Tổng hợp imt

1.2 Những yêu cầu mới đối với vận hiện đại Xu thế toàn cầu hóa hóa hoạt động thương mại và sản xuất đặt ra ngày càng nhiều những yêu cầu mới đối với vận tải hiện đại như sau: - Tính kin

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1.1 Định nghĩa và các khái niệm

1.1.1 Vận tải đa phương thức

Vận tải ngày nay không chỉ đơn thuần là việc chuyển dịch hàng hóa mà còn phải thực hiện được sự kết nối quá trình vận chuyển thành một chuỗi vận tải không gián đoạn gắn kết chặt chẽ với hoạt động logistics làm cho quá trình vận chuyển an toàn hơn, nhanh chóng hơn, chất lượng hơn và thủ tục đơn giản hơn

Và có hai lối đi như airbus 380

+ Vận tải đơn phương thức: vận tải sử dụng một phương thức vận tải duy nhất,nhà vận tải phát hành chứng từ vận tải của mình như Bill of Lading,

+ Vận tải kết hợp: Vận tải hàng hóa trong một đơn vị xếp dỡ kết hợp các phương thức vận tải khác nhau

+ Vận tải đa phương thức(Intermodal transport): gồm có các đặc điểm:

• Sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải

• Sử dụng các đơn vị xếp dỡ tiêu chuẩn(vd: containner) trong một chuỗi vận tải liên tục

• Sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau mà không mở bao bì hàng hóa khi thay đổi phương tiên vận tải

• 1 người tổ chức vận tải, một giá (price)

• 1 chứng từ vận tải ( được đơn giản hóa)

• Áp dụng cho phạm vi vận tải quốc tế

Bảng 1.1 Một số định nghĩa về vận tải đa phương thức trên thế giới

Intermodal transport:

+ Chỉ được sử dụng khi đề cập đến vận tải công cụ mang hàng (hoặc đơn vị xếp dỡ)

+ Sử dụng từ hai phương thức vận tải trở lên

+ Mạng lưới vận tải tích hợp

+ Có thực hiện chuyển tải (transshipment) tại các hub

Multimodal transport:

+ Sử dụng từ hai phương thức vận tải trở lên

+ Hàng hóa không cần được vận chuyển bằng các công cụ mang hàng tiêu chuẩn + Quá trình vận tải tiến hành độc lập và không thể hiện sự tích hợp

+ Không sử dụng mô hình hub & spoke

Multimodal point-to-point network:

+ Xuất phát từ A, B, C được kết nối riêng biệt với các điểm D, E, F

+ Sử dụng hai phương thức vận chuyển sắt và bộ

Intermodal integrated network:

+ Hàng hóa xếp trong container được tập hợp từ các điểm vệ tinh (spoke) tới các điểm trung chuyển (hub)

ĐẶC ĐIỂM INTERMODAL TRANSPORT:

- Sử dụng đơn vị xếp hàng tiêu chuẩn

- Một người tổ chức vận tải

- Một chứng từ vận tải

- Sử dụng EDI

- Vận tải đa phương thức quốc tế hoặc vận tải đa phương thức nội địa

1.1.2 Quản trị vận tải đa phương thức:

- Quản trị vận tải đa phương thức có vai trò hoạch định, thực hiện và kiểm soát quá trình dịch chuyển hàng hóa, dịch vụ và nguồn thông tin liên quan tới vận tải đa phương thức từ thời điểm trước khi vận chuyển (Pre-transport) cho đến khi hàng hóa được giao cho người nhận hàng (Consignee) nhằm thỏa mãn như cầu của khách hàng

- Công tác quản trị vận tải đa phương thức bao gồm ba chức năng chính:

+ Lên kế hoạch

+ Tổ chức thực hiện + Tiến hành kiểm tra, đánh giá kết quả hoạt động vận tải: là công tác không thể thiếu được trong quản trị logistics và quản trị chuỗi cung ứng nhằm đưa ra kinh nghiệm, tìm cách hoàn thiện, đổi mới để vận tải đa phương thức có thể đạt được hiệu quả tốt nhất và trên hết là hướng tới sự gắn kết chặt chẽ với hoạt động sản xuất, tiêu dùng

1.2 Những yêu cầu mới đối với vận hiện đại

Xu thế toàn cầu hóa hóa hoạt động thương mại và sản xuất đặt ra ngày càng nhiều những yêu cầu mới đối với vận tải hiện đại như sau:

- Tính kinh tế của sự tiêu chuẩn hóa (economics of unitization);

- Tính kinh tế về quy mô (economics of scale);

- Chi phí hiệu quả (cost-effective);

- Yếu tố môi trường (enviromental effects);

- Điều chỉnh cân đối tỷ trọng giữa các phương thức vận tải (balance trade);

- Hệ thống vận tải có tính kết nối xuyên suốt (smoothly) nhằm phục vụ hiệu quả cho logistics và chuỗi cung ứng toàn cầu (logistics & supply chain);

- Chuỗi vận tải door-to-door không gián đoạn (unbroken chain/door-to- door)

- Xu thế cung cấp dịch vụ vận tải một điểm dừng (one-stop-shopping);

- Khả năng theo dõi thông tin hàng hóa (tracing & tracking);

Với vai trò là một phương thức vận tải quan trọng và ngày càng phổ biến, vận tải

đa phương thức cần hướng tới đáp ứng những yêu cầu nêu trên để từ đó có thể đảm bảo

sự kết nối các phương thức vận tải thành một chuỗi vận tải thích hợp và xuyên suốt

1.3 Lợi thế và hạn chế của vận tải đa phương thức

1.3.1 Lợi thế của vận tải đa phương thức

+ Là công cụ mang hàng, xếp dỡ và chưa hàng theo tiêu chuẩn ( standard transport product)

+ Có khả năng quản lý toàn chuỗi vận tải ( transport management )

+ Có khả năng vận tải với khối lượng lớn và tần suất đều đặn ( economies of scale, high service frequency )

+ Thời gian vận tải được rút ngắn ( transport leadtime )

+ Khả năng tận dụng lợi thế của các phương thức vận tải ( advantages of each mode of transport )

+ Hình thức vận tải thân thiện với môi trường ( environmentally friendly transport )

+ Khả năng kết nối với hoạt động sản xuất, cung ứng và phân phối ( integration with supply chain )

+ Đơn giản hóa thủ tục chứng từ ( deregulation ), quản lí xuyên suốt quá trình vận tải ( one-stop-shopping )

1.3.2 Hạn chế của vận tải đa phương thức

- Tăng mức độ phụ thuộc giữa các PTVT

- Sự thống nhất hệ thống luật pháp giữa các quốc gia

- Năng lực ng kinh doanh VTĐPT

- Sự tương xứng cơ sở hạ tầng VT của các PTVT

1.4 Vai trò của vận tải đa phương thức

▪ VTĐPT đóng vai trò quan trọng đối với nền kinh tế quốc gia và thế giới

▪ VTĐPT góp phần thúc đẩy thương mại quốc tế và tăng trưởng kinh tế: đáp ứng yêu cầu phát triển ổn định kinh tế, xã hội, môi trường và ứng dụng công nghệ thông tin

▪ Nhờ sự kết hợp ưu thế của các phương thức vận tải, VTĐPT có thể làm giảm chi phí logistics và đảm bảo giao hàng đúng hạn( just in time)

▪ VTĐPT có thể mở rộng mạng lưới vận tải toàn cầu và tạo tính kinh tế do lợi thế quy mô: chở khối lượng hàng lớn kết nối nhiều điểm

▪ VTĐPT giúp các doanh nghiệp sản xuất và thương mại tiếp cận với thị trường quốc tế thông qua mạng lưới vận tải kết nối khu vực và toàn cầu => tăng khả năng cạnh tranh về giá cả và chất lượng hàng hóa

▪ VTĐPT thúc đẩy sự hợp tác giữa các cơ quan quản lý và doanh nghiệp nhờ những yêu cầu thống nhất về hành langg pháp lý => cải thiện quy trình xử lý chứng từ vận tải, xử lý mọi khiếu nại phát sinh

1.5.1 Quá trình phát triển:

1.5.2 Xu thế phát triển của vận tải đa phương thức

1 Bắt nguồn từ trào lưu cải cách chính sách vận tải trên toàn thế giới, cụ thể:

- Nhiều lựa chọn về người vận tải

- Nhiều phương thức vận tải để vận chuyển một lô hàng

- Người vận tải có thể xây dựng chính sách giá cước linh hoạ ớng đến mục tiêu thỏa mãn nhu cầu khách hàng

2 Khách hàng hướng tới sử dụng dịch vụ vận tải Door-to-door, dịch vụ trọn gói stop-shopping) Nhờ thuê ngoài các nhà cung cấp dịch vụ vận tải chuyên nghiệp, khách hàng có thể tập trung thời gian và nhân lực vào hoạt động kinh doanh chính

(one-3 Vận tải đa phương thức tạo ra sự kết hợp các phương thức vận tải trên phạm vi toàn cầu Tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế, đòi hỏi cần có những giải pháp mang tính khu vực

1.6.1 Logistics, quản trị logistics và quản trị chuỗi cung ứng

Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào ( từ nhà cung cấp qua nhà sản xuất, người bán buôn, lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua các hoạt động kinh tế

Những hoạt động logistics chủ yếu

H

Quản trị Logistics

Nguyên liệu Lưu kho

trong khi sản xuất

Lựa chọn nhà máy và vị trí kho

Thu mua Logistics ngược Vận tải

Bảo quản và lưu kho hàng hoá

Năm 1998, Ủy ban quản lý Logistics quốc tế của Hoa Kỳ đã khẳng định

“Logistics là một phần của quy trình chuỗi cung ứng có vai trò hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển và bảo quản hiệu quả hàng hóa, dịch vụ và nguồn thông tin liên quan từ điểm xuất phát cho đến điểm tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng.”

“Logistics is that part of the supply chain process that plans, implements, and controls the efficient, effective flow of storage of goods, services and related information from the point of origin to the point of consumption in order to meet customers' requirements.” Supply chain (SC): là chuỗi cung ứng bắt đầu từ người cung ứng nguyên vật liệu cho đến người tiêu dùng cuối cùng

Supply chain management (SCM): là thuật ngữ bắt đầu được sử dụng từ cuối những năm 1980s, và có ý nghĩa bao trùm khái niệm về logistics

Theo tác giả Coyle (2003) thì “Quản trị chuỗi cung ứng là sự tích hợp các quy trình cung ứng, sản xuất, phân phối và những yêu cầu về logistics khách hàng thành một quy trình nhất quán bao gồm hoạch định nhu cầu, dự báo, thu mua nguyên liệu, thực hiện

đơn hàng, xác định vị trí kho dự trữ, hoàn thành đơn hàng, dịch vụ vận tải, giao nhận, lập hóa đơn và thanh toán Hay nói cách khác SCM là việc quản trị, kiểm soát vòng nguyên vật liệu, tài chính, thông tin liên quan trọng quá trình logistics từ khi bắt đầu thu mua nguyên liệu đến khi giao sản phẩm cho người sử dụng cuối cùng.”

1.6.2 Mối liên hệ giữa vận tải đa phương thức, logistics và chuỗi cung ứng:

- Vận tải có một vai trò quan trọng trong việc cung ứng dịch vụ Logistics, có thể xem là xương sống của hoạt động Logistics Nó đảm bảo mục tiêu cung ứng cao nhất của dịch

vụ Logistics “Cần là có ngay” Giữa dịch vụ Logistics và vận tải có quan hệ với nhau, cụ thể là:

+ Người vận chuyển là đối tác của Logistics Trong Logistics người ta phải thiết kế lựa chọn tuyến vận tải (hầu như là đa phương thức) Để tính toán tuyến vận chuyển, người làm Logistics phải lựa chọn phương thức vận tải, chọn đơn vị vận tải trong từng phương thức sao cho đáp ứng được các yêu cầu là thỏa mãn yêu cầu của khách hàng, và giá cả hợp lý Chính vì vậy người vận chuyển (đơn vị vận tải) là đối tác của Logistics, ai tham gia vào công đoạn nào là do người làm Logistics chọn

+ Yêu cầu vận chuyển đa phương thức từ door to door là đòi hỏi của Logistics Những yêu cầu ngày càng cao của logistics về mức độ cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp và thỏa mãn yêu cầu của khách hàng với tiêu chí đúng địa điểm, đúng giá, đúng thời gian yêu cầu, đúng yêu cầu hàng hóa, đúng khách hàng, đúng số lượng, và đúng chất lượng tạo cho vận tải đa phương thức nhiều thách thức Người tổ chức vận tải đa phương thức phải biết tổ chức phối hợp giữa các phương thức, gửi và nhận hàng hóa đối với từng phương thức

+Đảm bảo hàng hóa vận chuyển là công việc của Logistics Bảo quản hàng hóa, đóng gói vận chuyển, nhận và gửi hàng và kế cả xếp dỡ hàng hóa là những công việc thuộc về Logistics Công việc khai thác sử dụng kho, bảo quản hàng hóa là một trong những nội dung quan trọng trong Logistics

CHƯƠNG 2 2.1 VẬN TẢI BIỂN

1 Vai trò, đặc điểm của vận tải biển

1.1 Khái quát lịch sử hình thành của vận tải biển

Từ thời sơ khai khi mới xuất hiện các loại tàu sông và cận duyên của người Ai Cập cổ đại từ 3200 năm TCN, vận tải biển ( maritime transport) luôn giữ vai trò quan trọng với thương mại toàn cầu Lịch sử hàng hải thế giới đã đánh dấu mốc quan trọng khi những chiếc tàu đầu tiên của người Ai Cập cổ đại cập bến đảo Sumatra (Indonesia) vào năm 1200 TCN Vào khoảng thế kỷ thứ 10, các tàu buôn Trung Quốc đã thực hiện lộ trình hàng hải qua Ấn Độ Dương, thiết lập mạng lưới thương mại quốc tế Thế kỷ 16, các nhà hàng hải Châu Âu chủ yếu là Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha, Anh, Hà Lan và Pháp đã tiên phong trong việc thiết lập tuyến hàng hải toàn cầu, tập trung ở Địa Trung Hải, bắc

Ấn Độ Dương, Châu Á Thái Bình Dương và Bắc Đại Tây Dương, bao gồm cả khu vực vùng Caribe

Kênh đào Suez mở cửa khai thác năm 1869 đánh dấu sự phát triển mạnh mẽ của thương mại hàng hải khu vực Thái Bình Dương Sang thế kỷ 20, sự bùng nổ của thương mại quốc tế góp phần tạo nên sự vượt trội của vận tải biển thế giới

1.2 Vai trò của vận tải biển

Vận tải biển là xương sống trong thương mại quốc tế và nền kinh tế toàn cầu (UNCTAD,2014) Theo thống kê trong bản báo cáo “Review of Maritime Transport

2014” được UNCTAD xuất bản hằng năm thì vận tải biển chiếm trung bình khoảng 80% lượng hàng hoá và hơn 70% giá trị thương mại toàn cầu

Vận tải biển là phương tiện chủ yếu có thể kết nối các lục địa, các khu vực trên thế giới, góp phần vào việc hình thành mạng lưới vận tải toàn thế giới và là một phần không thể thiếu được trong chuỗi vận hành và cung ứng toàn cầu Vận tải biển là động lực thúc dẩy phát triển kinh tế xã hội của các vùng, quốc gia có biển

Vận tải biển hỗ trợ chính sách hướng về xuất khẩu của các khu vực, vùng lãnh thổ trên thế giới Các quốc gia Châu Á đã đóng góp tích cực vào hoạt động vận tải biển với 58% lượng hàng nhập khẩu và 41% lượng hàng xuất khẩu bằng đường biển so với toàn thế giới

1.3 Đặc điểm của vận tải biển

Vận tải biển có các đặc điểm chính sau đây :

- Phù hợp với khoảng cách dài (tối ưu là trên 1500km)

- Hoạt động phụ thuộc vào nhiều yếu tố tự nhiên như : mớn nước, thời tiết, vị trí địa

lý cũng như các yếu tố địa chính trị

- Hàng hải theo các tuyến đường biển kết nối giữa các cảng biển nội địa, khu vực và thế giới

- Phụ thuộc vào khả năng đáp ứng của các cảng biển về trang thiết bị xếp dỡ, vùng tiền phương và hậu phương

- Có nhu cầu phát sinh từ hoạt động thương mại và sản xuất của vùng hậu phương cảng biển

- Có khả năng chuyên chở khối lượng hàng lớn, siêu trường siêu trọng và đa dạng chingr loại từ hàng bách hoá, hàng rời, hàng nông sản, hàng thuỷ sản, hàng than, hàng vật liệu xây dựng, hàng thiết bị máy móc đến hàng dầu và khí hoá lỏng (LPG)

- Có phạm vi kết nối rộng xuyên lục địa và đại dương nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải của chuỗi cung ứng toàn cầu

- Đạt được lợi thế về quy mô ( economies of scale) dẫn đến chi phí vận tải thấp

- Phát triển nhanh do xu thế toàn cầu hoá

- Đơn vị vận chuyển : container ( TEU, PEU), pallet, bao, kiện,…

- Hình thức khai thác: tàu chợ, tàu chuyến

2 Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải biển

2.1 Tuyến đường biển

Tuyến vận tải biển là những điểm kết nối hành trình vận tải biển , tạo điều kiện cho giao thương hàng hóa giữa các vùng, khu vực và quốc gia trên thế giới Có thể phân loại tuyến vận tải biển theo phạm vi hoặc dịch vụ vận tải cung cấp

Căn cứ vào phạm vi hoạt động

+Tuyến đường biển quốc tế : kết nối giữa các quốc gia, khu vực, châu lục còn gọi là tuyến Viễn Dương

+ tuyến đường biển nội địa: kết nối giữa các vùng trong một quốc gia

+ tuyến đường biển qua các kênh đào Eo Biển: sử dụng các kênh đào, eo biển tự nhiên hay nhân tạo để kết nối vận tải biển nhằm giảm thời gian vận tải và chi phí khai thác

2 trong số các kênh đào yêu biển trên thế giới đóng vai trò quan trọng trong vận tải biển quốc tế là kênh đào Panama và kênh đào Suez

Căn cứ vào loại dịch vụ vận tải biển được cung cấp

+ Tuyến vận tải biển từ Cảng đến cảng (Port to port): liên quan đến tuyến đường không

cố định, theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê tàu với số lượng hàng vận chuyển nhiều, thường là hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng hóa tương đối thuần nhất Loại tuyến vận tải biển này phù hợp với hình thức khai thác tàu chuyến

+ Tuyến vận tải biển theo mô hình quả lắc (Pendulum): túi vận tải này được thực hiện dựa trên lịch trình cố định, cảng xuất phát, các cảng ghé và cảng đích cố định Loại tuyến vận tải biển này phù hợp với hình thức khai thác tàu chợ

+ Tuyến vận tải biển lặp lại (end to end, loop): Cách thức tương tự như tuyến Pendulum nhưng cái điểm khác ở chỗ chỗ cảng đích ở chiều đi sẽ là cảng xuất phát ở chiều quay lại vầ cảng đích buổi chiều quay lại chính là cảng xuất phát ở chiều đi

+ Tuyến vận tải biển vòng quanh thế giới hay tuyến toàn cầu( Round the world , global services): Sự kết nối của các tuyến dịch vụ end-to-end thành một tuyến hoàn chỉnh vòng quanh trái đất, nối liền ba luồng hàng chính hiện nay trên thế giới

2.2 Cảng biển

Cảng biển là nơi ra vào, neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên tàu, với nhiệm vụ chính là cung cấp các phương tiện và dịch vụ cần thiết cho việc dịch chuyển hàng hóa từ Tàu lên các phương tiện vận tải nội địa và ngược lại hãy lên các tàu khác trong trường hợp chuyển tải

+ Mớn nước : với xu thế container hóa hiện nay, các tàu container được đóng mới với trọng tải lớn đòi hỏi mớn nước phải đáp ứng để tàu có thể cập cảng an toàn và làm hàng + Diện tích : Trong trường hợp F4 nước đủ điều kiện đón tàu container thì yêu cầu về diện tích bãi và khu vực cần thiết để thực hiện các hoạt động chủ yếu phục vụ cho tàu container như nâng hạ, di chuyển, đảo chuyển in, kho hàng lẻ, sửa chữa container, cũng là một vấn đề quan trọng đòi hỏi các cảng container phải chú ý đến khả năng mở rộng diện tích trong định hướng phát triển Cảng

+ Cơ sở hạ tầng và trang thiết bị: cảm biến đặc biệt là cảng container cần đáp ứng nhu cầu về cần cẩu, kho bãi, thiết bị nâng hạ đặc biệt phục vụ cho tàu Chính vì vậy, nhu cầu đầu tư vốn để hiện đại hóa trang thiết bị và cơ sở hạ tầng là rất cao

Chức năng của cảng biển

+ cung cấp dịch vụ cho hàng hóa

+ cung cấp dịch vụ cho tàu

+ cung cấp dịch vụ logistics

Phân loại cảng biển

+Theo phạm vi hoạt động

+ theo mục đích hoạt động

Vai trò của cảng biển

+ là mắt xích kết nối các tuyến vận tải biển và là nơi chuyển giao hàng hóa giữa các phương thức vận tải phục vụ cho vận tải đa phương thức

+ trung chuyển hàng hóa giữa các khu vực

+ cầu nối ra thế giới cho các quốc gia không có biển

+đóng góp vào sự phát triển nền kinh tế và đảm bảo an sinh xã hội; và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu thông qua hoạt động Logistic nội địa và quốc tế

+ thúc đẩy thương mại nội địa và quốc tế phát triển, có trên 50% trong 820 cảng container hàng đầu thế giới thuộc khu vực châu Á- nền kinh tế năng động nhất thế giới Thách thức đối với các cảng biển hiện nay là xu thế đầu tư tàu container trọng tải lớn và yêu cầu về bảo vệ môi trường

Xu thế đầu tư tàu container trọng tải lớn

+Cần thiết nâng cấp trang thiết bị để đáp ứng xu thế đầu tư tàu container trọng tải lớn + Yêu cầu về mớn nước

+ Công nghệ xếp dỡ

Yêu cầu về bảo vệ môi trường

+Hoạt động của cảng ảnh hưởng đến vấn đề môi trường trên rất nhiều khía cạnh

+Ô nhiễm từ cảng cũng rất nghiêm trọng

2.3 Tàu biển

Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển

Hình thức khai thác tàu: tàu chở và tàu chuyến

Người khai thác tàu

+Người khai thác tàu thực sự

+Người khai thác tàu theo hợp đồng

Yêu cầu của khai thác tàu hiện nay

+Thiết bị trên tàu đa dạng

+ Linh hoạt, phản ứng nhanh với nhu cầu

+ Chứng từ vận tải chính xác

+ Cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

+ Sử dụng công nghệ thông tin như hệ thống chuyển giao Dữ liệu điện tử để tạo sự kết nối thông tin giữa chủ hàng và hãng tàu

+ Đảm bảo an toàn, trách nhiệm, tin cậy

+ Cung cấp dịch vụ khách hàng khi cần thiết, tìm kiếm thông tin lô hàng trên mỗi chặng hành trình

Phân loại tàu biển

+ theo trọng tải

+ theo chức năng sử dụng

+ theo phương án xếp dỡ

3 Các nước không có biển (landlocked countries)

Các nước ASEAN và Đông Á hầu hết tận hưởng ưu đãi đường bờ biển để có thể phát triển vận tải biển Landlocked contries (LC) là những nước không có sự tiếp cận trực tiếp với biển và đại dương ( hoàn toàn không có biển) Theo thống kê vào năm 2007 thì hiện nay có 43 nước là landlocked trên thế giới Châu Âu, một số quốc gia landlocked như Slovakia, Séc, Hungary, Áo, Luxembbourg và Thuỵ Sỹ

Các nước không có biển gặp nhiều bất lợi trong ngoại thương và vận tải quốc tế Theo Radelet và Sachs (1998), việc phải trung chuyển qua các nước có biển lân cận làm cho chi phí vận tải quốc tế của các quốc gia không có biển tăng lên tới 50% so với thông thường và làm ảnh hưởng tới giá trị thương mại hàng hoá Theo Limo và Venables (2001) cứ 10% tăng lên chi phí vận tải làm giảm 20% lượng hàng thương mại quốc tế

Tuy nhiên, một số quốc gia lân cận có biển thì điều này lại mạng lại cơ hội trở thành một nước trung chuyển cho hàng hoá đến và đi từ các quốc hia không có biển Chẳng hạn, hiện nay toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu của Lào bằng đường biển đều phải trung chuyển qua cảng biển của Việt Nam hoặc Thái Lan

2.2 Vận tải đường thủy nội địa

1 Vai trò, đặc điểm của vận tải đường thủy nội địa

1.1 Vai trò của vận tải đường thủy nội địa

- là phương tiện chủ yếu có khả năng kết nối các khu vực có mạng lưới sông ngòi dày đặc, nơi vận tải bộ khó hoặc không kết nối được

- góp phần vào việc hình thành mạng lưới vận tải nội địa và quốc tế giữa các quốc gia trong lưu vực các con sông

- là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của các vùng có cùng mạng lưới sông ngòi dày đặc và hạn chế về hạ tầng giao thông đường bộ

- góp phần cải thiện mạng lưới vận tải của các quốc gia không có biển, tạo sự kết nối với mạng lưới vận tải quốc tế

1.2 Đặc điểm của vận tải đường thủy nội địa

- thuận tiện đối với khu vực có mạng lưới sông ngòi tự nhiên

- hoạt động phụ thuộc vào nhiều yếu tố tự nhiên như tuyến đường, luồng lạch, thời tiết và

vị trí địa lý

- có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn và đa dạng chủng loại

- có thể kết nối với hệ thống vận tải bộ trong mạng lưới vận tải đa phương thức

- giá thành vận chuyển thấp và có tính cạnh tranh trong tương quan so sánh với khác phương thức vận tải khác

- là phương thức vận tải thân thiện với môi trường (do mức tiêu hao nhiên liệu và lượng khí thải ra môi trường ít hơn so với các phương thức vận tải bộ và sắt)

- kích thước tàu bị hạn chế do độ sâu luồng lạch

- cần có chi phí nạo vét luồng lạch để cải tạo luồng, ngăn cản sự bồi đắp phù sa ảnh hưởng đến độ sâu luồng lạch

2.3 VẬN TẢI SẮT

1 Đặc điểm của vận tải sắt:

- Thuận tiện & ưu thế về chi phí trên quãng đường từ 700 - 1500km

- Khối lượng vận chuyển lớn

- Tốc độ tàu: lên đến trên 500 km/h

- Đường ray (trên không, mặt đất, hầm)

- Xu thế phát triển của vận tải sắt trên thế giới:

+ Tư nhân hóa quyền khai thác railway

+ Phát triển công nghệ: sử dụng double-stack cars => hiệu qủa sử dụng nhiên liệu tăng 40%, giảm chi phí vận tải (trở ngại: chiều cao khi qua hầm, cầu)

+ Tàu cao tốc (high-speed train): TGV -train à grande vitesse 300km/h (Pháp), Shinkansen (Nhật)

2 Cơ sở vật chất để tổ chức khai thác vận tải sắt

- Địa điểm: đường ray không chiếm diện tích đất nhưng các nhà ga thì cần có khoảng trống phù hợp => tăng chi phí khai thác, đặc biệt khó khăn khi xây dựng nhà ga mới

- Độ dốc & bán kính để quay vòng:

+ Tàu chở hàng: độ dốc cho phép là 1% (để leo dốc 500 m thì cần có chiều chuẩn bị trước là 50 km)

Quay vòng: tối thiểu là 100m (1km với tàu 150km/h và 4km với tàu 300 km/h)

+ Đầu máy và toa xe:

Đường ray – Gauge

Bề rộng tiêu chuẩn 1435mm, 60% đường ray trên thế giới sử dụng gauge chuẩn

(từ 1845 tại Anh)

Nga, các nước Baltic, Mongolia, Ukraina, Belarus: dùng gauge 1520mm

Mỹ: 1 435 mm, có những khu vực khác sử dụng 1581mm, 1588mm, 1676mm, 1067 mm Châu Á:

Vietnam, Cambodia, Laos, Thailand, Myanmar and Malaysia : 1000 mm

(phần lớn)

Asean railway: sẽ sử dụng ray chuẩn

Indonesia: 1067mm

Japan: 1067 mm (trừ ray chuẩn cho tàu shinkansen)

3 Vận tải sắt hiện đại trên thế giới:

• Railway VN nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

• Railway VN cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan

và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào

• Railway VN đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm, đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm)

Tin tức:

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) và Tổng Công ty đường sắt Việt Nam

(VNR) đã chính thức ký thỏa thuận hợp tác toàn diện trở thành đối tác chiến lược trong việc hợp tác đầu tưvà kinh doanh thực hiện các Dự án đầu tư kết cấu hạ tầng và phát triển dịch vụ logistics đường sắt

Hai bên sẽ hợp tác đầu tư xây dựng và kinh doanh kết cấu hạ tầng kho bãi, thiết bị

xếp dỡ, phát triển dịch vụ logistics đường sắt tại các ga hàng hóa hiện hữu của VNR tại các khu Ga: Sóng Thần; Yên Viên và Đông Anh; sau đó từng bước mở rộng đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng tại các ga hàng hóa trên toàn mạng đường sắt

ngành Đường sắt Việt Nam sẽ xúc tiến xây dựng hai trung tâm kho bãi phục vụ vận chuyển container ở Bình Dương và Hà Nội, đồng thời sẽ cho đóng mới các toa xe

chuyên dụng vận chuyển hàng container

Trong chiến lược xây dựng hệthống kết nối Logistics hoàn chỉnh, SNP đã và đang

mở rộng các cơ sở hạ tầng hậu cảng,tiêu biểu là ICD Tân Cảng – Sóng Thần (Bình

Dương), ICD Tân Cảng – Long Bình (Đồng Nai), tập trung vào dịch vụ kho bãi và

trung tâm phân phối hàng hóa Trong khi SNP có kinh nghiệm về vận chuyển quốc

tế, thì lợi thế của VNR là có hệ thống cơ sở hạ tầng trải dài từ Bắc vào Nam, và dễ

dàng liên kết với các cửa ngõ biên giới phía Tây

5 Các tổ chức vận tải sắt trên thế giới

The International Union of Railways –UIC (tiếng Pháp - Union Internationale des Chemins de fer): tổ chức thế giới trong ngành vận tải đường sắt, thành lập 10/1922 (http://www.uic.asso.fr/)

+ Vận tải hàng không không có rào cản vật lý vì nó đi theo những con đường ngắn nhất

và trực tiếp, nơi biển, núi và rừng không bị cản trở, đặc biệt quan trọng trong việc cứu hộ + Đối với quốc gia không có biển, vận tải hàng không góp phần thúc đẩy giao thương quốc tế khắc phục hạn chế về địa lý

+ Phụ thuộc vào thời tiết (mưa bão phải hoãn chuyến), yếu tố chính trị (khủng bố, đe dọa)

2 Cơ sở vật chất kĩ thuật của vận tải hàng không:

- Không gian bay:

Mặt đất (Land-based): hoạt động cất cánh và hạ cánh

Hành lang bay (air-based/air corridor)

3 Quyền tự do hàng không:

- Quyền tự do kĩ thuật (technical freedom)

Quyền thứ 1: quyền bay qua 1 quốc gia khác mà không phải hạ cánh

Quyền thứ 2: quyền dừng lại ở 1 quốc gia để tiếp nhiên liệu hoặc bảo dưỡng trên đường bay đến 1 quốc gia khác, nhưng không giao/nhận khách hàng

-Quyền tự do thương mại (commercial freedom)

Quyền thứ 3: quyền vận chuyển hàng hóa/ khách tứ quốc gia của mình sang quốc gia khác

Quyền thứ 4: quyền vận chuyển hàng/khách từ quốc gia khác đến quốc gia của mình Quyền thứ 5: quyển vận chuyển khách từ quốc gia mình đến quốc gia thứ 2, sau đó bay đến quốc gia thứ 3

Quyền thứ 6: quyền vận chuyển hàng/ khách từ quốc gia thứ 2 đến quốc gia thứ 3 với việc dừng lại quốc gia mình

Quyền thứ 7: quyền vận chuyển hàng/ khách giữa hai quốc gia khác không dừng lại tại quốc gia mình

Quyền thứ 8: quyền vận chuyển hàng/ khách trong 1 quốc gia khác với sự kết nối dịch vụ tại quốc gia minh

Quyền thứ 9: quyền vận chuyển hàng/ khách trong 1 quốc gia khác không có sự kết nối dịch vụ tại quốc gia mình

Hãng hàng không của Việt Nam: Vietnam Airline, Jetstar Pacific, Vietjet Air, Bamno,… Bãi bỏ quy định hàng không và mạng lưới Hub and Spoke:

Bãi bỏ quy định hàng không là quá trình loại bỏ các hạn chế về giá cả và nhập cảnh do chính phủ áp đặt đối với các hãng hàng không ảnh hưởng đến, đặc biệt là các hãng hàng không được phép phục vụ các tuyến đường cụ thể

Hub-and-spoke là hệ thống vận chuyển hàng không trong đó các sân bay địa phương cung cấp vận chuyển các chuyến bay đến sân bay trung tâm có đã được định trước

Các hubs là sân bay có dịch vụ vận chuyển thẳng đến sân bay khác nhưng không nhất thiết phải cùng hãng hàng không Nó có kích thước rất lớn và xử lý các chuyến bay quốc

tế và nội địa

5 Tính cước vận tải hàng không:

Công thức: Air Freight= Chargeable weight x applicable rate

Chargeable weight = max (gross weight, volume weight)

+ Gross weight: trọng lượng của lô hàng + bao bì, được làm tròn số đến 1/2kg hoặc 1lbs (pound = 0,4536kg)

+ Volum weight: Tích các kính thước L, W, H đươc làm tròn số đến 1/2cm hoặc 1/2inch (1 inch = 2,54cm) trước khi tính toán

+ Quy đổi volume weight ra kg:

Nếu dung tích tính theo cm: LxWxH/6000 (kg)

Nếu dung tích tính theo inch: LxWxH/366 (kg)

Nếu dung tích tính theo inch và trọng lượng tính theo lbs : LxWxH/166 (lbs)

Nhận xét:

Hàng high density (heavy) � Chargeable weight = gross weight,

Hàng low density (light) � Chargeable weight = volume weight

Cargo density (CD): mức độ đồng nhất của hàng hóa (W/M)

Hàng thiết bị, máy móc: CD cao

Hàng len dạ, cotton: CD thấp

2.5 VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ:

Thuận tiện với quãng đường vận chuyển <750km

Khối lượng hàng hóa nhỏ

Tốc độ: 40-80km/h

Lợi thế:

Vốn đầu tư phương tiện: thấp

Vận chuyển linh hoạt, dịch vụ door-to-door

Có thể kết hợp linh hoạt với các loại phương tiện vận tải khác

Thủ tục vận tải đơn giản, có khả năng thích nghi cao với các điều kiện địa hình, khí hậu

Những vấn đề:

Chi phí nhiên liệu, tác động môi trường, tai nạn

Ùn tắc giao thông đô thị, phụ thuộc thời gian hoạt động trong nội thành (quy định giờ lưu thông)

Chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cao

Xe chở quá tải trọng, phí giao thông, văn hóa giao thông

Chưa tận dụng triệt để vận chuyển 2 chiều (hệ số mất cân đối chiều hàng)

Giá thành vận chuyển: dựa trên nhu cầu thị trường (giá cao mùa cao điểm)

Dễ xảy ra tình trạng mất hàng trong quá trình vận chuyển

Khối lượng và kích thước hàng hóa vận chuyển còn hạn chế hơn so với vận chuyển bằng đường sắt và đường biển

Yếu tố ảnh hưởng cạnh tranh phương thức vận tải:

Cạnh tranh giữa các phương thức vận tải -> Hệ thống vận tải tách biệt

Mỗi phương thức vận tải tận dụng lợi thế về chi phí, thời gian, dịch vụ, an toàn, độ tin cậy, khả năng tiếp cận, tần số, tiện ích

Các yếu tố lựa chọn phương thức vận tải: vị trí địa lí, tình trạng vận tải, mức độ dịch vụ

2.6 VẬN TẢI ĐƯỜNG ỐNG

Hàng hóa: Hàng lỏng, dầu, gas, container – pallet (xu thế mới)

Khối lượng vận chuyển lớn và tiến hành liên tục

Tuyến vận chuyển: kết nối nơi khai thác và vị trí chế biến, lọc (dầu), nơi sử dụng (gas)

Dễ bị tác động bởi các yếu tố địa –chính trị và an ninh

Chi phí đầu tư khai thác cao, phụ thuộc nhiều vào địa hình

- Ưu và nhược điểm:

+ Ưu:

Không bị tổn thất về số lượng và chất lượng

Không chịu ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết

Không làm cản trở đến các hình thức giao thông khác

Không gây ảnh hưởng đến môi trường sống, tốc độ vận chuyển nhanh, an toàn

+ Nhược:

Vốn đầu tư lớn, chỉ thích hợp cho những hàng lỏng, khí

Khó kiểm soát an ninh và kiểm soát sự an toàn của hệ thống

CHƯƠNG 3: VẬN TẢI CONTAINER (CONTAINER TRANSPORT)

3.1 Giới thiệu tổng quan về vận tải container, lịch sử hình thành và phát triển

1 Lịch sử phát triển vận tải container:

- Năm 1956, Malcom Purcell McLean tiên phong sử dụng container để chứa hàng hoá vận chuyển bằng đường biển, mở ra bước ngoặc trong lịch sử phát triển của ngành vận tải thế giới

- Ngày 26/4/1956, “Ideal X” – tàu container đầu tiên rời cảng Newark đi Houston (chở 58 containers)

- Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới đã cho xuất xưởng những con tàu “Malacca Max” với ưu thế về trọng tải Tuy nhiên lại phải đối mặt với thách thức về chi phí vận chuyển: + Tàu với V trung bình 20 – 25 knots: tăng V => tăng nhiên liệu sử dụng => chi phí tăng

+ Tàu 5500 – 6500 TEU: dễ khai thác (linh hoạt về cảng ghé)

+ Tàu Lớn hơn 8000 TEU: ít cảng ghé, ít linh hoạt, chi phí cao

2 Lợi ích container hoá:

- Với xã hội: + Giảm chi phí vận tải => giảm giá thành sản phẩm

+ Cơ giới hoá, hiện đại hoá CSVCKT của hệ thống GTVT + Tăng năng suất lao động, tăng chất lượng ngành vận tải + Tiêu chuẩn hoá đơn vị xếp dỡ

+ FCL: giảm chi phí kho hàng + Door-to-door

- Với carrier: + Năng suất xếp dỡ tăng => Thời gian tàu đỗ tại cảng giảm

+ Giảm rủi ro, hư hỏng hàng => Giảm trách nhiệm + Giảm chi phí xếp dỡ => Lợi nhuận tăng

- Với shipper:+ Chi phí vận tải giảm => tăng lợi nhuận

+ Hàng an toàn hơn + Tiết kiệm chi phí bao bì

- Với IMTO: + Tận dụng năng lực ptvt, đặc biệt cho những lô nhỏ, yêu cầu thường xuyên

+ Sử dụng các điểm trung chuyển để gom hàng và giao hàng + Giảm rủi ro hư hỏng hàng hoá toàn chuỗi vận tải

3 Phân loại tàu container:

- Theo đặc tính hàng hoá chuyên chở: semi-container ship, full container ship

- Theo cách bốc dỡ: LO-LO ship, RO-RO ship, Barge carrier ship

- Theo phạm vi hoạt động: feeder ship và mother ship

4 Ưu – nhược điểm của vận tải container:

Sản phẩm vận tải hàng hoá tiêu chuẩn Sử dụng diện tích để chứa cont tại cảng

Sử dụng linh hoạt Chi phí cơ sở hạ tầng

Quản lý bằng máy tính => giảm thời gian

hàng đối với cont nguyên

Tốn chi phí vận chuyển cont rỗng khi thương mại hai chiều mất cân đối

3.2.1 Khái niệm về container

Container chở hàng hóa là thiết bị vận tải:

+ Có tinh chất lâu bền, chắc khỏe để có thẻ dùng lại nhiều lần

+ Được thiết kế đặc biệt thuận tiện cho việc hàng hóa qua 1 hay nhiều phương thức vận tải mà không cần thay đổi phương thức vận tải

+ Dễ nhồi đầy và rút rỗng, thể tích bên trong lớn hơn 1m3

3.2.2 Đặc trưng, phân loại, kí mã hiệu của container vận tải biển

Vật liêu: chủ yếu từ thép, hợp kim nhôm và vật liệu dẻo từ sợi thủy tinh

 Thông số kỹ thuật của container được áp dụng theo quy định của ISO 668, kích thước của container được chia làm 3 phần

+ Kích thước các chiều bên ngoài container: dài, rộng, cao

+ Kích thước các chiều bên trong container: dài, rộng, cao

+ Kích thước các chiều khung cửa container: rộng, cao

2.2 Kí hiệu về loại container:

Qui tắc bao gồm:

 ISO size code for cont:

3.2.3 loại 3rd digit

3.2.4 loại 4th digit

3.2.5 Đơn vị tính cước:

- Đơn vị trọng lượng: 3 loại ( metric ton, short ton, long ton)

- Đơn vị thể tích: 3 loại ( Cu.ft; CBM; Cu.ins) Ngoài ra còn có Cu.cms

3.2.6 Hoạt động của container terminal:

Xếp dở cont lên xuống tàu

Di chuyển, lưu cont, tại bãi

Giao nhận hàng/cont

Đóng hàng/rút hàng khỏi cont

Chuyển cont sang các phương thức vận tải khác

Bảo quản cont theo điều kiện (heated, refrigerated, ventilated, )

Pallet: là những tấm lá nhôm phẳng mà hàng hóa được xếp lên đó.Nó là một cái bệ

phẳng mà hàng hóa được xếp lên đó.Mỗi pallet thường được bao bọc bởi một cái lưới để đảm bảo hàng hóa không bị rơi rớt

Igloo: Là một cái khung (bằng lưới) được làm từ vật liệu nhẹ nhưng chắc mà hình dạng

của nó phù hợp với kết cấu của cabin máy bay Mặt trước để hở, thường được gắn trên pallet và có các lưới để không cho hàng hóa không bị xê dịch

Pallet+Igloo+lưới: Là một đơn vị xếp dỡ không thể tách rời được Igloo có nhiều kích

thước tùy thuộc vào loại máy bay được sử dụng

Container: Trong các loại máy bay Boeing 747/747M, DC-10 và A310, container được

sử dụng cùng với pallet và igloo để vận chuyển hành lý hay hàng hóa

Một số loại ULD :

- IATA ULD

- Aircraft ULD

- Non-aircraft ULD

3.4 Phương pháp đóng hàng vào container

3.4.1 Đóng hàng vào và dỡ hang ra khỏi container:

* Việc đóng hàng và dỡ hàng ra khỏi container (Packing and Emptying):

+ Hàng hóa: căn cứ đặc điểm hàng hóa, kích thước, trọng lượng hàng để chọn

+ Độ rỗng chất xếp (broken stowage): do hình dáng kích thước bao bì tạo ra khoảng rỗng

+ Cách thức đóng hàng: có thể là thủ công hay máy móc

+ Nhân công đóng hàng: cần có kỹ năng chất xếp và chèn lót

* Nguyên tắc đóng hàng (packing):

+ Bảo vệ hàng (protect cargo)

+ Có thể xếp chồng hàng, nâng, di chuyển và an toàn (enable cargo to be stacked, lifted and moved and secured)

+ Có khả năng cung cấp thông tin hàng (possibly provide information on cargo characteristics and handling)

+ Phù hợp với loại container và phương thức vận tải

3.4.2 Chất xếp hàng vào container

* Chất xếp hàng phải đảm bảo 3 yếu tố:

- Tận dụng tối đa trọng lượng của cont

- Xếp, dỡ đơn giản và nhanh chóng

- Tính đến vật liệu chèn lót

* Lựa chọn cont phù hợp, cần căn cứ vào các yếu tố:

- Trọng lượng hàng tối đa mà cont có thể chứa, trọng lượng/mép sàn

- Các quy định về tải trọng trong vận tải nội địa

- Khả năng xếp dỡ hàng của cont

* Phân bổ trọng lượng hàng trên mặt sàn cont: đều, tránh mất cân đối trọng tâm

- Trọng lượng tối đa trên 1 m dài sàn cont

+ Cont 20ft: 4,5T/m

+ Cont 40ft: 3T/m

Công thức tính: Floor load = trọng tải hàng/chiều dài hàng

- Đối với hàng quá nặng và ngắn, floor load > max floor load => có thể bố trí thêm 2 thanh gỗ

- Chèn đệm, lót trong cont phù hợp với hàng hóa cụ thể

- Gia cố, chằng buộc hàng để tránh rơi vỡ, hư hỏng khi vận chuyển

- Tránh áp lực mạng trong quá trình xếp dỡ, vận chuyển

- Chú ý đến bao bì khi xếp dỡ hàng

3.5 Nghiệp vụ khai thác và kinh doanh container vận tải biển

- FCL (full container load): 1 chủ hàng gửi hành nguyên cont

- LCL (less than container load): nhiều chủ hàng chung 1 container

- CY (container yard): nơi giao/ nhận hàng FCL

- CFS (conainer freight station): nơi giao/ nhận hàng CLC

- Cước container:

 CBR (commodity box rate): cước trọn cont cho 1 mặt hàng riêng biệt (FCL rate)

 FAR (freight all kinds rate): áp dụng cho tất cả hàng đóng vào 1 cont

 CLC/FCL charge

 TVC (time volume contract) : cước tính theo khối lượng cont chuyên chở

 Một số cước và phí chủ yếu trong vận chuyển container

BOF Basic Ocean Freight Gía cước cơ bản

Charges

Phí nâng hạ container tại

cảng BAF Bunker Adjustment Factor Phụ phí xăng dầu PSS Peak Season Surcharge Phí vận chuyển mùa cao

điểm PCS Port Congestion Surcharge Phí tắc nghẽn hàng ở cảng

Ngoài ra, tùy khu vực tàu đi qua và các dịch vụ được chủ hàng yêu cầu thêm, hãng tàu có thể thu thêm một số khoản phụ phí sau:

 WRS-War Risk Surcharge: phụ phí chiến tranh

 PCS- Panama Channel Surcharge: phụ phí qua kênh đào Panama

 CF-Canal Fee: phí qua kênh

 DDC- Destination Delivery Charge: phụ phí giao hàng tại cảng đến

Cách tính cước BOF đối với hàng lẻ LCL:

 Cách 1: Theo W/M

 Gía trị tính cước= max(W,M)

 Cách 2: Theo add valorem (giá trị hàng)

 Với những mặt hàng có giá trị lớn tuy thể tích hay trọng lượng nhỏ thì chủ tàu có thể áp dụng tính cước theo giá trị

3.6 Nghiệp vụ thuê và cho thuê container

Hợp đồng thuê container được ký kết giữa bên cho thuê và bên đi thuê contanier

* Nội dung gồm những điều khoản tương tự một hợp đồng kinh tế, và những nội dung đặc thù sau:

- Gía thuê container

- Phụ phí dự phòng tổn thất

- Điều kiện thuê container

- Lịch hoàn trả container

* Một số điều khoản cần lưu ý trong hợp đồng thuê container:

Giá thuê, phí bảo hiểm, điều kiện thuê, việc nhận lãnh và hoàn trả cont, việc hoán đổi cont, phí nhận lãnh hoàn trả cont

* Các hình thức cho thuê container:

- Trip lease (hợp đồng thuê container theo từng chuyến)

+ Sử dụng chuyến vận chuyển làm cơ sở thuê

+ Giá thường biến động theo giá thuê của thị trường

- Rate agreement (hợp đồng thuê không quy định số lượng)

+ Gía thuê container cố định

+ Quy định rõ địa điểm/số lượng container hoàn trả

+ Không quy định số lượng container bắt buộc 2 bên phải thực hiện

- Master lease (hợp đồng thuê có quy định số lượng container tối thiếu)

+ Trả container ở 1 địa điểm nhận container bổ sung ở 1 địa điểm khác

+ Quy định số lượng container tối thiểu buộc 2 bên phải thực hiện

- Long-term lease (hợp đồng thuê dài hạn)

+ Quy định số lượng container ng thuê phải sử dụng suốt thời gian thuê

+ Có thể chuyển thành hợp đồng thuê mua

CHƯƠNG 4: TỔ CHỨC VÀ KHAI THÁC VTĐPT

4.1 Khai thác IMT

1 Công cụ mang hàng & đơn vị xếp dỡ (cont, pallet)

- ILU (Intermodal Loading Units):

 Sea: Container: TEU, FEU,

 Road & Rail: swap bodies

 tối thiểu trọng lượng tịnh=>giảm chi phí vật liệu & nhiên liệu, Euronorm

EN 283, EN 284

 Air: ULD (unit load device) - air transport

 Pallet (vd: Euro-pallets - 0.8m x 1.2m): nhựa, gỗ

- Container: được sử dụng trong vận tải biển, đường bộ và đường sắt

- Swap body:

+ A swap body is a type of freight Container used for road and rail transport + Lợi ích: tăng dung tích chứa hàng, giảm trọng lượng body (tare)

- ULD

+ Kích thước đáy: 61.5 x 60.4 inch Chiều cao: 45 inch

+ Trọng tải tối đa: 1135 kg

+ Thể tích: 3,6 m3

+ Loại máy bay thích hợp: A320/A321

- Pallet

+ Là vật dụng “quan trọng” trong lưu thông hàng hóa

+ Là tấm nâng hàng có bề mặt để nâng số lượng hàng hóa theo đơn vị nhằm bốc

dỡ, vận chuyển, bảo quản hàng hóa Nó bao gồm cả tấm nâng có cấu trúc phần trên

+ Các loại pallet chuyên dụng (Trích từ JIS Z0106)

 Pallet vận chuyển thống nhất

◦ Pallet được sử dụng để chất hàng vận chuyển thẳng từ cửa đến cửa

 Pallet sử dụng nhiều lần (reusable pallet )

◦ Pallet được chế tạo nhằm mục đích sử dụng nhiều lần

 Pallet sử dụng 1 lần (one-way pallet)

◦ Pallet được chế tạo nhằm mục đích sử dụng 1 lần

 Pallet cố định (captive pallet)

◦ Pallet sử dụng trong phạm vi hạn chế

 Pallet thay đổi (exchange pallet)

◦ Pallet thống nhất theo thỏa thuận giữa các bên sử dụng

 Pallet chung (pool pallet )

◦ Pallet dùng chung trong các ngành sản xuất có phạm vi rộng và các cơ quan vận tải

2 Mạng lưới vận tải

 Freight Distribution and Network Strategies

 Mạng lưới IMT

- Tuyến VT (transport route): kết nối 2 điểm cụ thể (vị trí, vùng, thành phố)

+ Tuyến hữu hình (tangible route): đường sắt, bộ

+ Tuyến vô hình (less tangible route): đường không, hàng hải

- Hành lang vận tải (transport corridor): bao gồm 1 số tuyến vận tải kết nối theo

hướng khu vực (hẹp hơn network) => linear

+ Thuộc các hình thức vận tải khác nhau

+ Của 1 hình thức vận tải

+ Hành lang Đông Tây

+ Pan-European corridors

- Mạng lưới vận tải (transport network): tập hợp các tuyến vận tải khác nhau của 1

khu vực (phạm vi: vùng, châu lục, giữa các châu lục) => spatial

+ Của 1 hình thức vận tải

+ Kết hợp các hình thức vận tải khác nhau

+ Asian Highway Network (Vietnam: có 2678km thuộc AH)

+ Trans-Asian Railway Network (TAR):

+ Mạng lưới VT sông miền Tây Nam bộ

 The “Last Mile” in Freight Distribution

 Khả năng tiếp cận

- Khả năng tiếp cận (accessibility): được sử dụng để đánh giá sự tiếp cận thuận tiện của

một bến bãi (location) với các địa điểm đầu mối khác nhau

- Khả năng vận chuyển hàng đi (Emissiveness): từ một địa điểm được thể hiện qua tổng

giá trị theo hàng ngang trong ma trận tính toán A (P)

- Khả năng thu hút hàng đến (Attractiveness): từ một địa điểm được thể hiện qua tổng giá

trị theo hàng dọc trong ma trận tính toán A (P)

3 Hệ thống thông tin

- Hệ thống thông tin định vị: Xác định chính xác vị trí phương tiện => kiểm soát lộ trình, định hướng,chi phí, nhiên liệu, nhân lực

- Các hệ thống hiện nay:

+ GALLILEO (clip): EU (folder Clip/Galileo)

+ GPS (i.e.: car, taxi,truck, …): Mỹ

- Tài chính, cước, chi phí, chứng từ

- Lịch trình, sữa chữa, bảo dưỡng

* Trình tự e-transport

- I-commerce: thông tin về phương tiện/chủ phương tiện, lô hàng, tuyến, chi phí

- T-commerce (giao dịch): ký hợp đồng vận chuyển/điều xe, chứng từ vận tải

- C-business (hợp tác): kết hợp với nội bộ doanh nghiệp/hợp tác với đối tác, EDI, etracking, kết toán

4 Bến bãi IMT

- Intermodal Terminal – bến bãi vtđpt: 1 khu vực trong cảng (hoặc ngoài) thực hiện các

hoạt động tập trung hàng đến, xếp dỡ cho hàng hoá và chuyển giao giữa các PTVT khác nhau

* Chức năng:

- Hàng hóa được đóng gói hoặc rã hàng

- Điểm chuyển giao hàng hóa giữa các phương tiện vận tải

- Điểm chuyển giao hàng hóa giữa các phương thức vận tải (IMT)

* Phân loại:

 Theo PTVT:

- Port terminal

- Rail terminal

- Road terminal

- Air terminal

 Theo tuyến phục vụ:

- Terminal phục vụ tuyến trực tiếp (direct connection)

- Terminal phục vụ hành lang vận tải (corridor)

- Terminal phục vụ Hub-and-spoke

- Terminal phục vụ tuyến cố định (fixed routes)

- Terminal phục vụ tuyến được chỉ định (allocated routes)

 Theo chức năng:

- Dành cho hàng rời (break bulk terminal)

- Đa mục đích (multi purpose terminal): container, hàng rời (break bulk), hàng bách hoá (gỗ, ô tô)

- Dành cho duy nhất hàng container (full container terminal)

- Dành cho hàng đặc biệt (specialised terminals): gỗ, sắt, hàng đóng bao, ô tô

…

- All weather terminals, …

 Theo vị trí & vai trò đối với logistics: Distribution center: transloading, warehousing, cross-docking

5 Phân loại IMT

 Theo sự kết hợp các PTVT

1 Sea-air (sea/air/sea)

- Ưu điểm: Tốc độ: air, tính kinh tế: sea

- Phù hợp:

+ Tuyến có khoảng cách dài, có yêu cầu về thời gian

+ Yêu cầu tồn kho just in time

- Loại hàng:

+ Hàng giá trị cao: điện tử, thiết bị điện, máy tính, thiết bị chụp ảnh

+ Hàng theo nhu cầu mùa cao điểm: hàng thời trang, đồ chơi

2 Air-road (road/air/road): Hình thức phổ biến trong IMT

- Các hãng hàng không cung cấp dịch vụ “road feeder service – RFS” => khắc phục tính phi kinh tế của air ở 1 số chặng

- Ưu điểm: Tốc độ: air, tính linh hoạt: road

- Phù hợp:

+ Tuyến Trans-pacific, trans-atlantic, tuyến quốc tế

+ Tuyến có khoảng cách dài, có yêu cầu về thời gian

- Loại hàng:

+ Hàng giá trị cao: điện tử, thiết bị điện, máy tính,thiết bị chụp ảnh

+ Hàng theo nhu cầu mùa cao điểm: hàng thờitrang, đồ chơi

3 Rail-road-inland waterway transport-sea

- Vận chuyển hàng hoá từ các cảng cạn ICD đến các cảng biển bằng đường bộ đường sắt hoặc đường thuỷ nội địa

4 Land-sea-land

5 Sea-train

- Kết hợp ưu nhược điểm bao gồm:

- Vận chuyển được các hàng nặng trên những tuyến đường xa

- Tốc độ nhanh, ổn định, mức đô an toàn và tiện nghi cao => tiết kiệm thời gian

- Vận chuyển trên những tuyến đường quốc tế khá dài

- Thuận lợi trong việc vận chuyển giữa các khu vực trên thế giới

- Lộ trình cố định

- Chi phí vận chuyển không quá cao

6 RO/RO (sea-road với hình thức RO/RO)

- Hàng hoá là các phương tiện vận tải hoặc các thiết bị máy móc siêu trường siêu trọng phục vụ trong các lĩnh vực dầu khí, điện lực, công trình

7 LASH – lighter aboard ship

- Sà lan được đặt trực tiếp lên tàu và vận chuyển, đến khu vực giới hạn mớn nước hoặc luộng hẹp thì sà lan được dỡ xuống và tiếp tục hành trình giao hàng

8 Transcontinental bridge:

- Landbridge: vận chuyển xuyên biên giới bằng tuyến hành lang Đông – Tây

- Mini-bridge:

+ Trường hợp đặc biệt của landbridge:

+ Hàng hóa: được v/chuyển từ 1 cảng của 1 nước đến cảng của nước khác trong đó

có 1 chặng vận tải trên đất liền ở nước xuất phát/nước đến

- Micro bridge:

+ Dịch vụ VT: Door-to-door _ Vận tải 1 chặng trên đất liền _ Vận tải biển _ 1 giá cước

 Theo loại hàng vận chuyển

- Theo loại hình dịch vụ gửi hàng

+ Piggyback (Trailer on Flat Car; TOFC): vận tải bao gồm vận tải đường bộ và đường sắt mà tàu trở toàn bộ xe tải (motor lorries), xe móc kéo (trailers) và các công rời (swap-body)

+ Doublestack Train Cas (Container on Flat Car; COFC): vận tải container bằng đường sắt mà có sự xếp chồng 2 lớp

+ Landbridge: Theo mô hình này hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó, sau đó chuyển qua vận chuyển trên đất liền và cuối cùng vận chuyển tiếp bằng đường biển đến châu lục khác Trong cách thức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương Việc vận chuyển hàng hóa trên đất liền thường sử dụng vận tải đường sắt vì nó cung cấp dịch vụ đường dài nhanh hơn

+ Minibridge: Hàng hóa: được v/chuyển từ 1 cảng của 1 nước đến cảng của nước khác trong đó có 1 chặng vận tải trên đất liền ở nước xuất phát/nước đến

+ Microbridge: Tương tự như Minibrigde, khác ở chỗ nơi đến cuối cùng không phải là thành phố cảng mà là khu công nghiệp hay trung tâm thương mại trong nội địa

Đặc điểm dịch vụ vận tài: Door-to-door, vận tải 1 chặng trên đất liền , vận tải biển, một giá cước

* Phân loại IMT:

 Theo loại hàng vận chuyển:

- Hàng thông thường: hàng bách hóa, hàng lạnh,…

- Hàng dự án (project cargo): phục vụ nhà máy thủy điện, nhà máy lọc dầu,

- Hàng siêu trường, siêu trọng

 Theo loại hình dịch vụ gửi hàng:

+ Cơ sở hạ tầng như bến bãi, nhà ga, cảng biển, sân bay

+ Các phương tiện vận tải

+ Trang thiết bị phục vụ hoạt động xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa giữa các phương thức vận tải

Phần mềm (software):

+ Hoạt động thương mai: cung cấp nguồn hàng

+ Quản lý và hợp tác: giữa các đối tác trong chuỗi vận tải, giữa các nhà vận tải với chủ hàng, giữa các chủ thể trong chuỗi vận tải với cơ quan quản lý

+ Hệ thống thông tin: thực hiện việc kết nối giữa các bên liên quan để nguồn thông tin xuyên suốt, chính xác và kịp thời

4.2.2 Phân loại IMTO

Carriers (trực tiếp, khai Non-carriers (trực tiếp, tổ Other parties (gián tiếp)

Container terminal Nhà kho, đại lý giao nhận CFS/kho gom hàng Đóng gói, làm thủ tục hải quan, nghiệp vụ hối đoái

Ngân hàng Người bảo hiểm hàng hóa

và trách nhiệm Nhà khai thác cảng Giới chức hải quan

Lựa chọn tuyến đường

4.2.3 Quy trình tổ chức IMT

Đàm phán với chủ tàu về các yêu cầu cụ thể

Lựa chọn sự kết hợp các phương thức vận tải

Lựa chọn người vận tải