BÀI tập lớn logistics cảng biển

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM KHOA KINH TẾ CHUYÊN NGÀNH LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG BÀI TẬP LỚN HỌC PHẦN LOGISTICS CẢNG BIỂN TÊN ĐỀ TÀI Giảng viên Phạm Thị Yến Sinh viên Lớp L.

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA KINH TẾ CHUYÊN NGÀNH LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG

BÀI TẬP LỚN HỌC PHẦN: LOGISTICS CẢNG BIỂN

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU

Với thời buổi kinh tế hội nhập như hiện nay, muốn tồn tại và phát triển mỗi nướckhông thể thu mình mà cần phải mở cửa giao lưu buôn bán với nhiều quốc gia trên thếgiới Trước sự biến đổi đó, ngành xuất nhập khẩu đã và đang nắm giữ được vai trò hết sứcquan trọng trong nền kinh tế Hoạt động xuất nhập khẩu có thể làm tăng ngoại tệ thuđược, cải thiện cán cân thanh toán, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, kích thích đổimới công nghệ, tiếp cận được với những hình thức kinh doanh mới, tạo thêm công ăn việclàm cho một lực lượng lớn người trong độ tuổi lao động và những người có trình độ cao.Với vai trò là cửa ngõ giao thương hàng hóa xuất, nhập khẩu, là mắt xích của vận tải đaphương thức; cảng biển có vai trò hết sức quan trọng Cảng biển là một bộ phận quantrọng không thể thiếu cho hoạt động của khu kinh tế mở, khu thương mại tự do, khu côngnghiệp, chế xuất nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài, tạođộng lực cho quá trình tiếp thu công nghệ, chuyển dịch cơ cấu kinh tế quốc tế Với hơn80% hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới được vận chuyển bằng đường biển thông quacác cảng biển, việc phát triển hệ thống cảng biển, giảm chi phí vận tải và dịch vụ logistics

sẽ góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh, tạo môi trường đầu tư, kinh doanh hấp dẫn chomỗi quốc gia Hiểu rõ tầm quan trọng của cảng biển, trường Đại học Hàng Hải Việt Nam

đã đưa vào chương trình giảng dạy học phần Logistics Cảng Biển

Bài tập lớn cũng là một phần trong chương trình giảng dạy của bộ môn, trau dồicho sinh viên những hiểu biết thực tế về các cảng biển trên khắp thế giới và các bài tậptình huống giúp sinh viên hiểu rõ về sự cạnh tranh giữa các cảng biển cũng như nhữngtiêu chí được đưa ra khi các chủ hàng lựa chọn cảng biển cho hoạt động kinh doanh củamình Bài tập lớn của chúng em được chia làm 2 phần:

- Chương 1 Cảng Tanjung Priok, Indonesia

- Chương 2 Bài tập tình huống

CHƯƠNG I CẢNG TANJUNG PRIOK, INDONESIA

1 Thông tin liên hệ cảng

- Mã cảng (Port Code): IDTPR / IDTPP

- Mã quốc gia (Country Code): ID

- Cảng Tanjung Priok nằm tại vĩ độ 6°1′ Nam và kinh độ 106°86′ Đông, ở hai tiểuquận Tanjung Priok và Koja, tọa lạc tại thủ Đô Jakarta - thành phố sầm uất nhấtcủa Indonesia cả về kinh tế và dân số

- Địa chỉ: Đường cao tốc cảng số 9, Tanjung Priok, Bắc Jakarta 14310 Indonesia

- Cảng được bao quanh bởi các phương tiện giao thông khác nhau:

+ Phía đông là Đường thu phí Laxamana Yos Sudarso và Kênh đào KaliSunter

+ Phía tây là sân bay quốc tế Jakarta Soekarno-Hatta

+ Phía bắc là Vịnh Jakarta

Hình 1.1 Vị trí địa lý cảng Tanjung Priok

 Vị trí chiến lược của nó với vùng hậu phương và các khu vực hoạt động thươngmại, công nghiệp, làm cho cảng Tanjung Priok trở thành cảng chính trên đảo Java.Các cơ sở đa phương thức hoàn chỉnh tại Cảng Tanjung Priok có thể thúc đẩy hoạtđộng phân phối hậu cần và kết nối Cảng Tanjung Priok với tất cả các thành phố ởIndonesia

3 Định hướng phát triển

Tanjung Priok ban đầu được thiết kế để xử lý 5 triệu TEU lưu lượng container mỗinăm Tuy nhiên, vào năm 2011, lưu lượng container tại bến cảng này đạt 5,8 TEU, chothấy sự cần thiết phải mở rộng cơ sở hạ tầng Trong những năm qua, cảng Tanjung Priok ởBắc Jakarta, nơi xử lý hơn một nửa tổng số hàng hóa xuất khẩu hoặc nhập khẩu sangIndonesia, đã trở nên quá tải

Do đó, chính quyền cảng đang tiến hành dự án mở rộng Bến cảng Priok mới, tăngsức chứa, giảm tải tình trạng tắt nghẽn tại cảng vào những mùa cao điểm Việc xây dựngmột cảng mới - một phần mở rộng của cảng sầm uất nhất Indonesia, Tanjung Priok - làmột trong những dự án công cộng lớn nhất hiện đang được phát triển ở Indonesia

Toàn bộ dự án Cảng New Priok được chia thành ba giai đoạn Bắt đầu xây dựngvào tháng 3 năm 2013 Hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2014 và dự kiến hoàn thành dự

án vào năm 2023 Chi phí ước tính khoảng 2,47 tỷ đô la Mỹ cho giai đoạn 1 và 1,50 tỷ đô

la Mỹ cho giai đoạn 2

Dự án New Priok sẽ đưa các cơ sở cảng của Indonesia sánh ngang với các cảngđẳng cấp thế giới khác Nó sẽ tăng cường đáng kể chuỗi hậu cần của Indonesia, do đó cónghĩa là một môi trường tốt hơn cho thương mại và các doanh nghiệp khác Đơn vị pháttriển và vận hành siêu dự án này là doanh nghiệp nhà nước Pelindo II

Dự kiến dự án mở rộng sẽ đưa vào hoạt động một cách hoàn thiện vào năm 2023.Khi đi vào hoạt động đầy đủ, Cảng Priok Mới này (còn được gọi là Cảng Kalibaru) sẽtăng gấp ba lần công suất hàng năm của Tanjung Priok Một tương lai đầy hừa hẹn từ việc

mở rộng sẽ làm cho công suất của cảng nhiều hơn gấp ba lần và sức tải hàng hóa mỗi năm

tế Jakarta (JICT) là bến container lớn nhất Indonesia Với công nghệ và cơ sở vật chấthiện đại, Cảng Tanjung Priok có thể phục vụ các thế hệ tàu mới nhất đi thẳng đến cáctrung tâm thương mại quốc tế khác nhau

Cơ sở hạ tầng cảng Tanjung Priok bao gồm các cầu tàu với các phương tiện xếp dỡhiện đại và bao gồm các kho bãi Chúng được liên kết với hệ thống đường sắt của địaphương và quốc gia.

Cảng gồm các khu vực:

4.1. The Basin (lưu vực sông):

Là khu vực đề bốc xếp hàng tổng hợp bao gồm containers, ngũ cốc và là cảng sửachữa tàu

4.2. The Main Shipping Channel (khu kênh chính):

Là khu vực để bốc xếp dầu, than và phục vụ cho tập trung hàng rời: đồng, chì,kẽm…

- Cầu tàu chỉ có thể tiếp nhận 1 tàu 1 lúc với năng suất bốc xếp là 1200 T/h

- Loại hàng chính: Khu Dyke số 2 được sử dụng để tập trung quặng với 5 nhà khoriêng biệt có lực chứa lần lượt là:

➢ Kho 1: 6500 m

➢ Kho 2: 2500 m

➢ Kho 3: 5500 m

➢ Kho 4: 7500 m

➢ Kho 5: 6500 m

c. Khu Dyke số 4&5

- Cầu tàu có chiều sâu là 16,5m, tổng chiều dài là 558m, có thể tiếp nhận tàu cótrọng tải đến 180.000 tấn với chiều rộng lớn nhất là 47m, mớn nước lớn nhất là15,74m (không kể thủy triều)

- 2 cầu tàu có thể xếp dỡ 2 tàu cùng lúc (mỗi cầu tàu xếp dỡ 1 tàu) với năng suất là

3000 T/h cho 2 tàu và tối đa 2500 T/h/tàu

- Loại hàng chính: than

- Băng tải có tầm với 29,2m, di chuyển trên đường ray dài 490m, chiều cao lớn nhất18,5m

d. Khu Mayfield số 4Hiện tại đang được nâng cấp nổi thêm đoạn cầu tàu dài 265 m với khu vực cũ đểnâng cao năng lực xếp dỡ và tăng thêm diện tích kho bãi

e. Khu BHP 6

- Chiều dài 205 m, chiều sâu 7,9 m

- Chứa và xếp dỡ nhựa đường trong các thùng chứa nhiệt độ cao

4.3. Kooragang (khu Kooragang):

- Khu vực để bốc xếp than và sản phẩm phân bón, quặng nhôm

- Chiều sâu luồng lạch là 15,2m, bao gồm các bến tàu sau:

a. Khu Kooragang 4 & 6:

- Cầu tàu có chiều chìm thiết kế là 16,5m, tổng chiều dài là 976m, có thể tiếp nhậntàu có trọng tải đến 232.000 tấn với chiều dài lớn nhất là 300 m, chiều rộng lớnnhất là 50 m, mớn nước lớn nhất là 15,74m (không kể thủy triều)

- 3 cầu tàu có thể xếp dỡ 3 tàu cùng lúc (mỗi cầu tàu xếp dỡ 1 tàu) với năng suất là

10500 T/h với mỗi tàu

- Loại hàng chính: than

- Nhà kho lực chứa 3.000.000 tấn

b. Khu Kooragang số 3:

- Cầu tàu có chiều chìm thiết kế là 13,5m, chiều dài là 190m, có thể tiếp nhận tàu cótrọng tải đến 74.000 tấn với chiều dài lớn nhất là 255m, chiều rộng lớn nhất là35m, mớn nước lớn nhất là 13,2m (kể cả thủy triều)

- Năng suất bốc xếp thiết kế là 2 x 550 T/h, đối với nhôm

- Loại hàng chính: hàng rời (nhôm, than cốc )

c. Khu Kooragang số 2:

- Cầu tàu có chiều dài 182m, chiều sâu là 11,6m, có thể tiếp nhận tàu có trọng tảiđến 40.000 tấn với chiều dài lớn nhất là 230m, chiều rộng lớn nhất là 30m, mớnnước lớn nhất là 11,3m (kể cả thủy triều)

- Cầu tàu có thể tiếp nhận 4 tàu cùng lúc với năng suất bốc xếp mỗi tàu là 4000T/h

- Cần cẩu tầm với 2,5 - 30,0m, chiều cao lớn nhất 10,8m

- 4 xe lửa với khả năng chuyên chở hàng hóa: 4 x 2700 tấn/h

và sự phát triển của nền kinh tế Indonesia.

Trong giai đoạn đại dịch Covid-19 bùng phát trên toàn cầu, hoạt động tại cảngTanjung Priok bị ảnh hưởng rất nhiều bởi hoạt động kinh tế nói chung Cho đến nửa đầunăm 2020, sản lượng container thông qua Cảng Tanjung Priok được ghi nhận ở mức 2,99triệu TEU, thấp hơn 7,7% so với cùng kỳ năm 2019 đạt 3,24 triệu TEU Sản lượngcontainer giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2020, đã giảm 10,4% so với cùng kỳ nămtrước

Trong bối cảnh đại dịch Covid-19 ảnh hưởng nặng nề đến nền kinh tế và hoạt độngthương mại nói chung, nhưng từ tháng 1 đến tháng 5 năm 2021, sản lượng hàng hóa củaJICT đã tăng đáng kể, kéo theo sự tăng trưởng tích cực của sản lượng hàng hóa quốc tếCảng Tanjung Priok JICT đã xử lý 807.239 TEU (đơn vị tương đương 20 feet), tăng9,70% so với cùng kỳ năm 2020, từ 734.007 TEU vào tháng 1 đến tháng 5 năm 2020 Sảnlượng tháng 4 đóng góp cao nhất, đạt 180.774 TEU, tiếp theo là tháng 3 (170.671 TEU),tháng 1 (165.265 TEU), tháng 5 (148.070 TEU) và tháng 2 (142.458 TEU)

Hình 1.2 Sản lượng thông qua cảng JICT năm 2020 - 2021

Là cảng container hàng đầu tại Tanjung Priok, khối lượng hàng hóa ngày càng tăngcủa JICT đã tác động tích cực đến sự tăng trưởng tích cực của Tanjung Priok trong giaiđoạn này Theo dữ liệu của Indonesia Shipping Gazette, sản lượng container của TanjungPriok tăng 7,18% trong quý đầu tiên, trong đó hàng nội địa và hàng hải tăng lần lượt15,69% và 3,47%

Tổng kết năm 2021, Cảng Tanjung Priok đạt mức tăng trưởng sản lượng 8,78%.Cảng đã xử lý 6.750.302 TEUs, tăng từ 6.205.301 TEUs vào năm 2020 Hàng ngoàicontainer cũng tăng 11,47%, từ 19.655.385 tấn năm 2020 lên 21.908.999 tấn năm 2021.Giống như lượng hàng hóa, các lượt ghé tàu cũng tăng trong năm, đạt 12.457 lượt, tăng4,89% so với 11.876 lượt vào năm 2020 Trong đó các lượt ghé tàu viễn dương đóng góp72%, nội địa 28% Cùng với đó, nhiều hãng tàu đã đặt chỗ tại hầu hết các bến cảng Priokcho đến tháng 6/2022

CHƯƠNG II BÀI TẬP TÌNH HUỐNG Bài 2

Đề bài.

Giả sử bạn đang làm việc cho cảng biển với vị trí trưởng phòng kinh doanh Hiệntại có một chủ hàng tại khu vực miền hậu phương cạnh tranh đang cân nhắc việc manghàng hóa xuất khẩu của họ tới cảng của bạn hay cảng đối thủ cạnh tranh Bạn muốnthuyết phục chủ hàng này lựa chọn cảng của bạn Bạn đã thu thập được một số dữ liệunhư sau:

Khối lượng hàng hóa của chủ hàng: 120 tấn

Giá trị của hàng hóa của chủ hàng: 750$/tấn

Chi phí tồn trữ: 20%/năm giá trị hàng hóa

Hàng hóa được đóng trong container 20’, 20 tấn/container

Chi phí vận tải đường bộ từ kho của chủ hàng đến cảng của bạn: 300$/containerThời gian từ địa điểm chủ hàng đến cảng của bạn: 3 ngày

Chi phí vận tải đường bộ từ kho của chủ hàng đến cảng đối thủ cạnh tranh:200$/container

Thời gian từ địa điểm chủ hàng đến cảng đối thủ cạnh tranh: 2 ngày

Thời gian chờ đợi để container được xếp lên tàu tại cảng của bạn: 1 ngày

Thời gian chờ đợi để container được xếp lên tàu tại cảng đối thủ cạnh tranh: 3 ngàyTổng chi phí (nâng, hạ) chủ hàng phải chi trả tại cảng của bạn: 150$/containerTổng chi phí (nâng, hạ) chủ hàng phải chi trả tại cảng đối thủ cạnh tranh:150$/container

Bài làm.

● Khối lượng hàng hóa: 120 tấn

● Giá trị của hàng hóa của chủ hàng: 750$/tấn

 Tổng giá trị hàng hóa của chủ hàng: 750 x 120 = 90.000$

● Hàng hóa được đóng trong container 20’, 20 tấn/container

 Số lượng container vận chuyển: 120/20 = 6 container

● Chi phí tồn trữ: 20%/năm giá trị hàng hóa

Chi phí tồn trữ trong 1 năm: 20% x 90.000 = 18.000$/năm

Tiêu chí Cảng của mình Cảng đối thủ

Chi phí vận tải đường bộ từ

kho đến cảng

300$/container

 300$ x 6 = 1.800$  200$ x 6 = 1.200$200$/containerThời gian vận chuyển từ

kho đến cảng 3 ngày 2 ngày

Thời gian chờ đợi để

container được xếp lên tàu 1 ngày 3 ngày

Theo quan điểm Logistics cảng biển, chi phí chính là tiêu chí hàng đầu để các cảng

có thể cạnh tranh lẫn nhau và cũng là yếu tố tác động trực tiếp đến các quyết định lựachọn của chủ hàng khi họ có nhu cầu về vận chuyển hàng hóa Trong trường hợp nêu trên,nếu xét về tổng chi phí mà chủ hàng phải chi trả, bao gồm có: chi phí vận tải đường bộ từkho của chủ hàng tới cảng, chi phí tồn trữ trong thời gian chờ container được xếp lên tàu

và chi phí nâng hạ, thì có thể thấy cảng đối thủ cạnh tranh có tổng chi phí là 2.247,945$,thấp hơn tổng chi phí 2749,315$ tại cảng của ta Như vậy, chủ hàng có thể có xu hướnglựa chọn cảng đối thủ để giảm chi phí

Mặc dù việc giảm chi phí luôn là lựa chọn hàng đầu, nhưng để có thể gọi là tối ưuchi phí thì không chỉ đơn thuần là cắt giảm chi phí mà còn phải đáp ứng được sự hiệu quả

về vận chuyển và kinh doanh Do đó, ta cần phải xét về yếu tố thời gian Thời gian từ khihàng rời kho tới khi được xếp lên tàu để xuất khẩu thì tại cảng ta chỉ mất 4 ngày, trong khi

đó cảng đối thủ mất 5 ngày để hoàn tất công đoạn đó Xét từng quá trình, ta thấy:

- Quãng thời gian để đưa hàng từ kho của chủ hàng đến cảng ta dài hơn so vớicảng đối thủ 1 ngày Điều này có thể do khoảng cách về địa lý nên gây nên

- Thời gian đợi container xếp lên tàu tại cảng ta nhanh hơn so với cảng đối thủ 2ngày Điều này có thể 1 phần thể hiện năng suất làm việc cũng như chất lượngdịch vụ tại cảng của ta luôn tiến hành nhanh chóng, đáp ứng đúng thời gian hơn

hàng có thể cung cấp hàng hóa đúng thời điểm, bắt kịp với thị trường, nhờ vào đó có thểnhận được nhiều đơn đặt hàng hơn Hàng hóa cũng được tới tay người tiêu dùng nhanhchóng hơn, giúp cho chủ hàng gây dựng được uy tín với khách hàng Chỉ cần tiết kiệmđược 2 ngày đợi container được xếp lên cảng, chủ hàng đã có thể nhận được rất nhiều lợiích trong hoạt động kinh doanh của mình.

Như vậy, thông qua những lợi ích mà yếu tố thời gian mang lại, cũng như qua đóthấy được năng lực làm việc của cảng ta khi có thể đáp ứng được thời gian xếp dỡ tạicảng, cảng ta hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với cảng đối thủ và chiếm được ưu thế

Bài 3.

1 Phân tích yêu cầu

Với yêu cầu vận chuyển một đơn hàng nặng 120 tấn được đóng thành 6 container20’ từ Ninh Bình đến Indonesia, do Ninh Bình không có cảng biển trực tiếp nên có thểthực hiện theo các phương án như sau:

- Vận chuyển hàng từ Ninh Bình tới 2 cảng ở khu vực phía Bắc là cảng Hải Phòng

và cảng Quảng Ninh bằng đường bộ sau đó vận chuyển bằng đường biển sangIndonesia Với phương án này, quãng đường vận chuyển bằng đường bộ sẽ khoảng100km đến 210 km Tuy nhiên, thời gian mà quãng đường vận chuyển bằng đườngbiển sẽ tương đối dài

- Vận chuyển hàng từ Ninh Bình vào các cảng biển ở khu vực miền Trung hoặcmiền Nam như cảng Đà nẵng, cảng Hồ Chí Minh bằng đường bộ sau đó vậnchuyển bằng đường biển sang indonesia Với phương án này, quãng đường vậnchuyển bằng đường bộ đến cảng Đà Nẵng sẽ gần 700 km còn đến cảng Hồ ChíMinh sẽ lên tới 1500 km (theo google map) đồng thời tiết kiệm được thời gian vàrút ngắn đường quãng đường vận chuyển bằng đường biển sang Indonesia

Theo nghiên cứu thực tế về các tuyến vận tải biển vận chuyển hàng hóa từ Việt

là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Hồ Chí Minh Tuy nhiên, quãng đường vậnchuyển đường bộ từ Ninh Bình đến cảng Hồ Chí Minh là quá lớn kéo theo chi phí vận tảiđường bộ sẽ tăng cao và không đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển Do đó, nhóm

em sẽ tìm hiểu và đưa ra những so sánh về chi phí và thời gian khi xuất khẩu ở cảng HảiPhòng và cảng Đà Nẵng để có thể đưa ra lựa chọn cụ thể và chính xác về cảng biển xuấtkhẩu hàng hóa sang Indonesia

Nhằm phục vụ cho việc tính toán thời gian và chi phí được cụ thể, chính xác, nhómchọn cảng đến tại Indonesia là cảng Tanjong Priok (cảng Jakarta) vì đây là cảng biển cóđầy đủ năng lực để tiếp nhận lô hàng của chủ hàng và có khoảng cách gần cảng HảiPhòng và cảng Đà Nẵng nhất

2. Tìm hiểu cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng

● Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng là doanh nghiệp đứng đầu về quy mô và năng lực khai thác trongcác đơn vị khai thác cảng đang hoạt động tại khu vực Hải Phòng, có nhiều lợi thế trongngành nhờ vị trí, quy mô, kinh nghiệm, thương hiệu …

➢ Vị trí cửa ngõ, là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước:

- Hải Phòng là thành phố cảng, cửa ngõ giao thông đường biển lớn nhất miềnBắc Cảng Hải Phòng là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế loại IA.Dọc sông Cấm, chi nhánh Cảng Tân Vũ của Cảng Hải Phòng nằm ở đầu cửasông, là vị trí thuận lợi nhất đón tàu vào xếp dỡ

- Hệ thống đường bộ: Đóng một vai trò quan trọng trong việc lưu thông hànghóa giữa Cảng Hải Phòng và vùng hậu phương miền Bắc Việt Nam

- Kết nối đường sắt: Cảng Hải Phòng là cảng duy nhất tại Việt Nam có hệthống đường sắt kết nối trực tiếp đến Cảng

- Kết nối đường thủy: Sà lan có trọng tải đến 1000 tấn có thể vận chuyểnhàng hóa thông qua mạng lưới đường sông giữa Hải Phòng và Quảng Ninh

và vận chuyển ngược lên thượng lưu các tỉnh nằm ở khu vực phía Bắc