ôn tập luật hàng hải quốc tế

vtố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp ánvtố tụng dân sự đề cương có đáp ántố tụng dân sự đề cương có đáp án

YÊU CẦU ÔN TẬP LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ

1 Khái niệm, đối tượng điều chỉnh của Luật Hàng hải Quốc tế Tại sao nói nó là ngành luật độc lập ?

1.1 Khái niệm Luật hàng hải quốc tế

Luật hàng hải quốc tế có thể hiểu là tổng thể những nguyên tắc, những quy phạm pháp luậtquốc tế điều chỉnh những quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải

Các hoạt động hàng hải bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền viên, cảng biển, luồnghàng hải, cảng cạn, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môitrường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, văn hoá, xãhội, thể thao, công vụ và nghiên cứu khoa học

1.2 Đối tượng điều chỉnh của luật hàng hải quốc tế

Điều chỉnh các quan hệ phát sinh từ hoạt động hàng hải Các quan hệ phát sinh từ hoạt động hànghải có thể xếp thành ba nhóm sau:

- Quan hệ phát sinh từ hoạt động vận tải đường biển: người vận chuyển, người thuê vậnchuyển; giữa chủ hàng và chủ tàu, người khai thác tàu, hợp đồng đại lý tàu biển, môi giới hànghải, giao nhận hàng hóa; giữa người bảo hiểm; quan hệ về sở hữu tàu, cầm cố, bắt giữ hàng hải,bắt giữ tàu biển, cứu hộ hàng hải Quan hệ dân sự phát sinh ngoài hợp đồng

- Quan hệ phát sinh giữa các quốc gia liên quan đến tàu biển hoạt động trong các vùng biển: Quốcgia tàu mang cờ, quốc gia có cảng, quốc gia ven biển, quy định về cấu trúc của tàu, an toàn hànghải, phòng chống ô nhiễm biển, trang thiết bị của tàu, về điều kiện và khả năng chuyên môn củathuyền viên…

- Quan hệ phát sinh trong hoạt động quản lý hành chính hàng hải: Quản lý cảng biển và luồng hànghải; quản lý vận tải biển và dịch vụ hàng hải; an toàn an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môitrường; quản lý tàu biển và thuyền viên

1.3 Tại sao nói Luật hàng hải quốc tế là một ngành luật độc lập?

Luật hàng hải quốc tế là một ngành luật độc lập vì nó có đối tượng điều chỉnh, chủ thể, nguồn cơbản và các quy phạm riêng của mình, điều chỉnh một số quan hệ xã hội nhất định

- Đối tượng điều chỉnh: như trên 1.2 Đối tượng điều chỉnh của luật hàng hải quốc tế là riêng

biệt và độc lập với những ngành luật khác Ví dụ: Luật vận chuyển hàng không quốc tế lànhững quan hệ xã hội hình thành trong hoạt động hàng không quốc tế, quan hệ xã hội phátsinh trong quá trình vận chuyển quốc tế: người, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện bằngtàu bay: quan hệ giữa chủ tàu bay, người thuê tàu bay, người khai thác tàu bay với chủ hàng,người gửi hàng, người nhận hàng, quan hệ giữa tàu bay với cảng hàng không… Tuy cùng làngành luật liên quan đến vận chuyển quốc tế nhưng có sự khác nhau giữa phương tiện vậnchuyển (tàu bay, tàu biển) và môi trường hoạt động (vùng trời, vùng biển) với những quy chếpháp lý khác nhau nên luật pháp điều chỉnh cũng khác nhau

- Chủ thể của luật hàng hải quốc tế: của pháp luật quốc tế là các thực thể tham gia vào luậtquốc tế điều chỉnh một cách độc lập, có năng lực chủ thể có đầy đủ quyền và nghĩa vụ quốcquốc tế, chịu trách nhiệm pháp ý quốc tế và những hành vi

+ các quốc gia

+ các tổ chức quốc tế

+ các dân tộc đấu tranh giành quyền tự quyết

+ chủ thể đặc biệt

- Luật hàng hải quốc tế có phương pháp điều chỉnh riêng:

+ Phương pháp mệnh lệnh - phục tùng : là một trong những phương pháp điều chỉnhchính Đặc trưng của phương pháp này là nó xác nhận sự bất bình đẳng giữa các chủthể tham gia vào quan hệ pháp luật trong đó một bên có quyền nhân danh nhà nướcđặt ra các quy định, mệnh lệnh có giá trị bắt buộc phải thực hiện đối với bên kia, cóquyền kiểm tra, giám sát việc thực hiện những quy định, mệnh lệnh đó của bên kia, cóquyền xem xét chấp thuận hay không chấp thuận đề nghị của phía bên kia Phươngpháp này được sử dụng để điều chỉnh chủ yếu quan hệ quản lý nhà nước về hàngkhông dân dụng Ví dụ: Đ20 BLHH 2015

+ Phương pháp bình đẳng - thỏa thuận: là xác nhận sự độc lập và bình đẳng giữa các bênchủ thể tham gia vào quan hệ pháp luật, các bên có quyền tự định đoạt việc tham giahay không tham gia vào quan hệ, có quyền thỏa thuận một cách bình đẳng với nhau vềquyền và nghĩa vụ của mỗi bên cũng như cách thức thực hiện và các biện pháp bảođảm thực hiện các quyền và nghĩa vụ ấy Phương pháp này được dùng chủ yếu để điềuchỉnh các quan hệ về hợp đồng vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường biển

Ví dụ Đ200: Vận chuyển hành khách và hành lý quy định:”1 Hợp đồng vận chuyểnhành khách và hành lý bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vậnchuyển và hành khách, theo đó người vận chuyển dùng tàu biển vận chuyển hànhkhách, hành lý từ cảng nhận khách đến cảng trả khách và thu tiền công vận chuyểnhành khách, giá dịch vụ vận chuyển hành lý do hành khách trả.”

Tóm lại, luật hàng hải quốc tế là một ngành luật độc lập, nó góp phần làm phong phú thêm hệ

thống pháp luật Việt Nam ở chính đối tượng điều chỉnh và phương pháp điều chỉnh độc đáo, đặc thù của mình.

2 Nêu và phân tích các loại nguồn?

Điều 38 Quy chế Toà án Quốc tế, các vụ tranh chấp được chuyển đến Tòa án, sẽ áp dụng

1 Các điều ước quốc tế, chung hoặc riêng, đã quy định về những nguyên tắc được các bên đang tranh chấp thừa nhận;

2 Các tập quán quốc tế như những chứng cứ thực tiễn chung, được thừa nhận như những quyphạm pháp luật;

3 Nguyên tắc chung của luật được các quốc gia văn minh thừa nhận;

4 Các án lệ và các học thuyết của các chuyên gia có chuyên môn cao nhất về luật quốc tế củacác quốc gia khác nhau được coi là phương tiện để xác định các qui phạm pháp luật

Ngoài 4 nguồn trên Luật hàng hải quốc tế còn bao gồm pháp luật của các quốc gia có liên quan và các Nghị quyết của các tổ chức quốc tế

2.1 Điều ước quốc tế

- Điều ước quốc tế có nghĩa là thỏa thuận quốc tế được ký kết giữa các quốc gia dưới dạng văn bản

và được điều chỉnh bằng luật quốc tế, không phụ thuộc vào việc thoả thuận đó được ghi nhận trongmột văn bản hoặc trong hai hay một số văn bản có liên quan với nhau, đồng thời không phụ thuộcvào tên gọi của nó (Điều 2 Công ước Vienna năm 1969.)

- Trong lý luận và thực tiễn của khoa học pháp lý quốc tế, điều ước quốc tế là nguồn cơ bảncủa công pháp quốc tế và cũng là nguồn quan trọng của tư pháp quốc tế và tất nhiên trong lĩnh vựchàng hải quốc tế nó có vị trí đặc biệt quan trọng

- Vai trò:

+ Là văn bản pháp lý quốc tế chứa đựng hầu hết các nguyên tắc và quy phạm pháp luật được thỏa thuận của các quốc gia trên thế giới trên quy mô toàn cầu, khu vực và song phương; các nguyên tắc và các quy phạm pháp luật về hàng hải quốc tế này ngày càng được bổ xung và hoàn thiện như những mực thước, quy chuẩn để mọi chủ thể tham gia hoạt động hải hải phải tuân thủ tuyệt đối;

+ Số lượng các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế hiện nay rất đa dạng và nó cóđặc điểm là liên quan chặt chẽ với nhiều lĩnh vực pháp luật khác nhau như: luật thương mạiquốc tế, luật bảo hiểm quốc tế, luật môi trường quốc tế, luật hình sự quốc tế vv ;

+ Một số lượng không nhỏ các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có mục tiêuthống nhất pháp luật hàng hải của các quốc gia và chúng thường được áp dụng trực tiếp chomọi hoạt động, duy trì và thông thương hàng hải quốc tế bình thường;

+ Các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng tích cực đến việc xây

dựng pháp luật hàng hải của các quốc gia, nhất là đối với các nước đang phát triển và chậmphát triển;

+ Việt Nam và việc tham gia các Điều ước quốc tế về hàng hải

- Có 79 điều ước quốc tế về hàng hải

- Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế, 1948 (sửa đổi 1991, 1993)

- Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965

- Công ước quốc tế về mạn khô, 1966, Nghị định thư 1988 sửa đổi Công ước quốc tế về mạn khô,1966

- Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969

- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổ thất ô nhiễm dầu, 1969

- Công ước quốc tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu, 1969

- Công ước về trách nhiệm dân sự trong lĩnh vực vận chuyển vật liệu hạt nhân bằng đường biển, 1971

-Công ước quốc tế về thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, 1971

-Công ước quốc tế về an toàn Con-te-nơ, 1972

-Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm hàng hải do xả chất thải và các chất khác, 1972

-Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, 1973 (sửa đổi 1978, Phụ lục I và II)

-Công ước Athen về vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển 1974, sửa đổi năm 1990

-Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974; Nghị định thư 1978,1988 sửa đổiCông ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974

- Các quy tắc thống nhất của Ủy ban hàng hải quốc tế về vận đơn đường biển 1990

- Các quy tắc của Ủy ban hàng hải quốc tế về vận đơn điện tử 1990

- Quy tắc York-Antwerp 1994

- Công ước quốc tế về cầm giữ hàng hải và thế chấp hàng hải, 1993

- Công ước quốc tế về việc thống nhất các quy tắc chung liên quan đến việc cầm giữ và thế chấphàng hải, 1926

- Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến quyền tài phán hình sự đối vớicác vấn đề đâm va hoặc các tai nạn hàng hải khác, 1952

- Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển, 1952

- Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu tàu biển, 1957.

- Công ước quốc tế liên quan đến những người đi tàu trốn vé, 1957

- Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và thế chấp hàng hải, 1967

- Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến vận chuyển hành lý bằng đường biển, 1967

- Tập quán ngân hàng tiêu chuẩn quốc tế dùng để kiểm tra chứng từ trong phương thức tíndụng chứng từ (International Standard Banking Practice) (ISBP) được Ủy ban ngân hàng củaPhòng thương mại quốc tế thông qua tháng 10/2002

2.3 Nguyên tắc chung của luật được các quốc gia văn minh thừa nhận;

2 4 Các án lệ và các học thuyết của các chuyên gia có chuyên môn cao nhất về luậtquốc tế của các quốc gia khác nhau được coi là phương tiện để xác định các qui phạm pháp luật

Ngoài 4 nguồn trên Pháp luật hàng hải quốc tế còn bao gồm pháp luật của các quốcgia có liên quan và các Nghị quyết của các tổ chức quốc tế 1 Tổ chức hàng hải quốc tế(International Maritime Organization:IMO);2 Liên Hợp Quốc (The United Nations :UN); 3.Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á (Association of Southeast Asian Nations: ASEAN)

3 Bắt giữ tàu biển – trình tự thủ tục, quy trình bắt giữ tàu biển của pháp luật quốc tế

và pháp luật Việt Nam? Ai có quyền bắt giữ? Thả theo quy định VN ntn? Cần hòan thiện pháp luật VN theo hướng nào?

3.0 Khái niệm tàu biển

“Tàu” nghĩa là tất cả các loại tàu biển và các loại bè nổi loại trừ các trạm và các thiết bị than gia vàoviệc thăm dò và khai thác nguồn tài nguyên dưới đáy biển, đáy đại dương, hay lòng đất dưới đáy

biển (Công ước can thiệp trên biển cả trong trường hợp tai nạn gây ô nhiễm dầu 1969)

Tàu biển là phương tiện nổi di động chuyên dùng hoạt động trên biển Tàu biển không bao gồm tàu

quân sự, tàu công vụ, tàu cá, phương tiện thủy nội địa, tàu ngầm, tàu lặn, thủy phi cơ, kho chứa nổi,giàn di động, ụ nổi (Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015)

Bắt giữ tàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của Tòa án để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm

thời, thi hành án dân sự và thực hiện tương trợ tư pháp (Điều 129)

"Bắt giữ” là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của Toà án để bảo

đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hành môt bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác (Công ước bắt giữ tàu biển 1999)

Khoản 1 điều 40 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định: Bắt giữ tàu biển là việc không chophép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của Toà án để bảo đảmgiải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, nhưng không bao gồm việc bắtgiữ tàu biển để thi hành bản án, quyết định của Toà án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quannhà nước có thẩm quyền

3.1 Trình tự/ thủ tục bắt giữ tàu biển

3.1.1 Trinh tự bắt giữ tàu biển theo pháp luật quốc tế

Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển

*) Về phạm vi áp dụng:

Công ước 1999 được thông qua nhằm thiết lập sự thống nhất quốc tế trong lĩnh vực bắt giữ tàu biển, đảm bảo quyền và lợi ích của các chủ thể có liên quan Đặc biệt trong xu thế hiện nay , sự pháttriển và quốc tê hóa trong các lĩnh vực thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng sâu rộngdẫn đến nhu cầu giao thương hàng hải ngày càng tăng và đa dạng Điều đó cũng đồng nghĩa với việcgia tăng các tranh chấp cũng như các khiếu nại phát sinh quyền bắt giữ tàu biển

Công ước gồm 17 Điều quy định các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàubiển ; bắt giữ và thả tàu sau khi bị bắt giữ ;tái bắt giữ nhiều lần ; bảo vệ chủ tàu và người thuê tàutrần của tàu bị bắt

Một trong những phương diện qua trọng nhất của bất kỳ Công ước nào là phạm vi ứng dụng của

nó , nó là tiêu chuẩn để xác định những đối tượng bị ảnh hưởng Phạm vi điều chỉnh của Công ước

là quy định về các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển ; thực hiện quyềnbắt giữ tàu; thả tàu sau khi bị bắt giữ ; quy định biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu

biển và các quy định có liên quan khác.Và đối tượng áp dụng Công ước này là các tàu thuộc quyềntài phán của bất kì quốc gia tham gia Công ước , không kể tàu đó có treo cờ của quốc gia tham giaCông ước hay không ngoại trừ tàu chiến , tàu hải quân và tàu được sử dụng cho mục đích phithương mại của Chính phủ Việc quy định này rõ ràng hơn so với quy định tại Điều 8 của Công ƣớc

1952

Mục đích của nguyên tắc này là để thúc đẩy khả năng ứng dụng cao nhất của Công ước và đạt đươctính thống nhất của pháp luật Điều này tạo nên sự thay đổi đáng kể về các quy định của Công ước

1952, chỉ áp dụng đối với tàu biển treo cờ của một trong các quốc gia tham gia Công ước

*) Điều kiện bắt giữ tàu biển

Để có thể bắt giữ một con tàu , chỉ cần viện dẫn một quyền lợi bị vi phạm như người yêu cầu bịbắt giữ phải có một khoản nợ được thanh toán và phải có bằng chứng để chứng minh cho khoản nợ

đó Công ước 1999 quy định : “Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ căn cứ vào một khiếu nại hàng hảichứ không thể bị bắt giữ vì những khiếu nại khác” (Điều 2, khoản 2); Công ước 1999 quy định:

“Khiếu nại hàng hải là một khiếu nại phát sinh từ một hoặc nhiều căn cứ sau đây” (Điều 1 khoản 1)

…và Công ước liệt kê bằng một danh sách dài từ mục (a) đến (v) bao gồm 22 chữ cái Điều nàykhông có nghĩa có 22 nguyên nhân , trong mỗi mục chữ cái lại có nhiều nguyên nhân khác nhau Khiếu nại hàng hải xuất phát từ hai nguyên nhân chủ yếu , đó là hành vi pháp lý và sự kiện pháp lý.Hành vi pháp lý có thể hiểu là quyền và nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng (hợp đồng cứu hộ, hợp đồngthuê tàu ) Sự kiện pháp lý chính là những quyền lợi và nghĩa vụ phát sinh từ những thiệt hại gây racho người khác Chẳng hạn mục a, Khoản 1, Điều 1 Công ước 1999 quy định “Mất mát, thiệt hạigây ra do khai thác, vận hành tàu”, ví dụ như hai tàu đâm va nhau, tàu gây tràn dầu

Theo đó, tại Ðiều 3 Công ước 1999, Việc bắt giữ tàu để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải đượcthực hiện nếu thoả mãn một trong các điều kiện như:

Người có quyền sở hữu đối với tàu vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải, có trách nhiệm liênquan tới nghĩa vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải đó và người đó vẫn là chủ sở hữu tàu vào thờiđiểm tiến hành bắt giữ;

Người thuê tàu trần vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải, có trách nhiệm liên quan tới nghĩa

vụ phát sinh từ khiếu nại hàng hải đó và người đó vẫn thuê tàu trần hoặc đã trở thành chủ sở hữu tàuvào thời điểm tiến hành bắt giữ;

Khiếu nại hàng hải dựa trên quyền thế chấp, cầm cố hoặc một quyền khác có tính chất tương tự đốivới tàu;

Khiếu nại hàng hải liên quan đến sở hữu hay chiếm hữu tàu;

Khiếu nại hàng hải có liên quan đến bản thân chủ sở hữu tàu người thuê tàu trần, người quản lýhoặc người khai thác tàu và khiếu nại đó được đảm bảo bằng quyền cầm giữ hàng hải được hưởngtheo quy định pháp luật của quốc gia nơi có yêu cầu bắt giữ tàu

*) Thủ tục bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 không đưa ra quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển mà chỉ đưa racác quy định mang tính nền tảng, trên cơ sở đó các thành viên có thể xây dựng thủ tục rõ ràng hơntrong pháp luật quốc gia mình

Các quy định về trình tự thủ tục được quy định trong Khoản 4 Điều 2 của Công ước 1999 rằngthủ tục bắt giữ tàu , thủ tục giải phóng tàu được thực hiện theo quy định của pháp luật của quốc gianơi có yêu cầu bắt giữ, với điểu kiện không trái với các quy định về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển ,

có thể áp dụng pháp luật của nước có tòa án thụ lý đơn yêu cầu bắt giữ tàu.Thủ tục bắt giữ tàu biểnđược quy định trong khoản 1 , Điều 2 của Công ước 1999 nêu rõ : Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữtheo quyết định của ròa án của quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ , nghĩa là để tiến hành bắtgiữ tàu thì bắt buộc phải có sự can thiệp của tòa án bằng lệnh bắt giữ tàu của thẩm phán thuộc tòa án

có thẩm quyền Sau khi nhận lệnh bắt giữ tàu thuyền trưởng phải tuân thủ chấp hành theo nội dungcủa lệnh bắt giữ tàu yêu cầu Thông thường , tòa án giao cho thuyền trưởng phải có trách nhiệmquản lý con tàu trong thời gian tàu bị bắt giữ

Viêc yêu cầu người khiếu nại hàng hải lập bảo đảm cho khiếu nại của mình, đề phòng trường hợpkhiếu nại có căn cứ pháp lý hay không, có 3 chế định cho vấn đề này:

(1) Người yêu cầu bắt giữ tàu không phải lập bảo đảm

(2) Thẩm phán phải yêu cầu người có đơn xin bắt giữ tàu lập bảo đảm

(3) Thẩm phán không bắt buộc phải yêu cầu người có đơn yêu cầu bắt giữ tàu lập bảo đảm nhưngkhi thấy cần thiết thì có thể đưa ra yêu cầu này

Công ước 1999 đã thông qua chế định thứ ba , thực tiễn hiện nay trên thế giới hầu như chưa có vụbắt giữ tàu nào mà nguời khiếu nại không phải lập bảo đảm Theo thông lệ hàng hải quốc tế thngười khiếu nại phải hoàn toàn chịu trách nhiệm về yêu cầu của mình , nếu yêu cầu bắt giữ không

có căn cứ thì anh ta phải chịu thanh toán mọi chi phí phát sinh, đồng thời phải bồi thường mọi thiệthại do biện pháp bắt giữ sai gây ra cho con tàu

*) Thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển có quyền nộp đơn yêu cầu tòa án có thẩm quyền của quốcgia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về người cómột trong các khiếu nại hàng hải được ghi nhận trong Công ước 1999

Theo Công ước 1999, thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển được quy định : “Một con tàu chỉ

có thể bị bắt giữ hoặc được giải phóng khỏi sự bắt giữ theo quyết định của toà án của quốc gia thànhviên nơi tiến hành bắt giữ.”(Điều 2) Thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của tòa ántùy thuộc vào tổ chức bộ máy của từng quốc gia Công ước 1999 để ngỏ quy định này cho các quốcgia thành viên tự xác định trong pháp luật quốc gia mình.Ví dụ như theo pháp luật Việt Nam , căn

cứ vào cơ cấu và hoạt động chức năng của các cảng vụ bao gồm cảng vụ hàng hải hoặc cảng vụđường thủy nội địa khu vực.Nghị định 57/2010 ND-CP NGHỊ ĐỊNH QUY ĐỊNH CHI TIẾT VÀHƯỚNG DẪN THI HÀNH PHÁP LỆNH THỦ TỤC BẮT GIỮ TÀU BIỂN dành hẳn một mụcquy định về thẩm quyền thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển và thả tàu biển đang bị bắt giữ TheoĐiều 4 Mục 1 Nghị định 57 , giám đốc cảng vụ là người có trách nhiệm thực hiện quyết định bắt giữtàu biển của tòa án Ngoài ra , Nghị định này cũng cho phép giám đốc cảng vụ được quyền ủy quyềncho cấp phó hoặc trưởng , phó đại diện cảng vụ thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển Tuy nhiên ,việc ủy quyền này phải được thể hiện bằng văn bản rõ ràng

=> Nhận xét về Công ước Brusesels 1952 và Công ước 1999

Bắt giữ tàu biển là cơ chế để thực thi quyền cầm cố và thế chấp hàng hải , là một vấn đề có tầm

quan trọng rất lớn trong vận chuyển hàng hải quốc tế và trong cộng đồng thương mại Công ước bắtgiữ tàu biển năm 1999 là Công ước quốc tế được soạn thảo và thông qua tại Hội nghị ngoại giaodưới sự bảo trợ của Liên hợp quốc Công ước này không phải là công ước sửa đổi Công ước về bắtgiữ tàu biển năm 1952.Tuy nhiên Công ước 1999 đã kế thừa những quy định cần thiết nhằm khắcphục những khiếm khuyết của Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1952 Công ước bắt giữ tàu biểnnăm 1999 dung hòa quyền lợi giữa các quốc gia hàng hải và các quốc gia xuất nhập khẩu, giữa cácquốc gia đã phát triển và các quốc gia đang phát triển , giữa các quốc gia có biển và các quốc gianằm sâu trong lục địa nhưng có tàu biển như Thụy Sỹ , Lào , Séc, Hungari…

Công ước 1952 được lưu chiếu tại Bộ ngoại giao Vương quốc Bỉ Công ước năm 1999 do Tổng thư

kí Liên hợp quốc lưu chiếu tại trụ sở liên hợp quốc ở New York Về ngôn ngữ , Công ước 1952được soạn thảo bằng hai thứ tiếng Anh và Pháp còn Công ước 1999 được soạn thảo bằng sáu thứtiếng: Ả rập, Trung Quốc , Anh, Pháp , Nga và Tây Ban Nha

3.1.2 Trình tự bắt giữ tàu biển theo quy định pháp luật Việt Nam

Dù chưa gia nhập Công ước 1999 nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biểnbước đầu đã có sự hoàn thiện và dần hướng đến các chuẩn mực chung nhất của pháp luật quốc tế

Để hài hòa với PL quốc tế, Việt Nam cũng đã ban hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh hoạtđộng bắt giữ tàu biển trong các vùng biển của Việt Nam như Bộ luật hàng hải Việt Năm 2015, Pháplệnh thủ tục bắt giữ tàu biển của Ủy ban thường vụ Quốc hội 27/8/2008, Nghị định 58/2010/NĐ-CPngày 25/5/2010 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, Thông tư

số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT hướng dẫn về chi phí bắt giữ tàu biển từ ngân sách nhà nước,…Hiện nay, chúng ta đã xây dựng một khuôn khổ pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạt động về bắt giữtàu biển (về thủ tục, bộ máy cơ quan có thẩm quyền và kinh phí thực hiện việc bắt giữ tàu biển…).

Thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Theo quy định tại Điều 130 của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 và Điều 3 pháp lệnh thủ tục bắtgiữ tàu biển 2008 thì thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển thuộc về Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi

có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữtàu biển Cơ quan này có thẩm quyền quyết định bắt giữ để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải,thi hành án dân sự, thực hiện ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài Nếu cảng có nhiều bến cảngthuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khác nhau thì Tòa án nhân dân cấp tỉnhnơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩm quyền quyết địnhbắt giữ tàu biển đó Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hộiđồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thờibắt giữ tàu biển Trường hợp có sự tranh chấp về thẩm quyền bắt giữ tàu biển giữa các tòa án nhândân cấp tỉnh thì Chánh án Tòa án nhân dân tối cao xem xét, quyết định Tòa án nào có thẩm quyềnquyết định bắt giữ tàu biển

So với quy định trước đây trong Bộ luật hàng hải 2005 thì thẩm quyền bắt giữ tàu biển đã có sựphân cấp khá rõ ràng, khắc phục được những hạn chế và dễ dàng áp dụng thực thi trong thực tế

Điều kiện bắt giữ tàu biển

Điều 140 Bộ luật hàng hải Việt Nam và Điều 13 Pháp lệnh thủ tục về bắt giữ tàu biển 2008 đều ghinhận: Khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyềnbắt giữ thì Tòa án quyết định bắt giữ tàu biển trong các trường hợp sau đây: Chủ tàu là người chịutrách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàutại thời điểm bắt giữ tàu biển; Người thuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hànghải tại thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và vẫn là người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thờiđiểm bắt giữ tàu biển; Khiếu nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp tàu biển đó; Khiếu nạihàng hải này liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó; Khiếu nại hàng hải này đượcbảo đảm bằng một quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó Ngoài ra, việc bắt giữ tàu biểncũng được tiến hành đối với một hoặc nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người phải chịutrách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải và tại thời điểm khiếu nại hàng hải đó phát sinh mà người đólà: Chủ sở hữu của tàu biển liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải; hoặc người thuê tàutrần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển liên quan đến việc phát sinhkhiếu nại hàng hải Quy định này không áp dụng đối với khiếu nại hàng hải liên quan đến quyền sởhữu tàu biển

Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển

Bộ luật hàng hải năm 2015 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển màchỉ đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng Nhằm đảm bảo sự minh bạch của pháp luật đồngthời bảo vệ lợi ích chính đáng của các tổ chức, cá nhân hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, Pháp lệnh

2008 và Nghị định 57/2010/NĐ-CP đã quy định khá chi tiết về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển đểđảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửiđơn tới Tòa án có thẩm quyền Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, Tòa án sẽ xem xétcác căn cứ pháp lý và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ l đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay không.Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu th ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trình các biênlai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện pháp đảm bảo tài chính theoquy định của Pháp lệnh 2008 thỉ thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu biển đểđảm bảo giải quyết khiếu nại hang hải, kiến nghị bởi những người có thẩm quyền Tiếp đến, giámđộc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển Khi thực hiện các quyết định này,giám đốc cảng vụ có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, dichuyển đối với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép rời cảng, đồng thời quyết định việc quy đổi tàubiển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao thông đường thủy thựchiện việc truy đuổi tàu có quyết định bắt giữ đã rời tàu hoặc tự ý rời vị trí được chỉ định,…Thêmvào đó, để đảm bảo thông báo thực hiện quyết định của tòa án được giao tận tay người có thẩmquyền trên tàu, Khoản 2 Điều 7 Nghị định 57 cũng nêu rõ cán bộ cảng vụ phải trực tiếp lên tàu hoặcbằng cách thức nào đó để công bố và giao quyết định giữ tàu biển, thông báo thực hiện quyết địnhbắt tàu biển cho thuyền trưởng hoặc sĩ quan trên tàu để được cấp giấy phép rời cảng Nếu vì lí donào đó, cán bộ cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu biển đã rời bến cảng trước khi có quyết định bắtgiữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay với thuyền trưởng hoặc chủ tàu, đại lí của chủ tàu để thôngbáo về quyết định bắt giữ tàu biển của tòa án và yêu cầu thuyền trưởng cho tàu neo đậu tại vị trínhất định Như vậy, có thể thấy pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi tiết về trình tự thực hiệnquyết định bắt giữ tàu biển của tòa án

Việc thực hiện bắt giữ tàu biển được áp dụng như một biện pháp khẩn cấp tạm thời Biện pháp khẩncấp tạm thời là những biện pháp được thi hành theo quyết định của Tòa án trong quá trình giải quyếtcác tranh chấp, nhằm đáp ứng các yêu cầu cấp bách của các đương sự để bảo vệ bằng chứng hoặcđảm bảo thi hành án Việc áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể được tiến hành ở bất cứgiai đoạn nào trong quá trình giải quyết vụ án Pháp lệnh Thủ tục giải quyết các vụ án Dân sự29/11/1989 quy định tại chương VIII- Biện pháp khẩn cấp tạm thời, tại Điều 41 và Điều 42 quy địnhquyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời của Tòa án được giao cho đương sự và gửi cho cơquan quản lý hữu quan Khi BLTTDS 2015 được thông qua, cũng có quy định về quyền yêu cầu ápdụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thẩm quyền quyết định áp dụng, thay đổi, hủy bỏ biện pháp khẩncấp tạm thời tại Chương VIII từ Điều 111 đến Điều 142 Tuy nhiên, các văn bản pháp luật trên vẫn

chưa nêu chi tiết về trình tự tống đạt và cơ quan có thẩm quyền tống đạt quyết định áp dụng biệnpháp khẩn cấp tạm thời Do vậy các Tòa án VN thường vận dụng các quy định tại Điều 2 của Pháplệnh Thi hành án Dân sự ban hành ngày 14/1/2004 để giao cho cơ quan thi hành án thi hành quyếtđịnh áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm thời.

Bên cạnh việc đương sự có yêu cầu Tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển, Tòa án có thể tự mìnhhoặc theo yêu cầu bằng văn bản của Viện kiểm sát, các tổ chức xã hội có thể áp dụng các biện phápkhẩn cấp tạm thời Các bên tham gia tố tụng yêu cầu Tòa án áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạmthời thì phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về các yêu cầu của mình Với quy định nhƣ thế nóđòi hỏi các bên phải cân nhắc kỹ lưỡng, thận trọng khi yêu cầu Tòa án bắt giữ tàu biển Phải hiểurằng, quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời không phải là quyết định về việc giải quyết

vụ án, các quyền lợi và trách nhiệm pháp lý của các đương sự chỉ được giải quyết dứt khoát khi cóbản án, quyết định có hiệu lực pháp luật nhưng nó sẽ có tác dụng đảm bảo cho việc thi hành án Do

đó, ngay sau khi Tòa án ra quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời thì quyết định này cóhiệu lực pháp luật ngay và phải được thi hành theo đúng trình tự thủ tục luật định Các quyết định về

36 việc áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể bị các đương sự khiếu nại, Viện kiểm sát kiếnnghị, do vậy Chánh án của Tòa án đang giải quyết các vụ kiện phải xem xét và trả lời trong thời hạn

ba ngày kể từ ngày nhận được khiếu nại, kiến nghị Biện pháp khẩn cấp tạm thời có thể bị thay đổi,hủy bỏ để đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của đương sự, của cá nhân khác Nếu biện pháp khẩncấp tạm thời là cấm chuyển dịch tài sản và việc mua bán phải được đăng ký với cơ quan quản lý-riêng đối với việc mua bán tàu biển phải được ghi vào Sổ đăng k tàu biển quốc gia- thì quyết địnhcủa Tòa án phải được giao cho đương sự và gửi cho các cơ quan quản lý

Như vậy, các quy định trong nước đã quy định khá chi tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữtàu biển

Giải phóng tàu biển bị bắt giữ

Điều 137 của BLHH 2015 quy định về điều kiện tàu biển đang bị bắt giữ sẽ được thả ngay khi cómột trong các căn cứ sau đây:

“- Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện biện pháp bảo đảm thay thếhoặc đã thanh toán đủ khoản nợ và chi phí liên quan trong quá trình tàu biển bị bắt giữ; - Quyết địnhbắt giữ tàu biển đã bị hủy; -Thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết định bắt giữ tàu biển đã hết.”

“Tàu biển có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; trong trường hợp này,mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán”

Có thể thấy, với các quy định trên của BLHH 2015 tàu biển sẽ được giải phóng ngay khi thuộc mộttrong các trường hợp tại Điều 137 mà không cần phải mở phiên tòa xét xử Theo pháp luật VN, thì

việc nộp tiền bảo lãnh hoặc các biện pháp đảm bảo khác buộc các đương sự phải nộp tiền vào mộttài khoản phong tỏa tại một ngân hàng do người có quyền khiếu nại chỉ định, chứ không phải nộpcho Tòa án Chính vì vậy, nó làm cho Tòa án không được chủ động trong quá trình giải quyết vụ án.Tòa án sẽ không có căn cứ để xác định mức đảm bảo là bao nhiêu đủ và số tiền người bảo lãnh đãnộp vào tài khoản phong tỏa đó có đảm bảo thanh toán các chi phí phát sinh cần thiết phát sinhtrong quá trình Tòa án bắt giữ tàu hay không Bên cạnh đó, khi quy định về “mọi phí tổn liên quan

do người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán” lại không nêu rõ những tổn phí liên quan đến việc bắtgiữ tàu là những khoản nào Trong trường hợp người yêu cầu bắt giữ không có lỗi thì việc họ cótrách nhiệm thanh toán là trái pháp luật, còn nếu trong trường hợp họ có lỗi thì vấn đề trách nhiệmcủa họ là đương nhiên Có thể thấy đây là một quy định chưa rõ ràng, gây nhiều khó khăn cho việc

ra quyết định hủy bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời, ấn định các khoản chi phí mà cơ quan Cảng vụ,Thi Hành án, Công an phải bỏ ra để kê biên, bảo quản con tàu

Có thể nói, hệ thống các quy định pháp luật trong nước đã cho thấy những nỗ lực không ngừng củaNhà nước ta trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật về bắt giữ tàu biển Để có được sảnphẩm pháp lý như vậy, các nhà làm luật đã nghiên cứu cụ thể về phương diện quản lý cũng như thựctiễn hoạt động hàng hải; đồng thời có tham khảo và vận dụng các quy định quốc tế về bắt giữ tàubiển như: Công ước Brussels 1952, Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999, qua đó cụ thểhóa và hạn chế sự xung đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế

Đấu giá tàu

BLHH 2015 chưa có quy định cụ thể về việc đấu giá tàu biển thế nên việc đấu giá tàu được Cơ quanthi hành án tỉnh, thành phố thực hiện theo quy định tại Điều 41,43,47 của Pháp lệnh thi hành án Dân

sự 2004 Tàu biển khi bị bắt giữ sẽ đƣợc bán đấu giá trong trường hợp chủ tàu, người khai thác tàukhông có các biện pháp đảm bảo từ phía ngân hàng Trình tự đấu giá tàu biển thông thường đượctiến hành 39 bởi Hội đồng định giá do Phòng thi hành án triệu tập với thành phần bao gồm các đạidiện của các cơ quan có thẩm quyền như là Sở tài chính, Ban vật giá, Đại diện Cục Hàng hải, Đạidiện Viện Kiểm sát cùng cấp để kiểm sát hoạt động của Hội đồng giá, Đại diện cơ quan thi hành áncấp tỉnh

Cơ quan Thi hành án ra quyết định thi hành án, thông báo đến các bên đương sự có liên quan đếnviệc bắt giữ tàu biết thời gian và địa điểm bán đấu giá tàu Trước đó, cơ quan Thi hành án phải đăngthông báo phát mãi tàu trên các phương tiện thông tin đại chúng từ Trung ương đến địa phương.Thủ tục bán đấu giá tàu sẽ được công khai và sẽ quyết định bán cho người nào trả giá cao nhất.BLHH VN cũng tỏ ra thiếu sót khi không quy định quyền phản đối Tòa án thanh toán các khoảntiền cho các chủ nợ từ số tiền thu được từ việc bán tàu, thời hiệu của việc phản đối đó, thủ tục nộpđơn phản đối… trên thực tế có một số chủ nợ ở xa, không biết rõ việc xử lý của Tòa án nên khiếunại trễ hoặc không được Tòa án tống đạt hợp lệ … do vậy cần có sự sửa đổi, bổ sung bộ luật để bảo

vệ hữu hiệu quyền và lợi ích hợp pháp của tất cả các bên có liên quan tiến hành đấu giá tàu Có thểnói, BLHH 2015 quy định về vấn đề này còn đơn giản và chưa cụ thể, không nêu được trình tự đấugiá tàu, các bước tiến hành việc phát mãi tàu, mặt khác quyền lợi của người mua tàu trong cuộc đấugía cũng không được quy định rõ ràng, giá trị pháp lý của quyết định bán tàu cho họ có được sự tôntrọng của các quốc gia khác hay không, việc xóa Sổ đăng kí hay việc vào Sổ đăng kí tàu biển quốcgia của người mua đối với con tàu cũng không được quy định Như vậy sẽ làm cho những người cónhu cầu mua tàu nhưng lại có tâm lý lo sợ khi đưa tàu đi vào hoạt động khai thác sẽ bị Tòa án nướcngoài bắt giữ do có khiếu nại của người mà trước đây bị Tòa án VN ra quyết dịnh bắt giữ tàu vàcho bán đấu giá tàu đó.

Ủy thác tư pháp

Ủy thác tư pháp là yêu cầu của cơ quan tư pháp nước này đối với cơ quan tư pháp tương ứng củanước kia thực hiện các hành vi tố tụng riêng biệt trên lãnh thổ của nước có cơ quan được yêu cầu.Theo quy định của pháp luật VN hiện hành, Tòa án VN có quyền ủy thác cho Tòa án nước ngoàiđồng thời được phép nhận thực hiện ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngoài

Đến nay BLHH 2015 cũng chưa có một quy định cụ thể nào về vấn đề này Thế nên việc thực hiệnyêu cầu bắt giữ của Tòa án nước ngoài đều phải tuân thủ các nguyên tắc và điều kiện thực hiện ủythác tư pháp được quy định tại Điều 85 của Pháp lệnh Thủ tục giải quyết các vụ án dân sự

“Việc ủy thác tư pháp giữa Tòa án Việt Nam và Tòa án nước ngoài được thực hiện theo nguyên tắc bình đẳng và cùng có lợi

Tòa án Việt Nam thực hiện ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngoài, nếu sự yêu cầu đó không trái với nguyên tắc chủ quyền và không xâm phạm đến an ninh quốc gia của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam”

Về nguyên tắc, Tòa án VN thực hiện yêu các ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngoài trên cơ sở nướcCHXNCN VN, trừ trường hợp có sự thỏa thuận giữa VN và các nước hữu quan, hoặc có những quyđịnh khác của pháp luật Điều kiện để thực hiện việc ủy thác tư pháp dựa trên nguyên tắc có đi có lạihoặc theo các điều ước quốc tế mà các bên là thành viên sao cho không được vi phạm chủ quyền anninh quốc gia, không chống lại trật tự công cộng cũng như pháp luật hiện hành của nước VN

Để đảm bảo cho việc thực thi hành án, quyết định của Tòa án nước ngoài, Tòa án VN cần tuân thủcác nguyên tắc công nhận và thi hành tại VN bản án và quyết định dân sự của Tòa án nước ngoài tạiĐiều 2 của Pháp lệnh Công nhận và thi hành tại VN bản án, quyết định dân sự của Tòa án nướcngoài Bên cạnh đó, Điều 3 của Pháp lệnh này cũng ghi nhận người được thi hành hoặc người đạidiện hợp pháp của họ có quyền gửi đơn yêu cầu Tòa án VN công nhận và cho thi hành tại 41 VNcác bản án, quyết định của dân sự của Tòa án nước ngòai nếu việc thi hành tại VN vào thời điểm

Tòa án VN nhận đơn yêu cầu hoặc những người nêu trên có quyền gửi đơn yêu cầu không côngnhận bản án, quyết định của Tòa án nước ngoài, không có yêu cầu thi hành tại VN Với những quyđịnh trên tuy chưa được quy định cụ thể và rõ ràng nhưng đã phần nào bảo vệ các quyền và lợi íchchính đáng của công dân, pháp nhân nước VN cũng như nước ngoài trên cơ sở công bằng, hợppháp, ổn định và phù hợp với thông lệ quốc tế.

3.2 Thẩm quyền bắt giữ tàu

- Thẩm quyền bắt giữ tàu theo quy định Công ước bắt giữ tàu 1999

1 Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ hoặc được giải phóng khỏi sự bắt giữ theo quyết định của toà áncủa quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ

2 Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ căn cứ vào một khiếu nại hàng hải chứ không thể bị bắt

giữ vì những khiếu nại khác

3 Quốc gia có quyền bắt giữ tàu để bảo đảm cho khiếu nại hàng hải kể cả trong trường hợpcác bên trong hợp đồng đã thoả thuận lựa chọn toà án của một quốc gia khác không phải là quốc gianơi tiến hành bắt giữ tàu hoặc lựa chọn toà án trọng tài để giải quyết khiếu nại hàng hải đó hoặcthoả thuận lựa chọn pháp luật của một quốc gia khác không phải là quốc gia nơi tiến hành bắt giữtàu để áp dụng cho hợp đồng đó

4 Thủ tục bắt giữ tàu, thủ tục giải phóng tàu được thực hiện theo quy định pháp luật củaquốc gia nơi tiến hành bắt giữ hoặc nơi có yêu cầu bắt giữ, với điều kiện không trái với các quy địnhcủa Công ước này

- Thẩm quyền bắt giữ tàu biển theo quy định pháp luật Việt Nam

1 Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải

2 Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hội đồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển

3 Chánh án Tòa án nhân dân tối cao xem xét, quyết định Tòa án có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển trong trường hợp có tranh chấp về thẩm quyền giữa các Tòa án nhân dân cấp tỉnh (Điều 130 Bộ luật hàng hải)

- Bắt giữ một chiếc tàu biển (đ105)

Mọi quốc gia ở biển cả, hay ở bất cứ nơi nào khác không thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gianào, đều có thể bất giữ một chiếc tàu hay một phương tiện bay đã trở thành cướp biển, hoặc mộtchiếc tàu hay một phương tiện bay bị chiếm đoạt sau một hành động cướp biển và đang nằm trongtay bọn cướp biển, và đều có thể bắt giữ người và của cải ở trên con tàu hay phương tiện bay đó

Các tòa án của quốc gia đã tiến hành việc bắt đó có thể công bố các hình phạt cũng như các biệnpháp áp dụng đối với chiếc tàu, phương tiện bay hay của cải, trừ những người lương thiện trongcuộc.

3.3 Thả tàu biển sau khi bị bắt giữ theo quy định pháp luật hàng hải Việt Nam

1 Tàu biển được thả trong trường hợp sau đây:

a) Sau khi chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện biện pháp bảo đảm thay thếhoặc đã thanh toán đủ khoản nợ và chi phí liên quan trong quá trình tàu biển bị bắt giữ;

b) Quyết định bắt giữ tàu biển đã bị hủy;

c) Thời hạn bắt giữ tàu biển theo quyết định bắt giữ tàu biển đã hết

2 Trường hợp không có sự thỏa thuận giữa các bên về mức độ và hình thức bảo đảm thay thế, Tòa

án sẽ quyết định mức độ và hình thức bảo đảm thay thế nhưng không vượt quá giá trị tàu biển bị bắtgiữ Người yêu cầu bắt giữ tàu biển không có quyền thực hiện bất cứ hành động nào xâm phạm tàisản hoặc quyền lợi khác của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu

3 Tàu biển có thể được thả theo yêu cầu của chính người đã yêu cầu bắt giữ; trong trường hợp này,mọi phí tổn liên quan do người yêu cầu bắt giữ tàu biển thanh toán (Điều 137 Bộ luật hàng hải2015)

4.4 Những hạn chế của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển

BLHH VN năm 2015 được Quốc hội thông qua ngày 25/11/2015 và bắt đầu có hiệu lực từ 1/7/2017.Trong quá trình soạn thảo và xây dựng, các nhà làm luật đã tham khảo những nội dung cơ bản củamột số văn bản pháp luật có liên quan của các nước cũng như một số Công ước quốc tế về hàng hảinhư là Công ước Luật Biển năm 1982; Công ước Brussels 1952 về bắt giữ tàu biển; Công ước năm

1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và cầm cố tàu biển; Công ước 1999 vềbắt giữ tàu biển… Đồng thời cũng sử dụng các thuật ngữ, khái niệm, định nghĩa về pháp luật hànghải đƣợc thừa nhận rộng rãi ở tất cả các nước trên thế giới cũng như trong điều ước quốc tế về hànghải

Với sự ra đời của BLHH 2015 và các văn bản pháp luật chuyên ngành khác đã làm tăng thêm hiệulực quản Nhà nước đối với hoạt động hàng hải ở Việt Nam, đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, giaolưu giữa các quốc gia trên Thế giới Tuy nhiên, trên thực tế áp dụng, trong những năm gần đây,BLHH 2015 vẫn bộc lộ một số hạn chế nhất định

Một số “tồn tại” trong quy định pháp luật về bắt giữ tàu biển Hệ thống văn bản pháp luật của nước

ta tuy đã được bổ sung, sửa đổi song một số điểm vẫn còn quy định chung nên còn nhiều bất cập

trong quá trình thực hiện, do vậy, cần tiếp tục rà soát để bổ sung, sửa đổi hoàn thiện, đáp ứng yêucầu thực tiễn Cụ thể:

Thứ nhất, có sự thiếu đồng bộ của hệ thống các văn bản pháp luật chuyên ngành Chẳng hạn BLHH

VN 2015, Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định để thực hiện việc bắt giữ tàubiển, người yêu cầu bắt giữ phải bảo đảm tài chính theo hình thức và giá trị do Tòa án quy địnhtương đương với thiệt hại có thể phát sinh do việc yêu cầu bắt giữ tàu biển Bộ Tài chính là cơ quanđược giao hướng dẫn chi tiết việc bảo đảm chi phí thực hiện bắt giữ tàu biển từ Ngân sách nhànước Tuy nhiên cho đến nay, Bộ này vẫn chưa có hướng dẫn thực hiện, gây ảnh hưởng và khó khăntrong quá trình thực hiện bắt giữ tàu biển theo lệnh của Tòa án Hơn nữa, quy định này cũng gâykhó khăn bởi trên thực tế giá trị tàu thường lớn nên không thể có khoản đặt cọc nào được thực hiện

dù phía yêu cầu bắt giữ đã xuất trình đủ các tài liệu chứng minh quyền lợi của mình bị xâm hại Bêncạnh đó, nghành Hàng hải Việt Nam cho đến nay đã có một hệ thống các văn bản pháp luật tươngđối nhiều nhưng cho đến nay vẫn là một số văn bản theo quy định của Bộ luật chưa đuợc ban hànhnhư: Quy chế mua bán tàu biển nước ngoài, Quy chế về chuyên viên phân bổ tổn thất chung, Quychế đấu giá phát mãi tàu biển… nên trên thực tế khó giải quyết dứt điểm hoặc thiếu cơ sở pháp đểgiải quyết những vụ việc phát sinh trong hàng hải

Thứ hai, BLHH 2015 còn chứa đựng một số quy định không còn phù hợp hoặc chưa được quy định

rõ ràng, cần phải có sự điều chỉnh, gây khó khăn trong việc xác định pháp luật giải quyết các vấn đề

về bắt giữ tàu biển Khi xảy ra tranh chấp hàng hải thương mại quốc tế dẫn đến việc yêu cầu bắt giữtàu biển, một vấn đề quan trọng cần đặt ra cho các cơ quan tài phán là có thẩm quyền lựa chọn luật,tức là áp dụng luật quốc tế hay luật quốc gia nào sẽ được áp dụng để tạo cơ sở thẩm quyền xác địnhquyền và nghĩa vụ của các chủ thể tham gia cũng như các biện pháp chế tài đối với chủ thể có hành

vi vi phạm pháp luật Về mặt pháp lý , nếu các quốc gia bình đẳng với nhau về mặt chủ quyền thìđương nhiên pháp luật của mỗi quốc gia cũng phải được bình đẳng với nhau về việc điều chỉnh cácmối quan hệ dân sự nói chung và các quan hệ hàng hải nói riêng Các cơ quan có thẩm quyền giảiquyết tranh chấp phải tiến hành lựa chọn pháp luật của quốc gia nào đó làm căn cứ cho quyết địnhcủa m nh Mà trên thực tế các nội dung pháp luật của các quốc gia không giống nhau, ngay cả khinước đó có c ng một kiểu kinh tế – xã hội, bởi do tr nh độ kinh tế –xã hội – văn hóa – chính trị giữacác nước phát triển không đồng đều, phong tục, tập quán và truyền thống lịch sử cũng như tậpquán các nước không giống nhau Theo Tư pháp quốc tế, hiện tượng pháp luật của hai hay nhiềunước có thể áp dụng để điều chỉnh một quan hệ xã hội có nhân tố nước ngoài được gọi là xung độtpháp luật Theo Luật hàng hải quốc tếm một chủ tàu hoặc một con tàu nước ngoài khi hoạt động sẽphải chịu sự điều chỉnh của hai hệ thống pháp luật Pháp luật của nước tàu mang quốc tịch hoặcmang cờ và pháp luật của nước sở tại mà chủ tàu đang tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanhhoặc nước mà tàu đang neo đậu Hiện nay các quốc gia có biển cố gắng ký kết với nhau ngày càngnhiều các hiệp định thương mại, hàng hải hoặc phê chuẩn tham gia vào các điều ước quốc tế đa

phương nhằm xây dựng các quy phạm xung đột thống nhất để điều chỉnh các quan hệ hàng hải cóyếu tố nước ngoài Đối với các trường hợp bắt giữ tàu biển mà một trong các bên tranh chấp khôngđưa ra các cam kết bảo đảm cho các khiếu nại của chủ nợ, hoặc không đồng về thẩm quyền bắt giữ,giải quyết của Tòa án, hoặc sau khi đã cam kết bảo đảm, giải phóng tàu xong, … thì vấn đề chọnphương pháp giải quyết xung đột pháp luật nào để giải quyết tương đối khó khăn và phức tạp

Thứ ba, sự phối hợp chỉ đạo giữa các cơ quan quản Nhà nước đôi khi còn chưa thống nhất và năng

lực Tòa án còn ít kinh nghiệm trong giải quyết tranh chấp hàng hải Hàng năm Tòa án nhân dân cácthành phố có các Cảng biển lớn đã thực hiện nhiều vụ bắt giữ tàu biển, chủ yếu là bắt giữ tàu biểncho việc giải quyết khiếu nại hàng hải Các vụ việc liên quan đến giải quyết tranh chấp thương mạicòn nhiều hạn chế Hạn chế từ kinh nghiệm giải quyết của các chủ tàu, như các chủ tàu tư nhân có ítkinh nghiệm trong giải quyết tranh chấp về thương mại hàng hải và gặp khó khắn lớn về ngôn ngữ.Thực tế, năng lực của các cơ quan tranh tụng của Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế Cáctranh chấp có nội dung giống nhau, mỗi quốc gia lại có cách xử lý khác nhau Việc giải quyết tranhchấp phụ thuộc vào luật của mỗi quốc gia, mỗi khu vực, mỗi tập quán khá nhau và quan điểm củacác tòa Đồng thời việc hoàn thiện đội ngũ cán bộ nhằm đảm bảo yêu cầu trong công tác xét xửtrong thời điểm đổi mới và hội nhập quốc tế diễn ra mạnh mẽ Một số vấn đề về phẩm chất đạo đứcnăng lực của các cán bộ Tòa án còn nhiều hạn chế, cơ sở vật chất, phương tiện làm việc còn nhiềuthiếu thốn,… đã ảnh hưởng đến chất lượng xử vụ án Những điểm yếu này cần được khắc phụcnhằm nâng cao chất lượng xử lý của Việt Nam trong mắt bạn bè quốc tế

3.4 Cần hoàn thiện pháp luật Việt Nam

- Phải tham gia các điều ước quốc tế

- Nội luật hóa: chuyển hóa quy định trong các điều ước quốc tế thành quy phạm pháp luật có giá trị bắt buộc thực hiện đối với tổ chức, cá nhân ở một quốc gia

- Tăng cường hơp tác

- Con người thực thi, các cơ quan: trong quá trình vận dụng các quy định pháp luật vào thực tiễn, các cơ quan là cơ quan xét xử, kiểm sát, thi hành án và với các cơ quan quản lý Nhà nước như Bộ Ngoại giao, Bộ Nội vụ… cần có sự hỗ trợ mật thiết, phối hợp hành động nhịp nhàng và hiệu quả, tránh những rắc rối, máy móc không cần thiết gây 53 ảnh hưởng đến quyền và lợi ích hợp pháp của các chủ thể liên quan Chẳng hạn

có sự phối hợp giữa Bộ Nội vụ VN trong việc đảm bảo thủ tục xuất nhập cảnh cho công dân là đại diện pháp nhân nước ngoài vào VN tham gia tố tụng theo yêu cầu của Tòa án VN hoặc ngược lại cho công dân VN ra nước ngoài để bảo vệ quyền lợi của mình

- Đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng các nhu cầu sắp tới hội nhập: các đội ngũ chuyên gia phải là những người am hiểu và tinh thông nghiệp vụ hàng hải, nghiệp vụ ngoại thương cũng như pháp luật hàng hải trong nước và quốc tế, qua đó đẩy mạnh công tác đào tạo sinh viên, đào tạo nghiệp vụ cho cán bộ Tòa án, kiểm soát Các cán bộ, chuyênviên tòa án, Viện kiểm sát sẽ được truyền đạt lại các kiến thức từ những nguyên lý pháp luật, những quy định chung của ngành luật, các quy định cụ thể của pháp luật về hàng hải như là hệ thống tất cả các nguyên tắc, các quy phạm điều chỉnh các quan hệ hàng hải thương mại có yêu tố nước ngoài về xung đột pháp luật, xác định thẩm quyền xét xử quốc tế tại VN… và quan trọng là bổ sung kinh nghiệm từ hoạt động thực tiễn trong họat động xét xử của các cơ quan xét xử tại Việt Nam

4 Hợp đồng vận chuyển? Tổn thất chung theo PLVN và pháp luật Quốc tế ntn?

4.1 Hợp đồng vận chuyển là gì?

Hợp đồng là sự trao đổi và thống nhất giữa các ý chí hay sự thỏa thuận; Tạo lập ra hậu quả pháp lý

Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển là một hợp đồng cung cấp dịch vụ di chuyển ngườihoặc vật từ một nơi này tới một nơi khác bằng những phương tiện nhất định

● Đối tượng của hợp đồng vận chuyển

- Di chuyển người hoặc vật từ nơi này tới nơi khác

- Việc di chuyển gắn liền với phương tiện di chuyển bằng đường bộ, đường sắt, đường sông,đường biển và đường không

- Mỗi loại phương tiện di chuyển trên các đường trên có các kỹ thuật di chuyển khác nhau,vậy dẫn đến cách thức tổ chức chuyên chở khác nhau

- Ứng với mỗi cách thức tổ chức chuyên chở người ta có các quy tắc khác nhau nhằm tới nhanhchóng, an toàn và tiện nghi

- Từ đó dẫn tới các quy định khác nhau về mối quan hệ giữa người vận chuyển và người thuêvận chuyển

● đặc điểm của hợp đồng vận chuyển

Là hợp đồng vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách giữa hai hay nhiều quốc quốc gia với nhau,vượt ra ngoài biên giới quốc gia, có hệ thống pháp luật khác nhau, văn hóa khác nhau và có tínhchất quốc tế

Điều 663 Bộ luật Dân sự Việt Nam 2015:

Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài hay có trụ sở ở

nước ngoài

Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài;

Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hóa tồn tại ở nước ngoài;

Thứ tư, hàng hóa hoặc hành khách trong hợp đồng được vận chuyển từ các cảng biển của

quốc gia hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác

4.2 Tổn thất chung

Tổn thất chung là một khái niệm có từ lâu trong ngành hàng hải Gọi là tổn thất chung bởi vì

có một hay nhiều quyền lợi đã hy sinh vì an toàn chung cho toàn bộ hành trình trên biển, tức là đểcứu các quyền lợi khác trong hành trình đó thoát khỏi một sự nguy hiểm chung Chẳng hạn như contàu chở hàng đang di chuyển trên biển thì gặp bão Thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu tìm mọicách chống đỡ với cơn bão nhưng bão ngày càng to và tàu có nguy cơ bị đắm Thuyền trưởng quyếtđịnh vứt bớt một số hàng để cho tàu nhẹ bớt và tàu đã qua được cơn bão Thiệt hại do việc vứt hàng

xuống biển gọi là hành động tổn thất chung Như vậy tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhắm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.

Vấn đề là những chủ hàng có hàng bị hy sinh như thế, phải chịu thiệt một mình hay cácquyền lợi khác trên tàu (chủ tàu, các chủ hàng khác, chủ cước phí) phải cùng đóng góp?

Một thiệt hại, chi phí hoặc một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưngsau đây:

- Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của thuyền trưởng và thuyềnviên trên tàu;

- Hy sinh hoặc chi phí phải là đặc biệt, phi thường;

- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các quyền lợi trong hànhtrình;

- Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng;

- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung;

- Xảy ra ở trên biển

Chi phí tổn thất chung

- Chi phí cứu nạn;

- Chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn;

- Chi phí tại cảng lánh nạn;

- Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung;

- Thể lệ giải quyết tổn thất chung (đọc Quy tắc York -Antwerp)

Có 2 nguyên tắc để thông báo đây là tổn thất chung

● Nguyên tắc 1: tổn thất chung xảy ra là vì sự an toàn chung của chủ tàu, hàng hóa trên biển

● Nguyên tắc 2: Những chi phí phát sinh để tránh hiểm họa cho tàu hoặc hàng mặc dù chi phí này không thật sự cần thiết nhưng là hậu quả trực tiếp của tổn thất chung (lợi ích chung) cũng được tính là tổn thất chung

Thông thường tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận như sau

● Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại hoặc chi phí phát sinh do hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung Ví dụ, tàu phải vứt hàng xuống biển vì bão lớn để cứu tàu, cứu toàn bộ hành trình thì hàng bị vứt xuống biển là hy sinh tổn thất chung

● Chi phí tổn thất chung: phải trả chi phí cho người thứ ba trong trường hợp cứu tàu, chi phí thoát nạn để tàu tiếp tục hành trình Ví dụ như những chi phí sau được xem là chi phí tổn thấtchung: chi phí để tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu, …

4.3 Bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng

Bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng là một trong những chế định quan trọng trong ngành luật dân

sự của bất kỳ quốc gia nào

Trách nhiệm dân sự ngoài hợp đồng phát sinh khi:

- Có thiệt hại thực tế xảy ra

- Hành vi gây thiệt hại là hành vi trái pháp luật

- Có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật và thiệt hại xảy ra

- Có lỗi cố ý hoặc lỗi vô ý của người gây thiệt hại

• Điều 584 Căn cứ phát sinh trách nhiệm bồi thường thiệt hại Bộ luật dân sự Việt Nam 2015

1 Người nào có hành vi xâm phạm tính mạng, sức khoẻ, danh dự, nhân phẩm, uy tín, tài sản, quyền,lợi ích hợp pháp khác của người khác mà gây thiệt hại thì phải bồi thường, trừ trường hợp Bộ luậtnày, luật khác có liên quan quy định khác

2 Người gây thiệt hại không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong trường hợp thiệt hạiphát sinh là do sự kiện bất khả kháng hoặc hoàn toàn do lỗi của bên bị thiệt hại, trừ trường hợp cóthỏa thuận khác hoặc luật có quy định khác.

3 Trường hợp tài sản gây thiệt hại thì chủ sở hữu, người chiếm hữu tài sản phải chịu trách nhiệmbồi thường thiệt hại, trừ trường hợp thiệt hại phát sinh theo quy định tại khoản 2 Điều này

5 Bảo hiểm hàng hải là gì? Các loại bảo hiểm? 3 loại: bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, bảo hiểm hàng hóa ? Ví dụ

5.1 Khái niệm Bảo hiểm hàng hải?

Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đã thỏa thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm Như vậy bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay một số người cho

cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu

Bảo hiểm hàng hải có thể hiểu đó là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình đường biển gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển

5.2 Sự cần thiết của bảo hiểm

Hoạt động bảo hiểm là cần thiết do có sự tồn tại khách quan của rủi ro, bảo hiểm có tác dụng

to lớn đối với đời sống, thể hiện:

- Sử dụng các khoản tiền nhàn rỗi một cách có hiệu quả;

- Bù đắp những thiệt hại, mất mát về người và tài sản của các cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp

do các rủi ro gây ra, nhằm khắc phục những rủi ro để ổn định đời sống, sản xuất, kinh doanh;

- Phí bảo hiểm tạo ra một nguồn vốn lớn, có thể đầu tư vào lĩnh vực khác;

- Bổ sung vào ngân sách Nhà nước bằng lãi của bảo hiểm;

- Tạo ra tâm lý an toàn cho cá nhân, doanh nghiệp, tổ chức;

- Tăng cường công tác để phòng ngừa và hạn chế tổn thất trong mọi lĩnh vực hoạt động củacon người

5.3 Các loại bảo hiểm

- Các loại bảo hiểm hàng hải 3 loại

+ Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển: Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là bảo hiểm những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hoặc trách nhiệm liên quan đến hàng hóa được bảo hiểm Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bao gồm bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ Đối tượng của hình thức bảo hiểm này là hàng hóa xuất nhập khẩu khẩu được vận chuyển trên biển

và các chi phí khác có liên quan

+ Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance): Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy

ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau

Đối tượng của hình thức bảo hiểm này là các vỏ tàu, các máy móc thiết bị trên tàu và các chi phí hợp lý Các chi phí hợp lý có thể kể đến: chi phí dọc hành trình, chi phí ứng lương cho thủy thủ, sỹ quan và một số các chi phí khác

+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu: là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở Hữu, kinh doanh, khai thác biển Đối tượng bảo hiểm: Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với hành khách, hàng hóa, tài sản và tínhmạng bên thứ ba

Phạm vi bảo hiểm: Chi phí phát sinh từ hoạt động kinh doanh của chủ tàu gồm:

+ Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và các khiếu nại về hậuquả do ô nhiễm dầu gây ra

+ Chi phí thắp sáng, đánh dấu, phá huỷ, trục vớt, di chuyển xác tàu được bảo hiểm bị đắm(nếu có)

+ Chi phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và hạn chế tổn thất, trợ giúp cứu nạn.+ Chi phí liên quan tới việc tố tụng, tranh chấp, khiếu nại về trách nhiệm dân sự

5.4 Các nguyên tắc của bảo hiểm

1) Chỉ bảo hiểm một rủi ro xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người chứ không bảohiểm một cái chắc chắn xảy ra

2) Trung thực tuyệt đối là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải Tất cả các giaodịch kinh doanh cần được thực hiện trên cơ sở tin cậy lẫn nhau, trung thực tuyệt đối, không đượclừa dối Cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm đều phải trung thực tuyệt đối

- Người bảo hiểm phải công khai tuyên bố những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho

người được bảo hiểm biết; không được nhận bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đã đến nơi antoàn;

- Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đối tượng bảohiểm; phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, về rủi ro, về những đe dọanguy hiểm hay làm tăng thêm rủi ro mà mình biết hoặc đáng lẽ phải biết cho người bảo hiểm; khôngđược mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm dó đã bị tổn thất

Theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung thực, tất cả cácbên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở tin tưởngtuyệt đối

Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đãbiết Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc mà họ biết hoặcphải biết trong công việc thương mại bình thường

3) Nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm

Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm

Lợi ích được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong đối tượng bảo hiểm Trongbảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nhưngnhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất

Lợi ích được bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi liên quan đến, gắn liền với hay phụ thuộcvào sự an toàn hay không an toàn của đối tượng bảo hiểm

4) Nguyên tắc bồi thường Theo nguyên tắc này, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồithường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước khi có tổnthất xảy ra, không hơn không kém

Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi

5) Nguyên tắc thế quyền

Theo nguyên tắc này, người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, cóquyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình Đểthực hiện được nguyên tắc này, người được bảo hiểm phải cung ấp các biên bản giấy tờ, chứng từvv cần thiết cho người bảo hiểm

5.3 Những trường hợp được bồi thường bảo hiểm hàng hải

● Mắc cạn, đắm, đâm va vào đá, công trình đê, đập, kè, cầu, phà, đà, cầu cảng, vật thể ngầmhoặc nổi, trôi hoặc cố định

● Trường hợp đâm, va với tàu, thuyền, máy bay hoặc phương tiện vận chuyển trên bờ hoặcdưới nước