với cácphương tiện khác Phần lớn XĐĐ, XMĐ có thể đi ở tốc độ 35-40 km/h, tốc độ này

là bình thường với xe máy nhưng là tốc độ cao với XĐĐ, XMĐ Bởi lẽ, loại xe nàynhẹ hơn xe máy rất nhiều nên ở tốc độ này không an toàn, dễ gây TNGT Loại xenày cũng dễ tăng tốc độ, chỉ cần vặn nhẹ tay ga là tốc độ tăng lên bất ngờ Vì vậy,nếu chạy quá tốc độ, người điều khiển rất dễ rơi vào tình trạng phanh kịp, phanh xegấp dễ dẫn đến tai nạn Với người điều khiển ít kinh nghiệm xử lý các tình huốnggiao thông, vấn đề này lại càng dễ xảy ra va chạm Trong khi đó, hầu hết trên thực

tế người sử dụng XĐĐ, XMĐ là các em HS, kinh nghiệm xử lý tình huống khiTGGT chưa nhiều hoặc người điều khiển là người cao tuổi, phản ứng thường chậmcũng dễ gây mất ATGT Các loại XĐĐ, XMĐ hiện nay thường có bánh xe nhỏ,diện tích lốp tiếp xúc với mặt đường nhỏ, HS thường đi với tốc độ cao nên với điềukiện đường xá: quá trơn, ghồ ghề, không bằng phẳng dễ bị đổ, trượt, gây tai nạn.Mặc dù chưa có số liệu thống kê cụ thể về số vụ TNGT liên quan đến XĐĐ, XMĐnhưng thực tế đã có nhiều TNGT đau lòng đã xảy ra liên quan đến hai loại phươngtiện tưởng chừng an toàn, dễ sử dụng này

Một yếu tố khác cũng ảnh hưởng đến hành vi của đối tượng VTN theo nghiêncứu năm 1999 tại Mỹ thì tỷ lệ cao nhất các trường hợp vi phạm và xảy ra va chạmcủa đối tượng nằm vào 1 đến 2 năm đầu lái xe

Cũng theo nghiên cứu này thì việc sử dụng các chất kích thích theo báo cáocủa các đối tượng ở tuổi 15 cũng cho thấy sự gia tăng về cả các trường hợp vi phạm

và va chạm nghiêm trọng của đối tượng, đặc biệt là đối tượng VTN Sự quan tâm từphía gia đình như: sự kiểm soát của gia đình, sự kết nối trong gia đình hay sự chophép của gia đình trong việc VTN sử dụng rượu bia cũng cho thấy sự ảnh hưởngđến hành vi nguy cơ khi lái xe của đối tượng

1.5 Khung lý thuyết

Khung lý thuyết được xây dựng dựa trên mô hình hành vi sức khỏePRECEDE – PROCEED

2

Yếu tố tăng cường

+ Sự giám sát của cha mẹ+ Hành vi của bạn bè xung quanh+ Tiền sử TNGT

Yếu tố tạo điều kiện thuận lợi

+ Thời gian: Đêm/tối, thời tiết,

+ Điều kiện đường xá: ghồ ghề,bằng

+ Đi ngược chiều+ Sử dụng rượu bia

Yếu tố tiền đề (cá nhân)

+ Tuổi, giới, tình trạng gia đình, tiền xử vi

phạm luật giao thông

+ Kiến thức:

- Sự cần thiết và nhận định của HS về

việc thực hiện hành vi nguy cơ khi tham

gia giao thông

- Luật quy định, xử phạt các hành vi vi

phạm

+ Thái độ và niềm tin của đối tượng:

- Không có các đơn vị chức năng giám

sát xử lí xử phạt thì sẵn sàng thực hiện

hành vi nguy cơ

- Coi nhẹ hậu quả của việc thực hiện các

hành vi khi tham gia giao thông

- HS thì không bị xử phạt

1.6 Địa bàn nghiên cứu

Trường THPH Yên Lạc là một trong 4 trường THPT thuộc huyện Yên Lạc,tỉnh Vĩnh Phúc Trường nằm trên địa bàn thị trấn Minh Tân của huyện Yên Lạc, nơitrung tâm của huyện Trường THPT Yên Lạc có tổng số 1200 HS chia thành 36 lớp,mỗi lớp khoảng 35-40 HS Thực tế từ quan sát nhóm nghiên cứu nhận thấy ý thứcTGGT của các em chưa cao Bên cạnh đó, có trên 80% HS sử dụng XĐĐ, XMĐ đihọc

Bởi trường THPT Yên Lạc nằm ở trung tâm thị trấn huyện nên mật giao thôngcác con đường quanh trường nằm trong vùng trung tâm của huyện cao hơn nhiều sovới đường làng, ngõ nhỏ các em di chuyển từ nhà đi Bên cạnh đó, trường THPTYên Lạc nằm trên trục đường đôi, phân giải đường Vì vậy, thường xuyên bắt gặpnhững hình ảnh các em HS đi học hay tan trường đi ngược làn đường

Hiện tại, nhà trường đã thực hiện nhắc nhở về an toàn khi TGGT cho HS qualoa phát thanh của trường Bên cạnh đó, đội cảnh sát giao thông cũng có hoạt động

xử phạt hành chính của trên các con đường chính với các hành vi không đội MBH

vi phạm luật GTĐB nhưng chưa được nghiêm ngặt và sát xao Với các hành vi viphạm luật ATGT như: đi ngược chiều, vượt quá tốc độ, dàn hàng ngang,… chưathực hiện hình thức xử phạt đến các em HS

CHƯƠNG 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1 Đối tượng nghiên cứu:

Là HS THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc tương ứng với HS lớp

10, 11, 12 sử dụng phương tiện XĐĐ, XMĐ

Tiêu chuẩn lựa chọn:

- Là HS đang theo học các lớp 10, 11, 12 của Trường THPT Yên Lạc

- HS Sử dụng XMĐ, XĐĐ làm phương tiện đi lại hàng ngày

- Tự nguyện tham gia nghiên cứu

Tiêu chuẩn loại trừ

- HS từ chối không muốn tham gia nghiên cứu tham gia nghiên cứu hoặc phụ huynh HS không đồng ý cho các em tham gia nghiên cứu

- Đối với HS: câm, điếc, trầm cảm,… không đủ năng lức để đưa ra quyết định

có hay không tham gia nghiên cứu

2.2 Thời gian và địa điểm nghiên cứu

Địa điểm: trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh Vĩnh Phúc

n: cỡ mẫu tối thiểu cần thiết

α: mức ý nghĩa thống kê, trong nghiên cứu này α =0,05

Z(1-α/2) = 1,96 với α= 0,05, CI= 95%

d =0,07 ( giá trị sai số tuyệt đối của kết quả nghiên cứu)

p: ước lượng tỷ lệ HS, sinh viên có hành vi nguy cơ khi TGGT, trong nghiên cứu của Nguyễn Văn Lượt tác giải đưa ra tỷ lệ của 5 hành vi nguy cơ như bảng dưới đây:

Sử dụng thiết bị âm thanh:

tai nghe, tai nghe

Thay vào công thức, cỡ mẫu có được là 158 HS, lấy thêm 10% tỷ lệ số HS bỏ cuộc, từ chối tham gia nghiên cứu

Số mẫu tối thiểu cần thu thập là: (158 x 2) x 1,1 = 347 HS

2.5 Phương pháp chọn mẫu

Sử dụng phương pháp chọn mẫu cụm một giai đoạn, trong đó “cụm” được địnhnghĩa là một lớp tương đương khoảng 35 - 40 HS

Bước 1: chọn số lớp tham gia nghiên cứu: Ban giám hiệu trường có biết có

khoảng 80% HS sử dụng XMĐ, XĐĐ nên số lớp sẽ được tính như sau:370:80x100:40 = 11,5 lớp (làm tròn thành 12 lớp)

Bước 2: chọn tên lớp: ghi tên mỗi lớp vào một phiếu để vào phong bì đóng kín và

chia theo từng khối lớp học để bốc thăm ngẫu nhiên

Với cỡ mẫu khoảng 370 HS sẽ cần khoảng 12 lớp Chọn ngẫu nhiên 12 lớp từkhối 10 đến khối 12 và đưa vào mẫu nghiên cứu

Bước 3: chọn HS: với các lớp đã được chọn, chọn toàn bộ HS theo tiêu chuẩn

chọn vào, tiêu chuẩn loại trừ và tiến hành thu thập số liệu

2.6 Phương pháp thu thập số liệu

Thông tin được thu thập bằng phiếu tự điền, khuyết danh Phiếu tự điền (Phụlục…) được thiết kế gồm 8 phần:

 Phần A: Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu

 Phần B: Hành vi vượt quá tốc độ khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần C: Hành vi không đội MBH khi ngồi trên XMĐ, XĐĐ

 Phần D: Hành vi sử dụng điện thoại di động khi điều khiểnXMĐ, XĐĐ

 Phần E: Hành vi sử dụng tai nghe: tai nghe, tai nghe bluetooth khiđiều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần F: Hành vi đi dàn hàng ngang (hàng 2, hàng 3) khi điều khiểnXMĐ, XĐĐ

 Phần G: Hành vi đi ngược chiều khi điều khiển XMĐ, XĐĐ

 Phần H: Hành vi sử dụng rượu, bia

Phần Yếu tố liên quan: Một số yếu tố liên quan như: luật, điều kiện đường xá,kiến thức, thái độ, hành vi của những người xung quanh, truyền thông của nhàtrường và địa phương,

Thời gian được Ban giám hiệu nhà trường sắp xếp theo lịch học của HS Số liệuthu thập vào tiết học, mỗi khối lớp một tiết học.

Trước khi phát vấn bằng bộ phiếu tự điền được thiết kế sẵn, điều tra viên giớithiệu qua về nội dung của phiếu tự điền, mục đích của nghiên cứu và giải thích một

số cụm từ, nội dung HS chưa rõ

HS tự điền các thông tin vào phiếu để đảm bảo tính độc lập và bảo mật

2.7 Biến số nghiên cứu

Biến số nghiên cứu bao gồm 18 biến về đặc điểm thông tin cá nhân, 32 biến vềhành vi vi của HS khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ và 07 biến yếu tố liên quan (Chi tiếtphụ lục 2) Các biến số được xây dựng phục vụ các mục tiêu nghiên cứu như sau:

- Mục tiêu 1: Hành vi nguy cơ khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ được đánh giábằng điểm trung bình của tổng 7 hành vi phạm: hành vi vượt quá tốc độ, không độiMBH, sử dụng điện thoại di động, sử dụng thiết bị âm thanh, dàn hàng ngang, đingược chiều, sử dụng rượu bia, đánh giá kiến thức và thái độ tuân thủ quy định củaluật an toàn giao thông được đo lường theo phương pháp sau đây:

Bảng 1 Hành vi nguy cơ, kiến thức, thái độ được định nghĩa và đo lường như

- Mục tiêu 2: Các biến số được sử dụng để phục vụ mục tiêu 2 được lựa chọn

và xây dựng dựa theo khung lý thuyết của nghiên cứu, chia thành các nhóm chính:yếu tố tiền đề, yếu tố tạo điều kiện thuận lợi và yếu tố tăng cường

2.8 Phương pháp phân tích số liệu

Thông tin phiếu phát vấn định lượng được nhập liệu bằng phần mềm Epidata 3.1.Nhập lại 10% số phiếu phát vấn để khống chế sai số Làm sạch số liệu trước khithực hiện phân tích

Sử dụng phần mềm SPSS22 để phân tích số liệu:

- Mô tả thông tin cơ bản của HS thể hiện tần số, tỷ lệ các yếu tố cá nhân, môitrường, hành vi tham gia giao thông của đối tượng

- Mô tả đặc điểm và hành vi vi phạm của đối tượng tham gia nghiên cứu

- Các yêu tố liên quan được mô tả và phân tích mối liên quan giữa biến độclập: giới, tuổi, mục đích chuyến đi,… với biến phụ thuộc hành vi nguy cơ của HS

Sử dụng kiểm định kiểm định χ2

- Cuối cùng sử dụng mô hình hồi quy đa biến logistic để phân tích và kiểmsoát các biến độc lập và biến phụ thuộc là biến hành vi nguy cơ

- Các kiểm định trong nghiên cứu được thực hiện với khoảng tin cậy CI 95%

2.9 Vấn đề đạo đức của nghiên cứu

Nghiên cứu này tuân thủ theo quy định đạo đức nghiên cứu và được chấpthuận của Hội đồng đạo đức trong nghiên cứu Y sinh học Trường Đại hóc Y tế côngcộng

Trước khi trả lời bộ câu hỏi phát vấn, HS được điều tra viên giải thích cụ thể

về nội dung và mục đích của nghiên cứu HS đồng ý tham gia nghiên cứu sẽ được kí

“phiếu đồng ý tham gia nghiên cứu” trước khi tiến hành phát vấn Trường hợp HSkhông muốn tham gia nghiên cứu có thể từ chối Trong quá trình trả lời bộ câu hỏiphát vấn nếu gặp bất kì vấn đề gì về nội dung hay các vấn đề khác HS có thể tựngừng và từ chối tham gia nghiên cứu

Điều tra viên nhấn mạnh tính khuyết danh của bộ câu hỏi phát vấn để bảo mậtthông tin và chỉ sư dụng với mục đích nghiên cứu Bên cạnh đó, không có sự épbuộc hay gây áp lực từ các yếu tố bên ngoài.

Xin phép Ban giám hiệu trường THPT Yên Lạc, cô giáo chủ nhiệm và phụhuynh HS của các lớp được chọn đồng ý cho HS tham gia nghiên cứu này

2.10 Hạn chế của nghiên cứu, sai số và biện pháp khắc phục sai số

2.10.1 Hạn chế của nghiên cứu

Đây là một nghiên cứu cắt ngang, các biến số không được thu thập theo thứ tựthời gian nên không đưa ra được kết luận về các yếu tố nguyên nhân

Bộ công cụ được sử dụng trong nghiên cứu là bộ câu hỏi được thiết kế có sẵncâu trả lời và phát để đối tượng tự trả lời Vì vậy, các thông tin thu được phụ thuộcnhiều vào sự trả lời tích cực của đối tượng Đối tượng không thích trả lời hoặc trảlời sai sự thât làm ảnh hưởng đến kết quả đánh giá các vấn đề quả nghiên cứu Nghiên cứu chỉ tiến hành được tại một trường THPT và cỡ mẫu chỉ ở mức 395

HS cho phương pháp phát vấn định lượng do hạn chế về thời gian, nguồn lực nênchưa có tính bao quát nên chỉ đánh giá được vấn đề tại Trường THPT Yên Lạc.Phương pháp định tính nên được cân nhắc thực hiện trong những nghiên cứu tiếptheo về hành vi nguy cơ của HS khi TGGT bằng XMĐ, XĐĐ Kết quả nghiên cứuchỉ mang tính chất đại diện cho trường THPT Yên Lạc, huyện Yên Lạc, tỉnh VĩnhPhúc tại thời điểm nghiên cứu

XMĐ, XĐĐ hiện là PTGT mới phổ biến trong đối tượng TTN hiện nay nhưngkhông phổ biến nhiều ở các nước trên thế giới Chính vì vậy, nghiên cứu này là mộtnghiên cứu mới ở Việt Nam, hiện nay có rất ít nghiên cứu về phương tiện mới nàynên gặp khó khăn trong vấn đề tìm kiếm thông và tài liệu tham khảo

2.10.2 Sai số và biện pháp khắc phục:

Sai số phát vấn: Việc phát vấn bằng bộ câu hỏi, độ chính xác của kết quảnghiên cứu phụ thuộc vào thiết kế bộ câu hỏi và phát vấn theo từng lớp nên khôngđảm bảo tính độc lập, khách quan nhất của câu trả lời phát vấn từng HS Thử

nghiệm phát vấn thử bộ câu hỏi trên 40 đối tượng HS nghiên cứu Điều tra viênđược tập huấn về nội dung phiếu phát vấn, cách giám sát quá trình điền phiếu củađối tượng nghiên cứu Bên cạnh đó, mỗi lớp sẽ có 2 điều tra viên trực tiếp giám sáttrong suốt thời gian thu thập số liệu để giải đáp các thắc mắc của HS cũng như đảmbảo tính khách quan, độc lập của câu trả lời mỗi HS.

Ngoài ra, nghiên cứu đã chọn phương pháp phát vấn, khuyết danh và HS đượcđiều tra viên nhắc nhở về tính bảo mật mọi thông tin HS cung cấp để giảm bớt khảnăng HS e ngại không trả lời hoặc trả lời không đúng sự thật

Sai số nhớ lại: Sai số xảy ra khi HS trả lời bộ câu hỏi bằng cách ước lượng,không chắc chắn câu trả lời của mình Nghiên cứu sử dụng bộ câu hỏi mà HS nhớlại khoảng thời gian ngắn, chia ra lựa chọn các khoảng thời gian

CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Kết quả được thu thập từ bộ câu hỏi phát vấn gồm các phần chính như: cácthông tin cá nhân, các thông tin về hành vi nguy cơ khi TGGT của HS khi sử dụngXĐĐ, XMĐ được chia thành 7 nhóm hành vi cũng như điểm hành vi nói chung củangười đi bộ và cuối cùng là một số yếu tố ảnh hưởng dến hành vi nguy cơ khiTGGT của HS THPT bằng XMĐ, XĐĐ

3.1 Thông tin chung của đối tượng nghiên cứu

3.1.1 Thông tin nhân khẩu học

Nghiên cứu có 395 đối tượng đảm bảo đâỳ đủ thông tin hợp lệ, vậy 395 là số mẫu cuối cùng của nghiên cứu Đặc điểm cơ bản của các đôi tượng được tổng hợp như sau:

Bảng 2 Đặc điểm của đối tượng nghiên cứu (n=395)

Tuổi của HS trong nghiên cứu là 16, 17, 18 tuổi khá cân bằng, trong đó HS 16

và 17 tuổi dều chiếm chiếm 33,7%, HS 18 tuổi chiếm 32,7%

Trong 395 HS tham gia nghiên cứu có đến 44,1% HS là nam giới thấp hơnmột chút so với nữ giới là 55,9% Có thể thấy được rằng có sự cân bằng giữa hainhóm giới tính trong nghiên cứu

Liên quan đến người sống cùng với HS tham gia nghiên cứu, đa phần đối HSsống với cha và mẹ chiếm tỷ lệ đến 85,1%, sau đó là nhóm sống với ông/bà chiếm26,3% Các nhóm còn lại: cha, mẹ, bác/chú, khác chiếm tỷ lệ thấp lần lượt là 2,5%,4,8%, 0,8%, 4,1%

Nhìn chung, phương tiện chính sử dụng HS trong nghiên cứu chủ yếu là XMĐchiếm đến 78,2% và chỉ có 21,8% nhóm HS sử dụng XĐĐ Trong số 78,2% HStham gia nghiên cứu sử dụng phương tiện XMĐ có đến 91,5% đã đăng kí biển sốxe

Trong 395 HS tham gia nghiên cứu được có đến 318 HS điều khiển XMĐ,XĐĐ lần đầu tiên dưới 16 tuổi (82%) và chỉ có 70 HS điều khiển XMĐ, XĐĐ lầnđầu tiên từ 16 tuổi trở lên (18%)