Câu hỏi ôn thi tốt ngiệp môn địa văn

CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN ĐỊA VĂN MÔN ĐỊA VĂN (1’=1852,3) Trình bày hệ tọa độ địa dư xác định vị trí một điểm trên bề mặt trái đất,hiệu kinh độ, hiệu vĩ độ Ứng dụng trong hàng hải (Vị trí một điểm được biểu diễn bởi một hệ tọa độ bao gồm + Vĩ độ giá trị cung kinh tuyến từ xích đạo đến vĩ tuyến tại điểm đang xét + Kinh độ giá trị cung vĩ tuyến từ kinh tuyến gốc đến kinh tuyến đi qua điểm đang xét Hệ tọa độ địa tâm (xem TĐ là hình tròn xoay, khu vực ít biến dạng tức nằm gần xích đạo) Hệ tọa đọ đị.

CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN ĐỊA VĂN

MÔN ĐỊA VĂN (1’=1852,3)

1 Trình bày hệ tọa độ địa dư xác định vị trí một điểm trên bề mặt trái đất,hiệu kinh

độ, hiệu vĩ độ Ứng dụng trong hàng hải.

(Vị trí một điểm được biểu diễn bởi một hệ tọa độ bao gồm:

+ Vĩ độ: giá trị cung kinh tuyến từ xích đạo đến vĩ tuyến tại điểm đang xét

+ Kinh độ: giá trị cung vĩ tuyến từ kinh tuyến gốc đến kinh tuyến đi qua điểm đang xét

Hệ tọa độ địa tâm (xem TĐ là hình tròn xoay, khu vực ít biến dạng tức nằm gần xích đạo)

Hệ tọa đọ địa dư (xem TĐ là hình elip tròn xoay, khu vực biến dạng lớn)

Hệ tọa độ quy tụ: kết hợp hai cái trên, vĩ độ là cung kinh tuyến từ mp xích đạo tới vĩ tuyến đi qua giao điểm của đường nối dài qua điểm đang xét, vuông góc với mp xích đạo, và đường tròn bán kính dài a.)

o Tọa độ địa dư (xem Trái Đất là hình spheroid – elipsoid độ dẹt nhỏ):

- Vĩ độ địa dư (φ) góc hợp bởi mp xích đạo và pháp tuyến tại điểm đang xét

- Kinh độ địa dư (λ) góc nhị diện hợp bởi mặt phẳng kinh tuyến gốc và mặt phẳng kinh tuyến đi qua điểm đang xét

o Hiệu tọa độ: tàu chạy từ A tới B

- Hiệu vĩ độ: số đo của cung kinh tuyến giới hạn bởi hai vĩ tuyến đi qua hai điểm đó và giá trị của Hφ biến thiên từ 0 đến 180

o Ứng dụng trong hàng hải: tính khoảng cách và tìm hướng

2 Khái niệm tầm nhìn xa địa lý Viết, giải thích các yếu tố của công thức tính tầm nhìn xa địa lý của đường chân trời nhìn thấy và mục tiêu Trình bày các yếu tố ảnh hưởng đến tầm nhìn xa mục tiêu, tóm tắt nội dung List of lights and fog signals.

Trong đó: e - độ cao mắt người quan sát (m);

h - độ cao mục tiêu (m) khi ghi trên bản đồ sẽ ứng với MHWS, MHHS hoặc MSL

Trên các hải đồ đi biển tầm nhìn xa của các phao tiêu, hải đăng thường được ghi sẵn theo đơn

vị hải lý Mặt khác, trước đây, trên các hải đồ đi biển, tầm nhìn xa của các hải đăng đều ghi ở độ caotầm mắt người quan sát trên mực nước biển là 5 m hoặc 15 feet (hải đồ Anh) Vì vậy, khi độ cao tầmmắt người quan sát lớn hơn hay nhỏ hơn 5 m (hoặc15 feet), thì phải hiệu chỉnh một lượng và tínhtheo công thức (1.47) hoặc (1.48) Tầm nhìn xa thực tế của đèn biển tính theo công thức:

D (NM) = = 1,149(

- Tầm nhìn xa quang học

Phụ thuộc vào:

• Tầm nhìn xa khí tượng (trạng thái khí quyển); điều kiện khúc xạ Trời càng trong thì tầm nhìn

xa càng lớn và ngược lại

• Cường độ chiếu sáng, màu sắc của đèn

o Nội dung của List of light and fog signal

Cung cấp thông tin hơn 85.000 công trình tín hiệu bao gồm ngọn hải đăng, đèn chiếusáng, dấu hiệu nổi sáng, tín hiệu sương mù và các đèn khác có ý nghĩa điều hướng

Mỗi tập của ấn phẩm gồm có:

Mô tả về các đặc điểm của đèn và tín hiệu sương mù, cùng với các mô tả ánh sáng ngoạingữ tương đương, để giúp sĩ quan nhận biết

Các bảng để hỗ trợ tính toán vị trí địa lý và độ sáng của đèn

Thông tin chi tiết cho tất cả các đèn được liệt kê bao gồm số lượng, vị trí quốc tế và /hoặc tên, vị trí địa lý, đặc điểm và cường độ, độ cao tính bằng mét, tầm nhìn xa tính bằng hải

Q (NP-88): ??? Phần đông phía nam của Ấn Độ Dương.

3 Trình bày hướng đi thật của tàu, phương vị thật và góc mạn tới mục tiêu Mối liên

o Độ nhạy của chập tiêu: là khoảng cách của đường di chuyển vuông góc với đường tim của chập tiêu, từ điểm thấy hai mục tiêu chập lại làm một cho đến khi hoàn toàn tách rời

Nối đỉnh của hai mục tiêu A và B bằng một đường thẳng kéo dài, được gọi là đường trục hay là đường tim của chập tiêu

Tại vị trí D sẽ nhìn thấy hai mục tiêu A và B chập lại làm một Tàu di chuyển trên

đường DC vuông góc với AB Khi di chuyển, người quan sát vẫn thấy tiêu B đè lên trên A chotới khi B tách khỏi A tại điểm C Vậy C là điểm mà người quan sát bắt đầu nhìn thấy chập

tiêu A và B rời nhau

Góc α là khả năng phân giải của mắt người quan sát trong trạng thái bình

thường Cự ly DC = ω , gọi là độ nhạy của chập tiêu, ω càng nhỏ độ nhạy càngcao Khoảng cách giữa hai mục tiêu A và B là d và giá trị này luôn biết

trước, có thể đo cụ thể hoặc ghi rõ trên hải đồ Khoảng cách từ

người quan sát trên tàu đến chập tiêu là D

- Giảm cự ly D, tức là khi có nhiều chập, nên chọn chập nào càng gần càng tốt Với các khoảng cách

D khác nhau, khác nhau thì có điểm các điểm C khác nhau Tập hợp những điểm này tạo nên đườngcong bậc 2

o Ứng dụng của chập tiêu

Chập tiêu đặc biệt là chập tiêu để xác định độ lệch riêng la bàn, thường đặt ở các khu vực thuộc

trường khử độ lệch riêng

Chập tiêu dẫn đường là chập tiêu dùng để dẫn đường cho tàu hành trình an toàn Vì vậy, loại

chập tiêu này thường đặt ở những nơi hàng hải khó khăn, khu vực có nhiều chướng ngại vật nguy hiểm cho việc hàng hải Mặt khác, chập tiêu này cũng được bố trí ở các khu vực dẫn tàu vào cảng, kênh hay các eo biển

Chập tiêu chuyển hướng dùng để chỉ dẫn người đi biển biết vị trí chuyển hướng sang hướng khác

hoặc chỉ cho biết quãng đường đã chạy một cách chính xác theo chập tiêu dẫn đường Loại chập tiêu này thường đặt ở các tuyến phân luồng, luống hẹp và có nhiều khúc phải chuyển hướng,

Hoặc có thể dùng để cảnh giới khu vực nguy hiểm.

5 Nêu các yêu cầu cơ bản của phép chiếu hải đồ Nguyên lý phép chiếu Mercator hình trụ đứng,cách đo hướng, khoảng cách trên hải đồ Mercator hình trụ đứng.

(94 HHĐV-1)

o Hải đồ đi biển yêu cầu đảm bảo tính đẳng giác, đẳng tích (diện tích), đẳng cự ly Thực địa cần được thể hiện chính xác trên hải đồ, khoảng cách và hướng không thay đổi Tuy nhiên, không có phép chiếu nào thỏa mãn tất cả các yêu cầu trên Vì vậy, chỉ xem xét tới các yêu cầu cơ bản nhất đối với hải đồ:

Phép chiếu hải đồ phải bảo đảm tính đẳng giác Trên mỗi hải đồ đi biển, cần thao tác nhiều

yếu tố góc như: đường tàu chạy, hướng tới mục tiêu, góc kẹp tới mục tiêu, v.v Do vậy, yêu cầu phép chiếu hải đồ phải đảm bảo tính đẳng giác, tức là góc ngoài thực địa sẽ bằng góc tương ứng trên hải

đồ để công tác dẫn tàu được an toàn

Đường hằng hướng là đường thẳng trên hải đồ Mercator Trên biển, đường dẫn tàu chính

là luôn cắt kinh tuyến duới các góc bằng nhau gọi là đường hằng hướng Muốn thao tác được tuyến đường nhanh chóng, chính xác thì yêu cầu phép chiếu phải đảm bảo đường hằng hướng là đường thẳng

Độ biến dạng của hải đồ nằm trong giới hạn cho phép Phép chiếu hải đồ nào cũng chỉ có

khả năng thỏa mãn được một vài yêu cầu của hải đồ đi biển Tuy nhiên, các biến dạng khác của phépchiếu không được đảm bảo như: diện tích, cự ly, , phải nằm trong giới hạn cho phép để việc giải quyết các bài toán thực tế có độ chính xác thỏa mãn các yêu cầu của Tổ chức hàng Hải thế giới (IMO) quy định

Hiện nay, hầu hết hải đồ đi biển áp dụng phép chiếu Mercator vì thỏa mãn được các yêu cầu cơ bản của hải đồ đi biển.

o Nguyên lý phép chiếu Mecator hình trụ đứng:

Phép chiếu hải đồ Mecator là phép chiếu hình trụ pháp tuyến đẳng giác Một hình trụ tròn xoay ngoại tiếp với bề mặt Trái đất tại xích đạo, tâm chiếu trùng tâm O của Trái đất

Chiếu các điểm trên bề mặt Trái đất lên mặt trụ, trải theo đường sinh được mặt phẳng hay hải đồ Hình chiếu của các kinh tuyến là các đường thẳng song song với nhau và vuông góc với các vĩ tuyến Xây dựng phép chiếu hải đồ Mercator, xích đạo được chọn là vĩ tuyến chuẩn

o Cách đo hướng và khoảng cách:

Khoảng cách trên hải đồ Mercator đo bằng hải lý Mercator và có giá trị bằng chiều dài 1' cung kinh tuyến đo trực tiếp tại vĩ độ vị trí trên hải đồ Mercator Giá trị này chính là hiệu vĩ độ tiến của 2

vĩ tuyến cách nhau 1' Đại lượng này biến đổi, càng gần cực, khoảng cách giữa 2 vĩ tuyến cách nhau 1' càng tăng lên Do vậy, đo khoảng cách trên hải đồ Mercator phải xác định đúng với vĩ độ tương ứng của khoảng cách đó

Ví dụ:

Giả sử hải đồ Mercator, vĩ tuyến chuẩn tại xích đạo:

- Hiệu vĩ độ tiến giữa vĩ tuyến 20o00'0N và 20o01'0N là: 1281.88 - 1280.81 = 1'07

- Hiệu vĩ độ tiến giữa vĩ tuyến 45o00'0N và 45o01'0N là: 3114.79 - 3013.38 = 1'41

- Hiệu vĩ độ tiến giữa vĩ tuyến 75o00'0N và 75o01'0N là: 6951.56 - 6947.70 = 3'86

Theo ví dụ, giả sử khoảng cách AB dọc theo vĩ tuyến 20o trên hải đồ Mercator, đo tại vĩ tuyến 20o

có khoảng cách là 100 NM Nếu đo khoảng cách AB lại sử dụng đơn vị đó, hải lý Mercator tại:

- Vĩ tuyến 45o, khoảng cách đo được là: 100 x 1.07/1.41 = 75.9 NM - sai số: 24'1 NM;

- Vĩ tuyến 75o, khoảng cách đo được là: 100 x 1.07/3'86 = 27.7 NM - sai số: 72'3 NM

Ví dụ trên cho thấy tầm quan trọng của việc đo khoảng cách trên hải đồ Mercator Thực tế, hải đồMercator sử dụng vĩ tuyến chuẩn, do vậy chênh lệch đơn vị hải lý Mercator trong 1 tờ hải đồ không quá lớn như trong ví dụ Tuy nhiên, vẫn tồn tại sai lệch không nhỏ, đặc biệt đo đạc trên hải đồ có tỷ

lệ xích nhỏ Sau đây là một số phương pháp nâng cao độ chính xác của việc đo khoảng cách trên hải

đồ Mercator

4.6.1 Phương pháp quay

Giả sử cần đo đoạn AB trên hải đồ Mercator Quay

đoạn AB quanh trung điểm O của nó để AB song song với kinh

tuyến đến vị trí CD Dóng điểm C và điểm D ra khung dọc được

vĩ độ tương ứng là φD và φC , khoảng cách AB được tính bằng:

S1 = φD – φC Về mặt lý thuyết, phương pháp này được áp dụng

khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện :

Góc nhỏ nhất hợp bởi đoạn AB và kinh tuyến nằm trong

khoảng 0o ÷ 45o

Tuy nhiên, trường hợp khoảng cách AB vượt quá khẩu độ com

pa hay khi quay, điểm C hoặc D nằm ngoài giới hạn khung hải đồ

việc đo đạc sẽ phức tạp và kém chính xác

Thực tế, phương pháp này áp dụng khi đo khoảng cách

AB nhỏ, trong giới hạn khẩu độ com pa và góc hướng K thỏa mãn

hệ điều kiện Việc quay có thể thay thế bằng cách gần đúng, đơn

giản là xác định đoạn tương ứng với (CD) trên khung dọc hải đồ để có được khoảng cách cần đo.Sai số của phương pháp:

Trong đó: ∆S1 - sai số của phương pháp quay tính bằng (%);

S - độ dài thật của đoạn AB;

S1 - độ dài đo được của đoạn AB;

∆D - hiệu vĩ độ tiến giữa A và B;

K - hướng Lôc - xô của đoạn AB;

φo - vĩ độ điểm giữa đoạn AB

4.6.2 Phương pháp vĩ độ giữa:

Giả sử đo đoạn AB, từ điểm giữa O của đoạn AB dóng ra khung

dọc hải đồ đọc được vĩ độ giữa φo Lấy đơn vị hải lý Mercator tại φo

để đo khoảng cách AB

Thực tế, chọn một khẩu độ com pa thích hợp lân cận vĩ độ giữa

φo đo khoảng cách AB Tương tự phương pháp quay, phương pháp này

áp dụng khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện: tương

tự phương pháp quay

Hướng K thỏa mãn điều kiện 4.52, biến thiên khoảng cách dọc

theo kinh tuyến lớn hơn dọc theo vĩ tuyến Dùng đơn vị hải lý tại vĩ độ

giữa sẽ nâng cao độ chính xác việc đo khoảng cách đoạn AB

Sai số của phương pháp:

hợp bởi đoạn AB và kinh tuyến

trong khoảng 45o ÷ 90o Khi đó,

biến thiên khoảng cách dọc theo vĩ

tuyến lớn dọc theo kinh tuyến, chọn

đơn vị hải lý tại vĩ độ trung bình sẽ

nâng cao độ chính xác việc đo

khoảng cách AB Hay hướng Lôc

-xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện:

K = 45o ÷ 135o

K = 225o ÷ 315o

Sai số của phương pháp:

∆D = 1/10 độ dài khoảng cách trên hải đồ và tính bằng đơn vị hải đồ Phương pháp vĩ độ trung bình, thường có độ chính xác không cao vì

Chú ý:

- Khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện 4.50 và khoảng cách AB nhỏ trong khẩu

độ com pa thì áp dụng phương pháp quay;

- Khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện 4.52 thì áp dụng phương pháp vĩ độ giữa; - Khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện 4.54 thì áp dụng phương pháp vĩ độ trung bình

6 Nguyên lý phép chiếu Gnomonic Đặc điểm của các đường cơ bản trên hải đồ Gnomonic.cách đo hướng, khoảng cách trên hải đồ Gnomonic Ưu nhược điểm và ứng dụng trong hàng hải.

(104 HHĐV-1)

o Nguyên lý:

Phép chiếu hải đồ Gnomonic là phép chiếu phối cảnh, tâm chiếu là tâm cầu, bề mặt hình học hỗtrợ là một mặt phẳng tiếp xúc với bề mặt Trái đất Để làm giảm mức độ biến dạng của phép chiếu,cần chọn điểm tiếp xúc K nằm ở trung tâm của khu vực cần thể hiện

Chiếu điểm P lên mặt phẳng chiếu, được điểm p, K là điểm tiếp xúc (hình 4.17) với pK là giaotuyến của mặt phẳng kinh tuyến qua K và mặt phẳng tiếp xúc với trái đất tại K (mặt phẳng chiếu)

Do vậy, mọi điểm trên kinh tuyến PK khi chiếu lên mặt phẳng chiếu sẽ nằm trên đường thẳng pKhay pK là hình chiếu của kinh tuyến PK trên mặt phẳng chiếu PK được gọi là kinh tuyến trung tâmhay kinh tuyến chính

Giả sử B là một điểm bất kỳ và ABC là cung vòng lớn qua B Hình chiếu của cung AB là đoạnthẳng ab trên mặt phẳng chiếu Kinh tuyến qua B là PBL và nó cũng chính là một phần của cungvòng lớn, nên hình chiếu của nó là đoạn thẳng lp Đoạn Kl là hình chiếu của cung vòng lớn KL Gọi

vĩ độ của A là φA và vĩ độ của K là φK, khi đó:

Haysuy ra:

Công thức trên tính khoảng cách của một điểm bất kỳ trên kinh tuyến trung tâm với điểm tiếpxúc K Từ hình vẽ nhận thấy, nếu vĩ độ điểm A lớn hơn vĩ độ của K thì hình chiếu a của nó nằmtrong đoạn Kp, nếu vĩ độ của A nhỏ hơn vĩ độ của K thì hình chiếu a của nó nằm ngoài đoạn Kp.Hình chiếu của cung vòng lớn là đường thẳng (chứng minh bằng hình học)

7 Trình bày nguyên tắc tu chỉnh hải đồ theo yêu cầu NP 294 (how to correct your chart the admiralty way).

The principles, practices and

conventions of chart correction are

illustrated by the following examples

Though reference is made to the tracing in

the examples given, always refer to the

Admiralty Notice to Mariners which is the

source document By reading the ANM

whilst looking at the chart in question you

Các nguyên tắc, thực hành và quyước chỉnh sửa biểu đồ được minh họa bằngcác ví dụ sau Mặc dù tham chiếu được thựchiện theo dõi trong các ví dụ đã cho, luônluôn tham khảo Thông báo của Đô đốc choMariners là tài liệu nguồn Bằng cách đọcANM trong khi nhìn vào biểu đồ được đềcập, bạn sẽ tránh được nguy cơ xóa thông

will avoid the risk of deleting information

which otherwise could have been used to

complement the new information being

inserted Always insert information before

you delete any information

It should be noted that a tracing is

only a guide to illustrate the correction and

to pin-point a position It should NOT be

copied faithfully onto a chart as many of the

symbols are printer's symbols used to

instruct the printer or the chart plate maker

The following examples will point

out mistakes which can be made if the

information you are inserting on the chart is

copied from a tracing A tracing is a tool

only to be used to position a correction

accurately and quickly

There is not an example of a Block

correction You are expected to stick it as

well as you can onto the affected chart It is

important to remember to cut off the

enclosing black the area of the block before

sticking it onto the chart On Admiralty

charts there is at least 3mm inside the line

with no new information on it See

recommended method in Chapter 1 sub

paragraph 5

When you are correcting your charts

you may be distracted This will interrupt

your concentration You must take steps to

prevent such interruptions causing you to

make mistakes on your charts The

following procedure will help you avoid

making mistakes:

1 Using the information in the ANM (in

conjunction with the tracing if you have it)

apply the correction to the chart

2 Check what you have done

3 When you are satisfied that you have

correctly followed the instructions of the

ANM (and only then) write the ANM

number in the bottom left hand corner of the

chart as a record of the completed

correction It is dangerous to apply the

correction number in the bottom left

hand corner of the chart before you have

corrected the chart Now you can cross

through the ANM number adjacent to the

chart in your NP 133A or similar record

tin mà nếu không có thể được sử dụng để

bổ sung cho thông tin mới được chèn vào.Luôn chèn thông tin trước khi bạn xóa bất

kỳ thông tin

Cần lưu ý rằng một dấu vết chỉ làmột hướng dẫn để minh họa sự điều chỉnh

và xác định vị trí Không nên sao chép mộtcách trung thực vào biểu đồ vì nhiều biểutượng là biểu tượng của máy in được sửdụng để hướng dẫn máy in hoặc nhà sảnxuất tấm biểu đồ Các ví dụ sau đây sẽ chỉ

ra những sai lầm có thể được thực hiện nếuthông tin bạn đang chèn trên biểu đồ đượcsao chép từ dấu vết Dấu vết là một công cụchỉ được sử dụng để định vị một sự điềuchỉnh chính xác và nhanh chóng

Không có ví dụ về hiệu chỉnh Khối.Bạn dự kiến sẽ dán nó cũng như bạn có thểvào biểu đồ bị ảnh hưởng Điều quan trọng

là phải nhớ cắt bỏ phần màu đen bao quanhkhu vực của khối trước khi dán nó vào biểu

đồ Trên các biểu đồ Admiralty có ít nhất 3

mm bên trong dòng không có thông tin mới

về nó Xem phương pháp được đề xuấttrong Chương 1 tiểu đoạn 5

Khi bạn đang sửa biểu đồ của bạn,bạn có thể bị phân tâm Điều này sẽ làmgián đoạn sự tập trung của bạn Bạn phảithực hiện các bước để ngăn chặn sự giánđoạn đó khiến bạn mắc lỗi trên biểu đồ củamình Quy trình sau đây sẽ giúp bạn tránhmắc lỗi:

1 Sử dụng thông tin trong ANM (kết hợpvới theo dõi nếu bạn có) áp dụng hiệu chỉnhcho biểu đồ

2 Kiểm tra những gì bạn đã làm

3 Khi bạn hài lòng rằng bạn đã làm đúngtheo hướng dẫn của ANM (và chỉ sau đó),hãy viết số ANM ở góc dưới bên trái củabiểu đồ dưới dạng bản ghi điều chỉnh đãhoàn thành Sẽ rất nguy hiểm khi áp dụng

số hiệu chỉnh ở góc dưới bên trái của biểu

đồ trước khi bạn sửa biểu đồ Bây giờ bạn

có thể vượt qua số ANM liền kề với biểu đồtrong NP 133A hoặc bản ghi tương tự

Để được tư vấn thêm, bạn nên hỏiĐại lý biểu đồ đô đốc của bạn

For further advice you should ask

your Admiralty Chart Agent

8 Trình bày phương pháp tu chỉnh các ấn phẩm hàng hải cho ví dụ minh họa

5.2.1 Những công việc kiểm tra đầu tiên

- Kiểm tra số hiệu của ấn bản thông báo cho người đi biển NM hàng tuần là số kế tiếp với ấn bản

đã nhận trước đó hay không;

- Điền vào sổ ghi chép NP-133A số hiệu của thông báo đối với các hải đồ phải hiệu chỉnh bằng bút chì Như đã nói ở trên

- Lật sang những trang cuối phần II xem có công bố hay hủy thông báo tạm thời T hoặc thông báo ban đầu P hay không Nếu có gì bổ sung hoặc sửa đổi trong sổ ghi chép NP-133 A đối với các hải đồ tương ứng, đồng thời đối chiếu với file hồ sơ lưu T & P

- Kiểm tra phần thông báo "Admralty Publication" xem có phát hành ấn phẩm mới hoặc hải đồ huỷ bỏ hay không Nếu có ấn phẩm mới thì chuẩn bị việc yêu cầu cung ứng thay thế ấn phẩm cũ, cácnhà chức trách PSC hoặc giám định tàu thường hay kiểm tra việc cập nhật ấn phẩm mới

5.2.2 Những điểm cần lưu ý khi tu chỉnh trên hải đồ và ấn phẩm

- Nội dung trong từng số thông báo trong NM cần phải hiệu chỉnh cho một hải đồ riêng biệt được đóng dấu trong ngoặc tròn (), trong dấu ngoặc vuông [] là số hiệu hiệu chỉnh lần trước [last corection] cho các hải đồ xuất bản/ấn bản mới;

- Hải đồ phải hiệu chỉnh gồm phiên bản hải đồ cơ bản và phiên bản hải đồ mạng lưới (như hải đồLoran/Decca) Nhưng không phải tất cả hải đồ đều phải hiệu chỉnh hoàn toàn theo NM;

- Nếu như phần nội dung nằm trong dấu ngoặc vuông [] không khớp với hải đồ đang hiệu chỉnh, điều đó có nghĩa là thiếu một hoặc hai số NM hoặc là đang sử dụng hải đồ ấn bản cũ Trước khi hiệu chỉnh hải đồ theo NM mới nhất thì phải đưa các số NM thiếu vào hải đồ;

- Không tiến hành bất cứ hiệu chỉnh nào bằng bút mực ngoài những hiệu chỉnh cho trong phần IIcủa thông báo NM hàng tuần

- Luôn luôn điền thông tin mới vào sau đó mới được xoá thông tin cũ;

- Nếu sử dụng "giấy can hiệu chỉnh" thì chỉ được xem giấy can là một phương tiện để chấm vị trícho chính xác và nhanh chóng Không được chép tất cả những gì trên giấy can lên hải đồ;

- Khi hiệu chỉnh hải đồ bằng những thông tin do nhà chức trách cung cấp mà không phải là của Cục Thuỷ văn Anh cấp trong NM thì thực hiện bằng bút chì;

- Tất cả các hiệu chỉnh cho trong thông báo NM đều phải được hiệu chỉnh vào hải đồ và các ấn phẩm tương ứng Hiệu chỉnh xong thông báo nào thì phải đánh dấu tròn NM Sau khi hiệu chỉnh hải

đồ xong mới được điền số hiệu của NM một cách rõ ràng và sạch sẽ vào góc trái phía dưới hải đồ và dùng bút chì gạch đỏ (chú ý: không tẩy bỏ) số hiệu NM đôí với hải đồ tương ứng trong sổ ghi chép NP-133A;

- Các hiệu chỉnh vĩnh cửu phải thực hiện bằng mực tím đặc biệt trên hải đồ để không bị nước làm nhoè Các hiệu chỉnh tạm thời T và hiệu chỉnh ban P đầu thực hiện bằng bút chì;

- Các hiệu chỉnh tạm thời (T) và ban đầu (P) phải được tẩy bỏ ngay sau khi nhận được thông báohuỷ bỏ trong NM hàng tuần;

- Phải tuân thủ các ký hiệu và những chữ viết tắt đã quy định trong CHART 5011 để đảm bảo sự thống nhất trên hải đồ Chữ viết không được che lấp các kí hiệu và số đo độ sâu trên hải đồ;

- Nếu một thông báo phải hiệu chỉnh cho nhiều hải đồ thì phải bắt đầu hiệu chỉnh lần lượt từ hải

đồ có tỷ lệ lớn đến loại có tỷ lệ nhỏ nhất (vì hải đồ được xếp theo tỷ lệ, tỷ lệ lớn xếp trước nên phải hiệu chỉnh trước) Trên tàu có vài ba hải đồ cùng số hiệu thì phải hiệu chỉnh tất cả các hải đồ đó để tránh nhầm lẫn đáng tiếc;

- Nếu trong thông báo NM có những mảnh (Blocks) hải đồ in sẵn trên đó in nội dung cần sửa thì cần cắt mảnh in sẵn đó ra khỏi thông báo rồi dán nó sao cho trùng khít vào vị trí cần sửa trên hải đồ

bằng loại keo đặc biệt đã giới thiệu ở trên Cần lưu ý là phải cắt đường viền màu đen quanh mảnh in sẵn trước khi dán nó lên hải đồ;

- Khi hiệu chỉnh tập Sailing Derection, danh mục đèn biển và tín hiệu sương mù LLs hoặc danh mục tín hiệu vô tuyến ALRS thì có ghi số hiệu chỉnh tương ứng

5.2.3 Một vài ví dụ về tu chỉnh:

Nội dung phần hiệu chỉnh theo thông báo cho người đi biển luôn luôn theo một định dạng nhất định, sau đây là một ví dụ điển hình

Ví dụ 1:

Trong NM thông báo hiệu chỉnh số 1868 ghi như sau:

1868 NORTH AMERICA, West Coast - California - Humboldt Bay - North Split Radiobeacon

Delete Radiobeacon RC (charts 2351, 4801 & 4806, Radiobeacon RC, at light)

(a) 40046'.11N, 124013'.22W (b) 40045'45''N, 124013'06''W

Chart [Last corection] - 3095 (plan, Humboldt Bay) (a) [New Edition 12/12/96] - 3121 (b)

[914/97] – 2531 (a) [914/97] - 2530 (a) [1187/97] - 4801 (INT 801) (a) [4236/96] - 4806 (a) [298/96]

Admiralty List of Radio Signal Vol.2 1997: 3606 (20/97)

US Notices 19/18622/97 (HH 612/440/02)

Giải thích

- 1868 là số hiệu xuất bản của thông báo hiệu chỉnh trong NM trong năm, nó phải được ghi vào bên

dưới góc trái hải đồ sau khi hải đồ đã được hiệu chỉnh

- Phần tiếp theo, NORTH AMERICA biểu thị vùng địa lý, quốc gia hoặc một khu vực hoặc một

cảng riêng biệt, Radiobeacon biểu thị tính chất hiệu chỉnh

Tiếp theo là phần yêu cầu hiệu chỉnh:

Delete là lệnh huỷ bỏ tiêu vô tuyến điện Radiobeacon RC trong các hải đồ 2531, 4801 và 4806 Cần

thận trọng đối với vị trí hiệu chỉnh theo (a), (b) Kinh vĩ độ có thể diễn đạt bằng độ, phút (') và giây ('') hoặc bằng độ, phút và phần mười của phút phụ thuộc vào loại hải đồ Trong ví dụ trên đưa ra cả hai cách diễn đạt

Tiếp theo là phần Chart (Last correction) Phần này chỉ ra các hải đồ đã hiệu chỉnh theo lần cuối cùng trong thông báo số mấy, năm nào Theo đó, hải đồ 3095 đã hiệu chỉnh theo (a) trong ấn bản 12/12/96, hải đồ 3121 đã hiệu chỉnh theo nội dung (b) của thông báo số 914 năm 97

Ví dụ 2:

28* England - South Coast - The Solent- Isle of Wight - Girnad Bay and Salt Mead Ledges - Drying heights Depths

Source: Channel Coast Observatory

Chart 2036 (INT 1730) [Previous update 4904/04] ETRS89 DATUM

Insert drying height 01, enclosed by 0m contour (a) 500 45 - 54 N, 10 20' - 26 W

drying height 03, enclosed by 0m contour (b) 50o 44' 27N, 1o 22' - 62W

Delete

Chart 2045 [previous update 5635/04] ETRS89 DATUM

Insert drying height 01 enclosed by 0m contour (a) 50o 45 - 54 N, 1o 20' - 26 W

Trong đó số 28* là số hiệu thông báo hàng hải với dữ liệu đáng tin cậy Hiệu chỉnh chiều cao khô và độ sâu, bao gồm việc đưa vào số hiệu mới, huỷ bỏ số hiệu cũ

Các hải đồ phải hiệu chỉnh là:

- Hải đồ 2036 (Hải đồ quốc tế 1730) (Hiệu chỉnh lần cuối 4904/2004)

- Hải đồ 2045 (Hiệu chỉnh lần cuối 4904/2004)

Các ví dụ dưới đây sử dụng giấy can hiệu chỉnh:

Ví dụ 3:

Một yêu cầu hiệu chỉnh ghi trong một tập ANM như sau:

916 SOUTH AMERICA, East Coast - Argentina - Rio de La Plata - Puerto de la Plata - Bouy Delete Green conical light - bouy.Fl.G 5s 34o 47'.9S, 57o 51'.7W

Chart [Last Corection] - 1751 (Plan, Puerto de La Plata [625/97]

Argentina Notice 1/8/97 (HH.651/420/05)

Ví dụ này là một dạng hiệu chỉnh nhỏ đơn giản

Khi tiến hành hiệu chỉnh dùng ngòi bút 0,2/0,25 vạch một đường qua chữ "E1.G5s" và gạch bằng hai đường chéo qua phao đèn Cần chú ý xoá chữ "G" (biểu thị màu của đèn) nằm dưới phao đèn

Có thể sử dụng giấy can để giúp cho việc hiệu chỉnh nhanh chóng Hình 5.15 mô tả cách sử dụng giấy can hiệu chỉnh, phần vẽ đậm nét ở trên giấy can hiệu chỉnh Trên giấy can hiệu chỉnh có ghi: Số hiệu hải đồ/1751, NE/Sep.85 Số thông báo hiệu chỉnh NM 916/97, hiệu chỉnh lần trước 625/97 , chỉ cần đặt giấy can trùng khít lên bản đồ và tìm ngay vị trí "green conical light -

buoy.Fl.G 5s" trên hải đồ

Cần lưu ý là giấy can hiệu chỉnh chỉ là một phương tiện để xác định nhanh chóng vị trí hiệu chỉnh bằng cách đặt trùng khít kinh vĩ độ của giấy can và hải đồ, không được sao chép những gì in trên giấy can lên hải đồ Nói chung các hiệu chỉnh phổ biến nhất là thay đổi đặc điểm của đèn Trong

ví dụ này, đặc điểm của đèn phải được xoá bằng bút và điền vào đặc điểm mới

Ví dụ 4

ANM ghi như sau:

935 NORTH AMERICA, East Coast - Manie - Boon Island Southeastward - Southeasts Shoal - Restricted area

Insert circular limit of restricted area, anchoring, fishing prohibited, radius 0.5M, pecked line,centred on : 43o 06'.32N., 70o 27'.15W

Chart [Last Correction] - 3676 [181/97]

US Notice 6/13286/97 & US Coast Pilot Corrections

Trong hiệu chỉnh này có thể dùng thứơc định hình nếu thước định hình có vòng tròn với bán kính đúng như yêu cầu thì thật may mắn Hoặc cũng có thể dùng com pa gắn ngoài bút để vẽ một vòng tròn có bán kính 0,5 NM Đảm bảo rằng các ký hiệu biểu thị khu vực cấm không làm ảnh hưởng đến các thông tin quan trọng khác Vẽ các ký hiệu cấm đánh cá và cấm neo ngay trong vòng tròn

9 Phân tích độ tin cậy của hải đồ

- Việc đo sâu đáy biển: nếu đáy biển tương đối bằng phẳng, độ sâu biến đổi đều thì an toàn;

- Chất đáy, nếu chất đáy là bùn, cát thì an toàn hơn san hô, đá tảng,

10 Trình bày mục đích sử dụng và dấu hiệu nhận biết chính vào ban ngày,ban đêm của 5 loại phao tiêu cơ bản trong hệ thống phao đèn quốc tế (IALA) ?

(165 HHĐV-1)

6.3.2 Phao mép luồng

Phao mép luồng (Lateral marks) chỉ ra giới hạn an toàn của luồng hàng hải bên phải vàbên trái.

Đặc điểm nhận dạng chính:

- Giới hạn mép luồng bên trái sử dụng hình trụ, bên phải là hình nón

- Màu xanh hoặc đỏ sơn phủ toàn bộ phao

- Tín hiệu ban đêm sử dụng đèn xanh hoặc đỏ tương ứng

Tại vị trí mà một đoạn luồng được chia làm hai ngả, nhưng đều về cùng điểm tiếp theođược đặt phao nhánh (bifurcation bouy) để chỉ nhánh luồng ưu tiên Phao nhánh là phao mépluồng nhưng có thay đổi về màu sắc và có tín hiệu ban đêm riêng, cụ thể như sau:

Phao ưu tiên luồng bên phải thuộc khu vực A có thân phao sơn 2 dải đỏ và 1 dải xanh ởgiữa đều nhau (RGR) còn dấu hiệu đỉnh màu xanh Tín hiệu ban đêm là nhóm 2 chớp đỏ liêntiếp sau đó đến chớp đỏ sau Fl(2+1)R

Phao ưu tiên luồng bên trái thuộc khu vực A có thân phao sơn 2 dải xanh và 1 dải đỏ ởgiữa đều nhau (GRG) còn dấu hiệu đỉnh màu đỏ Tín hiệu ban đêm là 2 chớp xanh liên tiếpsau đó đến chớp xanh sau Fl(2+1)G

Khu vực B ngược lại

6.3.3 Phao chỉ hướng

Phao chỉ hướng (Cardinal marks) kết hợp với la bàn giúp tìm được phương án dẫn tàu tốt nhấtnhất Phao chỉ hướng được đặt ở một trong bốn góc phần tư (N, S, E, W) giới hạn bởi phương vịNW-NE, NE-SE, SE-SW và SW-NW tính từ điểm nguy hiểm cần cảnh báo Phao chỉ hướng đặt ở

góc phần tư nào thì lấy tên của góc phần tư đó Như vậy vùng nước hàng hải an toàn là phía N của

phao chỉ hướng N, phía S của phao chỉ hướng S, phía E của phao chỉ hướng E và phía W của phao chỉ hướng W Một vị trí hoặc khu vực nguy hiểm có thể được đặt 1 - 4 phao chỉ hướng tùy yêu

cầu cụ thể

Phao chỉ hướng có thể sử dụng cho các mục đích xác định:

- vùng nước sâu nhất trong khu vực, là tên của dấu hiệu chỉ hướng;

- khu vực hàng hải an toàn;

- điểm đặc biệt của luồng như khúc cua, chỗ tiếp nối, chỗ phân nhánh hay kết thúc một bãi cạn.Đặc điểm nhận dạng chính như sau:

Phao chỉ hướng bắc (N) là 2 hình nón màu đen đặt theo chiều thẳng đứng đỉnh quay lên trên.Tín hiệu ban đêm là chớp trắng ngắn liên tục (Q or VQ);

Phao chỉ hướng đông (E) là 2 hình nón màu đặt theo chiều thẳng đứng đỉnh quay vào nhau Tínhiệu ban đêm là nhóm 3 chớp ngắn và 1 chớp dài trắng liên tục Q(3)+LFl or VQ(3)+Fl.;

Phao chỉ hướng nam (S) là 2 hình nón màu đen đặt theo chiều thẳng đứng đỉnh quay xuốngdưới Tín hiệu ban đêm là nhóm 6 chớp ngắn và 1 chớp dài trắng liên tục Q(6)+LFl or VQ(6)+Fl.; Phao chỉ hướng tây (W) là 2 hình nón màu đen đặt theo chiều thẳng đứng đáy quay vào nhau.Tín hiệu ban đêm là nhóm 9 chớp ngắn và 1 chớp dài trắng liên tục Q(9)+LFl or VQ(9)+Fl

6.3.4 Phao nguy hiểm

Phao độc lập nguy hiểm (Isolated Danger Marks) được đặt tại vị trí cảnh báo hàng hải nhằm chỉbáo một khu vưc nguy hiểm

Phạm vi vùng nước hàng hải an toàn gần phao không phân định rõ ràng mà chỉ là dấu hiệu thểhiện khả năng có thể hàng hải

Ví dụ phao đặt trên bãi cạn chỉ báo vùng nước hàng hải giữa phao và bờ hay phao đặt trên cồncạn giữa kênh hẹp chỉ báo luồng hẹp hai bên phao là vùng nước có thể hàng hải Trên hải đồ, vị trínguy hiểm là tâm của dấu hiệu hoặc độ sâu nguy hiểm

Đặc điểm nhận dạng chính như sau:

- Dấu hiệu đỉnh sử dụng 2 hình cầu mầu đen đặt thẳng đứng, tách biệt

- Thân phao sơn dải đen và đỏ xen kẽ đều nhau

- Tín hiệu ban đêm là nhóm 2 chớp trắng lặp đi lặp lại Phản quang xanh và đỏ

6.3.5 Phao an toàn

Phao an toàn (Mark Indicating Safety Water) chỉ thị vùng nước an toàn xung quanh nó, khôngcảnh báo nguy hiểm

Phao an toàn thường được đặt ở tim luồng hoặc phao nhập bờ “0’

Đặc điểm nhận dạng chính như sau:

- Dấu hiệu đỉnh hình cầu màu đỏ

- Thân phao hình cầu hoặc cột đứng sơn vạch đứng màu trắng và đỏ xen kẽ

- Tín hiệu ban đêm màu trắng, phát moose chữ “A”, chớp dài, bật tắt đều (Isophase) hoặckhông đều (Occulting)

6.3.6 Phao đặc biệt

Phao đặc biệt (Special marks) sử dụng để chỉ thị khu vực đặc biệt cần tham khảo trên hải đồ,hàng hải chỉ nam, thông báo hàng hải

Khu vực đặc biệt có thể là:

- Vị trí đặt thiết bị thu nhận số liệu

- Tuyến phân luồng Khu vực đổ rác

- Vùng tập trận Cáp hoặc ống ngầm

- Khu vực đang xây dựng, v.v

Phao đặc biệt phải có cấu trúc và đặc tính khác biệt rõ ràng với các dấu hiệu hàng hải

Ví dụ khi đặt bên luồng không được có dạng hình trụ và hình nón tránh gây nhầm lẫn với phaomép luồng

Đặc điểm nhận dạng:

- Dấu hiệu đỉnh màu vàng có dạng dấu nhân “X”;

- Phao được sơn vàng toàn bộ, ghi tên hoặc số và tín hiệu ban đêm màu vàng

11 Trình bày bài toán thuận,nghịch dự đoán đường đi của tàu bằng cách vẽ khi có ảnh hưởng tổng hợp của gió và dòng chảy Ý nghĩa trong hàng hải?

(38 HHĐV-2)

 Bài toán thuận

Biết hướng đi thật HT của tàu, tốc độ tàu theo tốc độ kế

VTK, hướng hải lưu Hn, tốc độ hải lưu Vn và độ dạt gió α (hình

8.20)

Tìm hướng đi thực tế HTTγ và tốc độ thực tế VTTγ của tàu khi ảnh hưởng

gió và hải lưu

Tốc độ kế đặt trên tàu đo vận tốc tương đối, do đó số chỉ tốc độ kế

tàu chạy theo tốc độ kế STK được xác định trên hướng đi thực tế HTTα

Qua điểm A trên hướng đi thật HT kẻ hướng đi thực tế HTTα:

HTTα = HT + α

Trên hướng đi thực tế HTTα đặt đoạn theo tỷ lệ AB = VTK

Từ điểm B trên hướng HTTα kẻ đường thẳng song song

hướng hải lưu Hn và trên đó đặt đoạn theo tỷ lệ BC = Vn

Nối điểm A và điểm C được hướng AC là hướng đi thực tế tàu chạy khi ảnh hưởng gió và hảilưu, tức là hướng đi thực tế HTTγ

Vận tốc thực tế tàu chạy khi ảnh hưởng gió và hải lưu bằng độ dài đoạn AC Đo trực tiếp trênhải đồ VTTγ = AC

Giá trị góc dạt tổng hợp γ đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo công thức: γ= HTTγ – HT

 Bài toán nghịch

Biết hướng đi thực tế HTTγ, tốc độ tàu theo tốc độ kế VTK, hướng hảilưu Hn, tốc độ hải lưu Vn và góc dạt gió α

của tàu khi ảnh hưởng gió và hải lưu (hình 8.21)

Trên hải đồ kẻ hướng đi thực tế HTTγ của tàu khi ảnh hưởng đồng thời của gió và

cung tròn bán kính bằng VTK cắt hướng đi thực tế HTTγ tại C

Qua điểm A kẻ hướng song song với EC đó là hướng đi thực tế HTTα

của tàu khi ảnh hưởng gió và đo trực tiếp hướng HTTα trên hải đồ

Biết giá trị hướng HTTα và góc dạt gió α tính hướng đi thật HT:

HT = HTTα - HTThao tác hướng đi thật HT trên hải đồ và đã biết hướng HTTγ Tính góc dạt tổng hợp γ bằng cách

đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo

γ = HTTγ - HT Giá trị tốc độ thực tế VTTγ bằng độ dài theo tỷ lệ đoạn AC và đo giá trị trực tiếp trên hải đồ

12 Trình bày phương pháp xây dựng và sử dụng mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách,phương vị.Ứng dụng trong hàng hải ?

(164 HHĐV-3)

Mạng lưới được sử dụng khi hành hải tiếp cân luồng, trong luồng

(18.1.3 Một số chú ý khi dẫn tàu trong luồng:

Điều kiện hàng hải trong luồng rất phức tạp, công tác dẫn tàu gặp nhiều giới hạn do các nguyên nhân khác nhau Do vậy, dẫn tàu trong luồng cần thận trọng, linh hoạt phù hợp với tính năng của con tàu và điều kiện hoàn cảnh thực tế Tuy nhiên, cần chú ý một số vấn đề cơ bản sau: Tuyệt đối tuân thủ quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển;

Dẫn tàu đúng luồng, tuyến phân luồng và tuân theo các quy định và luật lệ địa phương; Thực hiện đầy đủ các hướng dẫn và báo cáo của hệ thống dẫn đường từ bờ; Chạy tàu với tốc độ an toàn, tăng cường cảnh giới; Kiểm tra vị trí tàu

an toàn, có thể dựa vào đường vị trí giới hạn; Liên tục xác định vị trí tàu, có thể dựa vào mạng lưới đường đẳng trị; Tại các điểm chuyển hướng, cần tiến hành quay trở theo phương án tính toán trước phù hợp với điều kiện hàng hải thực tế; Tránh các hiện tượng gây nguy hiểm như hút đẩy nhau giữa “tàu - tàu”, “tàu - bờ” và hiện tượng dìm mớn khi hàng hải trong luồng lạch hẹp và nông cạn.

18.2.1 Khái niệm chung

Hàng hải trong luồng, yêu cầu về độ chính xác của vị trí xác định cao, nhưng một điều quan trọng hơn là phải

có vị trí tàu liên tục Như vậy, việc xác định vị trí tàu phải tiến hành liên tục và nhanh chóng Khu vực tuyến luồng thường có nhiều mục tiêu địa văn, thuận lợi cho việc xác định vị trí tàu và phòng tránh các chướng ngại vật nguy hiểm Tuy nhiên, mục tiêu quá gần, khoảng cách và phương vị biến đổi nhanh nên đòi hỏi phải phân biệt mục tiêu, đo đạc và thao tác xác định vị trí tàu nhanh chóng Trong chương 17 đã trình bày cụ thể phương pháp xây dựng và sử dụng đường vị trí giới hạn, để kiểm tra mức độ an toàn của vị trí tàu một cách nhanh chóng Để giảm thời gian xác định vị trí tàu trong luồng hẹp, trong phần này sẽ trình bày một số phương pháp xây dựng và sử dụng mạng lưới đuờng đẳng trị xác định vị trí tàu Về lý thuyết, khu vực hàng hải có thể xác định được vị trí tàu bằng phương pháp địa văn nào, thì cũng có thể dựng trước được mạng lưới đường đẳng trị tương ứng Mạng lưới đường đẳng trị sử dụng khi dẫn tàu trong luồng hẹp giúp cho việc thao tác xác định vị trí tàu được nhanh chóng Xây dựng mạng lưới đường đẳng trị: Trên hải đồ, chọn mục tiêu xác định vị trí tàu thích hợp và dựng sẵn mạng lưới đường đẳng trị tương ứng Sử dụng mạng lưới đường đẳng trị: Đo đạc tới mục tiêu đã chọn, so sánh giá trị đo và giá trị dựng sẵn trên hải đồ và nội suy xác định vị trí tàu.)

18.2.2 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách

Tàu hành trình theo hướng đi thật HT qua khu vực luồng hẹp, nhiều bãi cạn nguy hiểm Giả

sử có hai mục tiêu A và B thuận lợi cho việc đo khoảng cách xác định vị trí tàu (hình 18.1) Xây dựng trước mạng lưới đường đẳng trị trên hải đồ như sau: Từ mục tiêu A, dựng các đường đẳng trị

cự ly cách đều nhau một giá trị nhất định (d) tuỳ thuộc điều kiện thực tế Hình 18.1 minh họa trường hợp d = 2 liên Tương tự, từ mục tiêu B, dựng các đường đẳng trị cự ly cách đều nhau một giá trị nhất định (d) tuỳ thuộc điều kiện thực tế Hình 18.1 minh họa trường hợp d = 2 liên Thực tế dẫn tàu chạy theo hướng đi thật HT qua khu vực nguy hiểm, sỹ quan hàng hải dùng Radar liên tục đo

khoảng cách tới hai mục tiêu A, B để xác định vị trí tàu bằng phương pháp hai khoảng cách

đồng thời Sau khi đo đạc, so sánh với các giá

tàu nhanh chóng và không cần thao tác

Ví dụ: Thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan

hàng hải dùng Radar hàng hải đo khoảng

18.2.3 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng

cách và phương vị Lôc - xô

định vị trí tàu bằng một phương vị và một khoảng cách Xây

dựng mạng lưới đường đẳng trị kết hợp khoảng cách và

phương vị như sau: Từ mục tiêu A dựng các đường đẳng trị

kiện dẫn tàu, chẳng hạn p = 10

chính xác

Ví dụ:

hải đo tới mục tiêu A được khoảng cách DA = 0,6 NM và phương vị PTA = 3400, dựa vào mạng lướiđường đẳng trị đã dựng có vị trí tàu là M1 nhanh và chính xác

Thời điểm thứ hai T2, sỹ quan hàng hải dùng Radar hàng hải đo tới mục tiêu A, được khoảng cách DA = 0,88 NM và phương vị PTA = 2880, dựa vào

mạng lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, nội suy tìm

được vị trí tàu là M2 nhanh chóng và chính xác

18.2.4 Mạng lưới đường phương vị Lôc – xô

Tàu chạy theo hướng đi thật HT qua khu vực nguy

hiểm Giả sử có hai mục tiêu A và B thuận lợi cho việc xác

định vị trí tàu bằng hai phương vị Lôc - xô đồng thời

sau:

Tương tự, từ mục tiêu B, dựng các đường phương vị Lôc - xô cách đều nhau một giá trị (p) nhất định, tùy thuộc điều kiện thực tế Hình 18.3 minh họa một trường hợp d = 100

Trong thực tiễn hàng hải, dẫn tàu chạy theo hướng thật HT Trên tàu sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn hoặc Radar hàng hải, liên tục đo phương vị đồng thời tới mục tiêu A và B So sánh phương vị đo được với giá trị có sẵn dựng trên hải đồ, sẽ tìm được vị trí tàu nhanh chóng và chính xác

13 Trình bày nội dung các loại sai số trong xác định vi trí tàu và biện pháp loại trừ.

(112-HHĐV-2)

- (Khi xác định vị trí tàu bằng bất kỳ phương pháp nào cũng đều tồn tại một sai số nhất định Nguyên nhân gây ra sai số tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau, chẳng hạn:

o Các máy móc, thiết bị và dụng cụ phục vụ việc xác định vị trí tàu;

o Sỹ quan hàng hải thực hiện xác định vị trí tàu;

o Các yếu tố tác động bên ngoài chưa được nghiên cứu;

o Bản thân phương pháp xác định vị trí mang những sai số,

- Để nghiên cứu đúng bản chất sai số của vị trí tàu cần hiểu rõ:

o Nguyên nhân gây ra sai số và đặc điểm của sai số;

o Giới hạn trị số sai số có thể đạt tới và cho phép;

o Biện pháp phát hiện sai số và phương pháp có thể thực hiện giảm sai số.)

- Căn cứ vào những sai số đo đạc và đặc điểm ảnh hưởng tới đại lượng đo đạc, được chia thành ba loại

cơ bản sau:

o Sai số sai sót (đôi khi gọi là sai số nhầm lẫn) của sỹ quan hàng hải;

o Sai số hệ thống;

o Sai số ngẫu nhiên.

10.7 SAI SỐ SAI SÓT VÀ PHƯƠNG PHÁP LOẠI TRỪ

Dụng cụ đo bị trục trặc hoặc bị hỏng,

Ví dụ: La bàn con quay chỉ lệch hướng trong một thời gian nào đó, như vậy bản thân đã mắc

sai số trong thời gian đó trước khi báo động hoặc được phát hiện

Giá trị sai số sai sót vượt trội và khả năng phát hiện tương đối dễ, nhưng trong nhiều trường hợp mất thời gian mới có thể phát hiện ra Trong thực tiễn hàng hải khả năng loại trừ sai sót đạt đượckhi có ít nhất ba lần đo

Hiện nay trên tàu biển được trang bị các thiết bị có khả năng nhận khối lượng thông tin lớn vàtheo nhiều chiều trong thời gian rất ngắn cần thực hiện ngay những số đo đầu tiên chứ không phải chờ xong mới xử lý Điều này cần thiết khi tàu chạy trong những vùng có nhiều chướng ngại vật, khu vực hạn chế khả năng điều động, đòi hỏi độ chính xác cao

10.7.2 Phương pháp loại trừ

Để loại trừ sai sót cần nắm vững kỹ thuật đo, rèn tính cẩn thận và thường xuyên kiểm tra dụng

cụ đo trước khi quan sát hay thao tác

Kiểm tra chéo thông tin hàng hải từ các nguồn khác nhau và bằng các biện pháp khác nhau để

so sánh và phát hiện nhầm lẫn

Ghi chép các thông tin hàng hải một cách hệ thống, từ đó có thể các giá trị ở cùng điều kiện quan sát và phát hiện sai số vượt trội dễ dàng hơn

Loại trừ sai sót khỏi những số đo đầu tiên của quá trình quan sát

Kiểm tra những số đo đầu tiên nhằm bảo đảm độ tin cậy của những thông tin ban đầu được đưa vào máy thu Tiêu chuẩn kiểm tra bao gồm trị số của các thông số hàng hải được đo và đối chiếuvới toạ độ dự tính bằng máy tính (điện tử hoặc bỏ túi) Trường hợp vị trí dự tính chính xác có thể so sánh với toạ độ quan sát

Hiện nay trong các hệ tự động xử lý thông tin, các nhà thiết kế thường đưa vào bộ nhớ của máy tính giá trị chênh lệch giới hạn εgiới hạn = 3εc tương ứng với nó là giá trị chênh sai giới hạn cho trước vĩ độ Δφct và kinh độ Δλct Điều kiện phát hiện sai sót ngay tại thời điểm quan sát là:

- Loại trừ sai sót bằng cách kiểm tra liên tục số đo trong quá trình quan sát

Giả sử vào thời điểm t1 tiến hành đo tham số hàng hải (khoảng cách hoặc phương vị) được U1 và xác định được toạ độ tàu (φ1, λ1) Tốc độ tàu V, hướng thật HT và phương trình chuyển động của mục tiêu R trong trường hợp di động (chẳng hạn vệ tinh nhân tạo) luôn biết trước, khi đó tính toán trước (φ2, λ2) theo sau:

Khi đó: uc2 = f(φ2, λ2, φR, λR) Trong đó: φR, λR - toạ độ mục tiêu hàng hải R

Khi máy tự động phát hiện ra sai sót trong dãy quan sát Quá trình này liên tục diễn ra trong suốt quá trình quan sát Sử dụng phương pháp này hợp lý nhất khi mục tiêu hàng hải hay tàu cần xác định mục tiêu có tốc độ cao và định kỳ đo thông số hàng hải đều đặn

Trường hợp thời điểm t1 tiến hành đo tham số hàng hải U2 và thời điểm t2 đo tham số hàng hải

U2, khi đó sẽ phát hiện sai sót nếu thoả mãn điều kiện:

10.8 SAI SỐ HỆ THỐNG VÀ PHƯƠNG PHÁP LOẠI TRỪ

10.8.1 Khái niệm

Sai số hệ thống là sai số làm cho kết quả đo chệch về một phía (âm hoặc dương) một lượng

không đổi hoặc biến đổi theo một quy luật nhất định

Khi xuất hiện sai số này thì nguyên nhân gây sai số, đặc điểm dấu và giá trị biết trước Thông thường những sai số này biến thiên chậm và trong các lần quan trắc vẫn giữ nguyên trị số và dấu Với những đặc điểm này hoàn toàn khử được sai số hệ thống

Ví dụ: Sai số dụng cụ đo tốc độ kế, sai số la bàn từ, sai số cố định sextant, sai số thiết bị

Radar, sai số máy đo sâu, sai số hệ thống của các hệ thống định vị toàn cầu GPS, GLONASS và GALILEO

10.8.2 Phân loại

Căn cứ vào tính chất, đặc điểm và nguyên nhân gây sai số có thể chia sai số hệ thống làm bốn loại:

- Sai số cố định: Là sai số có độ lớn và dấu không phụ thuộc vào đại lượng đo Nghĩa là có thể thay đổi kết quả đo cùng một đại lượng mà không phụ thuộc vào trị số của đại lượng được đo

Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh la bàn con quay, tạo ra những sai số trong phương vị thật mà

không phụ thuộc vào trị số của phương vị la bàn hoặc sai số hướng ngắm do vạch số "0" của la bàn không trùng với mặt phẳng trục dọc của tàu

- Sai số tác động một chiều: Là sai số có dấu và độ lớn biến đổi theo đại lượng đo và có thể biến thiên cùng theo chiều dương hoặc chiều âm

Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế luôn làm cho giá trị thật tăng (giảm) một đại lượng

nào đó

- Sai số có quy luật: Là sai số có giá trị và dấu biến đổi có quy luật rõ ràng có ảnh hưởng đến kết quả đo theo một quy luật

Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế làm sai lệch kết quả tính toán quãng đường tàu chạy

được tỷ lệ thuận với chính quãng đường đó

- Sai số bán hệ thống: Sai số hệ thống có quy luật và biến đổi chậm theo thời gian do đó có thể

dự tính trước đồng thời có thể hiệu chỉnh giá trị sai số Tuy nhiên vẫn tồn tại giá trị sai số mà không

dự tính trước được sự thay đổi theo thời gian và phần sai số còn lại này gọi là sai số bán hệ thống

Ví dụ: La bàn từ luôn tồn tại sai số ∆L = d + δ có thể tiến hành khử sai số này nhưng bản thân sai

số ΔL vẫn tồn tại sai số trong số hiệu chỉnh la bàn từ ξL tương tự trong tốc độ kế tồn tại sai số ΔTK nhưng còn có sai số hiệu chỉnh tốc độ kế ξTK

Thực tiễn hàng hải việc phân định rõ ràng giữa sai số hệ thống và sai số bán hệ thống tương đối khó Để nâng cao xác suất an toàn hàng hải có thể coi sai số bán hệ thống là sai số ngẫu nhiên 10.8.3 Phương pháp loại trừ

Khi biết được giá trị, dấu và quy luật biến đổi của sai số hệ thống thì việc khử sai số trở nên

dễ dàng Theo nguyên tắc bù một lượng có giá trị bằng với giá trị sai số nhưng dấu ngược với sai số Tuy nhiên để loại trừ những sai số hệ thống trong quan trắc sỹ quan hàng hải chú ý:

 Nghiên cứu, kiểm tra dụng cụ và máy móc;

 Quy định số hiệu chỉnh và dấu cho mỗi dụng cụ và máy móc sau khi đã chỉnh lý xong;

 Tổ chức việc quan trắc sao cho không để xảy ra những sai số do việc đo đạc được thực hiệnvào các thời điểm khác nhau

 Chẳng hạn khi tiến hành quan trắc và đo phương vị đến các mục tiêu thì đo phương vị đến mục tiêu nằm phía mũi và phía lái trước, hay khi lấy khoảng cách thì đo đến mục tiêu nằm chính ngang trước Mục tiêu được lựa chọn cần rõ ràng, ghi rõ trên hải đồ, dễ nhận dạng và phân biệt với mục tiêu khác;

 Trong quá trình quan trắc và thao tác phải đảm bảo nhanh chóng, chính xác và cùng một thời điểm;

 Thường xuyên kiểm tra các bảng số hiệu chỉnh la bàn, độ lệch vô tuyến điện,

 Phương pháp dùng những thiết bị cùng tính năng có độ chính xác cao hơn để so sánh:

Ví dụ: Xác định sai số dụng cụ sextant hàng hải bằng cách so sánh số đo phương vị đến cùng

một mục tiêu của sextant và máy trắc địa cao cấp, tìm số hiệu chỉnh la bàn theo chập tiêu,

 Phương pháp quan sát, thao tác thích hợp:

Ví dụ: Để loại trừ sai số trong số hiệu chỉnh la bàn có thể chuyển phương pháp xác định vị trí tàu bằng ba phương vị sang phương pháp xác định vị trí tàu bằng hai góc kẹp ngang Bởi vì giá trị góc kẹp α và β được tính theo công thức sau:

 Phương pháp xác định sai số hệ thống bằng cách đo dư: Giả sử cùng tiến hành đo khoảng cách đến ba mục tiêu A, B và C bằng radar được các giá trị khoảng cách tương ứng là DA, DB và

DC Phương trình sai số tác động đến đường vị trí thứ nhất khi có sai số hệ thống ε là

Trong đó: an, bn và ln - các hệ số và số hạng tự do của phương trình sai số

Tương tự đối với đường vị trí thứ hai và thứ ba là:

Quá trình đo đạc và thao tác do cùng một sỹ quan thực hiện đồng thời cùng một thiết bị và thực hiện trong cùng một điều kiện Vậy sai số hệ thống tác động đồng thời lên các đường vị trí là một hệ ba phương trình

Tìm công thức tính sai số hệ thống thông qua hệ phương trình trên:

Trừ vế theo vế từng phương trình của hai hệ trên, rút ra:

Trong đó: Δφ và Δλ được tính từ nghiệm của hệ phương trình chuẩn tắc dạng:

10.9 SAI SỐ NGẪU NHIÊN VÀ TÍNH CHẤT SAI SỐ NGẪU NHIÊN

10.9.1 Khái niệm

Sai số ngẫu nhiên là sai số do nhiều nguyên nhân gây ra, giá trị và dấu sai số không tuân theo quy luật nào và thay đổi qua mỗi lần quan trắc Do nguyên nhân và đặc điểm sai số không biết cụ thểnên việc loại trừ hoàn toàn sai số này sẽ không thực hiện được, chỉ có thể làm giảm sai số ở mức nhỏnhất

Trong hàng hải sai số ngẫu nhiên chủ yếu được đánh giá bằng sai số bình phương trung bình 10.9.2 Tính chất của sai số ngẫu nhiên

Nếu tiến hành một loạt phép đo ban đầu có thể sai số không theo một quy luật nhưng khi phântích theo dấu và độ lớn thấy sai số ngẫu nhiên có những tính chất sau:

 Tính chất đối xứng: Những sai số đối nhau có khả năng xuất hiện ngang nhau Nghĩa là những sai số mang dấu dương thường xuất hiện như những sai số âm cùng trị số

 Tính chất bù trừ: Trung bình cộng những sai số ngẫu nhiên của một đại lượng đo được tiến hành trong những điều kiện giống nhau có xu hướng tiến tới "0" khi số lần đo tăng lên vô hạn

 Tính chất khả năng: Những sai số có giá trị tuyệt đối nhỏ có khả năng xuất hiện nhiều hơn những sai số có giá trị tuyệt đối lớn

 Tính chất giới hạn: Sai số ngẫu nhiên về giá trị tuyệt đối không thể vượt quá một giới hạn nhất định Giá trị giới hạn này phụ thuộc vào điều kiện đo (dụng cụ, người quan sát, thời tiết ) Những sai số ngẫu nhiên thường gặp trong thực tế của sỹ quan hàng hải tuân theo định luật phân bố của Gausơ (hình 10.17)

Như vậy đại lượng h đặc trưng cho phương pháp đo đạc của sỹ quan hàng hải Định luật Gausơ xuất hiện trong những điều kiện:

Nguồn gốc sai số có nhiều, mặt khác mỗi nguồn gốc sai số tạo ra những sai số riêng;

Sai số mang dấu âm và dương có xác suất xuất hiện như nhau:

Dùng đồ thị để biểu diễn định luật Gausơ, đường cong đối xứng là đường biểu diễn Ơle Trục hoành ghi các đại lượng –Δ và +Δ, trục tung ghi f(Δ) và công thức (10.35) sẽ là cơ sở lý luận về sai

số ngẫu nhiên

Nghiên cứu đường biểu diễn Ơle có thể kết luận Hàm f(Δ) là hàm số chẵn, đường cong có tính chất đối xứng qua trục oy Diện tích giới hạn bởi đường cong Ơle được chia thành 2 phần bằng nhau, tức là sai số mang dấu âm và dấu dương có cùng một xác suất như nhau:

Sai số có cùng trị số tuyệt đối nhưng khác dấu sẽ có cùng một xác suất

Sai số nhỏ có xác suất lớn hơn sai số lớn:

Đường cong biểu diễn tiệm cận đối với trục hoành nhưng sẽ không cắt trục hoành Do đó sai

số có xu hướng tiến dần đến "0" nhưng sẽ không khi nào bằng "0" Nghĩa là sai số ngẫu nhiên khônghoàn toàn loại trừ:

Khả năng xuất hiện sai số vô cùng lớn có thể xảy ra

10.10 SAI SỐ BÌNH PHƯƠNG TRUNG BÌNH

14 Trình bày phương pháp chạy tàu trên hải đồ Mercator: cung vòng lớn, hỗn hợp.

(189HHĐV-3)

15 Trình bày tóm tắt các bước lập kế hoạch chuyến đi.

(202 HHĐV-3)

LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI

(Mục đích của công tác lập kế hoạch chuyến đi (Voyage planning) là chuẩn bị đầy đủ cho chuyến đi, cung cấp các hỗ trợ cần thiết cho buồng lái, buồng máy và đảm bảo rằng tàu có thể hàng hải an toàn giữa các cảng, từ cầu tới cầu.

Kế hoạch chuyến đi được thiết lập phục vụ công tác hàng hải vượt đại dương, khu vực ven bờ và vùng nước hoa tiêu Kế hoạch lập ra phải được triển khai triệt để tới tất cả thuyền viên kể cả khi có sự thay đổi so với dự định ban đầu.

Kế hoạch chuyến đi phải tuân thủ các yêu cầu theo luật định và phù hợp với kinh nghiệm thực tế của người đi biển Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên STCW 78/95 yêu cầu tất cả các chuyến hàng hải phải được cung cấp đầy đủ thông tin liên quan và lập kế hoạch trước khi khởi hành.

Khi nhận được kế hoạch cho một chuyến đi từ chủ tàu hoặc người thuê tàu, tùy theo đặc tính của chuyến đi Thuyền trưởng yêu cầu tất cả các bộ phận trên tàu (bộ phận boong, bộ phận máy, bộ phận phục vụ) theo chức trách đã đảm nhiệm để kiểm tra và lập kế hoạch cụ thể các công việc do mình đảm nhiệm Mọi công việc phải được hoàn tất trước khi tàu khởi hành.

Chẳng hạn khi đến cảng mới thiếu tờ hải đồ cảng, thuyền phó 2 phụ trách phải có kế hoạch thông báo sớm với Thuyền trưởng để có kế hoạch cấp hải đồ Hoặc dự tính nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, nước ngọt, từ cảng xuất phát tới cảng đích, tuy nhiên cần phải xây dựng phương án dự trữ nhiên liệu và các nhu yếu phẩm này, để chủ động và luôn duy duy trì mọi sự hoạt động cần thiết trên tàu.

19.7.1 Nguyên tắc lập kế hoạch chuyến đi

Hướng dẫn chuyến đi (Sailing Instructions/ Shipping instructions) sẽ cung cấp thông tin cơ bản ban đầu như: Cảng xuất phát, cảng đích và cảng ghé;

vụ cho chuyến đi đã định như:

Nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt;

Vật tư và các nhu yếu phẩm khác, kể cả các vật tư dự trữ cần thay thế;

Thuyền viên;

Kế hoạch sửa chữa;

Hồ sơ, giấy tờ tàu và các tài liệu có liên quan;

Kế hoạch thực tập, bảo dưỡng,

19.7.2 Tuyến hàng hải dự tính

Tuyến hàng hải dự tính phải lựa chọn được đường đi có lợi nhất, đồng thời đảm bảo duy trì được giới hạn các khu vực nguy hiểm và khoảng cách an toàn tới vùng nguy hiểm Thêm nữa, phải có phương án xử lý trong trường hợp

sự cố bất thường xảy ra Lập tuyến hàng hải dự tính cần xem xét tới các yếu tố cơ bản sau:

Điều kiện hàng hải;

Tuyến đường thời tiết;

Thông tin trên hải đồ, tu chỉnh hải đồ và mức độ tin cậy của hải đồ;

Điều kiện và khả năng xác định vị trí tàu;

Mớn nước, loại hàng vận chuyển trên tàu;

Khu vực xuất hiện nhiều tàu thuyền;

Điều kiện khí tượng thủy văn, chế độ thủy triều cảng đích;

Khu vực nguy hiểm, khu vực hàng hải khó khăn;

Tuyến phân luồng, hệ thống báo cáo khi hành trình trong tuyến phân luồng;

Các hệ thống máy móc và trang thiết bị hoạt động trên tàu;

Kinh nghiệm của các tàu khác;

Điểm đến khu vực neo, dự kiến vị trí neo và điểm đón trả hoa tiêu;

Những điểm cần thiết để liên lạc, báo cáo chính quyền cảng hoặc đại lý.

Tuyến hàng hải dự tính phải lựa chọn được đường đi có lợi nhất, đồng thời đảm bảo duy trì được giới hạn các khu vực nguy hiểm và khoảng cách an toàn tới vùng nguy hiểm Mặt khác, phải có phương án xử lý trong trường hợp

sự cố bất thường xảy ra.)

Lập tuyến hàng hải dự tính tuân theo bốn giai đoạn sau:

Đánh giá (Appraisal):

Trước khi tiến hành lập tuyến hàng hải dự tính cần chuẩn bị đầy đủ hải đồ, tài liệu và các thông tin cần thiết khác Đồng thời cần nghiên cứu kỹ lưỡng để đảm bảo rằng chúng có độ tin cậy cao và thích hợp cho chuyến đi

Lập kế hoạch (Planning):

Nghiên cứu kỹ các tài liệu đẫ chuẩn bị, đánh giá để thao tác tuyến hàng hải dự tính từ cầu cảng khởi hành tới cầu cảng đích Hải đồ phải có tỷ lệ xích hợp lý, đảm bảo độ tin cậy cao, đặc biệt vùng nước hoa tiêu cần sử dụng hải độ có tỷ lệ xích lớn Tuyến đường dự tính cần xây dựng có hệ thống và có phương pháp kiểm soát đảm bảo độ chuẩn xác cao

Hàng hải xa bờ sử dụng hải đồ có tỷ lệ xích nhỏ, thao tác đường đi không yêu cầu cao về mức

độ chính xác và chi tiết về hướng, khoảng cách, điểm chuyển hướng Tuy nhiên, có thể phải lựa chọntính toán tuyến hàng hải cung vòng lớn, tuyến hàng hải khí tượng và sử dụng hải đồ trắng (Mercator plotting sheet)

Hàng hải ven bờ và vùng nước hoa tiêu phải thao tác chính xác, chi tiết Hướng đi, khoảng cách, điểm quay trở, vòng quay trở cần ghi rõ trên hải đồ tỷ lệ xích lớn Sự chuẩn bị và dự tính các tình huống nguy hiểm bất thường phải được tăng cường Khu vực nguy hiểm cần giới hạn và đánh dấu thuận lợi cho việc phát hiện, nhận dạng và dẫn tàu

Thực hiện (Execution):

Công tác dẫn tàu theo tuyến hàng hải dự tính đã được thiết lập cần liên tục xác định vị trí tàu, hiệu chỉnh vị trí dự đoán Mặt khác, tuyến đường tàu chạy phù hợp với qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972, đủ rộng quay trở và phương án dẫn tàu an toàn khi có sự cố bất thường xáy ra Tuyến hàng hải dự tính phải xem xét và ghi chú đầy đủ các yếu tố sau:

Hướng đi thật, hướng la bàn của tàu;

Khoảng cách trên từng hướng của tàu;

Tốc độ dự tính trên từng phần của tuyến đường;

Điểm bắt đầu và kết thúc quay trở khi chuyển hướng của tàu;

Bán kính và tốc độ quay trở khi chuyển hướng;

Giới hạn độ dạt tối đa và điều chỉnh độ dạt;

Ảnh hưởng của dòng chảy và dòng triều;

Cần ghi các chú ý quan trọng và đặt trên bàn hải đồ,

Kiểm soát (Monitoring):

Kiểm soát tuyến hành trình thực chất là kiểm tra đảm bảo con tàu đi đúng trên tuyến đường đãđịnh bằng mọi biện pháp và tại bất kỳ thời điểm nào Nên áp dụng các phương pháp khác nhau để phát hiện sai lầm, nâng cao độ tin cậy của vị trí xác định

Kế hoạch chuyến đi dù có chuẩn bị kỹ và đầy đủ thế nào thì vẫn có thể phải thay đổi trong quá trình thực hiện Do vậy, bất kỳ sự thay đổi nào cũng cần được kiểm soát và có phương án an toàn phù hợp Trường hợp, có sự chệch hướng do sai số trang thiết bị hàng hải, do chuyển hướng tránh va hay do tác động ngoại cảnh, sỹ quan hàng hải phải điều chỉnh đưa tàu về đúng tuyến đường

đã định

(19.7.3 Kết luận

Lập kế hoạch chuyến đi là một bài toán tổng hợp để thực hiện một hợp đồng vận tải nhất định tối ưu nhất Ngoài công tác hàng hải còn liên quan tới nhiều lĩnh vực khác như: Thương vụ hàng hải, xếp dỡ hàng hóa, điều động tàu, bảo hiểm hàng hóa, công tác đối ngoại, Tuy nhiên, kế hoạch cần được lập ra trước khi tàu khởi hành nên sẽ có nhiều yếu tố không đầy đủ và thay đổi trong quá trình thực hiện phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh cụ thể

Kế hoạch chuyến đi trước hết cần lập tuyến hàng hải tối ưu, sau đó, các yêu cầu khác sẽ được tính toán chuẩn

bị thích hợp Mục tiêu cuối cùng là đảm bảo an toàn cho con người, con tàu, hàng hóa, môi trường biển và đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.)

16 Trình bày nội dung NP 201-204 (List of Admiralty Tide Tables).

Bảng thủy triều - NP201-204 - Do cơ quan thủy văn hải quân Anh xuất bản hàng năm, gồm 4 tập

NP201: Vương Quốc Anh và Iceland

NP202: Châu Âu (Trừ Anh, Iceland); Địa Trung Hải, Đại Tây Dương

NP203: Ấn Độ Dương, biển Đông (biển Nam Trung Hoa)

NP204: Thái Bình Dương

Mỗi tập bao gồm những nội dung chính sau:

Phần I: Giờ, độ cao nước lớn, nước ròng từng ngày trong năm đối với cảng chính

Phần II: Chênh lệch về giờ, độ cao nước lớn, nước ròng của cảng phụ đối với cảng chính

Phần III: Các số liệu về thông tin thủy triều, hướng dẫn tính thủy triều theo phương pháp điều hòa vàmột số bảng biểu liên quan Trong bảng thủy triều, thời gian áp dụng cho tính thủy triều là giờ múiđịa phương nên khi tính thủy triều cho một cảng nào đó, cần chú ý giờ múi áp dụng cho cảng phảiphù hợp giờ ghi trong bảng thủy triều

17 Thế nào là đường chạy tàu ngắn nhất, đường chạy tàu nhanh nhất, đường chạy tàu an toàn nhất, đường chạy tàu có lợi nhất.

Đường đi có lợi nhất (hay đường đi tối ưu) là đảm bảo mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất

Hiệu quả kinh tế có được khi hành trình an toàn và chi phí cho chuyến đi giảm Tổng chi phí cho mộtchuyến đi (B) tính theo công thức sau:

Qd, Qc - chi phí cho một ngày đêm tàu đỗ và chi phí cho một ngày đêm tàu chạy;

td, tc - thời gian tàu đỗ và thời gian tàu chạy

Trong khai thác vận tải biển, các công ty khai thác vận tải biển luôn cố gắng rút ngắn thời gian cả chuyến đi T = tc + td để giảm chi phí B của chuyến đi và quay vòng khai thác nhanh Chi phícho một ngày tàu chạy thường lớn hơn một ngày tàu đỗ rất nhiều (Qc >> Qd), chính vì vậy, lựa chọn

và dẫn tàu theo đường đi có lợi nhất là một nghiệp vụ hàng hải quan trọng nhằm mang lại lợi ích kinh tế cao cho công ty Đường đi có lợi nhất hay đường đi tối là sự kết hợp ba yêu cầu sau:

Đường chạy tàu ngắn nhất;

Đường chạy tàu an toàn nhất;

Đường chạy tàu hết ít thời gian nhất

Thực tế, đường đi ngắn nhất chưa hẳn là đường đi an toàn nhất và đường đi hết ít thời gian nhất Mặt khác, tính an toàn và kinh tế thường mâu thuẫn, trong việc lựa chọn đường đi có lợi nhất Tùy theo điều kiện và hoàn cảnh cụ thể mới có thể đưa ra được phương án dẫn tàu tối ưu Về mặt lý thuyết, cần phân tích thêm về ba yêu cầu cơ bản đã nêu như sau:

Đường chạy tàu ngắn nhất: Đường ngắn nhất giữa hai điểm trên bề mặt Trái đất là cung

vòng lớn (Great circle) hay còn gọi là đường Ôc - tô Tuy nhiên, không phải lúc nào cũng dẫn tàu được theo cung vòng lớn vì nhiều lý do Trước hết, đơn thuần về mặt toán học, đường chạy tàu ngắn nhất sẽ là sự kết hợp giữa tuyến đường hằng hướng (Locxo/Rhumb line) và tuyến đường cung vòng lớn có xem xét đến các yếu tố địa hình

Đường chạy tàu an toàn nhất là đường chạy tàu phải đảm bảo an toàn cho con người, tàu,

hàng hóa và môi trường biển Dựa trên tuyến đường ngắn nhất đã dự tính, nghiên cứu xem xét các yếu tố an toàn như độ sâu, dòng chảy, bão gió, áp thấp và các mối nguy nguy hiểm khác, để lựa chọnhành trình chung và đường chạy tàu cụ thể trên từng phân đoạn Phương án lựa chọn đường đi ngắn nhất và an toàn nhất dựa trên các tuyến hàng hải cơ bản sau đây:

Tuyến đường đi hằng hướng (Rhumb line track);

Tuyến đường cung vòng lớn (Great circle track);

Tuyến hàng hải hỗn hợp (Composite track).

Đường chạy tàu hết ít thời gian nhất: Trên cơ sở tuyến đường đi ngắn nhất và an toàn nhất

đã dự định, xem xét các yếu tố khí tượng thủy văn để điều chỉnh rút ngắn thời gian chạy tàu Thực tế,điều kiện khí tượng thủy văn là yếu tố khó định lượng, khó lựa chọn nhất nên cần có sự nghiên cứu

kỹ lưỡng các dự báo, bản tin nhận được trong quá trình dẫn tàu và kết hợp với thông tin do dịch vụ khí tượng dẫn đường cung cấp

Đường chạy tàu tối ưu là đường chạy tàu kết hợp được cả ba yếu tố nêu trên để đảm bảo an

toàn tối đa cho con người, tàu, hàng hóa và môi trường biển, đồng thời mang lại hiệu quả kinh tế caonhất cho chuyến hành trình

18 Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hàng hải ven bờ Đánh giá độ chính xác.

- Sử dụng GPS, Loran C; Decca

- Sử dụng Radar

- Quan trắc bằng mắt thường( dựa theo inh nghiệp đi tàu để ước chừng)

- Bẳng phương pháp địa văn( quan trắc mục tiêu) Nếu khu vực chạy tàu có nhiều đảo nhỏ độc lập, các mục tiêu bố trí phản xạ radar đặc biệt (Racon ) thì có thể sử dụng radar để xác định vị trí

tàu.Nên chọn các mục tiêu rõ nét, dễ nhận biết và có biểu thị trên hải đồ Các phương pháp để xác định vị trí tàu bằng radar dựa trên nguyên lý là giao điểm của ít nhất 2 đường vị trí (1 p/vị 1 /cách; 2 p/vị, 2 hoảng cách ) Radar có thể cho phép ta làm được

+ Ðường phương vị nghịch: là tập hợp mọi điểm có hướng ngắm hông đổi tới một mục tiêu cố định + Ðường vị trí đẳng trị hoảng cách: là tập hợp mọi điểm có hoảng cách hông đổi đến một mục tiêu cố

định

Vì thế, vị trí tàu được xác định bằng giao của một đường phương vị nghịch với 1 đường đẳng trịhoảng cách hoặc giao của 2 đường phương vị nghịch của 2 mục tiêu riêng biệt hoặc giao của 2đường đẳng trị hoảng cách của 2 mục tiêu riêng biệt

Khi quy đổi phương vị từ tàu → mục tiêu sang phương vị nghịch, ta cần cộng thêm 1800 và nếu radarđang ở chế độ head up thì ta phải chuyển góc mạn mục tiêu về phương vị của mục tiêu

Khi xác định VTT = 2 phương vị; nên chọn 2 mục tiêu có góc ẹp ngang từ 30o -> 150o

Ðối với việc xác định vị trí tàu = 2 hoảng cách tới 2 mục tiêu, giao của 2 đường đẳng trị hoảng cách

có thể cho ra 2 điểm Nếu cả 2 điểm đều nằm trên biển thì ta cần lấy thêm 1 đường phương vị nghịch

để có vị trí tàu chính xác

Ðánh giá độ chính xác:

θ : góc ẹp giữa 2 đường phương vị hay 2 đường hoảng cách

εP Sai số bình phương trung bình của việc đo phương vị

εD Sai số bình phương trung bình của việc đo khoảng cách

D1, D2: khoảng cách tới các mục tiêu 1 và 2

* Xác định vị trí tàu bằng việc quan trắc mục tiêu; sử dụng các dụng cụ đo bằng mắt thường:

Khi tàu chạy gần bờ có khá nhiều mục tiêu địa văn để quan sát Vì vậy ta có thể sử dụng chúng

tối trước, đèn sáng sau; đèn chớp trước, đèn hông chớp sau; đèn chu ì dài trước, đèn chu ì ngắn sau

- Nếu tốc độ tàu há lớn thì tốt nhất đo 5 lần cho 3 mục tiêu I, II, III theo tuần tự I, II, III; II; I rồilấy giá trị TB

- Việc xác định vị trí tàu cơ bản là sử dụng giao điểm của ít nhất 2 đường vị trí Nếu quan sátbằng mắt thường; ta có thể có 3 loại đường vị trí, đường phương vị nghịch; đường đẳng trị hoảngcách; đường đẳng trị góc ẹp ngang giữa 2 mục tiêu

- Do đó có há nhiều cách xác định vị trí tàu nếu quan sát bằng mắt thường như: 1 phương vị và 1khoảng cách; 2 phương vị mục tiêu đồng thời; 3 phương vị; 2 hoảng cách; 2 góc kẹp ngang đồngthời; 1 phương vị và 1 góc ẹp ngang; 1 hoảng cách và 1 góc kẹp ngang

+ Ðánh giá độ chính xác: Tùy theo từng phương phác xác định VTT mà có công thức xác định sai sốriêng; nhưng nhìn chung, phần lớn các phương pháp xác định VTT bằng mắt thường có sai số chấpnhận được, nằm trong sự cho phép

19.Nêu các phương pháp xác định vị trí tàu khi hàng hải ngoài đại dương Đánh giá độ chính xác.

Các phương pháp xác định vị trí tàu hi hành hải ngoài hơi chủ yếu bao gồm:

- Xác định vị trí tàu bằng GPS

- Xác định vị trí tàu bằng Loran/Decca

- Xác định vị trí tàu bằng thiên văn

- Xác định vị trí tàu bằng phương pháp dự đoán

Hệ thống GPS xác định vị trí bằng phương pháp sau: Giả sử vị trí của vệ tinh đã biết, cả vệ tinh

và máy thu được trang bị đồng hồ đồng bộ với nhau, vì thế máy thu biết được thời điểm vệ tinh pháttín hiệu và thời điểm tín hiệu tới Từ đó sẽ tính được hoảng thời gian truyền sóng trong hông gian là

∆t Khoảng cách từ máy thu tới vệ tinh được tính: D = C.∆t (C = 3.108 m/s)

Khi đó, vị trí máy thu sẽ là một điểm nào đó trên mặt cầu có tâm là vị trí vệ tinh, bán kính là D.Giao tuyến của mặt cầu này với trái đất là một đường tròn, và vị trí máy thu nằm trên đường tròn này

Thực hiện tương tự như vậy đối với vệ tinh thứ 2, ta sẽ có một mặt cầu đẳng trị hoảng cách hác.Giao của mặt cầu này với đường tròn vị trí máy thu đã nói trên, ta được 2 điểm trên trái đất, trong đó

có vị trí máy thu Mặt cầu đẳng trị hoảng cách lấy tâm là vị trí vệ tinh thứ 3 sẽ cho ta vị trí chính xác của máy thu

Ðối với ngành hàng không thì cần thêm vệ tinh thứ 4 để xác định vị trí vì phương tiện hông hoạt động trên mặt đất

+ Ðộ chính xác của hệ thống GPS:

- Ðối với mục đích dân sự độ chính xác của hệ thống là 100m

- Ðối với mục đích quân sự: độ chính xác của hệ thống là 16m

* Xác định vị trí tàu bằng thiên văn:

+ Xác định vĩ độ người quan sát

- Ðo độ cao sao Bắc đẩu để xác định vĩ độ người quan sát:

Ðộ cao trên chân trời của thiên cựu bắc PN bằng với vĩ độ người quan sát Gần thiên cựu bắc PN có ngôi sao Polaris; với xích vĩ lớn hơn 890 nằm cách PN dưới 10 Vì thế, độ cao giữa PN và Polaris chênh lệch rất nhỏ Ta có thể dựa vào các bảng, tính toán, lịch thiên văn để tính vĩ độ người quan sát

φ = hopolaris - 10 + ao + a1 + a2φ: Vĩ độ người quan sát hopolaris: Ðộ cao thật của sao Bắc đẩu (đã

- Xác định inh độ người quan sát: (có nhiều phương pháp, đây là 1 VD)

- Xác định kinh độ bằng độ cao thiên thể trên vòng tròn đông tây:

• Ðiều kiện: δ < γ đồng thời cùng tên

δ: Xích vĩ thiên thể

γ: Vĩ độ người quan sát

• Thời điểm thiên thể qua vòng tròn đông tây:

cos LHA*= tgδ cotgφ

LHA* : Góc giờ địa phương của thiên thể hi qua vòng tròn đông tây

Sử dụng lịch thiên văn để tìm góc giờ địa phương nguyên vòng của thiên thể hi qua vòng tròn đông tây

GHA; GMT; ZT (múi giờ tàu)

• Công thức tính kinh độ:

h: độ cao thiên thể đã qua hiệu chỉnh

λ = LHAnguyên vòng -GHAnguyên vòng

(LHA > GHA >λ (E); LHA < GHA =>λ (w))

+ Ðánh giá độ chính xác: Xác định vị trí tàu bằng thiên văn có độ chính xác không cao do bị ảnh hưởng nhiều về điều kiện quan trắc cũng như độ chính xác của dụng cụ và việc lấy thời điểm Do đó ngày nay phương pháp này không phổ biến

* Xác định vị trí tàu dự đoán:

Dựa vào vận tốc tàu, hướng đi của tàu, thời gian tàu đã đi; ảnh hưởng của gió và dòng chảy ta

có thể suy đoán được vị trí hiện thời của tàu

Ðộ chính xác của phương pháp này rất thấp do bị ảnh hưởng mạnh bởi nhiều yếu tố; do đó khôngnên lấy phương pháp này làm phương pháp chủ đạo để xác định vị trí tàu

20 Trình bày tóm tắt nội dung NP 30,131,136,281,282,285,286

NP 131-Pilot charts

Các hải đồ hướng dẫn đường đi do cơ quan thủy văn hải quân Anh xuất bản; chia theo 5 nhómứng với 5 đại dương:

 Bắc Đại Tây Dương,

+ Kí hiệu dòng chảy đại dương: Biểu thị bằng mũi tên màu xanh lá cây Hướng của mũi tênbiểu thị hướng của dòng chảy trên mặt nước, hình dáng mũi tên biểu thị mức độ ổn định của dòngchảy, tốc độ dòng chảy được ghi trên mũi tên

+ Tình hình băng: vẽ bằng đường chấm hoặc đường +–+– màu đỏ, biểu thị giới hạn trung bình

số lần xuất hiện núi băng

+ Khu vực phòng chống ô nhiễm: Những đường gạch gián đoạn có màu xanh nhạt biểu thị khuvực cấm thải nước lẫn dầu

NP 136-Ocean Passage for the world (các tuyến đường hàng hải viễn dương) - do cơ quan

thủy văn của hải quân Anh xuất bản Ấn phẩm bao gồm các thông tin để lập tuyến chạy tàu trên khắpthế giới và các thông tin về khí tượng hải dương toàn cầu Khi sử dụng cuốn sách này cần tham khảothêm hàng hải chỉ nam và hải đồ

Sách gồm 12 chương; chia làm 2 phần:

+ Phần đầu (8 chương) nói về đường đi của tàu thuyền máy

+ Phần 2 (4 chương) 3 chương nói về đường đi của tàu buồm Chương đầu tiên thuyết minhtổng quát về đường đi và tình hình khí tượng thủy văn trên toàn thế giới

Cuối cùng của cuốn sách là phần tổng chỉ dẫn các đường chạy tàu máy và tàu buồm, dùng đểtra cứu Trong phần này, tên cảng xuất phát và cảng đích được sắp xếp theo thứ tự chữ cái, đồng thờicho biết tuyến đường cần tìm nằm ở trang nào cuốn sách Phần chỉ dẫn in nghiêng dùng cho tàubuồm, in đứng dùng cho tàu máy

Ngoài các hải đồ in trực tiếp trong sách, cách còn kèm theo 8 bản đồ tham khảo xếp trong 1 túigiấy kẹp trong sách gồm: Bản đồ khí hậu thế giới, bản đồ đường đi viễn dương chủ yếu trên thế giớidành cho tàu buồm, bản đồ đường đi viễn dương chủ yếu trên thế giới dành cho tàu máy, bản đồdòng chảy tầng mặt nước trên thế giới; bản đồ khí hậu thế giới từng tháng, thời gian và lộ trình… Sách được tu chỉnh bởi ấn phẩm bổ sung và Suplacement không định kì Trên phần IV của NMcũng có một nội dung yêu cầu hiệu chỉnh

NP 281-288-Admiralty list of Radio signal: (danh mục các tín hiệu vô tuyến điện) - do hải

quân Anh xuất bản, bao gồm 8 tập:

+ NP281: Các trạm vô tuyến bờ: