Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về bắt giữ tàu biển (luật hàng hải quốc tế)

Lời đầu tiên, nhóm nghiên cứu xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến TS Mai Hải Đăng. Trong quá trình học tập và tìm hiểu môn Luật hàng hải quốc tế, chúng em đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình của thầy để thể hoàn thành được bài tiểu luận về đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về bắt giữ tàu biển” Nhóm nghiên cứu xin cam đoan rằng đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về bắt giữ tàu biển” được thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS. Mai Hải Đăng công trình nghiên cứu của nhóm. Các số liệu và tham khảo là trung thực, chính xác và được trích dẫn đầy đủ. Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận này, do hiểu biết còn nhiều hạn chế nên bài làm khó tránh khỏi những thiếu sót. Nhóm nghiên cứu rất mong nhận được những lời góp ý của thầy để tài nghiên cứu ngày càng hoàn thiện hơn.

_ TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT _

ĐỀ TÀI: PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ

BẮT GIỮ TÀU BIỂN

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: TS MAI HẢI ĐĂNG

Hà Nội, tháng 5 năm 2023

Lời đầu tiên, nhóm nghiên cứu xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến TSMai Hải Đăng Trong quá trình học tập và tìm hiểu môn Luật hàng hải quốc tế, chúng em

đã nhận được rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình của thầy để

thể hoàn thành được bài tiểu luận về đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về bắt giữ tàu biển”

Nhóm nghiên cứu xin cam đoan rằng đề tài “Pháp luật quốc tế và pháp luật việt nam về bắt giữ tàu biển” được thực hiện dưới sự hướng dẫn của TS Mai Hải Đăng công

trình nghiên cứu của nhóm Các số liệu và tham khảo là trung thực, chính xác và đượctrích dẫn đầy đủ

Trong quá trình thực hiện bài tiểu luận này, do hiểu biết còn nhiều hạn chế nên bàilàm khó tránh khỏi những thiếu sót Nhóm nghiên cứu rất mong nhận được những lời góp

ý của thầy để tài nghiên cứu ngày càng hoàn thiện hơn

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

MỞ ĐẦU: 5

1 Lý do chọn đề tài 5

2 Mục đích nghiên cứu: 6

3 Đối tượng nghiên cứu và Phạm vi nghiên cứu 6

4 Phương pháp nghiên cứu 7

5 Dự kiến kết quả 7

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 8 1.1 Chương trình nghiên cứu trong nước 8

1.2 Chương trình nghiên cứu nước ngoài 9

CHƯƠNG II: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN 11 2.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan 11 2.1.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển 11

2.1.2 Một số khái niệm liên quan 11

2.2 Đặc điểm của bắt giữ tàu biển 13

2.3 Nguồn của pháp luật hàng hải về bắt giữ tàu biển 15

2.4 Ý nghĩa của bắt giữ tàu biển 17

CHƯƠNG III: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 19 3.1 Quy định của pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển 19

3.1.1 Các điều ước quốc tế 19

3.1.2 Các vấn đề về bắt giữ tàu biển theo các Công ước quốc tế 22

3.1.3 Thủ tục, thẩm quyền bắt giữ tàu biển và thẩm quyền giải quyết tranh chấp 24

3.2 Quy định của pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển 29

3.2.1 Điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia 29

3.2.3 Thẩm quyền bắt giữ tàu biển 30

3.2.4 Điều kiện bắt giữ tàu biển 30

3.2.5 Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển 31

3.2.6 Giải phóng tàu biển bị bắt giữ 33

3.2.7 Đấu giá tàu 34

3.2.8 Ủy thác tư pháp 35

CHƯƠNG IV: THỰC TRẠNG VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN VÀ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 37 4.1 Thực trạng về việc bắt giữ tàu biển tại Việt Nam 37

4.1.1 Việc kiểm tra và bắt giữ tàu biển tại Việt Nam 37

4.1.2 Việc kiểm tra và bắt giữ tàu thuyền Việt Nam chạy quốc tế 40

4.2 Thực tế Việt Nam khi áp dụng pháp lệnh tàu biển 2008 43

MỞ ĐẦU:

1 Lý do chọn đề tài

Giao lưu mua bán hàng hóa bằng đường thủy đã xuất hiện từ thời xa xưa và chođến nay vẫn vận tải đường biển vẫn là một phương thức vận tải hàng hóa phổ biến, đượccác cá nhân, tổ chức lựa chọn sử dụng bởi những ưu thế mà nó mang lại Sự phát triển củavận tải biển đã thúc đẩy các nhà làm luật và những chủ thể có liên quan đến việc vận tàibằng đường biển (như các chủ tàu, nhà buôn,…) không ngừng hoàn thiện luật quốc tế vàluật quốc gia nhằm xác định rõ quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý của các bên và cáchgiải quyết các tranh chấp nhằm bảo đảm quyền lợi của các bên có liên quan, giữ vững sự

ổn định của các hoạt động hàng hải Ngày càng ngày, pháp luật quốc tế trong lĩnh vựchàng hải càng được phát triển và hoàn thiện, đặc biệt là các quy phạm pháp luật liên quanđến việc bắt giữ tàu biển bởi đây là một vấn đề quan trọng liên quan đến việc giải quyếttranh chấp hoặc sự cố phát sinh trong hoạt động hàng hải Không chỉ pháp luật quốc tế,pháp luật các quốc gia rất lưu tâm đến vấn đề này bởi việc bắt giữ liên quan trực tiếp đếnquyền lợi của các bên

Là một nước có bờ biển dài 3.260km, cùng với vị trí địa lý quan trọng (con đườngbiển ngắn nhất nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương và hiện nay là tuyến hàng hảinhộn nhịp thứ 2 trên thế giới)1, hoạt động tàu biển trên vùng biển thuộc chủ quyền ViệtNam là hết sức sôi động, phong phú Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng12/2022, đội tàu biển Việt Nam có 1.477 tàu và hiện có 3 tuyến đường hàng hải quốc tếtại Việt Nam cùng 44 cảng biển2 Chính vì thế, các rủi ro như đâm va hay các tranh chấpdẫn đến bắt giữ tàu biển là rất nhiều, đòi hỏi phải được giải quyết nhanh chóng, kịp thời

Do đó, pháp luật Việt Nam cần lưu ý và quan tâm đến việc bắt giữ tàu biển, và phải đápứng được với tình hình phát triển của Luật Hàng hải quốc tế

1 https://mof.gov.Việt Nam/webcenter/portal/vclvcstc/pages_r/l/chi-tiet-tin?dDocName=UCMTMP125226

2 https://www.vinamarine.gov.Việt Nam/

Trên thực tế, số lượng tàu biển của Việt Nam bị bắt giữ ở nước ngoài là khá nhiều.

Từ tháng 9/2011 đến đầu năm 2012, sau khi số vụ bắt giữ tàu Việt Nam tại các cảng quốc

tế tăng lên đột biến đến 83 vụ, danh sách tàu bị lưu giữ tăng lên 120 vụ3 Trước đó đã cónhững vụ bắt giữ tàu biển Việt Nam như vụ tàu Phú Mỹ bị tòa án Bangladesh bắt giữ năm2008; tàu Vinalines Trader bị bắt giữ tại cảng Tearn (Hàn Quốc) cuối năm 2011; haynhững năm gần đây có vụ tàu chở dầu mang cờ Việt Nam mang tên MV Sothys bị Iranbắt giữ vào tháng 10/2021, Do đó, việc hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bắtgiữ tàu biển là hết sức quan trọng, bảo điều này không chỉ bảo vệ quyền, lợi ích của cáctàu biển Việt Nam, mà còn giúp các tàu Việt Nam tránh những rủi ro gây ra việc bắt giữ,bảo vệ uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế

2 Mục đích nghiên cứu:

Nhận thức được tầm quan trọng của việc tìm hiểu pháp luật Quốc tế và pháp luậtViệt Nam và mong muốn tìm hiểu để phục vụ cho học tập, nhóm nghiên cứu đã chọn đềtài: “Pháp luật Quốc tế và pháp luật Việt Nam về việc bắt giữ tàu biển” Đồng thời nhómnghiên cứu cũng mong muốn góp thêm một góc nhìn mới về pháp luật về bắt giữ tàu biển

3 Đối tượng nghiên cứu và Phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Đề tài này nghiên cứu chủ yếu về pháp luật Quốc tế vàpháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển

Phạm vi nghiên cứu: Vấn đề bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế là khá rộng vìvậy nhóm nghiên cứu chỉ tập trung nghiên cứu về những vấn đề cơ bản: tổng quan cáccông trình nghiên cứu liên quan, vấn đề lí luận cơ bản về bắt giữ tàu biển; các công ướcquốc tế có quy định về bắt giữ tàu biển như Công ước Luật biển 1982; Công ước quốc tế

về bắt giữ tàu biển 1999; Công ước Brussels 1952; pháp luật một số quốc gia (Anh, Pháp,

…) và pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển, đồng thời đánh giá thực trạng Việt Nam vàđưa ra một số đề xuất, kiến nghị

3 https://cand.com.Việt Nam/Kinh-te/Tau-VIỆT

NAM-bi-bat-giu-o-cang-nuoc-ngoai-co-chieu-huong-tang-i195500/

4 Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu, đề tài nghiên cứu dự kiến sử dụng các phươngpháp nghiên cứu sau: đề tài nghiên cứu trên cơ sở cách tiếp cận các quy phạm pháp luậtquốc tế và quy phạm pháp luật Việt Nam Đề tài cũng sử dụng những phương phápnghiên cứu luật học truyền thống như phương pháp tổng hợp, phương pháp phân tích, tưduy logic, phương pháp quy nạp, phương pháp diễn giải, phương pháp so sánh,… nhằmlàm sáng tỏ nội dung và phạm vi nghiên cứu của đề tài

5 Dự kiến kết quả

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, bài nghiên cứu nàygồm 04 phần chính:

Chương I: Tổng quan các chương trình nghiên cứu liên quan đến bắt giữ tàu biển

Chương II: Một số vấn đề lý luận chung về việc bắt giữ tàu biển

Chương III: Quy định của pháp luật Quốc tế và pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biểnChương IV: Thực trạng và một số đề xuất về việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CÁC CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ BẮT GIỮ

TÀU BIỂN

Bắt giữ tàu biển vốn là vấn đề đáng được quan tâm trên thế giới nói chung và đốivới các nước nói riêng, đặc biệt là với Việt Nam – một nước có đường bờ biển dài vớinhiều tàu biển, cảng biển và coi vận tải biển như một phương thức quan trọng và chủ yếutrong việc vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài Trong chương này, nhóm nghiên cứu tìmhiểu về các chương trình nghiên cứu trong nước và nước ngoài bởi những công trình này

sẽ bước đầu cung cấp cho chúng ta những kiến thức sơ bộ về vấn đề bắt giữ tàu biển

1.1 Chương trình nghiên cứu trong nước

Các công trình nghiên cứu về vấn đề bắt giữ tàu biển ở Việt Nam đã hệ thống hóapháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển, cũng như đề ra các giải phápcho Việt Nam trong việc hoàn thiện hệ thống pháp luật phù hợp với các Điều ước Quốc

tế Các công trình này đã thực sự cung cấp cho nhóm nghiên cứu cái nhìn tổng quan vềvấn đề bắt giữ tàu biển cũng như những vấn đề khác có liên quan đến bắt giữ tàu biển.Nhóm nghiên cứu tìm thấy một số nghiên cứu trong nước về đề tài này, tiêu biểu:

Đầu tiên báo cáo tổng kết nghiên cứu khoa học cấp ĐHQG về đề tài “Pháp luật

nước ngoài về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam” do TS Nguyễn Tiến Vinh làm chủ nhiệm đề tài – 2015 Đây là một công trình

nghiên cứu sâu rộng, hệ thống về pháp luật nước ngoài về bắt giữ tàu biển Nghiên cứukhông chỉ làm sáng tỏ các quy định về bắt giữ tàu biển trong luật quốc tế mà còn phântích, đánh giá kinh nghiệm lập pháp của một số nước tiêu biểu, từ đó rút ra bài học kinh

nghiệm cho Việt Nam Từ đề tài nghiên cứu này, cuốn sách chuyên khảo “Pháp luật về

bắt giữ tài biển trong hàng hải quốc tế” đã được xuất bản cùng năm đó, mang lại giá trị

lý luận và giá trị thực tiễn cao

Thứ hai là Luận văn nghiên cứu đề tài “Công ước Quốc tế năm 1999 về bắt giữ

tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam” của Lê Phương Dung – 2015 Luận văn nghiên

cứu về tổng quan các vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu biển như các khái niệm về bắt giữ

tàu biển, giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải, cùng với đó là pháp luật quốc gia vàquốc tế về bắt giữ tàu biển Luận văn này tập trung đi nghiên cứu sâu về Công ước Quốc

tế năm 1999 và việc gia nhập của Việt Nam đối với công ước này bởi đây là một Côngước quan trọng có tính chất chuyên biệt nhất về vấn đề bắt giữ tàu biển và là gốc của cácvăn bản pháp luật quốc gia của nhiều nước trên thế giới Bàn về vấn đề gia nhập Côngước của Việt Nam, tác giả Lê Phương Dung cho rằng việc tham gia Công ước này sẽ là cơ

sở quan trọng để Việt Nam chủ động hơn trong việc giải quyết các khiếu nại hàng hải.Bên cạnh đó, tác giả cũng đi sâu nghiên cứu về những thuận lợi và thách thức của ViệtNam trong quá trình gia nhập Công ước năm 1999 Luận văn này đã thực sự nghiên cứu

về một vấn đề cấp thiết quan trong với Việt Nam trong quá trình hội nhập với quốc tế

Bên cạnh đó còn có một số nghiên cứu khác về đề tài này như luận văn nghiên cứu

“Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật của Việt Nam” của Nguyễn Thị Kim Quy – 2005, nghiên cứu “Các mô hình pháp luật tiêu biểu trên thế giới về bắt giữ tàu biển” của TS Nguyễn Tiến Vinh, đăng trên Tạp chí Khoa học

ĐHQGHN, Luật học, 2016

1.2 Chương trình nghiên cứu nước ngoài

Vấn đề bắt giữ tàu biển là một vấn đề nhận được sự quan tâm trên trường quốc tế,

do đó có rất nhiều chương trình nghiên cứu về vấn đề này Một số công trình nghiên cứu

tiêu biểu như: “Arrest regimes: comparing english law and the position under the

Convention 1952 and the arrest convention 1999” năm 2003 của Hill Dickinson; “The Arrest of Ship Convention 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimants”

năm 2007 của Mr Rizwanul Islam; “The Arrest of Ships - Some Legal Issues” năm

2009

- một bài báo được trình bày tại Hội thảo Luật hàng hải và hải quân của Tòa án Liên bang

Úc về bắt giữ tàu biển; “A quick overview of ship arrest in some popular jurisdictions” năm 2016 của Lisa Clarke, Jacqueline Tan và Dr Chao Wu, “Arrest Of Ship Under

Maritime Law: Practice And Procedure” năm 2021 của Dayo Adu , Adeyemi Ayeku và

Halima Aigbe,

Ngoài ra, các nước cũng có những nghiên cứu của họ về vấn đề bắt giữ tàu biển:Arresting a Ship in Ireland của Dillon Eustace; Ship Arrests in New Zealand của WilsonHarle,

Như vậy, có thể thấy rằng các nghiên cứu về bắt giữ tàu biển đã xuất hiện từ sớm

và cho đến nay, bắt giữ tàu biển vẫn là một mối quan tâm của các nhà nghiên cứu tronglĩnh vực hàng hải bởi càng làm rõ chế định về bắt giữ hàng hải sẽ càng khiến cho việcthực hiện nó dễ dàng hơn, đúng hơn và bảo vệ quyền của các bên tốt hơn

CHƯƠNG II: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ VIỆC BẮT GIỮ TÀU BIỂN 2.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan

2.1.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển

Khoản 2, Điều 1 của Công ước 1999 quy định: “Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạnchế dịch chuyển tàu theo quyết định của Tòa án để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải,chứ không bao hàm việc bắt giữ để thi hành một bản án hay một văn bản có hiệu lực thihành khác” Khoản 1, Điều 40 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 định nghĩa: “Bắt giữtàu biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằngquyết định của Tòa án để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của

Bộ luật này, nhưng không bao gồm việc bắt giữ tàu biển để thi hành bản án, quyết địnhcủa Tòa án hoặc quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước có thẩm quyền”

Như vậy, khái niệm về bắt giữ tàu biển của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015

có sự phù hợp với Công ước 1999 Theo đó, Công ước 1999 và luật Việt Nam đều chorằng bắt giữ tàu biển là việc một con tàu có thể bị bắt giữ theo thủ tục tư pháp và được giữdưới quyền nhà nước ở một khu vực tài phán cụ thể trong khi chờ xác định các khiếu nạihiện tại hoặc tương lai liên quan đến con tàu

2.1.2 Một số khái niệm liên quan

vụ quá trình khởi tố, điều tra làm rõ Ví dụ như pháp luật Hoa Kỳ quy định về việc giữ tàurằng bất cứ khi nào, bất kỳ một con tàu nào được đóng, mua, trang bị toàn bộ hoặc mộtphần hoặc sẽ bị giữ tại Hoa Kỳ, hoặc sẽ bị giữ tại nơi khác nếu tàu này được sử dụng/

được thuê với mục đích để lừa đảo, buôn lậu, thì sẽ bị “seizure”, kể cả là tàu dùng hỗtrợ cho các mục đích trên, cũng sẽ bị giữ 4.

Tại Việt Nam, trường hợp giữ tàu xảy ra khi một tàu nước ngoài xâm phạm lãnhhải của nước ta mà không được sự cho phép, kể cả là hành động đánh bắt hải sản5 Việcgiữ tàu sẽ nhằm ngăn cản hành động xâm phạm trái phép này tiếp tục diễn ra, phục vụ choviệc làm rõ nguyên nhân chính của việc xâm phạm trái phép này

Tạm giữ tàu

Tạm giữ tàu “Ship detention” là quá trình giữ tàu tại cảng trong một khoảng thờigian dài khi có lo ngại chưa được giải quyết (ví dụ như không đáp ứng các tiêu chuẩn củacảng và quốc tế về an toàn vệ sinh, quản lý chất thải, ) và các tàu bị giữ sẽ không đượcrời đi chừng nào những vấn đề này được giải quyết6

Trong pháp luật Việt Nam, tạm giữ tàu biển được quy định tại Điều 114 Bộ luậtHàng hải 2015 trong trường hợp đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải mà việctạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra; chưa nộp đủ tiền phạt vi phạm hànhchính theo quy định của pháp luật hoặc có hành vi vi phạm pháp luật thuộc trường hợp bịtạm giữ phương tiện theo quy định của pháp luật Cũng theo bộ Bộ luật Hàng hải 2015,Giám đốc Cảng vụ hàng hải có quyền tạm giữ tàu biển khi đang trong quá trình điều tratai nạn hàng hải mà việc tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra Thời hạn tạmgiữ là không quá 05 ngày Tuy nhiên trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời hạntạm giữ, nhưng không quá 05 ngày (Điều 115)

Cầm giữ hàng hải

Cầm giữ hàng hải - “Maritime lien” Từ “lien” được dịch ra là “thế chấp” Ngay cảtrong lĩnh vực hàng hải, “thế chấp” hay ở đây là “cầm giữ”, cũng được hiểu theo nghĩađơn giản nhất của nó, giống như với các lĩnh vực luật khác Điều này có nghĩa là nếu một

4 https://www.law.cornell.edu/uscode/text/19/1703

5 Lê Phương Dung (2015), Công ước Quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam, tr.13

6 https://maritimepage.com/ship-detention-procedure-list-of-common-reasons/

người mắc nợ người khác một thứ gì đó, thì chủ nợ thể giữ tài sản của người trước chođến khi món nợ của người đó được thanh toán Dựa trên vụ kiện ở Anh (The BoldBuccleugh (1851) 7 Moo PC 267), các tòa án ở Síp đã đưa ra một giải thích rằng quyềncầm giữ hàng hải là quyền đi kèm với con tàu mà sau đó nó có thể chuyển sang quyền sởhữu độc quyền; nó vẫn gắn liền với chủ tàu và có thể được viện dẫn để chống lại chủ tàungay cả khi được bán cho người mua ngay tình, bất kể người mua đó có biết về yêu cầubồi thường hay không Quyền cầm giữ hàng hải không cần đăng ký Nó phát sinh do hoạtđộng của pháp luật tại thời điểm xảy ra sự cố dẫn đến nguyên nhân của hành động7.

Bộ luật Hàng hải 2015 cũng quy định tương tự với những gì mà Tòa án Síp đãcông nhận Cụ thể, Điều 40 quy định: Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người cókhiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồithường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phátsinh khiếu nại hàng hải Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối vớitàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, mặc

dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện giao dịch bảo đảm khác để bảođảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàubiển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu

dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hảilàm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải

2.2 Đặc điểm của bắt giữ tàu biển

Cơ sở pháp lý của yêu cầu bắt giữ tàu biển

Cơ sở để đưa ra yêu cầu bắt giữ tàu biển là để đảm bảo cho một khiếu nại hàng hải,không thể là một khiếu nại nào khác ngoài lĩnh vực hàng hải Điều 1 Công ước Brusselsnăm 1952 đã đưa ra 17 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng hải, xoay quanh một số vấn

đề như: các thiệt hại về người (sức khỏe, tính mạng, ) và tài sản (hàng hóa, tàu, ); nhữngviệc liên quan đến khai thác, vận hành tàu; các tranh chấp phát sinh từ tiền công, tiền

7 https://www.multilaw.com/Multilaw/Multilaw_News/Member_Firm_News/Maritime_Liens.aspx

lương của thuyền trưởng, thuyền viên; Công ước 1999 đã bổ sung thêm 6 căn cứ kháclàm phát sinh khiếu nại hàng hải như các nguy cơ thiệt hại do tàu thuyền gây ra cho môitrường, bờ biển hay các lợi ích khác… Nhìn chung, việc bổ sung thêm các căn cứ ở Côngước 1999 là điều hợp lý với thực trạng hàng hải hiện nay, khi mà hoạt động khai thác vàvận chuyển các loại hàng hóa, trong đó có dầu mỏ, quặng, than…trên các tuyến đườnghàng hải ngày càng phổ biến hơn Hàng loạt sự cố đâm, va, đắm tàu trong quá trình vậnchuyển đã xảy ra trên khắp các vùng biển, gây thiệt hại nặng nề cho môi trường biển(trong đó có nguồn nước và các tài nguyên thiên nhiên), đe dọa đến sức khỏe và tínhmạng con người8.

Trong pháp luật Việt Nam, có thể chia ra 3 vi phạm dẫn đến việc bắt giữ tàu biển.Thứ nhất, về tàu biển vi phạm pháp luật hình sự: Vùng nội thủy là vùng thuộc chủquyền hoàn toàn, tuyệt đối của một quốc gia có biển Tuy chủ quyền của quốc gia venbiển đối với vùng lãnh hải không tuyệt đối như đối với vùng nội thủy, nhưng các tàuthuyền chỉ được phép đi qua vùng lãnh hải khi không gây phương hại Điều này đã đượcquy định rõ trong UNCLOS 1982 Tương thích với điều này, Luật biển Việt Nam quyđịnh tại Khoản 3, Điều 23 về các hành vi của tàu thuyền nước ngoài trong lãnh hải ViệtNam bị coi là gây phương hại đến hòa bình, quốc phòng, an ninh của Việt Nam, trật tự antoàn xã hội, trong đó có hành vi đánh bắt hải sản trái phép Bộ luật Hình sự 2015 cũngquy định: “Người nào điều khiển tàu thủy hay phương tiện hàng hải khác vào hoặc ra khỏiViệt Nam hoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà vi phạm các quy định về hàng hải của nướcCộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, nếu không thuộc trường hợp quy định tại Điều 80

và Điều 81 của Bộ luật này, thì bị phạt tiền từ năm mươi triệu đồng đến hai trăm triệuđồng hoặc phạt tù từ ba tháng đến hai năm”

Thứ hai, về tàu biển có hành vi vi phạm pháp luật dân sự: Đối với các vi phạm dân

sự, việc bắt giữ tàu phải theo quyết định của Tòa án Quyết định này buộc chủ tàu, ngườithuê tàu hay người quản lý tàu phải chịu trách nhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay

8 http://vietbao.Việt Nam/Xa-hoi/Xu-ly-tran-dau-tren-bien-Yeu-nang-luc-thieu-thiet-bi/65122314/157/

nhiều quan hệ pháp luật dân sự Và tất nhiên, tuân theo nguyên tắc của luật dân sự là cóthiệt hại là nguyên nhân của hành động mang lỗi thì phải bồi thường, bên bị thiệt hạiquyền yêu cầu chủ tàu, người thuê, người quản lý tàu, bồi thường thiệt hại (tùy trườnghợp sẽ là bồi thường trong hoặc ngoài hợp đồng).

Thứ ba là các vi phạm hành chính Theo đó, các tàu biển có hành vi không thựchiện hoặc thực hiện không đầy đủ các nghĩa vụ khi bị xử phạt vi phạm hành chính có thể

bị tạm giữ tàu biển (Điều 114 - Bộ luật Hàng hải 2015) Các quy định cụ thể về xử lý viphạm hành chính tàu biển được quy định tại Nghị định 142/2017/NĐ-CP quy định về xửphạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải

Thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 quy định rằng thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về tòa án củaquốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ Nghĩa là để bắt được tàu biển vi phạm, cần phảiđảm bảo hai điều kiện: là quốc gia thành viên của Công ước 1999, quốc gia này nếu cótàu biển vi phạm trong khu vực của mình thì tòa án quốc gia đó sẽ có thẩm quyền ra lệnhbắt giữ Đối với các quốc gia không phải là thành viên của Công ước 1999, các quốc gianày có thể có những quy định khác nhau về thẩm quyền bắt giữ tàu biển, nhưng nhìnchung thẩm quyền bắt giữ thường thuộc về tòa án Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quyđịnh tại Điều 130 Thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển Theo đó, thẩm quyền bắt giữthuộc về Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi có cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạtđộng hàng hải có thẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển Trường hợp cảng có nhiều bếncảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương khác nhau thì Tòa án nhândân cấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải cóthẩm quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó

2.3 Nguồn của pháp luật hàng hải về bắt giữ tàu biển

Điều ước quốc tế

Điều ước quốc tế là sự thỏa thuận giữa các chủ thể của luật quốc tế với nhau trên

cơ sở tự nguyện, bình đẳng nhằm thiết lập những quy tắc pháp lý bắt buộc gọi là những

quy phạm luật quốc tế để ấn định, thay đổi hoặc hủy bỏ những quyền và nghĩa vụ đối vớinhau Điều ước quốc tế được thể hiện dưới nhiều hình thức khác nhau: Hiến chương, Hiệpước, Công ước, Nghị định thư, tuyên bố, thông báo, tạm ước…9 Các Công ước, Hiệp ước

về hàng hải là một nguồn quan trọng của bắt giữ tàu biển Có 44 công ước của IMO, 5công ước của Liên Hợp quốc, 29 công ước của các tổ chức quốc tế khác liên quan đếnhàng hải hoặc vận chuyển hàng hải10

Nói riêng về bắt giữ tàu biển, có thể kể đến một số Công ước quan trọng, được coi

là nguồn chính của bắt giữ hàng hải Đó là: Công ước quốc tế để thống nhất một số quytắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biển năm 1952, UNCLOS 1982, Công ước năm 1999của Liên Hợp Quốc về bắt giữ tàu biển, Công ước Công ước quốc tế để thống nhất một

số quy tắc về vận đơn đường biển năm 1924 (Quy tắc Hague), Nghị định thư sửa đổiCông ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển thường được gọi

là Nghị định thư 1968 hay Quy tắc Visby (ký ngày 23/2/1968, có hiệu lực ngày23/6/1977), Công ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc

tế năm 1978 (Công ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc về Bộ luật hành vi đốivới các Công hội tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm của chủtàu biển 1957,

Bên cạnh các Công ước và các Điều ước quốc tế chính thức khác, trong nhữngnăm qua Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua nhiều Luật, khuyến cáo, hướngdẫn IMO đã soạn thảo, ban hành trên 30 Công ước và Nghị định thư, khoảng 600 cácLuật và khuyến cáo Tuy các khuyến cáo không ràng buộc các Chính phủ, nhưng có tácdụng hướng dẫn, tạo cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật của các quốc gia

Tập quán quốc tế

Một nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hài quốc tế

-là những phong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và ápdụng thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc được các bên mặc nhiên tuân thủ Tập

9 Giáo trình Công pháp quốc tế

10 https://cangvuhanghaithuathienhue.gov.Việt Nam/index.aspx?page=news&cat=3045

quán hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng vận tải khi không có quy định vệ luật áp dụng hoặc có luật nhưng chưa được quy định đầy đủ.

Án lệ

Án lệ là một nguồn bổ trợ của luật pháp quốc tế Án lệ có thể là các phán quyết,lệnh hay quyết định khác của cơ quan tài phán quốc tế hoặc cơ quan tài phán quốc gia.Khi luật quốc tế còn chưa phát triển, các án lệ quốc gia thường được sử dụng Tuy nhiên,đến hiện nay hầu hết các án lệ được trích dẫn và sử dụng đều là án lệ của các cơ quan tàiphán quốc tế

2.4 Ý nghĩa của bắt giữ tàu biển

Cảng biển là một trong những đầu mối giao thông quan trọng hiện nay bởi sự pháttriển và quốc tế hóa trong các lĩnh vực thương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càngsâu rộng Hàng năm, có hàng ngàn chuyến tàu cập cảng để xếp, dỡ hàng do đó có rấtnhiều vấn đề phát sinh Ngoài những vấn đề như việc để mất, thiếu, làm hư hỏng hànghóa trong quá trình vận chuyển còn phát sinh các vấn đề khác khó phát hiện ra và khó giảiquyết hơn như việc thuê tàu biển không rõ lai lịch, thuê nhằm mục đích lừa đảo, buôn lậu,các sự cố như đâm, va, Vì vậy, việc cho phép Chủ hàng hoặc Doanh nghiệp bảo hiểmhàng hoá được Chủ hàng ủy quyền yêu cầu Toà án bắt giữ tàu biển là biện pháp bảo đảm

để buộc Chủ tàu phải bồi thường thiệt hại tài sản là cần thiết nhằm bảo đảm quyền và lợiích chính đáng của Chủ hàng

Việt Nam đã trải qua một quá trình dài trong việc nội luật hóa luật biển, trong đó

có cả những chế định về bắt giữ tàu biển Từ Pháp lệnh Số: 05/2008/UBTVQH12 về thủtục bắt giữ tàu biển, đến Bộ luật Hàng hải 2005 và hiện nay là Bộ luật Hàng hải 2015, về

cơ bản Việt Nam đã quy định khá đầy đủ và tương thích với pháp luật quốc tế về bắt giữtàu biển Như vậy là Việt Nam đã thực sự quan tâm đến vấn đề bảo vệ quyền và lợi íchhợp pháp của cá nhân, doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực hàng hải bằng việc buộcChủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường khi họ có hành vi gây thiệt hại đến quyền và lợiích hợp pháp của các cá nhân, tổ chức khác Không những vậy, điều này còn bảo đảm

thi

hành án dân sự hoặc bắt giữ tàu biển để thực hiện tương trợ tư pháp, ủy thác tư pháp củaTòa án nước ngoài Đây cũng là cơ sở pháp lý cần thiết để các đơn vị hữu quan tăngcường trách nhiệm phối hợp bắt giữ tàu biển.

Tóm lại, việc bắt giữ tàu biển có ý nghĩa quan trọng trong việc bảo đảm cho việcgiải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự,thực hiện ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngoài Việc làm này góp phần giải quyếtnhanh chóng, kịp thời các vụ án về tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển

CHƯƠNG III: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT

NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN.

3.1 Quy định của pháp luật quốc tế về bắt giữ tàu biển 3.1.1 Các điều ước quốc tế

Hiện nay có rất điều ước quốc tế quy định về vấn đề bắt giữ tàu biển tiêu biểu vàtrong bài nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu sẽ đề cập tới các Công ước quan trọng vớivấn đề bắt giữ tàu biển như Công ước Luật biển năm 1982, Công ước Brussels năm 1952

về bắt giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đếncầm giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm 1999 về bắt giữ tàu biển

Công ước luật biển năm 1982

Công ước Luật biển của Liên hợp quốc năm 1982 (UNCLOS) được coi là “Hiếnpháp về biển, và đại dương” bởi UNCLOS 1982 quy định một cách toàn diện các quyền

và nghĩa vụ của tất cả quốc gia (có biển, không có biển, bất lợi về mặt địa lý ) trong việc

sử dụng biến và đại dương Tính đến nay, UNCLOS có 159 quốc gia thành viên, bao gồm

cả Việt Nam (Việt Nam phê chuẩn UNCLOS 1982 ngày 23/6/1994)11

Công ước gồm 17 phần, 320 Điều và 9 Phụ lục, quy định khá toàn diện về cácvùng biển và quy chế pháp lý của chung cũng như các vấn đề có liên quan của luật biểnquốc tế Tuy UNCLOS 1982 không có quy định cụ thể nào về bắt giữ tàu biển nhằm giảiquyết một khiếu nại hàng hải, nhưng đã quy định các vấn đề pháp lý một cách cụ thể vềcác vùng biển và chế độ pháp lý riêng biệt của mỗi vùng Theo đó, UNCLOS cũng đã traocho các quốc gia bị xâm phạm hoàn toàn có quyền bắt giữ đối với những hành vi tàuthuyền vi phạm vào lãnh thổ của mình theo các quy định của pháp luật Công ước đưa racác quy định về bắt giữ tàu biển khi hoạt động là cướp biển tại các điều 105,106,107

11 Tìm hiểu một số nội dung cơ bản về Công ước Luật Biển 1982, https://vks.kiengiang.gov.Việt Nam/chitietbantin.aspx?MaTin=293

Công ước Brussels 1952

Công ước Brussels 1952 (tên đầy đủ: Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắcnhất định liên quan đến Bắt giữ tàu biển) là một hiệp ước đa phương năm 1952, theo đócác quốc gia đồng ý với các quy tắc về bắt giữ tàu biển Công ước được ký kết vào ngày

10 tháng 5 năm 1952 tại Brussels, Bỉ; có hiệu lực vào ngày 24 tháng 2 năm 1956 Côngước này đã được ký kết bởi 19 quốc gia và có hiệu lực tại 71 khu vực tài phán Tây BanNha, một bên ký kết ban đầu của Công ước, đã từ bỏ nó vào năm 2011 Cơ quan lưu chiểuCông ước là chính phủ Bỉ Công ước này được tạo nhằm mục đích có một sự thống nhấtchung về bắt giữ tàu biển bởi mỗi hệ thống luật khác nhau lại có ý niệm khác nhau về bắtgiữ tàu biển (ví dụ Ở các nước theo hệ thống Civil law, tàu có thể bị bắt do bất kỳ khiếunại nào, nhưng ở các nước theo hệ thống Common law, tàu chỉ bị bắt trong trường hợpkhiếu nại hàng hải và thủ tục bắt giữ đối với bản thân con tàu có thể được sử dụng12, ).Theo Công ước, các quốc gia đồng ý với quy tắc sau: một quốc gia đồng ý cho phép cơquan tài phán nước ngoài bắt giữ một con tàu mang quốc tịch của mình đang có mặt tạicảng của cơ quan tài phán nước ngoài Việc bắt giữ chỉ có thể được thực hiện sau khi lệnhbắt giữ được ban hành tại khu vực tài phán nội địa của quốc gia có cảng Các quy tắc củaCông ước chỉ được áp dụng nếu cả quốc gia có quốc tịch và quốc gia thực hiện việc bắtgiữ đều là các quốc gia thành viên của Công ước

Nhìn chung, Công ước này đã quy định một cách khái quát và cụ thể về bắt giữ tàubiển, từ khái niệm (ngoài khái niệm “bắt giữ” còn có các khái niệm liên quan như “khiếunại hàng hải”, “nguyên đơn” tại Điều 1) cho đến điều kiện bắt giữ (Điều 3), cơ quan cóthẩm quyền ra lệnh bắt giữ (Điều 4, Điều 5 và Điều 7); trách nhiệm của các bên liên quan,trình tự bắt, thủ tục bắt, Theo đó, Công ước này định nghĩa " Bắt giữ " có nghĩa là việcgiam giữ một con tàu theo thủ tục tư pháp để đảm bảo một khiếu nại hàng hải, nhưngkhông bao gồm việc bắt giữ một con tàu trong quá trình thi hành hoặc thực hiện phánquyết Đối với thẩm quyền bắt giữ, Công ước này trao quyền này cho cơ quan tư pháp củaquốc gia thành viên ra quyết định bắt giữ

12 Lê Phương Dung (2015), Công ước Quốc tế năm 1999 về bắt giữ tàu biển và việc gia nhập của Việt Nam, tr.35

Công ước 1952 là một thành công, đã được áp dụng rộng rãi, với hơn 70 quốc giaphê chuẩn và gia nhập Mặc dù Công ước 1952 đã được chứng minh là rất phổ biếnnhưng vẫn có một số có quan điểm rằng danh sách giới hạn các khiếu nại mà theo đó một

vụ bắt giữ có thể được thực hiện là quá hạn chế và chủ trương một danh sách mở hơn,hoặc ít nhất là sự mở rộng của danh sách hiện tại Một hạn chế của nó là không cho phépbắt giữ đối với phí bảo hiểm chưa thanh toán

Công ước năm 1999 của Liên Hợp Quốc về bắt giữ tàu biển

Nhận thấy rằng trong tình hình thực tế hiện nay khi các tranh chấp cũng như khiếunại phát sinh việc bắt giữ tàu biển ngày càng gia tăng, Công ước 1952 cần được hoànthiện hơn nữa để lấp đi những chỗ trống Do đó, Công ước Quốc tế về bắt giữ tàu biển

1999 (International Convention on Arrest of Ships 1999) đã được Hội nghị ngoại giao của

Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Liên hợp quốc đồng thuận thông qua ngày12/3/1999, chính thức có hiệu lực vào ngày 14/9/2011 sau khi được 10 nước thànhviên phê chuẩn nhằm thiết lập sự thống nhất quốc tế trong lĩnh vực bắt giữ tàu biển, đảmbảo quyền và lợi ích của các chủ thể có liên quan

Phạm vi điều chỉnh của công ước là quy định về các khiếu nại hàng hải làm phátsinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển; thực hiện quyền bắt giữ tàu, thả tàu sau khi bị bắtgiữ;Quy định biện pháp bảo đảm tài chính cho yêu cầu bắt giữ tàu biển và các quy định cóliên quan khác Và đối tượng áp dụng công ước này là các tàu thuộc quyền tài phán củabất kỳ quốc gia tham gia công ước, không kể tàu đó có treo cờ của quốc gia tham gia côngước hay không ngoại trừ tàu chiến, tàu hải quân và tàu được sử dụng cho mục đích phithương mại của Chính phủ Mục đích của nguyên tắc này là để thúc đẩy khả năng ứngdụng cao nhất của công ước và đạt được tính thống nhất của pháp luật

Chính vì Công ước 1999 sửa đổi, bổ sung trên cơ sở quy định của Công ước 1952,nên trong đó có các vấn đề như việc định nghĩa khái niệm chung về “khiếu nại hàng hải”hay “bắt giữ” được giữ nguyên, chỉ bổ sung thêm khái niệm về “tòa án” Công ước 1999ngoài việc kế thừa những điều khoản về khái niệm, thẩm quyền bắt giữ, điều kiện bắtgiữ, cũng có sự thay đổi/ lược bỏ một số điều khoản không còn cần thiết Thứ nhất, lược

bỏ Điều 18 về việc phải thông báo với Bộ ngoại giao Bỉ về việc gia nhập Công ước củacác quốc gia bởi lẽ Công ước 1999 được thông qua dưới sự đồng thuận của IMO và LiênHợp quốc, nên không còn cần phải thông báo cho Bộ ngoại giao Bỉ nữa Cũng chính vì lý

do này mà Điều 13 của Công ước 1952 về phê chuẩn Công ước của các quốc gia phải nộpcho Bộ Ngoại giao Bỉ thành “Áp dụng Công ước đối với các quốc gia có nhiều chế độpháp lý khác nhau” và việc Lưu chiểu sẽ được thực hiện tại cơ quan Tổng thư ký Liênhợp quốc (Điều 13 và Điều 12 của Công ước 1999)

3.1.2 Các vấn đề về bắt giữ tàu biển theo các Công ước quốc tế Điều kiện bắt giữ tàu biển

Như đã đề cập ở trên, một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ căn cứ vào một khiếu nạihàng hải chứ không thể bị bắt giữ vì những khiếu nại khác Công ước 1952 và Công ước

1999 đều định nghĩa “Khiếu nại hàng hải là một khiếu nại phát sinh từ một hoặc nhiềucăn cứ sau đây” và liệt kê bằng một danh sách dài từ mục a) đến mục q) (Công ước 1952)

và mục a) đến mục v) (Công ước 1999) - vậy là Công ước 1999 đã bổ sung thêm nhiềutrường hợp làm phát sinh khiếu nại hàng hải (bổ sung thêm 3 căn cứ mới:điểm q-liênquan đến phí bảo hiểm của tàu, trả phí đại lý, môi giới và các hoa hồng khác, trả tiền liênquan đến các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán và làm chi tiết hơn các căn cứbằng những trường hợp cụ thể) Tựu chung lại, khiếu nại hơn hệ xuất phát từ hai nguyênnhân chủ yếu, đó là hành vi pháp lý và sự kiện pháp lý Hành vi pháp lý có thể hiểu làquyền và nghĩa vụ phát sinh từ hợp đồng (Hợp đồng cứu hộ, hợp đồng thuê tàu, ); Sựkiện pháp lý chính là những quyền và nghĩa vụ phát sinh từ thiệt hại gây ra cho ngườikhác Mục a, khoản 1 Điều 1 Công ước 1999 quy định “Mất mát, thiệt hại gây ra do khaithác, vận hành tàu”, ví dụ như Hai tàu đâm vào nhau, tàu gây tràn dầu

Theo đó, tại Điều 3 Công ước 1999 ghi nhận việc bắt giữ tàu để đảm bảo cho khiếunại hàng hải chỉ được thực hiện nếu thỏa mãn một trong các điều kiện như chủ tàu, ngườithuê tàu trần là người chịu trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại thời điểm phát sinhkhiếu nại hàng hải và vẫn là chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc là chủ tàu tại thời điểm bắtgiữ tàu biển; khiếu nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp tàu biển đó; hay khiếu

nại liên quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển đó; khiếu nại hàng hải này đượcđảm bảo bằng quyền cầm giữ hàng hải liên quan đến tàu biển đó Ngoài ra việc bắt giữcũng có thể được tiến hành đối với một hoặc nhiều tàu biển khác thuộc quyền sở hữu củangười phải chịu trách nhiệm, nếu tại thời điểm phát sinh khiếu nại người đó là chủ sở hữuhoặc người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biểnliên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng hải.

Hậu quả của việc bắt giữ tàu biển

Khi bắt giữ tàu biển xảy ra có nghĩa là quyền lợi của một bên đang bị xâm phạm vàviệc bắt giữ là cần thiết để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người yêu cầu, đồng thờicũng là tránh sự lạm dụng quyền của người yêu cầu bắt giữ tàu biển Hậu quả diễn ra sau

đó lẽ tất nhiên là một phiên tòa (nếu có đầy đủ căn cứ pháp lý và thực tiễn) và sẽ có bênphải bồi thường thiệt hại cho bên bị xâm phạm quyền và lợi ích hợp pháp Có thể hiểurằng hậu quả pháp lý của việc ra quyết định bắt giữ tàu biển là buộc chủ tàu, người thuêtàu, người khai thác tàu phải bồi thường thiệt hại hàng hóa bằng các hình thức bảo đảmhoặc bảo lãnh tài chính của ngân hàng hoặc hiệp hội bảo hiểm tàu biển mà chủ tàu làthành viên bảo lãnh thực hiện nghĩa vụ bồi thường thiệt hại thay cho chủ tàu

Tuy nhiên nếu trong trường hợp bắt giữ không đúng, hậu quả pháp lý sẽ khác biệt.Công ước 1999 cho phép bồi thường thiệt hại được đặt ra đối với các bắt giữ phi lý và bắtgiữ thực hiện sai lầm, không có cơ sở pháp lý thích hợp nhưng không bị thúc đẩy bởi cácthông tin sai lệch hoặc cẩu thả Trường hợp này được đề xuất bởi các tòa án dân sự Hệthống pháp luật Common Law có xu hướng bồi thường thiệt hại nhiều cho việc bắt giữngay tình thực hiện bởi sai lầm của pháp luật

3.1.3 Thủ tục, thẩm quyền bắt giữ tàu biển và thẩm quyền giải quyết tranh chấp Thẩm quyền bắt giữ tàu biển và thẩm quyền giải quyết tranh chấp

Người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển có quyền nộp đơn yêu cầu toà án có thẩmquyền của quốc gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại