CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN LUẬT HÀNG HẢI Câu 1 Tai nạn đâm va a) Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất khi xảy ra tai nạn đâm va; Điều 287(BLHHVN 2015) Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất trong tai nạn đâm va 1 Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện những tập quán nghề.
Trang 1CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN LUẬT HÀNG HẢI
Câu 1:Tai nạn đâm va:
a) Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất khi xảy ra tai nạn đâm va;
Điều 287(BLHHVN-2015) Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất trong tai nạn đâm
thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tùy theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ lỗi
bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm bồi
thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.
3 Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng thì không tàu nào bị coi là đã có lỗi gây
ra tai nạn đâm va
4 Trong trường hợp bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khỏe con người, các tàu có lỗi phải chịu trách nhiệm liên đới Tàu đã bồi thường vượt quá trách nhiệm của mình có quyền đòi các tàu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó.
5 Tàu quân sự chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khi đang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được công bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2
Điều 286 của Bộ luật này nếu điều kiện thực tế cho phép.
(Điều 286 Nghĩa vụ của thuyền trưởng khi xảy ra tai nạn đâm va
1 Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng của tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ tiến hành cứu người, tàu và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó không gây ra sự nguy hiểm đặc biệt cho người, tàu và tài sản trên tàu của mình.
2 Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ trao đổi cho nhau biết tên tàu, hô hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến.
3 Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và
khoản 2 Điều này.)
6 Trên cơ sở quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 5 Điều này, các bên liên quan đến tai nạn
đâm va được quyền tự thỏa thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn
thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được thì có quyền khởi kiện
tại Trọng tài hoặc Tòa án có thẩm quyền
b) Trách nhiệm dân sự của chủ tàu trong tai nạn đâm va:
Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho bên còn lại khi xãy ra tai nạn đâm va theo tỉ
lệ phần trăm lỗi.
Phụ thuộc vào loại bảo hiểm mà chủ tàu trang bị cho tàu và thuyền viên Bảo hiểm sẽ trả tiền thay cho chủ tàu
Trang 2Câu 2: Trình bày về B/L (Bill of Lading):
a) Khái nhiệm về B/L:
Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hoá với số lượng chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của HĐ vận chuyển hàng hoá vận chuyển bằng đường biển
- Là loại chứng từ do người chuyên chở (chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý hoặc người làm thuê cho chủ tàu) cấp cho người gửi hàng nhằm xác nhận việc hàng hóa đã được tiếp nhận để
vận chuyển gồm ba chức năng cơ bản sau:
Là một biên lai của người chuyên chở xác nhận là họ đã nhận hàng để chở.
Là một bằng chứng về những điều khoản của một hợp đồng vận tải đường biển.
Là một chứng từ sở hữu hàng hóa.
b) Phân loại vận đơn đường biển (B/L)
A Căn cứ vào tính sở hữu
Có 3 loại:
– Vận đơn đích danh (Straight Bill): là vận đơn ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng và
người chở hàng chỉ giao hàng đúng với tên, địa chỉ trên bill ( Trong ví dụ là mục consingee, vân đơn trên là vận đơn đích danh)
– Vận đơn theo lệnh (To order Bill): Thường thì trên bill gốc không thể hiện tên consignee
mà chỉ để chữ “To Order” tại mục consignee Vận đơn này miễn người nào cầm vận đơn gốc
và được xác nhận ký hậu của shipper là có thể nhận hàng
Mẫu Vận Đơn To Order
Trên vận đơn “To Order” ô Consignee có thể thi: To order of consignee, to order of bank…
Bạn phải chú ý ký hậu và đóng dấu khi gặp vận đơn này Việc ký hậu và đóng dấu là cách
chuyển nhượng quyền sở hữu của lô hàng Thường ký hậu và đóng dấu vào mặt sau của Bill.
– Vận đơn vô danh (To bearer Bill): Không ghi tên hay bất cứ thông tin gì trong mục
consignee hoặc phát hành theo lệnh nhưng không ghi rõ lệnh này của ai Do đó ai cầm được vận đơn này đều có thể nhận hàng
Vận đơn theo lệnh (To order) có thể biến thành vận đơn đích danh (Straight Bill) nếu ký hậu ghi rõ người nhận hàng hoặc có thể biến thành vận đơn vô danh (To bearer Bill) khi chỉ ký hậu mà không ghi tên người nhận
B Căn cứ vào tính pháp lý của hàng hóa vận chuyển:
– Vận đơn gốc (Original Bil) : là vận đơn được có dấu Original và được đóng mộc, ký bằng
tay Bill gốc mang tính chủ sở hữu hàng hoá Ví dụ Bill trên của Maersk Line là vận đơn gốc, theo lệnh (to order)
Trang 3– Vận đơn bản sao (Copy B/L): nội dung vận đơn này giống với vận đơn gốc, không có dấu
và không được ký bằng tay, có chữ COPY-NON NEGOTIABLE (như hình trên) Có nghĩa là không được chuyển nhượng
C Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa:
– Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on board Bill): Là loại vận đơn mà chủ tàu,
thuyền trưởng hoặc nhân viên của chủ tàu cấp cho người gởi hàng shipper khi hàng đã bốc lêntàu
– Vận đơn nhận hàng để chở (Received for shipment Bill): Vận đơn này cam kết với chủ
hàng rằng hàng sẽ được bốc lên tàu, trên con tàu đã thống nhất từ trước
D Căn cứ vào phê chú trên vận đơn
– Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill): là loại vận đơn mà không có bất cứ ghi chú khiếm khuyết
gì về ghi chú của lô hàng Điều này rất quan trọng bởi vì vận đơn này để consignee hoặc ngânhàng cảm thấy an tâm về lô hàng khi shipper gởi
– Vận đơn không hoàn hảo (Unclean Bill hay Dirty Bill): Là loại vận đơn mà người
chuyên chở có ghi chú xấu về tình trạng của lô hàng Có thể ghi một số thông tin xấu về lô hàng như Case Leaking (thủng chảy), Bag Torn (bao rách) …
E Căn cứ vào phương thức thuê tàu:
– Vận đơn tàu chợ (Liner Bill): là loại vận đơn thông dụng nhất và chiếm hầu hết trên thị
trường Loại vận đơn này khi bạn thuê tàu container để chở hàng ( ví dụ trong bài viết đều là vận đơn tàu chợ)
– Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter Bill): là loại vận đơn phát cho người chủ hàng khi
sử dụng tàu chuyến để chở hàng và thường đi kèm “tobe used with charter party” (sử dụng với hợp đồng thuê tàu)
F Căn cứ vào hành trình và phương thức chuyên chở hàng hóa:
– Vận đơn đi thẳng (Direct Bill): là loại vận đơn hàng được chở thẳng từ cảng load hàng
sang cảng dỡ hàng không qua chuyển tải hay tàu ghé cảng nào cả
– Vận đơn chở suốt (Through Bill): cấp cho chủ hàng không cần quan tâm đến hàng có
chuyển tải hay không Trong loại vận đơn nay có thể có nhiều người chuyên chở và nhiều tàu chuyên chở Tuy nhiên chỉ có 1 vận đơn có tính sở hữu duy nhất Trong loại này còn có các vận đơn con gọi là vận đơn địa hạt (Local B/L) không có tính sở hữu Vận đơn địa hạt này như là 1 biên lai ghi nhận các nhà chuyên chở nhận hàng và trao đổi hàng cho nhau
– Vận đơn đa phương thức (Multimodal BilL, Intermodal Bill or Combined Bill): vận
đơn này thường dùng trong vận chuyển container với hình thức “door to door” Có thể sử dụng nhiều phương pháp vận chuyển kết hơp như : đường biển, hàng không, đường bộ…)
Câu 3: Trình bày về tổn thất chung (GA):
a) Ai là người tuyên bố GA:
Điều 296 Tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung (BLHHVN-2015)
Trang 41 Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do người phân bổtổn thất chung thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.
2 Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung của mình chậm nhất là 30 ngày kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung.
b) Các dấu hiệu của tổn thất chung
“Theo York-Antwerp 79/94:
Có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí bất thường nào đó được thực hiện một cách có chủ ý và hợp lý, vì sự an toàn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên quan đến hải trình chung thoát hiểm họa.”
- Là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự
an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách
thoát khỏi hiểm họa chung Và hành động đó phải cứu được (thực hiện thành công).
- Tàu và hàng hóa phải ở trong cùng trạng thái nguy hiểm chung;
- Các giải pháp áp dụng phải là vì an toàn chung của tàu và hàng hóa;
- Tổn thất phải do những giải pháp cố ý và hợp lý gây ra;
- Hy sinh hoặc chi phí phải có tính chất đặc biệt, dị thường;
Ví dụ: Vì một nguyên nhân nào đó nếu không đưa tàu vào cạn thì tàu sẽ bị chìm nên thuyền
Trưởng quyết định đưa tàu vào cạn Những chi phí phát sinh để đưa tàu ra cạn sẽ được tínhvào tổn thất chung
c) Bộ luật HHVN quy định việc áp dụng luật đối với GA như thế nào? (Điều 3, BLHHVN,
2015)
Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển
kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung đó.
Câu 4: Trình bày về laytime:
a) Khái niệm về laytime:
Thời gian làm hàng ( Laydays hay Laytime) còn gọi là thời gian xếp dỡ, là khoảng thời
gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng xếp và cảng dỡ
Lưu ý
- Nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian qui định trong hợp đồng,
thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh
(Despatch Money)
- Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian qui định
trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là tiền phạt xếp dỡ
chậm (Demurrage).
b) Cách tính thời gian làm hàng:
Có ba cách:
- Qui định một số ngày cụ thể cho việc xếp hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ
"Ngày" trong thời gian làm hàng có nhiều loại khác nhau, nên phải qui định rõ là loại "ngày" nào
Trang 5- Qui định mức xếp dỡ hàng hóa: Đối với mặt hàng rời, khối lượng như than, quặng, xi
măng, phân bón người ta thường qui định mức xếp, dỡ (tùy theo năng suất xếp dỡ của cảng), chứ không qui định một số ngày xếp dỡ cụ thể
Mức xếp dỡ có thể qui định cho toàn tàu trong một ngày, ví dụ "hàng sẽ được xếp theo mức 2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay không"
- Xếp dỡ theo tập quán (CQD): Trong một số trường hợp, hợp đồng không qui định số ngày
xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ, mà qui định hàng hóa được xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc bằng những từ ngữ chung chung
c) Nguyên tắc tính thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm.
- Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng đúng thời hạn
nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu Nếu người thuê gây chậm trễ trong việc làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ bị phạt một khoản tiền - nhằm bù đắp các chi phí cho chủ tàu - gọi là tiền phạt làm hàng chậm, nếu người thuê rút ngắn thời hạn làm hàng so với hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết kiệm thời
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi* + Lợi nhuận; (USD/day)
Trong đó:
Chi phí cố định (Running cost) : Sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền bộ,… Chi phí biến đổi * : Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và Phí cầu tàu
Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn
- Mức tiền cho thuê định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn tại thời điểm tính toán: Tiền phạt = Mức tiền cho thuê tàu định hạn + Chi phí biến đổi
- Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê
vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng,
khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible
Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng
- Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng lẻ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng
cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time hoặc Laydays for loading and
discharging are not Reversible; hoặc Laydays for loading and discharging are Normal
- Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình quân (Averaging Laytime) thì cho phép người
thuê vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làmhàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are
Averaging Laytime
- Nguyên tắc của phạt là: Khi đã bị phạt thì luôn luôn bị phạt (once on Demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngàysau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật (hiếm khi xảy ra)
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:
Trang 6- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS): theo cách này sẽ không có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền thường vào thời gian còn thừa của các ngày nghỉ chophép ngoài laytime
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTShay Each ‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS ): cách quy định này sẽ có lợi cho chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi chúng nằm trong thời gian tiết kiệm được của người thuê
Câu 5: Trình bày về kháng nghị hàng hải:
a) Khi nào phải lập kháng nghị hàng hải: (BLHHVN-2015)
Điều 118 Kháng nghị hàng hải
1 Kháng nghị hàng hải là văn bản do thuyền trưởng lập, công bố hoàn cảnh tàu biển
gặp phải và những biện pháp thuyền trưởng đã áp dụng để khắc phục hoàn cảnh đó, hạn
chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho chủ tàu và những người có liênquan
2 Khi tàu biển, người hoặc hàng hóa vận chuyển trên tàu bị tổn thất hoặc nghi ngờ
có tổn thất do gặp tai nạn, sự cố thì thuyền trưởng phải lập kháng nghị hàng hải và trình cơ
quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại khoản 3 Điều này để xác nhận việc trình khángnghị hàng hải
3 Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại
Việt Nam là Cảng vụ hàng hải hoặc Ủy ban nhân dân cấp xã nơi gần nhất.
Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại nước
ngoài là cơ quan đại diện của Việt Nam nơi gần nhất hoặc cơ quan, tổ chức có thẩm quyền của quốc gia nơi tàu biển hoạt động.
b) Nội dung cơ bản của một kháng nghị hàng hải:
Một “Sea Protest” thường bao gồm 3 phần chính sau:
Phần 1: Giới thiệu nhân thân:
Tên thuyền trưởng? Tên tàu? Quốc tịch tàu? Tên Chủ tàu? Cảng đăng kí? Chở hàng gì? Cảng đi, Cảng đến?
Phần 2: Nêu diễn biến rủi ro và sự sẵn sàng ứng phó:
Ngày và địa điểm xảy ra sự cố? Diến biến sự việc? Sự ứng phó rủi ro của Thuyền trưởng và thuyền viên? Hậu quả của rủi ro phát hiện được.
Phần 3: Tuyên bố kháng nghị hàng hải:
Thông báo kháng nghị liên quan đến tổn thất và hậu quả của rủi ro Thông báo khả năng mở rộng kháng nghị liên quan đế hậu quả tổn thất mà thuyền trưởng chưa phát hiện được.
c) Quy định việc trình kháng nghị HH theo Bộ luật HHVN 2005/ 2015:
Điều 120 Thời hạn trình kháng nghị hàng hải
1 Nếu tai nạn, sự cố xảy ra trong khi tàu hành trình trên biển thì kháng nghị hàng hải phải
được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận chậm nhất 24 giờ kể từ khi tàu ghé vào cảng
biển đầu tiên.
2 Nếu tai nạn, sự cố xảy ra tại cảng biển Việt Nam thì kháng nghị hàng hải phải được trình cơ
quan có thẩm quyền xác nhận chậm nhất 24 giờ kể từ khi xảy ra tai nạn, sự cố đó.
3 Nếu tai nạn, sự cố xảy ra có liên quan đến hàng hóa trong hầm hàng thì kháng nghị hàng hải phải được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận trước khi mở nắp hầm hàng.
4 Nếu không thể trình kháng nghị hàng hải quy định tại các khoản 1, 2 và 3 Điều này thì trong kháng nghị hàng hải phải ghi rõ lý do.
Trang 7Điều 121 Trình kháng nghị hàng hải bổ sung
Thuyền trưởng có quyền lập kháng nghị hàng hải bổ sung nếu thấy cần thiết và trình cho cơ
quan có thẩm quyền xác nhận
Câu 6: Trình bày về đâm va tàu biển:
a) Định nghĩa tai nạn đâm va (collision) theo Bộ luật HH VN
Điều 285 Tai nạn đâm va (BLHHVN-2015)
Tai nạn đâm va là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu biển với phương tiện thủy nội địa, tàu biển với thủy phi cơ hoặc giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước cảng biển.
b) Cách phân lỗi trong tai nạn đâm va :
Điều 287 Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất trong tai nạn đâm va
1 Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suấttrong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm vatrên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện những tập quán nghềnghiệp cần thiết
2 Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quanđến tai nạn đâm va đó Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm vathì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tùy theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ lỗibằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm bồi thườngđược phân bổ đều cho tất cả các bên
3 Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng thì không tàu nào bị coi là đã có lỗi gây ra tainạn đâm va
4 Trong trường hợp bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khỏe conngười, các tàu có lỗi phải chịu trách nhiệm liên đới Tàu đã bồi thường vượt quá trách nhiệmcủa mình có quyền đòi các tàu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó
5 Tàu quân sự chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khiđang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được công
bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều
286 của Bộ luật này nếu điều kiện thực tế cho phép
6 Trên cơ sở quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 5 Điều này, các bên liên quan đến tai nạnđâm va được quyền tự thỏa thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thấtxảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được thì có quyền khởi kiện tại Trọngtài hoặc Tòa án có thẩm quyền
c) Trách nhiệm của Thuyền trưởng tàu có lỗi khi tai nạn đâm va xảy ra :
Điều 286 Nghĩa vụ của thuyền trưởng khi xảy ra tai nạn đâm va
1 Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng của tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ
tiến hành cứu người, tàu và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó không gây ra sự
nguy hiểm đặc biệt cho người, tàu và tài sản trên tàu của mình.
2 Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ trao
đổi cho nhau biết tên tàu, hô hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến.
3 Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng không thực hiện nghĩa vụ quy địnhtại khoản 1 và khoản 2 Điều này
Câu 7: Trình bày trách nhiệm của quốc gia tàu mang cờ (Flag State Control):
ĐIỀU 94 - UNCLOS Các nghĩa vụ của quốc gia mà tàu thuyền mang cờ
Trang 8a) Trách nhiệm về đăng ký tàu biển;
b) Kiểm tra của quốc gia tàu mang cờ đối với tàu biển (Nghị quyết IMO)
1 Mọi quốc gia đều thực sự thi hành quyền tài phán và sự kiểm soát của mình trong các lĩnh vực hành chính, kỹ thuật và xã hội đối với các tàu thuyền mang cờ của mình
2 Đặc biệt mọi quốc gia:
a) Có một sổ đăng ký hàng hải có ghi tên và đặc điểm của các tàu thuyền mang cờ nước
mình, trừ các tàu thuyền do kích thước nhỏ không nằm trong quy định quốc tế được chấp
nhận chung;
b) Thi hành quyền tài phán theo đúng luật trong nước mình đối với bất kỳ tàu thuyền nào mang cờ nước mình, cũng như đối với thuyền trưởng, sĩ quan và đoàn thủy thủ về các vấn đề hành chính, kỹ thuật và xã hội liên quan đến tàu thuyền
3 Mọi quốc gia phải có các biện pháp cần thiết đối với các tàu thuyền mang cờ của nước mình để đảm bảo an toàn trên biển, nhất là về:
a) Cấu trúc, trang bị của tàu thuyền và khả năng đi biển của nó;
b) Thành phần, điều kiện làm việc và việc đào tạo các thủy thủ, có tính đến các văn bản quốc tế có thể áp dụng được;
c) Việc sử dụng các tín hiệu, tình trạng hoạt động tốt của hệ thống thông tin liên lạc và việc phòng ngừa đâm va
4 Các biện pháp này bao gồm các biện pháp cần thiết để đảm bảo rằng:
a) Tàu thuyền nào cũng phải được một viên thanh tra hàng hải có trình độ kiểm tra
trước khi đăng ký vào sổ và sau đó, trong những khoảng thời gian thích hợp và trên tàuthuyền cần có các hải đồ, các tài liệu về hàng hải, cũng như dụng cụ và máy móc hàng hải mà sự an toàn hàng hải đòi hỏi;
b) Tàu thuyền nào cũng phải được giao cho một thuyền trưởng và các sĩ quan có
trình độ chuyên môn cần thiết, đặc biệt là việc điều động, hàng hải, thông tin liên lạc
và điều khiển các máy, thủy thủ có trình độ chuyên môn cần thiết và đủ số so với loại tàu thuyền, kích thước, máy móc và trang bị của tàu thuyền;
c) Thuyền trưởng, các sỹ quan và ở mức độ cần thiết, đoàn thủy thủ hoàn toàn nắm
vững và sẵn sàng tôn trọng các quy tắc quốc tế có thể áp dụng được về việc cứu sinh trên biển, việc phòng ngừa các tai nạn đâm va, việc ngăn ngừa hạn chế và chế ngự ô
nhiễm môi trường biển và việc duy trì thông tin liên lạc bằng vô tuyến điện
5 Khi thi hành các biện pháp nói ở các khoản 3 và 4, mỗi quốc gia buộc phải tuân thủ các quytắc, thủ tục và tập quán quốc tế đã được chấp nhận chung và thi hành mọi biện pháp cần thiết
để đảm bảo cho các quy tắc, thủ tục và tập quán nói trên được tôn trọng
6 Quốc gia mà tàu mang cờ phải tiến hành điều tra và nếu cần, có các biện pháp điều chỉnh cần thiết nếu có quốc gia nào thông báo một cách có lý do, đúng đắn cho quốc gia mà tàu mang cờ rằng quyền tài phán và quyền kiểm soát thích hợp đối với một tàu thuyền đã không được thi hành
7 Mỗi quốc gia ra lệnh mở cuộc điều tra do một hay nhiều nhân vật có đầy đủ thẩm quyền tiến hành, hoặc là cuộc điều tra được tiến hành trước những nhân vật đó về bất cứ tai nạn nào trên biển hay sự cố hàng hải nào xảy ra trên biển cả có liên quan đến một chiếc tàu mang cờ của nước mình và đã gây ra chết người hay gây trọng thương cho những công dân của một quốc gia khác, hoặc đã gây ra những thiệt hại nghiêm trọng cho tàu thuyền và công trình thiết
Trang 9bị của một quốc gia khác hay cho môi trường biển Quốc gia mà tàu mang cờ và quốc gia hữuquan đó tổ chức về một tai nạn trên biển hay một sự cố hàng hải thuộc loại này.
Câu 8: Trình bày về quyền tài phán dân sự của nước ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài:
Luật biển UNCLOS: ĐIỀU 28 Quyền tài phán dân sự đối với các tàu thuyền nước ngoài
1 Quốc gia ven biển không được bắt một tàu nước ngoài đang đi qua lãnh hải phải dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối với một người ở trên con tàu đó
2 Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay biện pháp bảo đảm (mesures
conservatoires) về mặt dân sự đối với con tàu này, nếu không phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay các trách nhiệm mà con tàu phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi qua vùng biển của quốc gia ven biển
3 Khoản 2 không đụng chạm đến quyền của quốc gia ven biển áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm
về mặt dân sự do luật trong nước của quốc gia này quy định đối với tàu thuyền nước ngoài đang đậu trong lãnh hải hay đang đi qua lãnh hải, sau khi đã rời nội thủy.
a) Trong vùng nước nội thủy
- Nội thủy là một bộ phận lãnh thổ của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như vùng nước
ao hồ, sông ngòi trong lục địa và thuộc chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối của quốc gia Tất
cả mọi luật lệ ban hành của quốc gia ven biển đều có hiệu lực cho vùng nội thủy cũng nhưtrên đất liền Chủ quyền này bao trùm lên toàn bộ vùng trời, vùng đáy biển và vùng lòng đấtdưới đáy biển và vùng bên dưới lòng nước
- Mọi sự ra vào nội thủy của tàu thuyền cũng như phương tiện bay nước ngoài trên vùng trời nội thủy đều phải xin phép và khi vào trong nội thủy tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các quy định của Việt Nam, nếu tàu thuyền nước ngoài vi phạm thì Việt Nam
có quyền thực hiện các quyền tài phán dân sự Việt Nam có quyền yêu cầu tàu thuyền
vi phạm ra khỏi nội thủy và yêu cầu cơ quan có thẩm quyền của tàu mang cờ xử lý và bồi thường những thiệt hại do tàu thuyền gây ra nếu có.
- Tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển, nội thủy và lãnh hải Việt Nam phải chịu sự
thanh tra, kiểm tra của Thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải, an ninhhàng hải, lao động hàng hải, phòng chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường theo quy định củapháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thànhviên
- Vềnguyên tắc, đối với tàu dân sư,,̣luâṭđiêù chıı̉nh làluâṭcủa quốc gia màtàu mang cờ Chıı́nh
vıı̀vây,,̣ các Tòa án của quốc gia ven biển không có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp dân
sự xảy ra giữa các thành viên của thủy thủđoàn với các công dân nước ngoài không thuôc,̣thủy thủ đoàn trên tàu màvụ việc sẽthuôc,̣ thẩm quyền giải quyết của quốc gia tàu mang quốcticḥ
b) Trong vùng lãnh hải
Trang 10- Quốc gia ven biển có quyền ấn định các tuyến đường qua lại và phân chia các luồng giao
thông dành cho tàu thuyền nước ngoài khi đi qua lãnh hải của mình Các tuyến đường nàyphải phù hợp với các quy định của Công ước Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982 và cácluật quốc tế có liên quan khác
- Trong trường hợp có sự vi phạm, đe dọa hòa bình, an ninh, trật tự của mình, quốc gia ven biển có quyền sử dụng các biện pháp thích hợp để bảo vệ chủ quyền, kể cả đình chỉ không cho qua lại không gây hại Việc tạm thời đình chỉ này chỉ có hiệu lực quốc tế khi
đã được công bố theo đúng các thủ tục quy định và không có sự phân biệt đối xử đối với tàu thuyền nước ngoài khi được thực hiện Quốc gia ven biển cũng có thể cho phép tàu thuyền nước ngoài có được khả năng tạm dừng, tạm trú khi thực hiện quyền qua lại không gây hại trong các trường hợp bất khả kháng (force majeure) như: mưa bão, thiêntai, chiến tranh v.v hay các sự cố hàng hải có thể gây nguy hiểm đến sự an toàn hàng hải haytính mạng hành khách
c) Trình bày quyền đi qua không gây hại của tàu thuyền nước ngoài
- Tất cả các tàu thuyền đều được quyền đi qua không gây hại, không có sự phân biệt đối xử;
Quyền đi qua không gây hại không áp dụng đối với vùng trời trên lãnh hải;
- Tàu ngầm khi thực hiện quyền này bắt buộc phải đi nổi và treo cờ quốc tịch của mình.
Trang 11CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ
Câu 1: Trình bày các thuật ngữ sau theo ISM Code:
Bằng chứng khách quan là các thông tin, hồ sơ hoặc những sự việc thực tế mang
tính chất định tính hoặc định lượng liên quan đến an toàn hoặc sự tồn tại và việc thực
hiện một yếu tố của hệ thống quản lý an toàn Bằng chứng khách quan có được dựa trên việc quan sát, đo đạc hoặc thử nghiệm và có thể kiểm tra xác nhận được.
Sự ghi nhận là một sự việc thực tế được phát hiện khi đánh giá công tác quản lý an
toàn và được chứng minh bằng những bằng chứng khách quan
Sự không phù hợp là một tình huống quan sát được và có các bằng chứng khách quan
chỉ ra sự không tuân thủ với một yêu cầu cụ thể
Sự không phù hợp nghiêm trọng là một sai lệch có thể xác định, đe dọa nghiêm
trọng tới an toàn của con người hoặc tàu hoặc môi trường và yêu cầu phải có hành động khắc phục ngay lập tức hoặc thực hiện một yêu cầu của Bộ luật này một cách thiếu hệ thống và thiếu hiệu lực
Câu 2: Trình bày về rác thải trên tàu: Quy định của marpol về việc thực hiện thải rác? Trên
tàu có những thiết bị, tài liệu gì phục vụ cho việc quản lý, xử lý rác? Nội dung và cách ghi Nhật ký rác?
1 Quy định của Marpol về việc thải rác:
Phụ lục V áp dụng cho tất cả tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các công trình ngoàikhơi Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
- Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu
tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
- Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi chỉ được thải khi tàu cách bờ 25 hải lý;
- Các thức ăn thải và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ sứ,…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để
có thể đi qua lưới có kích thước mắt lưới không quá 25 mm Tuy các loại rác đã được mài hoặc nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý;
- Trong các vùng đặc biệt, thải rác bị cấm, trừ phế thải thức ăn Phế thải thức ăn cũng chỉ thải
cách bờ trên 12 hải lý.
- Các hạn chế bổ sung và Phụ lục V được áp dụng cho các công trình ngoài khơi cố định hay di
động và các tàu khác nằm trong vùng bán kính 500m từ công trình này
2 Những thiết bị tài liệu phục vụ cho việc quản lý, xử lý rác:
- Các tàu có chiều dài từ 12 m trở lên phải có bản hướng dẫn thải rác;
- Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải có bản Kế hoạch quản lý rác và nhật ký rác Có
các dụng cụ để chứa đựng và phân loại rác
3 Nội dung và cách ghi Nhật Ký Rác:
a Khi rác được thải ra biển:
Trang 12- Ngày và thời gian thải;
- Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ) Lưu ý: đối với việc thải cặn hàng bao gồm cả các vị trí bắt đầu
và dừng thải;
- Loại rác;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
b Khi rác được thải tới thiết bị tiếp nhận trên bờ hoặc tới các tàu khác:
- Ngày và thời gian thải;
- Cảng hoặc thiết bị tiếp nhận, hoặc tên tàu tiếp nhận rác;
- Loại rác thải;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Chử ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
c Khi rác được đốt:
- Ngày và thời gian bắt đầu và dừng đốt;
- Vị trí tàu;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Chử ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
d Thải rác ngẫu nhiên hoặc các hoạt động thải ngoại lệ khác:
- Ngày và thời gian xảy ra;
- Cảng hoặc vị trí tàu tại thời điểm xảy ra;
- Loại rác thải;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Hoàn cảnh thải hoặc mất mát, lý do và những lưu ý chung.
Chú ý: Thuyền Trưởng phải nhận được từ người khai thác thiết bị tiếp nhận tại cảng hoặc
từ thuyền Trưởng tàu thu nhận rác biên bản nhận hoặc giấy chứng nhận xác nhận về khốilượng rác ước tính đã được chuyển khỏi tàu Các biên bản hoặc giấy chứng nhận phải được
lưu giữ trên tàu cùng với nhật ký rác trong 2 năm.
Câu 3: Dầu thải sinh ra từ những nguồn nào trên tàu? Quy định v/v thải dầu từ tàu hàng ở ngoài vùng đặc biệt? Cách ghi nhật ký dầu?
1 Các nguồn sinh ra dầu thải trên tàu:
- Khu vực két hàng của tàu chở dầu;
- Khu vực buồng máy: cặn dầu là các sản phẩm dầu thải lắng đọng sinh ra trong quá
trình hoạt động thông thường của tàu như các sản phẩm sinh ra từ việc lọc dầu, dầu
Trang 13bôi trơn cho máy chính và máy phụ, dầu thải phân tách từ thiết bị lọc dầu, dầu thải gom từ các khay hứng, dầu thủy lực và dầu bôi trơn thải ra.
2 Quy định thải dầu thừ tàu hàng ở ngoài vùng đặc biệt:
400 GT trở lên
Không được thải, trừ các trường hợp sau:
(1) Tàu đang hành trình,(2) Hàm lượng dầu trong dòng thải không quá 15 ppm,(3) Tàu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu (ODM_Oil Discharge Monitor) hoặc thiết bị lọc dầu hay thiết bị khác thỏa mãn Qui định 16, Phụ lục I
(4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu không phải
là từ buồng bơm hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng.Tàu không
phải là tàu dầu
có tổng dung tích nhỏ hơn
22 Cách ghi nhật ký dầu:
Theo quy định 20 của Protocol 78 thì tàu dầu lớn hơn hoặc bằng 150 GT, tàu hàng lớn
hơn hoặc bằng 400 GT thì phải có sổ nhật ký dầu (Oil Recored Book) và sổ nhật ký này phải đươc coi như một phần nhật ký chính thức của tàu Mẫu nhật ký dầu là mẫu thống nhất quốc tế ghi bằng hai thứ tiếng (ngôn ngữ làm việc của thuyền viên và tiếng Anh hay Pháp tùy thuộc vào chính quyền hành chính quy định).
Nội dung ghi nhật ký phải được ghi đầy đủ trong mọi trường hợp, ghi từng hầm cụ thểtương ứng vào bất kỳ khi nào có những hoạt động sau:
a Hoạt động trong buồng máy (Part 1: cho tất cả các tàu)
- Dầu, nước ballast hoặc vệ sinh két dầu hay hầm hàng (vệ sinh các hầm nhiên liệu);
- Thải nước ballast (nước dầu bẩn) hay cặn khi rửa két dầu;
- Thải nước bùn hay cặn dầu;
- Thải hay bơm cặn buồng máy.
b Hoạt động làm hàng và dằn tàu (Part 2: dành cho tàu dầu) Nhận dầu (làm hàng);
- Bơm chuyển dầu trong quá trình di chuyển;
- Dỡ hàng;
- Bơm nước dằn vào hầm hàng và hầm nước dằn sạch;
- Rửa hầm hàng kể cả rửa hầm dầu thô;
- Thải nước dằn (trừ khi nước từ hầm nước cách ly);