Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm của thanh niên từ 18 24 tuổi, tại hoàn kiếm, hà nội, sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 322007 NQ CP

Tại Việt Nam, đã có một số nghiên cứu y tế công cộng về thực trạng đội MBH, đặc biệt là ở nhóm thanh thiếu niên và số lượng nghiên cứu này chưa nhiều, bên cạnh đó cũng chưa cung cấp được

DANH MỤC CÁC CHỮ, KÝ HIỆU VIẾT TẮT

ATGT: An toàn giao thông

CA: Công an

CSCĐ: Cảnh sát cơ động

CSGT: Cảnh sát giao thông

BGTVT: Bộ Giao thông – Vận tải

DALYs: Số năm sống trong tàn tật đƣợc hiệu chỉnh (Disability Adjusted Life

of Years) GNP: Tổng sản phẩm quốc gia

KTC: Khoảng tin cậy

UBND: Uỷ ban nhân dân

UNICEF: Quỹ Nhi đồng Liên hợp quốc

WHO: Tổ chức Y tế thế giới (World Health Organization)

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ, KÝ HIỆU VIẾT TẮT i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC CÁC BẢNG iv

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ v

TÓM TẮT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU vi

ĐẶT VẤN ĐỀ 1

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU 3

Chương 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 4

1.1 Thực trạng TNGT trên thế giới 4

1.2 Thực trạng TNGT ở Việt Nam 4

1.3 Thực trạng đội MBH khi đi xe gắn máy và TNGT 7

1.3.1 Nghiên cứu trên thế giới 7

1.3.2 Nghiên cứu ở Việt Nam 8

1.3.3 Các quy định đội MBH ở Việt Nam 9

1.4 Thực trạng tình hình đảm bảo trật tự và ATGT, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội 11

Chương 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 13

2.1 Thiết kế nghiên cứu 13

2.2 Đối tượng, thời gian và địa điểm nghiên cứu 13

2.3 Xác định cỡ mẫu, cách chọn mẫu 13

2.4 Phương pháp thu thập số liệu 16

2.5 Xác định chỉ số, biến số cần đánh giá 17

2.6 Các khái niệm, thước đo, tiêu chuẩn đánh giá 23

2.7 Xây dựng bộ công cụ đánh giá 24

2.8 Phương pháp phân tích và xử lý số liệu 25

2.9.Khía cạnh đạo đức của nghiên cứu 27

2.10 Hạn chế nghiên cứu 27

Chương 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 29

3.1 Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu 29

3.2 Kiến thức về ATGT và MBH 36

3.3 Thái độ của thanh niên đối với việc tuân thủ đội MBH 41

3.4 Thực trạng thực hành đội MBH 43

3.5 Một số yếu tố liên quan đến việc chấp hành đội MBH 45

3.6 Thực trạng quan sát đội MBH tại hai phường 47

Chương 4 BÀN LUẬN 53

4.1 Bàn luận về thực trạng TNGT liên quan đến đội MBH 53

4.2 Đặc điểm chung của đối tượng nghiên cứu 55

4.3 Bàn luận về thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của đối tượng nghiên cứu đánh giá 57

4.4 Bàn luận về mối liên quan đến việc tuân thủ đội MBH 63

KẾT LUẬN 65

1 Kiến thức về ATGT và MBH của thanh niên 65

2 Thái độ của thanh niên đối với việc tuân thủ đội MBH 65

3 Thực hành đội MBH của thanh niên 65

4 Một số yếu tố liên quan đến việc tuân thủ đội MBH 66

KHUYẾN NGHỊ 67

1 Khuyến nghị 67

2 Dự kiến phổ biến kết quả nghiên cứu 67

TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

PHỤ LỤC 73

PHỤ LỤC 1 Phiếu điều tra kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh niên 73

PHỤ LỤC 2 Hướng dẫn phỏng vấn sâu trường hợp vi phạm không đội MBH 82

PHỤ LỤC 3 Hướng dẫn phỏng vấn sâu lãnh đạo Cảnh sát 83

PHỤ LỤC 4 Hướng dẫn phỏng vấn sâu Cán bộ Cảnh sát 84

PHỤ LỤC 5 Bảng kiểm quan sát thực trạng đội MBH 85

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1.Các thông tin chung của đối tượng nghiên cứu 29

Bảng 3.2.Mức độ sử dụng và kinh nghiệm lái xe với việc chấp hành đội MBH của đối tượng nghiên cứu 30

Bảng 3.3.Mức độ sử dụng và kinh nghiệm lái xe với việc tuân thủ đội MBH khi đối tượng nghiên cứu là người điều khiển xe máy 31

Bảng 3.4.Mức độ sử dụng, kinh nghiệm lái xe với việc tuân thủ đội MBH khi đối tượng nghiên cứu là người ngồi sau xe máy 32

Bảng 3.5.Khoảng cách trung bình đi lại trong ngày và việc tuân thủ đội MBH 33

Bảng 3.6.Khoảng cách trung bình đi lại trong ngày và việc đội MBH khi đối tượng nghiên cứu là người điều khiển xe máy 34

Bảng 3.7.Khoảng cách đi lại trung bình trong ngày và việc sử dụng MBH khi đối tượng nghiên cứu là người ngồi sau xe máy 35

Bảng 3.8.Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về quy định bắt buộc đội MBH 40

Bảng 3.9.Tỉ lệ đồng tình/phản đối của thanh niên đối với một số quan điểm sử dụng MBH 41

Bảng 3.10.Sự tuân thủ về quy định bắt buộc đội MBH của thanh niên 42

Bảng 3.11.Đánh giá của đối tượng nghiên cứu về việc tuân thủ đội MBH của mọi người trong phường 43

Bảng 3.12 Tỉ lệ thanh niên sử dụng MBH khi là người điều khiển xe máy 43

Bảng 3.13 Tỉ lệ thanh niên sử dụng MBH khi là người ngồi sau xe máy 44

Bảng 3.14 Tỉ lệ thanh niên thực hành đội MBH đúng cách 45

Bảng 3.15 Mối liên quan giữa tuổi với việc chấp hành đội MBH 45

Bảng 3.16 Mối liên quan giữa giới với việc tuân thủ đội MBH 46

Bảng 3.17 Mối liên quan giữa kiến thức với việc tuân thủ đội MBH 46

Bảng 3.18 Mối liên quan giữa thái độ với việc tuân thủ đội MBH 47

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 3.1 Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về đảm bảo ATGT 36 Biểu đồ 3.2 Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về nguyên nhân gây TNGT 37 Biểu đồ 3.3 Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về các biện pháp phòng TNGT cho bản thân 38 Biểu đồ 3.4 Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về lợi ích của việc đội MBH 38 Biểu đồ 3.5 Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên về việc lựa chọn MBH 39 Biểu đồ 3.6 Tỉ lệ hiểu biết của thanh niên trong việc đánh giá tiêu chuẩn chất lượng MBH 39 Biểu đồ 3.7 Tỉ lệ người tham gia giao thông không đội MBH và đội MBH không đúng cách 47 Biểu đồ 3.8 Tỉ lệ chung không đội MBH và đội MBH không đúng cách trong các ngày thường trong tuần 48 Biểu đồ 3.9 Tỉ lệ đội không MBH và đội MBH không đúng cách của người điều khiển xe máy theo thời gian trong ngày thường trong tuần 49 Biểu đồ 3.10 Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của người ngồi sau

xe máy trong các ngày thường trong tuần 49 Biểu đồ 3.11 Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của người điều khiển vào ngày cuối tuần 50 Biểu đồ 3.12 Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của người ngồi sau

xe máy vào ngày cuối tuần 51 Biểu đồ 3.13 Tỉ lệ không đội MBH và đội MBH không đúng cách của người điều khiển và người ngồi sau vào ngày thường và ngày cuối tuần 51

TÓM TẮT ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Xuất phát từ thực trạng ngày càng nghiêm trọng của tai nạn giao thông (TNGT), Chính phủ Việt Nam đã có những giải pháp cấp bách nhằm nhằm kiềm chế TNGT

và ùn tắc giao thông Một trong những giải pháp đó là việc ban hành Nghị quyết 32/2007/NQ-CP, trong đó tại mục 6, điểm b, có quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm (MBH) trên tất cả các tuyến đường Tuy nhiên, tại Hà Nội, trong quá trình triển khai, vẫn còn từ 1-2% số người điều khiển xe máy không chấp hành đội MBH và chủ yếu là thuộc nhóm thanh thiếu niên Tại Việt Nam, đã có một số nghiên cứu y

tế công cộng về thực trạng đội MBH, đặc biệt là ở nhóm thanh thiếu niên và số lượng nghiên cứu này chưa nhiều, bên cạnh đó cũng chưa cung cấp được thông tin chi tiết về kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH trong nhóm thanh niên

Với phương pháp nghiên cứu mô tả cắt ngang có phân tích, phối hợp giữa nghiên định lượng và định tính, nghiên cứu viên tiến hành nghiên cứu này nhằm:

Mô tả kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH và qua đó xác định một số yếu tố liên quan đến việc chấp hành đội MBH của thanh niên trong độ tuổi từ 18-24, tại quận Hoàn Kiếm

Thời gian nghiên cứu được tiến hành từ tháng 6 đến tháng 9/2008 Có 820 thanh niên tại 2 phường đại diện cho 18 phường của quận Hoàn Kiếm được chọn vào nghiên cứu theo phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên và được phỏng vấn trực tiếp bằng bộ câu hỏi định lượng Thông tin định tính bổ sung được thu thập từ 2 cán bộ cảnh sát giao thông bằng phỏng vấn sâu

Kết quả nghiên cứu cho thấy, có 68,17% thanh niên có kiến thức đúng về an toàn giao thông (ATGT) và 75,1% thanh niên đều có nhận định đúng về lợi ích của việc đội MBH khi đi xe máy Tuy nhiên bên cạnh đó vẫn còn một số không nhỏ thanh niên chưa hiểu biết đúng về lợi ích của việc đội MBH như: đội MBH làm giảm TNGT chiếm tỉ lệ (27,2%), đội MBH tránh được cảnh sát phạt (6,6%) Kiến thức về MBH có chất lượng tốt còn hạn chế, có 47,19% thanh niên được hỏi đều cho rằng MBH có chất lượng tốt là có dán tem tiêu chuẩn chất lượng, yếu tố vỏ mũ cứng là yếu tố quan trọng phản ánh chất lượng MBH chỉ chiếm tỉ lệ 21,95% Kiến

thức của thanh niên về quy định bắt buộc đội MBH còn nhiều hạn chế, có tới 16% thanh niên không biết về quy định bắt buộc đội MBH và 32% thanh niên chưa biết hoặc chưa rõ về nội dung của quy định bắt buộc đội MBH Nghiên cứu cũng cho thấy, hầu hết thanh niên (70,9%) đều có thái độ đồng tình với việc sử dụng MBH và những tác dụng bảo vệ của MBH Tuy nhiên, có một số quan điểm nhận định có thể làm giảm tỷ lệ sử dụng MBH như: Có 56,5% số thanh niên được hỏi đồng ý với việc là vào mùa hè đội MBH rất khó chịu vì nóng bức, 41,5% thanh niên đồng ý với quan điểm là đội MBH rất bất tiện, gây vướng víu, có tới 42,3% thanh niên đồng ý với quan điểm là không cần thiết đội MBH ở những đoạn đường ngắn Có 98,17% thanh niên có đội MBH khi sử dụng xe máy và 1,83% thanh niên không đội MBH Nghiên cứu cũng cho thấy thanh niên ở nhóm tuổi từ 18-21 có tỉ lệ đội MBH không thường xuyên cao gấp 1,54 lần nhóm tuổi từ 21-24, sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,019) Nhóm thanh niên có kiến thức không đúng về ATGT và MBH thì tỉ lệ đội MBH không thường xuyên cao gấp 2,3 lần thanh niên có kiến thức đúng

về ATGT và MBH (p<0,001) Nhóm thanh niên có thái độ chưa đúng về việc tuân thủ đội MBH thì tỉ lệ đội MBH không thường xuyên cao gấp 5,83 lần thanh niên có thái độ đúng, sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,001)

Từ các kết quả phát hiện được, nghiên cứu đưa ra một số khuyến nghị: Tăng cường việc giám sát của cảnh sát trong việc thực thi quy định đội MBH đặt biệt là việc nhắc nhở tuân thủ đội MBH và đội MBH đúng cách Tăng cường việc giám sát tại các giờ cao điểm như vào ngoài giờ cao điểm đặc biệt là vào buổi trưa và buổi tối Bên cạnh đó cần tiếp tục tăng cường các hoạt động tuyên truyền về quy định đội MBH cũng như những hướng dẫn để người dân có thể mua được MBH đảm bảo chất lượng và đội MBH đúng cách, đặc biệt đối với nhóm đối tượng thanh thiếu niên Cần có thiết kế MBH cho phù hợp với điều kiện thời tiết ở Việt Nam và nên

có khuyến cáo về việc sử dụng MBH trong thời tiết các mùa khác nhau và cần có hướng dẫn đội MBH đúng cách ngay trong MBH

ĐẶT VẤN ĐỀ

TNGT hiện nay đang là một vấn đề nghiêm trọng trên toàn thế giới Theo báo cáo toàn cầu của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) về tình hình TNGT cho thấy, hằng năm trên thế giới có khoảng 1,2 triệu người chết vì TNGT, trong đó có 40% là thanh niên dưới 25 tuổi và hàng triệu người khác bị chấn thương và thương tật suốt đời Khoảng 85% số vụ tai nạn đó xảy ra ở các nước có thu nhập thấp và trung bình Ngoài gánh nặng tử vong và bệnh tật, TNGT cũng gây ra những gánh nặng không nhỏ về mặt kinh tế Ước tính mỗi năm thiệt hại từ TNGT trên toàn thế giới lên đến

518 tỷ đô la Mỹ Tương đương với khoảng 1% tổng sản phẩm quốc gia (GNP) của những nước có thu nhập thấp, 1,5% của các nước có thu nhập trung bình, và 2% của các nước có thu nhập cao [29]

Theo dự báo của tổ chức Y tế thế giới thì TNGT đang từ nguyên nhân có gánh nặng bệnh tật lớn thứ 9 năm 1990 sẽ trở thành nguyên nhân có gánh nặng bệnh tật lớn thứ 3 vào năm 2020 [29]

Ở Việt Nam, trung bình có khoảng 11 nghìn người chết và hàng chục ngàn người bị thương hàng năm do TNGT đường bộ Về tình hình đăng ký lưu hành phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, theo số liệu báo cáo của Tổng cục Thống

kê, trong 6 tháng đầu năm 2008, toàn quốc đã cấp đăng ký mới cho 116.199 ô tô và 1.679.825 xe máy, nâng tổng số phương tiện giao thông cơ giới đường bộ hiện có của nước ta lên 25.794.428 phương tiện, trong đó có 1.298.436 ô tô và 24.495.992

mô tô - xe máy (chiếm 94,97%) So với năm 2007, số lượng ô tô tăng 10,7% và số lượng mô tô tăng 7,8% [15] Hậu quả kéo theo là số vụ TNGT và số trường hợp tử vong do TNGT luôn luôn ở mức cao Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia cho thấy hàng năm có khoảng 15.000 vụ TNGT xảy ra, làm bị thương trên 10.000 người và tử vong trên 10.000 người, trong đó tuổi từ 15 đến 24 chiếm khoảng 40% tổng số các tai nạn nghiêm trọng Những người chết và bị thương do TNGT không chỉ gây tổn thất cho chính họ, cho gia đình và cộng đồng, mà còn ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế, ước tính mỗi năm thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam chừng 885 triệu đô la Mỹ [19] Một đặc điểm nữa có thể dễ

dàng nhận thấy đó là mặc dù số vụ TNGT có xu hướng giảm dần trong khoảng 5 năm trở lại đây, góp phần giảm dần số bị thương vong, tuy nhiên số tử vong không những không giảm mà còn có xu hướng tăng dần qua các năm Điều này có thể phản ánh phần nào một tình trạng là mức độ nghiêm trọng của tai nạn xảy ra ngày càng tăng lên, kéo theo số người tử vong tăng lên [19]

Xuất phát từ thực trạng ngày càng nghiêm trọng của TNGT, đặc biệt là tai nạn

do xe máy gây ra Chính phủ Việt Nam đã đề ra nhiều biện pháp nhằm kiểm soát tốt hơn tình trạng TNGT, góp phần tiếp tục giảm tỉ lệ và số vụ TNGT, cũng như tỉ lệ tử vong do TNGT Điều này được thể hiện rõ trong chiến lược quốc gia về phòng chống tai nạn thương tích từ năm 2007 – 2010, việc tăng cường sử dụng MBH đối với người điều khiển xe gắn máy khi tham gia giao thông là một trong những biện pháp được ưu tiên hàng đầu [6]

Sau khi quy định bắt buộc đội MBH trên mọi tuyến đường được áp dụng đã cho thấy trong TNGT đường bộ, số vụ CTSN và số ca tử vong do CTSN cũng giảm đáng kể Theo số liệu thống kê tại khoa Phẫu thuật thần kinh, bệnh viện Việt Đức cho thấy sau 1 tháng thực hiện quy định bắt buộc đội MBH (từ 15/12/2007 đến 14/1/2008) số ca CTSN nặng giảm từ 25% xuống còn 15% và hầu hết các trường hợp CTSN là do không đội MBH hoặc đội MBH không đúng cách [1].

Tại thành phố Hà Nội, trong quá trình triển khai và thực hiện việc bắt buộc đội MBH khi đi xe máy trên địa bàn thành phố, bước đầu cho thấy đã thực hiện thành công Nghị quyết 32/2007-NQ-CP Theo số liệu báo cáo của Công an thành phố, tỉ

lệ đội MBH trên địa bàn thành phố đạt 98-99% Tuy nhiên, trong số 1-2% số người điều khiển xe máy không chấp hành đội MBH, lại chủ yếu là thuộc nhóm thanh niên [8] Vì vậy việc nghiên cứu, tìm hiểu, đánh giá về thực trạng kiến thức, thái độ, thực hành của người tham gia giao thông đặc biệt là nhóm thanh niên trong độ tuổi

từ 18-24 tuổi, trong việc tuân thủ đội MBH góp phần giảm thiểu hậu quả do TNGT

là rất quan trọng Kết quả của nghiên cứu đánh giá này sẽ góp phần cho việc định hướng ưu tiên các biện pháp duy trì việc tuân thủ đội MBH đối với mọi người, đặc biệt là thanh niên trên địa bàn thành phố Hà Nội

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

2 1 Mô tả kiến thức, thái độ và thực hành đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy của

thanh niên từ 18-24 tuổi, tại quận Hoàn Kiếm sau 6 tháng thực hiện Nghị quyết 32/2007-NQ-CP

2 2 Xác định một số yếu tố liên quan đến việc chấp hành đội mũ bảo hiểm đối

với thanh niên trong quận Hoàn Kiếm khi đi xe máy

Chương 1 TỔNG QUAN TÀI LIỆU 1.1 Thực trạng TNGT trên thế giới

Trên thế giới, theo số liệu báo cáo của tổ chức Y tế thế giới, trung bình hằng năm ghi nhận được khoảng từ 750.000 đến 1.183.492 trường hợp tử vong do TNGT Tương đương với khoảng hơn 3.000 trường hợp tử vong mỗi ngày Tuy nhiên do những hạn chế trong việc thu thập và phân tích số liệu giữa các nước Đặc biệt là ở các nước đang phát triển, trên thực tế con số này còn có thể lớn hơn rất nhiều Theo kết quả báo cáo toàn cầu của Tổ chức Y tế thế giới, bên cạnh những con số thống kê về số trường hợp tử vong do TNGT mới là phần nổi của tảng băng

về tình hình TNGT, trên thực tế con số bị thương và tàn tật do TNGT hằng năm có thể lên đến từ 20 đến 50 triệu trường hợp, gây ra thiệt hại mỗi năm khoảng 518 tỉ đô

la Mỹ [29]

Tại các quốc gia đang phát triển đang chịu ảnh hưởng lớn nhất của TNGT khi

mà gánh nặng bệnh tật do tử vong, tàn tật và gánh nặng về kinh tế do TNGT chủ yếu xảy ra ở những nước này Theo dự báo của tổ chức Y tế thế giới đến năm 2020, TNGT sẽ trở thành nguyên nhân thứ ba dẫn đến số DALYs bị mất hằng năm Trong khi TNGT đang có xu hướng giảm dần ở các nước phát triển, thì vấn đề này vẫn còn tiếp tục tăng cao ở các nước đang phát triển Ở khu vực Nam Á, tỉ lệ này có thể tăng lên tới 144% vào năm 2020 so với năm 2000 [29]

1.2 Thực trạng TNGT ở Việt Nam

Tại Việt Nam, năm 2007 cả nước đã triển khai nhiều giải pháp để hạn chế tai nạn giao thông, đặc biệt sự ra đời của Nghị quyết 32/2007-NQ-CP, ngày 29/6/2007 của Chính phủ, đã góp phần kiềm chế gia tăng TNGT Tuy nhiên năm 2007 TNGT vẫn còn ở mức cao, cả nước đã xảy ra 14.624 vụ TNGT, làm chết 13.150 người và

bị thương 10.546 người So với năm 2006, đã giảm 77 vụ, giảm 740 người bị thương nhưng lại tăng 411 người bị chết Trong số đó, tai nạn đường bộ chiếm 95,6% số vụ, với 97,3% số người bị chết và 97,3% số người bị thương Riêng 5

tháng cuối năm (tháng 8, 9, 10, 11 và 12), thời điểm bắt đầu triển khai thực hiện Nghị quyết 32/2007-NQ-CP về kiềm chế ùn tắc giao thông và TNGT, vì vậy tình hình TNGT có chiều hướng giảm cả về số vụ và mức độ trầm trọng, số vụ TNGT xảy ra là 5.641 vụ, giảm 10,2% so với cùng kỳ năm 2006; số người bị thương là 3.797 người, giảm 20,9%; số người tử vong giảm 402 người, tương đương với 7,4% [17]

Về tình hình trật tự an toàn giao thông trên toàn quốc 6 tháng đầu năm 2008, theo báo cáo mới nhất của Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia, cho thấy so với cùng kỳ 6 tháng đầu năm 2007 đã giảm một cách đáng kể như: số vụ TNGT đường

bộ giảm 1.266 vụ, xuống còn 6.076 vụ tương đương với giảm 17,2%; số người bị thương vong giảm 1.607 người, xuống còn 4.120, tương đương với giảm 28,1%; số người tử vong giảm 957 người tương đương với giảm 14,3% [18]

Tình hình TNGT liên quan đến sử dụng MBH hoặc MBH không đúng cách (đội MBH không cài quai, hoặc đội MBH không đảm bảo chất lượng) đã được Cục

Y tế Dự phòng và Môi trường, Bộ Y tế thống kê bắt đầu từ tháng 1 năm 2008, tại

100 bệnh viện đa khoa tuyến tỉnh và Trung ương Theo số liệu tổng hợp báo cáo đầy đủ 6 tháng đầu năm 2008 từ 29 bệnh viện trên tổng số 100 bệnh viện cho thấy

có 21.853 trường hợp đến cấp cứu do TNGT, trong đó có 435 trường hợp bị tử vong (chiếm tỉ lệ 2%) và có 3.998 trường hợp bị CTSN (chiếm 18,3%) Trong số 3.998 trường hợp bị CTSN có 501 trường hợp không đội MBH (chiếm 12,5%), 586 trường hợp MBH bị vỡ (chiếm 14,66%), 192 trường hợp đội MBH không cài quai (chiếm 4,8%) và có 862 trường hợp sử dụng MBH không rõ nguồn gốc (chiếm 21,6%) [7]

Mặc dù đã có những kết quả khả quan về tình hình TNGT trong 6 tháng đầu năm 2008, nhưng trong báo cáo của Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia cũng ghi

nhận một số nguyên nhân góp phần làm cho TNGT vẫn còn ở mức cao là do Một

là trong điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa có sự cải thiện đáng kể,

số lượng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ vẫn tăng nhanh thì việc giảm nhiều cả về số vụ, số người chết, số người bị thương do TNGT trong 6 tháng đầu

năm 2008 là một kết quả đáng khích lệ Hai là có được kết quả đó, trước hết là do ý

thức chấp hành pháp luật về trật tự ATGT của người dân đã có sự chuyển biến tích cực, thể hiện rõ nét nhất là việc chấp hành tốt quy định đội mũ bảo hiểm khi đi xe

mô tô, xe gắn máy Nguyên nhân thứ 3 phải kể đến là có sự chỉ đạo thường xuyên,

chặt chẽ, cụ thể của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, sự quan tâm chỉ đạo và tổ chức thực hiện quyết liệt công tác bảo đảm trật tự ATGT của các Bộ, ngành, các địa phương, các tổ chức chính trị - xã hội Đặc biệt là sự phối hợp giữa các ngành, giữa Trung ương và địa phương tương đối chặt chẽ, đồng bộ, vì vậy đã thực hiện tốt các giải pháp bảo đảm trật tự ATGT theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và kế hoạch của ủy ban ATGT Quốc gia Đặc biệt, sau hơn 6 tháng triển khai, Nghị quyết số 32/NQ-CP của Chính phủ đã phát huy hiệu quả, trước hết là đã nâng cao trách nhiệm quản lý nhà nước trong hoạt động bảo đảm trật tự ATGT của các cơ quan nhà nước từ Trung ương đến địa phương Hơn thế nữa, việc ban hành Nghị định 146/2007/NĐ-CP về xử lý vi phạm hành chính về giao thông đường bộ [10] Nghị định này đã tạo điều kiện cho công tác cưỡng chế có hiệu quả; huy động tối đa lực lượng cảnh sát tham gia tuần tra kiểm soát, hành vi vi phạm bị xử lý nghiêm túc, có tính răn đe cao; công tác cưỡng chế đã góp phần quan trọng vào việc phòng ngừa,

ngăn chặn, giảm TNGT 6 tháng đầu năm 2008, đó là nguyên nhân thứ tư Về công

tác tuyên truyền, phổ biến giáo dục pháp luật ATGT tới mọi người dân, bước đầu đã đạt kết quả nhất định, ở nhiều địa phương tỷ lệ người tham gia giao thông đội MBH đạt tới 95-98%, nổi bật nhất là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, thậm chí nhiều tuyến đường đã đạt 100% người tham gia giao thông bằng mô tô, xe gắn máy đội MBH

Tuy nhiên, bên cạnh những chuyển biến tích cực vẫn còn tồn tại một số hạn chế Vào buổi tối, việc chấp hành pháp luật ATGT của người điều khiển mô tô, xe gắn máy chưa cao Điển hình là hiện tượng không đội MBH hoặc đội MBH nhưng không cài quai còn khá phổ biến Công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm về trật

tự ATGT ở từng nơi, từng lúc chưa thực sự mạnh, mới chỉ tập trung vào những

tuyến quốc lộ và một số đường tỉnh, chưa có lực lượng bố trí thường xuyên trên tất

cả các tuyến đường

Những số liệu trên cho ta thấy, tình hình TNGT liên quan đến việc bắt buộc đội MBH sau 6 tháng thực hiện Nghị quyết 32/2007-NQ-CP đã có chiều hướng giảm tích cực đặc biệt là các trường hợp tử vong do CTSN và các trường hợp CTSN

do TNGT Đến nay, có thể khẳng định quy định bắt buộc đội MBH khi đi mô tô, xe gắn máy là đúng và đã thực hiện thành công bước đầu trên phạm vi toàn quốc, kể cả

ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh Tỷ lệ người đi mô tô, xe gắn máy ở thành phố, trên quốc lộ đội MBH đạt 98-99% Chủ trương này đã góp phần giảm tỷ lệ người bị CTSN Kết quả này, góp phần vào việc hạn chế số người bị chết vì TNGT

1.3 Thực trạng đội MBH khi đi xe gắn máy và TNGT

1.3.1 Nghiên cứu trên thế giới

Các nghiên cứu ở các nước trên thế giới như Mỹ, Châu Âu, Đài Loan, Thái Lan hay Indonesia đều cho thấy, đội MHB khi đi xe máy mặc dù không làm giảm

số vụ TNGT xảy ra, nhưng có thể giảm đáng kể các hậu quả do TNGT, như tình trạng tử vong và CTSN nghiêm trọng Đặc điểm này cũng góp phần giảm đi rất nhiều những chi phí do phải nhập viện, điều trị và phục hồi chức năng [20-31]

Ở Đài Loan, theo báo cáo nghiên cứu của Shao-Hsun Keng năm 2004 cho thấy, việc đội MBH có thể làm giảm nguy cơ tử vong trong các vụ va chạm giao thông đến 40% và giảm 53% xác xuất bị CTSN và chấn thương cổ [27]

Tại Thái Lan theo Ichikawa và cộng sự, trong nghiên cứu về tác động của quy định đội MBH khi đi xe gắn máy Ở Thái Lan, quy định đội MBH bắt buộc đối với người điều khiển và người ngồi sau xe gắn máy ra đời từ năm 1994 và chính thức

áp dụng từ ngày 01/01/1996 Việc tăng cường quy định đội MBH đã góp phần làm giảm 41,4% số trường hợp CTSN và 20,8% trường hợp tử vong do TNGT Những trường hợp tử vong do bị CTSN, chấn thương cổ là những trường hợp chủ yếu do không đội MBH [26]

1.3.2 Nghiên cứu ở Việt Nam

Nghiên cứu về TNGT và đội MBH cũng đã được nhiều chuyên gia nghiên cứu,

vì đây là một vấn đề rất nghiêm trọng và phổ biến

Nghiên cứu của tác giả Đặng Việt Hùng và cộng sự, đánh giá tình trạng sử dụng MBH ở những người điều khiển xe gắn máy ở Hải Dương, một tỉnh thuộc vùng đông bắc bộ của Việt Nam Nghiên cứu được tiến hành trong năm 2005, thời điểm chỉ có quy định bắt buộc đội MBH ở các tuyến đường quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài nội thành/thị Với 808 người điều khiển xe máy được chọn tại các trạm xăng trên địa bàn tỉnh Hải Dương tham gia vào nghiên cứu Kết quả nghiên cứu cho thấy,

tỉ lệ đội MBH trung bình chỉ xấp xỉ gần 30% Mặc dù đã có chế tài xử phạt và quy định bắt buộc đội MBH trên quốc lộ và tỉnh lộ, nhưng tỉ lệ đội MBH cũng chỉ đạt gần 60% ở quốc lộ và xấp xỉ 40% ở tỉnh lộ Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, việc chấp hành đội MBH tốt hơn ở những đoạn đường có quy định bắt buộc và có sự xuất hiện của cán bộ cảnh sát [14]

Một nghiên cứu khác liên quan đến điều khiển xe máy và đội MBH ở nhóm thanh thiếu niên trong một Điều tra quốc gia về vị thành niên và thanh niên từ 14-25 tuổi (SAVY) Nghiên cứu được tiến hành trong năm 2003, tại 42 tỉnh thành với 7.584 thanh thiếu niên tham gia Trong thời điểm đã có quy định bắt buộc đội MBH

ở quốc lộ và tỉnh lộ nằm ngoài thành phố, thị xã và thị trấn Kết quả nghiên cứu đã cho thấy rằng: có 54,2% thanh thiếu niên tham gia điều tra đã từng điều khiển xe máy, tỉ lệ này tăng dần theo lứa tuổi; 36,6% ở nhóm 14-17 tuổi, 67,1% ở nhóm 18-

21 tuổi và 70,5% ở nhóm 22-25 tuổi, trong đó nam (63,8%) cao hơn ở nữ (44,6%)

và tỉ lệ này ở nam thành thị (95,8%) cao hơn ở nữ (86,8%) Tương ứng với tỉ lệ từng sử dụng xe máy, tỉ lệ thường đội MBH khi đi xe máy (điều khiển xe hoặc ngồi sau) cũng tăng theo lứa tuổi Tỉ lệ chung đội MBH là 26,2% (29,7% ở nam và 22,7% ở nữ) và theo nhóm tuổi: 14-17 tuổi (19,9%); 18-21 tuổi (28,2%) và 22-25 là 35,9% Một số lý do chính khiến thanh thiếu niên không đội MBH khi điều khiển xe máy là vì thấy không thoải mái, chỗ để bất tiện và ảnh hưởng tầm nhìn khi đi xe [5]

Một nghiên cứu khác nhằm đánh giá thực trạng sử dụng MBH và kiểm soát rượu bia đối với người điều khiển xe máy, được các tác giả thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chính sách và Phòng chống Chấn thương, trường Đại học Y tế Công cộng tiến hành tại 3 tỉnh Yên Bái, Đà Nẵng và Bình Dương Nghiên cứu này được tiến hành vào đầu tháng 12/2007, thời điểm trước khi luật bắt buộc đội MBH trên tất cả các tuyến đường khi điều khiển xe máy được Chính phủ ban hành có hiệu lực (15/12/2007) Nghiên cứu đã cho thấy tỉ lệ đội MBH cao nhất tại Yên Bái là 72,5%

và tại thành phố Đà Nẵng là nơi có điều kiện đô thị gần giống Hà Nội lại có tỉ lệ khá thấp 27,5% và tỉ lệ này trên các tuyến đường quốc lộ và tỉnh lộ, nơi bắt buộc đội MBH thì cũng chỉ đạt 60% ở Yên Bái và Bình Dương, còn ở Đà Nẵng tỉ lệ này khá thấp 40% Trong tổng số các vụ TNGT được cảnh sát ghi nhận (từ tháng 12/2006-tháng 10/2007), Tỉ lệ các trường hợp đội MBH trong các trường hợp bị chấn thương

do giao thông là 2,4%, còn lại có đến 80% các trường hợp bị chấn thương mà không đội MBH và 7,6% không được ghi nhận Trong số các trường hợp tử vong do TNGT chỉ có 0,5% các trường hợp là có đội MBH, còn lại 55,8% các trường hợp là không đội MBH và 35,5% không được ghi nhận Trong tổng số các trường hợp bị TNGT phải nhập viện được các bệnh viện ghi nhận thì hầu hết không ghi nhận tình hình đội MBH của các nạn nhân Có đến 99,3% không ghi nhận về thực trạng đội MBH khi tham gia giao thông, chỉ có 0,3% được ghi nhận là có đội MBH và 0,4% ghi nhận là nạn nhân không đội MBH khi bị TNGT [16]

1.3.3 Các quy định đội MBH ở Việt Nam

a) Những quy định đầu tiên về việc đội MBH khi đi xe máy: Được đề ra theo các

Thông tư của Bộ Giao thông vận tải bao gồm 2 thông tư:

Thông tư 312/2000/TT-BGTVT, ban hành ngày 10 tháng 8 năm 2000 [2] Quy định:

- Từ ngày 1 tháng 9 năm 2000 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với người ngồi trên

mô tô, xe máy đi đường trường trên các quốc lộ mới được nâng cấp, cải tạo và các đường đi vào Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Hải Phòng

và thành phố Đà Nẵng

- Từ ngày 01 tháng 01 năm 2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với người ngồi trên mô tô, xe máy đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài phạm vi thị trấn, thị xã, thành phố thuộc tỉnh và ngoài phạm vi nội thành của thành phố trực thuộc Trung ương

Thông tư 08/2001/TT-BGTVT, ban hành ngày 16 tháng 5 năm 2001 [3] Quy định:

- Từ 01 tháng 6 năm 2001 bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với người ngồi trên mô

tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên hệ thống đường bộ Việt Nam

- Tuy nhiên căn cứ tình hình thực tế, trước mắt chỉ nhắc nhở, chưa xử phạt những người không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy trong nội thành, nội thị Những người ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài nội thành, nội thị mà không đội mũ bảo hiểm thì sẽ bị xử phạt theo quy định của pháp luật

- Tiếp tục tuyên truyền, vận động mọi người ngồi trên mô tô, xe máy đội mũ bảo hiểm khi đi trên các đường nội thành, nội thị

- Cán bộ, công chức của các cơ quan nhà nước và sinh viên, học sinh các trường Đại học, Cao đẳng, Trung học chuyên nghiệp và dạy nghề khi đi trên các đường nội thành, nội thị cần gương mẫu thực hiện đội mũ bảo hiểm theo Nghị quyết 02/2001/NQ-CP của Chính phủ

Cả hai Thông tư này đều quy định về việc bắt buộc đội MBH Tuy nhiên, với

Thông tư 312/2000/TT-BGTVT, việc đội MBH chỉ bắt buộc khi “người ngồi trên

mô tô, xe máy đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ nằm ngoài phạm vi thị trấn, thị xã, thành phố thuộc tỉnh và ngoài phạm vi nội thành của thành phố trực thuộc Trung ương”

Còn việc đội MBH trên các đường nội đô, nội thị và các đường khác thì được khuyến khích [2] Với thông tư 08/2001/TT-BGTVT, việc đội MBH bắt buộc đối với “người ngồi trên mô tô, xe máy (kể cả trẻ em) đi trên hệ thống đường bộ Việt Nam (gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng) Ngoài ra, Thông tư này còn chỉ rõ thêm, việc xử phạt chỉ tiến hành với những trường hợp vi phạm, không đội MBH, khi đi trên các quốc lộ, tỉnh lộ

nằm ngoài nội thành, nội thị Những người không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô, xe máy trong nội thành, nội thị thì chỉ bị nhắc nhở và không bị xử phạt [3]

b) Nghị quyết 32/2007-NQ-CP [9]

Xuất phát từ thực trạng TNGT và ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng, ngày 29/06/2007, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị quyết về một số giải pháp cấp bách nhằm kiềm chế TNGT và ùn tắc giao thông Trong đó tại mục 6, có quy định:

- Từ ngày 15 tháng 9 năm 2007, người đi mô tô, xe gắn máy trên các quốc lộ bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm

- Từ ngày 15 tháng 12 năm 2007, người đi mô tô, xe gắn máy trên tất cả các tuyến đường bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm

Bắt buộc đội MBH trên tất cả các tuyến đường Đây là một thay đổi tích cực so với các quy định trước đây, khi lần đầu tiên việc đội MBH là bắt buộc trên tất cả các tuyến đường và việc xử phạt cũng sẽ áp dụng cho tất cả những trường hợp vi phạm, bất kể là vi phạm trên tuyến đường nào Điều này đã thể hiện sự nỗ lực và quyết tâm của Chính phủ Việt Nam trong công tác phòng chống tai nạn thương tích nói chung và TNGT nói riêng, nhằm đảm bảo trật tự và ATGT cho toàn dân

1.4 Thực trạng tình hình đảm bảo trật tự và ATGT, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội

Hoàn Kiếm là một quận tập trung nhiều đầu mối giao thông đường sắt, đường thuỷ, đường bộ Yếu tố này đã gắn kết Hoàn Kiếm với các quận, các tỉnh, thành khác tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy giao lưu phát triển kinh tế - văn hoá và du lịch Bên cạnh đó thì lượng di biến động dân cư từ các địa phương khác qua lại và tạm trú khá lớn gây ảnh hưởng không nhỏ tới công tác đảm bảo an toàn và trật tự giao thông trên địa bàn quận

Quận có 18 phường, diện tích 5,29 km2, dân số 178.000 người với gần 50.000

hộ gia đình, trong đó thanh niên trong độ tuổi từ 18-24 tuổi chiếm 14,3% (khoảng 25.450 người) Là quận có mật độ dân cư đông nhất thành phố trên 32.703 người/km2, tỷ lệ sinh 1.2% [13]

Quận Hoàn Kiếm có một mạng lưới giao thông đường bộ khá phức tạp, bao gồm 120 tuyến phố, 80 nút giao thông quan trọng Trong khi đó lực lượng chủ yếu đảm bảo công tác an toàn và trật tự giao thông chỉ có 75 cán bộ chiến sĩ cảnh sát giao thông Do vậy công tác tuần tra kiểm soát, xử lý các vi phạm trong giao thông còn gặp nhiều hạn chế

Tại thành phố Hà Nội, theo thống kê của Phòng Cảnh sát giao thông (CSGT), Công an thành phố Hà Nội, từ 15/12/2007 đến 15/1/2008, Hà Nội có 11.000 người

vi phạm không đội MBH bị xử lý, trên thực tế, người dân Hà Nội đã chấp hành rất tốt (khoảng trên 95%) Tuy nhiên, thời gian gần đây, số người vi phạm không đội MBH đang có dấu hiệu tăng lên, nhất là vào thời điểm buổi tối, và đối tượng vi phạm chủ yếu là thanh niên Bên cạnh đó, tình trạng người đội MBH mang tính chất đối phó vẫn còn nhiều Có hiện tượng một số người không đội MBH do nắm được địa bàn bố trí các chốt kiểm tra của CSGT khá rõ nên cố tình dắt bộ xe khi qua chốt, như cố tình thách thức lực lượng công an [8]

Xuất phát từ cơ sở trên, học viên tiến hành một nghiên cứu “Đánh giá thực trạng kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh niên từ 18-24 tuổi, tại Hoàn Kiếm, Hà Nội, sau 6 tháng thực hiện nghị quyết 32/2007/NQ-CP” Nghiên cứu này kỳ vọng sẽ làm sáng tỏ một số câu hỏi sau:

1 Kiến thức, thái độ và thực hành của nhóm thanh niên trong độ tuổi từ 18-24, tại

quận Hoàn Kiếm trong việc đội MBH như thế nào trong thời gian qua?

2 Có những yếu tố liên quan nào dẫn đến việc tuân thủ/không tuân thủ đội MBH

của thanh niên quận Hoàn Kiếm?

Chương 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2 1 Thiết kế nghiên cứu

Nghiên cứu áp dụng thiết kế nghiên cứu mô tả cắt ngang có phân tích, phối hợp nghiên cứu định lượng và nghiên cứu định tính

2 2 Đối tượng, thời gian và địa điểm nghiên cứu

2 2 1 Đối tượng nghiên cứu

a) Thành viên trong hộ gia đình sử dụng xe máy khi tham gia giao thông trong độ tuổi từ 18-24 tuổi trên địa bàn quận Hoàn Kiếm

b) Cán bộ cảnh sát tham gia giám sát việc tuân thủ đội mũ bảo hiểm: cảnh sát giao thông; cảnh sát cơ động, công an phường

c) Số liệu thứ cấp về tình hình trật tự và ATGT

2 2 2 Thời gian nghiên cứu

Nghiên cứu được tiến hành trong khoảng thời gian từ tháng 6/2008 đến tháng 9/2008

2 2 3 Địa điểm nghiên cứu

Nghiên cứu được tiến hành trên địa bàn quận Hoàn Kiếm, Hà Nội, lựa chọn ngẫu nhiên hai phường đại diện

2 3 Xác định cỡ mẫu, cách chọn mẫu

2.3.1 Cỡ mẫu cho nghiên cứu định lượng:

Để xác định tỉ lệ thanh niên 18-24 tuổi không đội MBH thường xuyên khi tham gia giao thông bằng xe máy tại hai phường, áp dụng công thức tính cỡ mẫu ngẫu nhiên đơn cho một tỉ lệ hiếm

n: Là số thanh niên cần điều tra

, 0 3

, 0

95 , 0 96

, 12

Cỡ mẫu tính được là 811 thanh niên, làm tròn cỡ mẫu lên 820 Như vậy tổng

số thanh niên tham gia vào nghiên cứu này là 820 người

2.3.2 Cỡ mẫu cho nghiên cứu định tính:

Nghiên cứu định tính được tiến hành thông qua đại diện cho 2 nhóm:

a) Các cuộc phỏng vấn sâu đối với nhóm đối tượng liên quan đến việc giám sát sự

chấp hành đội MBH của người đi xe máy trên địa bàn gồm: lực lượng cảnh sát giao thông, cảnh sát cơ động, công an phường đang thực thi nhiệm vụ trong giai đoạn tiến hành nghiên cứu

b) Ngoài ra nhằm làm rõ hơn kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH của thanh

niên cũng như các yếu tố liên quan, nghiên cứu viên sẽ thực hiện phỏng sâu một

số đại diện những trường hợp vi phạm không đội MBH đã bị công an xử phạt trong vòng 6 tháng qua Những đối tượng này được sàng lọc từ kết quả điều tra định lượng

2.3.3 Cách chọn mẫu:

a) Nghiên cứu định lượng:

Chọn mẫu ngẫu nhiên theo nhiều giai đoạn, gồm 3 bước:

Bước 1: Chọn ngẫu nhiên địa bàn phường nghiên cứu: Chọn ngẫu nhiên 2 phường đại diện Dựa trên danh sách 18 phường của quận Hoàn Kiếm, bốc thăm ngẫu nhiên

2 phường 2 phường được lựa chọn vào điều tra là: phường Chương Dương và phường Phúc Tân Mỗi phường phỏng vấn 410 đối tượng

Bước 2: Chọn hộ gia đình:

Tại hai phường được chọn, tiến hành lập danh sách hộ gia đình có thanh niên ở

độ tuổi từ 18 đến 24 (được sinh trong khoảng thời gian từ tháng 6 năm 1984 đến tháng 6 năm 1990) Đánh số thứ tự danh sách hộ gia đình và tổ dân phố

đủ cỡ mẫu ở mỗi phường thì dừng lại

b) Nghiên cứu định tính: Nhằm làm rõ hơn thái độ và thực hành trường hợp đội

MBH khi điều khiển xe máy cũng như các yếu tố liên quan đến việc tuân thủ đội

mũ bảo hiểm, nghiên cứu viên thực hiện phỏng sâu 2 nhóm đối tượng:

 Nhóm thứ nhất: là nhóm các cán bộ cảnh sát tham gia vào giám sát việc tuân

thủ đội MBH: Bao gồm 6 cán bộ; một đại diện lãnh đạo đội CSGT khu vực quận Hoàn Kiếm, một đại diện lãnh đạo đội CSCĐ thành phố Hà Nội và 2 chiến sĩ công an; một đại diện cho CSGT; một đại diện CSCĐ khu vực quận Hoàn Kiếm;

hai đại diện cho Công an hai phường được lựa chọn vào điều tra Tuy nhiên trong quá trình nghiên cứu chỉ phỏng vấn được hai đại diện của CSGT khu vực quận Hoàn Kiếm, còn lại các đại diện CSCĐ và công an phường không thể tiếp cận được để phỏng vấn vì l‎ý do công an chỉ phục vụ công tác chuyên môn cỉa ngành, không phục vụ công tác nghiên cứu khoa học

 Nhóm thứ hai: là nhóm đối tượng thanh niên bị cảnh sát phạt vì vi phạm không

đội MBH trong 6 tháng qua Đối tượng này được sàng lọc từ số liệu của cảnh sát

và kết quả điều tra định lượng Mỗi phường lựa chon 2 đối tượng để phỏng vấn sâu Kết quả điều tra định lượng từ 820 thanh niên tại hai phường cho thấy không có một thanh niên nào bị cảnh sát phạt vì vi phạm không đội MBH, do vậy cũng không thể thu thập thông tin từ đối tượng này

2 4 Phương pháp thu thập số liệu

2.4.1 Nghiên cứu định lượng:

a) Phỏng vấn trực tiếp các đối tượng thanh niên (18-24) tại hộ gia đình

Tại mỗi hộ gia đình có sử dụng xe máy sẽ phỏng vấn hết các đối tượng thanh niên trong độ tuổi từ 18-24

b) Thực trạng đội MBH qua quan sát tại hai phường nghiên cứu:

Với đặc điểm là một quận trung tâm thành phố cho nên mật độ đi lại giữa các địa phương khác qua địa bàn quận là khá cao do vậy để làm giảm đáng kể sai số, ở mỗi phường nghiên cứu, đối tượng quan sát là tất cả người tham gia giao thông trên

xe gắn máy đi qua 4 điểm quan sát trên các tuyến đường ngắn trên địa bàn 2 phường và để tăng tính đại diện của những điểm quan sát về đặc điểm giao thông của những phường nghiên cứu và đảm bảo cho việc quan sát được chi tiết và đầy

đủ, những điểm quan sát được lựa chọn theo các tiêu chí:

 Là tuyến đường ngắn ở trong phường, có chiều rộng từ 6m trở lên

 Mỗi điểm quan sát cách nhau ít nhất 1 km

 Thời điểm quan sát: Vào thời điểm người dân trên địa bàn phường tham gia giao thông cao nhất: giờ đi làm, giờ tan tầm, buổi tối

 Thời gian quan sát: Mỗi điểm quan sát trong 60 phút

c) Điều tra viên:

Bao gồm: Nghiên cứu viên và 10 sinh viên trường Đại học YTCC đã có kinh nghiệm trong điều tra cộng đồng Các Điều tra viên được tập huấn về kỹ năng phỏng vấn và nội dụng bộ câu hỏi trước khi chính thức thu thập số liệu tại thực địa Những cuộc phỏng vấn đầu tiên sẽ được nghiên cứu viên giám sát hỗ trợ Một số phiếu nghiên cứu sẽ được bốc thăm ngẫu nhiên và được điều tra lại để kiểm tra tính chính xác của các thông tin được thu thập

Sau mỗi buổi phỏng vấn, tất cả các phiếu được tập hợp lại để nghiên cứu viên kiểm tra Nếu có thiếu sót sẽ được yêu cầu bổ sung kịp thời

2.4.2 Nghiên cứu định tính: Nghiên cứu viên trực tiếp thực hiện các cuộc phỏng

1 Tuổi (từ 18-24

tuổi)

Được tính theo năm dương lịch và theo chứng minh nhân dân;

có năm sinh từ

1984-1990

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

3 Dân tộc Dân tộc kinh, hay dân

tộc thiểu số (Tày, Nùng, Thái vv)

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

4 Trình độ học vấn Học hết lớp mấy, hoặc Phỏng vấn trực Phiếu hỏi

đang học bậc đào tạo

gì (Đại học, Cao đẳng, Trung cấp, trung học nghề vv)

tiếp

5 Nghề nghiệp chính Nghề nghiệp chính là

công việc được thực hiện trong thời gian dài, liên tục và có thu nhập ổn định

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

6 Tình trạng hôn

nhân

Đã lập gia đình hoặc chưa lập gia đình

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

7 Thời gian sử dụng

xe máy

Là số năm bắt đầu sử dụng xe máy

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

8 Mức độ sử dụng xe

máy trong tuần

Là số lần sử dụng xe máy trong tuần

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

9 Giấy phép lái xe

máy

Là giấy chứng nhận được phép điều khiển

xe máy

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

2.5.2 Các chỉ số đánh giá mục tiêu 1: Các chỉ số đánh giá về kiến thức, thái độ và

thực hành đội MBH khi điều khiển xe máy của nhóm thanh niên trong độ tuổi 18-24 tuổi, tại quận Hoàn Kiếm

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

2 Tỉ lệ thanh niên Số người có trả lời Phỏng vấn trực Phiếu hỏi

có hiểu biết đúng

về nguyên nhân

dẫn đến TNGT

đúng/tổng số người được hỏi

Phỏng vấn trực tiếp

Phỏng vấn trực tiếp

Phỏng vấn trực tiếp

Phỏng vấn trực tiếp

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

8 Tỉ lệ thanh niên

đồng ý/phản đối

Số ngươì đồng tình/phản đối trên tổng

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

với quan điểm

người đi xe máy

nên đội MBH

số người được hỏi

9 Tỉ lệ thanh niên

đồng ý/phản đối

với quan điểm

người đi xe máy

không nên đội

MBH vì làm cho

người khác khó

nhận ra mình

Số người đồng tình/phản đối trên tổng

số người được hỏi

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

10 Tỉ lệ thanh niên

đồng ý/phản đối

đối với việc đội

MBH vào buổi tối

gây hạn chế tầm

quan sát

Số thanh niên đồng tình/phản đối trên tổng

số người được hỏi

Phỏng vấn trực tiếp

số người được hỏi

Phỏng vấn trực tiếp

số ngưòi được hỏi

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

13 Tỉ lệ thanh niên

mô tả kỹ năng

Số người mô tả đúng/trên tổng số

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

Phỏng vấn trực tiếp

Phỏng vấn trực tiếp

Phiếu hỏi

2.5.3 Các chỉ số đánh giá mục tiêu 2: Các chỉ số đánh giá về yếu tố liên quan đến

việc chấp hành đội MBH đối với thanh niên trong quận Hoàn Kiếm khi đi xe máy

TT Tên chỉ số/biến

số

Định nghĩa Phương pháp

thu thập thu thập Công cụ

1 Liên quan giữa tuổi

với việc tuân thủ

đội MBH

Có liên quan/không liên quan với việc tuân thủ đội MBH giữa 2 nhóm tuổi (18-21); và (22-24)

Đo bằng test

OR với p

Thống kê

2 Liên quan về giới

trong việc tuân

thủ đội MBH

Có liên quan/không liên quan với việc tuân thủ đội MBH giữa

Đo bằng test

OR với p

Thống kê

và chƣa đúng trong việc tuân thủ đội MBH

Đo bằng test

OR với p

Thống kê

Liên quan giữa

việc giám sát của

cảnh sát với việc

tuân thủ đội MBH

Có liên quan/không liên quan giữa giám sát của cảnh sát với việc tuân thủ đội MBH

Đo bằng test

OR với p

Thống kê

2 6 Các khái niệm, thước đo, tiêu chuẩn đánh giá

2.6.1 Các khái niệm

a) Tai nạn giao thông: Là sự việc bất ngờ xảy ra ngoài ý muốn chủ quan của người

điều khiển phương tiện giao thông khi đang di chuyển trên đường giao thông, do

vi phạm các quy tắc an toàn giao thông hay do gặp những tình huống, sự cố đột xuất không kịp phòng tránh, gây nên thiệt hại nhất định về người và tài sản

b) Mũ bảo hiểm: Là mũ dùng để đội trên đầu khi đi xe máy, nhằm giảm thiểu chấn

thương ở đầu khi gặp tai nạn

Tiêu chuẩn kỹ thuật về MBH xe máy [4]

 Đối với MBH cho người lớn được quy định theo tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 5756/2001: Trọng lượng MBH không nặng quá 1,5 kg đối với mũ che cả hàm và không quá 1,0 kg đối với mũ che nửa đầu và mũ che cả đầu và tai

 Đối với MBH cho trẻ em được quy định theo tiêu chuẩn Việt Nam: TCVN 6979/ 2001: Trọng lượng MBH không nặng 1,2 kg đối với mũ che cả hàm và không quá 0,8 kg đối với mũ che nửa đầu và mũ che cả đầu và tai

 Kính chắn gió (Quy định chung cho cả MBH người lớn và trẻ em): Không làm sai lệch hình ảnh, đảm bảo độ truyền sáng; khi vỡ không tạo thành các mảnh có góc quá nhọn dễ gây thương tích cho người đội

Phân loại MBH: Có 3 loại MBH

 Loại mũ che nửa đầu: Loại mũ có vỏ cứng, chủ yếu bảo vệ phần đầu phía trên của người đội mũ

 Loại mũ che cả đầu và tai: Loại mũ có vỏ cứng, bảo vệ phần phía trên của đầu,

vùng chẩm và quai hàm của người đội mũ

 Loại mũ che cả hàm: Loại mũ có vỏ cứng, bảo vệ phần phía trên của đầu, vùng

chẩm và cằm của người đội mũ

Các bộ phận của MBH: bao gồm 4 bộ phận

 Vỏ cứng

 Đệm hấp thụ xung động bên trong thân mũ

 Quai đeo để cố định mũ trên đầu người đội

 Lớp đệm lót để đảm bảo dễ chịu cho người sử dụng

2.6.2 Tiêu chuẩn đánh giá

Tại nghiên cứu này, chúng tôi sử dụng một số tiêu chuẩn để đánh giá kiến thức, thái độ và thực hành đội MBH:

a) Đối với kiến thức về việc tuân thủ đội MBH, chúng tôi sử dụng 3 tiêu chuẩn để phân loại kiến thức về việc tuân thủ đội MBH (Kiến thức về ATGT; kiến thức

về MBH và kiến thức về quy định bắt buộc đội MBH)

b) Về thái độ đối với việc tuân thủ đội MBH, chúng tôi sử dụng 2 tiêu chuẩn để đánh giá về thái độ đối với việc tuân thủ đội MBH (Đồng tình và không đồng tình với việc bắt buộc đội MBH)

c) Về thực hành đội MBH, chúng tôi sử dụng 2 tiêu chuẩn để đánh giá việc thực hành đội MBH (Mức độ sử dụng MBH thường xuyên hay không thường xuyên

và đội MBH đúng cách/không đúng cách) Tuy nhiên tại nghiên cứu này chúng tôi mới chỉ đánh giá kỹ năng thực hành đội MBH của thanh niên thông qua việc

mô tả lại kỹ năng này

Quy ước phân loại: Đạt và không đạt

 Về kiến thức ATGT và MBH có 9 tình huống (từ câu B1-câu B9), mỗi tình huống đúng, được 1 điểm và tổng điểm về kiến thức ATGT sẽ là 9 điểm Đạt khi

có tổng điểm từ 5 điểm trở lên và không đạt là có tổng điểm từ 4 trở xuống

 Về thái độ đối với việc tuân thủ đội MBH có 8 tình huống, mỗi tình huống đúng được 1 điểm và tổng điểm về thái độ đối với việc tuân thủ đội MBH sẽ là 8 điểm Có thái độ đúng khi có tổng điểm từ 4 điểm trở lên và thái độ chưa đúng khi có tổng điểm từ 3 điểm trở xuống

 Về kỹ năng thực hành đội MBH có 2 kỹ năng, mỗi kỹ năng đúng, được 1 điểm, tổng điểm thực hành là 2 điểm và chỉ đạt khi tổng điểm là 2 điểm

2 7 Xây dựng bộ công cụ đánh giá

a) Bộ câu hỏi được thiết kế dựa trên mục tiêu nghiên cứu có tham khảo các tài liệu của một số nghiên cứu về TNGT, nghiên cứu về thanh thiếu niên, trong đó có

liên quan tới việc chấp hành đội MBH (chi tiết xin xem phụ lục 1) Bộ câu hỏi

đã được điều tra thử trên 10 thanh niêntrong độ tuổi từ 18-24 tuổi trên địa bàn một phường của Hà Nội, sau đó đã được chỉnh sửa cho phù hợp trước khi tiến hành điều tra trên quần thể nghiên cứu

b) Bảng kiểm hướng dẫn quan sát thực trạng đội MBH

c) Bảng hướng dẫn phỏng vấn sâu đối tượng vi phạm đội MBH

d) Bảng hướng dẫn phỏng vấn sâu cán bộ cảnh sát

2 8 Phương pháp phân tích và xử lý số liệu

Số liệu định lượng được nhập bằng phần mềm Epi data 3.1 và được phân tích bằng phần mềm SPSS 13.0 Áp dụng các phương pháp phân tích thống kê mô tả và thống kê phân tích để xác định các yếu tố liên quan

a) Về kiến thức ATGT có 9 tình huống (từ câu B1-câu B9), mỗi tình huống đúng được 1 điểm và tổng điểm về kiến thức ATGT sẽ là 9 điểm Đạt khi có tổng điểm từ 5 điểm trở lên và không đạt là có tổng điểm từ 4 trở xuống

 Biết được 2 cách phòng ngừa tai nạn giao thông trở lên, được 1 điểm

 Biết được từ 4 nguyên nhân gây tai nạn xe máy trở lên được, 1 điểm

 Biết được từ 2 cách phòng ngừa TNGT cho bản thân khi điều khiển xe máy trở lên, được 1 điểm

 Biết được lợi ích tránh CTSN và/hoặc tử vong do CTSN được, 1 điểm

 Quan tâm nhất đến chất lượng khi mua MBH, được 1 điểm

 Biết từ 3 tiêu chí chọn MBH trở lên, được 1 điểm

 Có biết về quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm, được 1 điểm

 Biết đúng về quy định (tất cả người ngồi trên xe máy phải đội MBH), được 1 điểm

 Nêu đúng ngày quy định có hiệu lực 15/12/2007, được 1 điểm

Đối tượng được đánh giá là có kiến thức đúng nếu có tổng điểm kiến thức từ 5 điểm trở lên

b) Về thái độ đối với việc tuân thủ đội MBH có 8 tình huống (từ câu C1-C7 và câu C10), mỗi tình huống đúng được 1 điểm và tổng điểm về thái độ đối với việc tuân thủ đội MBH sẽ là 8 điểm Có thái độ đúng khi có tổng điểm từ 4 điểm trở lên và thái độ chưa đúng khi có tổng điểm từ 3 điểm trở xuống

 Đồng ý với quan điểm, nên đội MBH mỗi khi đi xe máy, được 1 điểm

 Phản đối quan điểm đội MBH làm cho người khác khó nhận ra, được 1 điểm

 Phản đối quan điểm đội MBH làm hạn chế khả năng nghe và nhìn và làm tăng nguy cơ xảy ra tai nạn xe máy, được 1 điểm

 Phản đối quan điểm đội MBH rất bất tiện, vướng víu, được 1 điểm

 Phản đối quan điểm đội MBH rất khó chịu nhất là vào mùa hè gây nóng bức, khó chịu, được 1 điểm

 Phản đối quan điểm đối với phụ nữ đội MBH dễ làm hỏng tóc, không bảo vệ được da mặt nhất là khi trời nắng, được 1 điểm

 Phản đối quan điểm quan điểm không cần thiết đội MBH ở những đoạn đường ngắn, được 1 điểm

 Lựa chọn tình huống đội MBH mỗi khi đi xe máy, được 1 điểm

c) Về kỹ năng thực hành đội MBH có 3 kỹ năng (tương ứng với 3 câu D1, D2 và D4), mỗi kỹ năng đúng, được 1 điểm, tổng điểm thực hành là 3 điểm và chỉ đạt khi tổng điểm là 3 điểm

 Biết được đội MBH là đội mũ ngay ngắn ở trên đầu, mũ không xê dịch khi lắc đầu và đội mũ cài quai vừa khít dưới cằm, được 1 điểm

 Lựa chọn tình huống luôn luôn đội MBH mỗi khi đi xe máy, được 1 điểm

 Lựa chọn tình huống luôn đội MBH cả khi ngồi sau xe máy, được 1 điểm

d) Băng ghi âm của các cuộc phỏng vấn sâu được gỡ và ghi chép lại bằng văn bản một cách trung thực Các thông tin được tóm tắt, mã hoá và được sử dụng để minh hoạ cho các số liệu định lượng theo những quan điểm, hiện tượng về việc thực thi quy định về đội MBH

2 9 Khía cạnh đạo đức của nghiên cứu:

a) Tất cả các đối tượng nghiên cứu đã được giải thích về mục đích và nội dung của nghiên cứu trước khi tiến hành phỏng vấn và chỉ tiến hành khi có sự chấp nhận hợp tác tham gia của đối tượng nghiên cứu

b) Mọi thông tin cá nhân về đối tượng nghiên cứu sẽ được giữ kín Các số liệu, thông tin thu thập được chỉ phục vụ cho mục đích nghiên cứu, không phục vụ cho mục đích nào khác

c) Đề cương nghiên cứu đã được Hội đồng Đạo đức - Trường Đại học Y tế Công cộng thông qua trước khi tiến hành triển khai trên thực địa

d) Nội dung nghiên cứu phù hợp, được Ban giám đốc bệnh Trung tâm Y tế dự phòng, quận Hoàn Kiếm quan tâm và ủng hộ

e) Kết quả nghiên cứu sẽ được phản hồi và phổ biến cho Ban giám đốc, đội ngũ cán bộ và nhân viên của Trung tâm Y tế dự phòng quận Hoàn Kiếm, UBND và

tổ chức Đoàn hai phường Chương Dương và Phúc Tân, quận Hoàn Kiếm, khi kết thúc nghiên cứu Kết quả nghiên cứu có thể làm cơ sở cho các hoạt động nâng cao ý thức chấp hành luật ATGT đường bộ nói chung và tuân thủ đội MBH nói riêng cho đội ngũ đoàn viên và thanh niên trên địa bàn quận Hoàn Kiếm và đặc biệt là tại hai phường Phúc Tân và Chương Dương

2 10 Hạn chế nghiên cứu

a) Việc thu thập thông tin chủ yếu qua bộ câu hỏi được thiết kế sẵn và tương đối dài nên có thể gặp sai số do kỹ năng phỏng vấn của từng điều tra viên cũng như thái độ hợp tác của thanh niên khi tham gia nghiên cứu Khắc phục bằng cách tập huấn điều tra viên cẩn thận trước khi tiến hành thu thập số liệu tại thực địa b) Vì đối tượng tham gia nghiên cứu là thanh niên trên địa bàn thành phố nên khó tiếp cận được vào giờ hành chính do các đối tượng này thường là đang đi học hoặc đang đi làm Khắc phục bằng cách tiếp cận vào ngoài giờ hành chính, chủ yếu vào buổi tối

c) Sai số do từ chối trả lời, khống chế bằng cách phối hợp với tổ chức đoàn cơ sở,

tổ dân phố làm tốt công tác vận động, tuyên truyền đối với thanh niên trên địa bàn trước khi tiến hành điều tra

d) Sai số do khi quan sát việc tuân thủ đội MBH trên một địa bàn quận, mức độ di biến động dân số lớn trên địa bàn thành phố Khống chế bằng cách quan sát vào thời điểm người dân trên địa bàn tham gia gia thông nhiều nhất như giờ đi làm, tan tầm, buổi tối Trên những đoạn đường ít có hoặc không có cảnh sát giám sát, chọn cung đường ngắn trên địa bàn phường (như gần chợ nhỏ, gần trường học tiểu học và trung học cơ sở, do học sinh chủ yếu là người của phường vì vậy người đưa đón sẽ là người của phường sở tại) để quan sát

e) Do việc từ chối phỏng vấn hoặc chỉ cung cấp những thông tin chung chung của các cán bộ CSGT, CSCĐ và công an phường Đây thực sự là một khó khăn và hạn chế đối với nhóm nghiên cứu

Chương 3 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 3.1 Thông tin chung về đối tượng nghiên cứu

Bảng 3.1 Các thông tin chung của đối tượng nghiên cứu

và nhóm có nghề tự do/buôn bán/dịch vụ chiếm tỉ lệ 36%, tiếp đến là cán bộ/công nhân chiếm tỉ lệ 14,2%, còn nhóm nội trợ/thất nghiệp chiếm tỉ lệ 5,7% Về trình độ học vấn, số thanh niên chƣa học hết phổ thông chiếm tỉ lệ 42,8% và số thanh niên

đã học hết lớp 12 trở lên chiếm 52,8% Hầu hết đối tƣợng nghiên cứu là dân tộc kinh (chiếm 99,7%)

Bảng 3.2 Mức độ sử dụng và kinh nghiệm lái xe với việc chấp hành đội MBH

của đối tƣợng nghiên cứu

và tỉ lệ không tuân thủ đội MBH là 1,11%; số đối tượng có tần xuất sử dụng xe máy

từ 1-3 lần trong tuần chiếm tỉ lệ 22,20%, trong đó số đối tượng tuân thủ đội MBH chiếm 97,25% và số không tuân thủ là 2,75% Số sử dụng xe máy 1 lần trong tuần chiếm tỉ lệ 11,83% và số tuân thủ đội MBH và không tuân thủ đội MBH lần lượt là (95,88% và 4,12%)

Bảng 3.3 Mức độ sử dụng và kinh nghiệm lái xe với việc tuân thủ đội MBH khi

đối tượng nghiên cứu là người điều khiển xe máy

Tổng số 786 95,85 34 4,15 820 100,00 Mức độ sử dụng xe máy (/tuần)

Bảng 3.4 Mức độ sử dụng, kinh nghiệm lái xe với việc tuân thủ đội MBH khi

đối tượng nghiên cứu là người ngồi sau xe máy Nội dung Có đội

tỉ lệ tương ứng là (90,97% và 9,03%) Tỉ lệ thanh niên có tần xuất sử dụng xe máy trên 3 lần trong tuần có đội MBH là 93,53% và tỉ lệ không đội MBH là 6,47%; số đối tượng có tần xuất sử dụng xe máy từ 1-3 lần trong tuần có đội MBH chiếm 95,60% và số không đội MBH là 4,40% Tỉ lệ đội MBH và không đội MBH trong nhóm thanh niên sử dụng xe máy 1 lần trong tuần lần lượt là (90,72% và 9,28%)

Bảng 3.5 Khoảng cách trung bình đi lại trong ngày và việc tuân thủ đội MBH