Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu container

Việt Nam hiện đang xếp thứ 30 thế giới về qui mô đội tàu biển, liên tục nhiều năm nằm trong Danh sách trắng của TOKYO MOU. Tuy nhiên, từ sau khủng hoảng kinh tế 2008 2009, năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam hầu như không có dấu hiệu chuyển biến tích cực, thậm chí đang ngày càng gặp nhiều khó khăn và dự báo sẽ còn tiếp tục gặp nhiều thử thách trong thời gian tới, khi mà kinh tế thế giới được cho là đang bước vào giai đoạn suy thoái tồi tệ nhất trong vòng 100 năm qua do dịch bệnh Covid19 bùng phát từ những năm 2019 đã và đang gây ra. Năng lực sản xuất yếu kém và kết quả kinh doanh thua lỗ làm cho các hãng tàu của Việt Nam không còn đủ mạnh để tiếp tục đương đầu với những thử thách sắp tới. Nếu không có các biện pháp mạnh mẽ, ngành vận tải biển Việt Nam sẽ không còn khả năng phát triển như mục tiêu đề ra, đòi hỏi có các biện pháp quyết liệt và mạnh mẽ hơn nữa từ Chính phủ. Trong phạm vi nhỏ hẹp của Bài tập lớn kết thúc học phần, em xin được trình bày đôi nét sơ lược về thực trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế giai đoạn 2021 – 2025 trong các phần trình bày sau đây.

LỜI NÓI ĐẦU

Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trênthế giới và 90% lượng hàng container Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớnkhông thể phủ nhận Việt Nam có đường bờ biển dài (xếp thứ 35 thế giới) và là một trongnhững quốc gia có tỷ lệ vùng biển thuộc chủ quyền và quyền tài phán trên diện tích đấtđai lớn nhất trên thế giới, nằm ngay bên một trong những tuyến hàng hải nhộn nhịp nhất.Lợi thế địa lý là yếu tố quan trọng để Việt Nam phát triển kinh tế hàng hải nói chung vàphát triển đội tàu buôn nói riêng Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiệnchính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thịtrường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thươngmại khu vực và toàn cầu

Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc tế đã tạođiều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh.Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa thôg qua trong toàn quốc mới đạt 13,9triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm Riêng hàngcontainer thông qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm Tính đếnnăm 2020, năm khó khăn do đại dịch Covid-19 nhưng hàng container thông qua cảngbiển đạt 22.143.000 teus, với 690 triệu tấn hàng Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉchiếm khoảng 7% thị phần vận tải, còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài Cáctàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến ngắn trong khu vực nội Á Khiđất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát triển của nền kinh tế,xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tạithị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là vớiđội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải Trong khi đó, containerhoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cáchmạng thông tin Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6

Tại Việt Nam, tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyểnhàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanhđích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thếgiới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh hay văn phòng đại diện Nhìnchung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàunước ngoài Chúng ta chưa thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng như trangthiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ

Việt Nam hiện đang xếp thứ 30 thế giới về qui mô đội tàu biển, liên tục nhiều nămnằm trong Danh sách trắng của TOKYO MOU Tuy nhiên, từ sau khủng hoảng kinh tế

2008 - 2009, năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam hầunhư không có dấu hiệu chuyển biến tích cực, thậm chí đang ngày càng gặp nhiều khókhăn và dự báo sẽ còn tiếp tục gặp nhiều thử thách trong thời gian tới, khi mà kinh tế thếgiới được cho là đang bước vào giai đoạn suy thoái tồi tệ nhất trong vòng 100 năm qua

do dịch bệnh Covid-19 bùng phát từ những năm 2019 đã và đang gây ra Năng lực sảnxuất yếu kém và kết quả kinh doanh thua lỗ làm cho các hãng tàu của Việt Nam khôngcòn đủ mạnh để tiếp tục đương đầu với những thử thách sắp tới Nếu không có các biệnpháp mạnh mẽ, ngành vận tải biển Việt Nam sẽ không còn khả năng phát triển như mụctiêu đề ra, đòi hỏi có các biện pháp quyết liệt và mạnh mẽ hơn nữa từ Chính phủ Trongphạm vi nhỏ hẹp của Bài tập lớn kết thúc học phần, em xin được trình bày đôi nét sơ lược

về thực trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải pháp nâng cao nănglực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế giai đoạn

2021 – 2025 trong các phần trình bày sau đây

PHẦN I THỰC TRẠNG KINH DOANH CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI

CONTAINER VIỆT NAM

I. Lịch sử ngành hàng hải và quá trình phát triển của đội tàu container.

1. Lịch sử ngành hàng hải Việt Nam.

Việt Nam được đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới cótiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở thời kỳ đầu của quá trình phát triển.Ngoài bờ biển dài trên 3.200km, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái BìnhDương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàubiển và phát triển các loại dịch vụ hàng hải Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hảiquốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiệnnay Với lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọngtrong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không

có bờ biển hoặc không đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển

Ngành hàng hải Việt Nam sau hơn 30 năm xây dựng và phát triển, tuy đến naychưa ngang tầm những nước phát triển trên thế giới và trong khu vực cũng như tiềm năngsẵn có Trong quá trình xây dựng và phát triển, từ Cục vận tải đường biển Việt Nam đến

sự hình thành của Tổng cục đường biển rồi Liên hiệp hàng hải và sự thành lập của Cụchàng hải Việt Nam, ngành hàng hải đã đóng góp xứng đáng vào sự nghiệp xây dựng vàbảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước cũng như trong quá trìnhđất nước đang trên đà hội nhập và phát triển như ngày nay

Đặc biệt, sự ra đời của Cục hàng hải Việt Nam và việc thực hiện nhiệm vụ quản lý

về nhà nước đối với ngành hàng hải trên phạm vi cả nước là một bước phát triển mới đốivới quá trình phát triển của toàn ngành hàng hải Việt nam

Ngoài ra, không thể không nhắc tới sự thành lập của Tổng công ty hàng hải ViệtNam (Vinalines) theo quyết định số 250/TTg ngày 29/04/1995 của Thủ tướng Chính phủtrên cơ sở sắp xếp lại một số doanh nghiệp vận tải biển, bốc xếp và dịch vụ hàng hải doCục hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý, hoạt động theo điều lệ về tổchức và hoạt động của Tổng công ty hàng hải Việt Nam do Chính phủ phê chuẩn tại Nghịđịnh số 79CP ngày 22/11/1995 Và Nghị quyết 09/NQ/TW 9-2-2007 của Ban Chấp hànhTrung ương Đảng khóa 10 về Chiến lược biển Việt Nam đã xác định bước đột phá vềkinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam Quyết định 221/QĐ-TTg, 22/2/2021 “Sửa đổi, bổ sung Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14-2-20217 về phê

duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logisticsViệt Nam đến năm 2025”, cũng đã đề ra nhiệm vụ “nâng cao năng lực vận chuyển hànghải”

2. Sự hình thành và phát triển đội tàu quốc gia.

Có thể nói, đội tàu biển Việt Nam đã được hình thành từ những năm 1965-1970 donhu cầu khách quan của sự phát triển kinh tế, xây dựng Chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc vànhu cầu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước ở miền Nam với sự thành lậpcủa Cục vận tải đường biển Việt Nam vào ngày 10/7/1965 Cục vận tải đường biển cótrách nhiệm quản lý, chỉ huy các cơ sở, bộ phận trong ngành: hệ thống các cảng biển, độitàu biển, đại lý tàu biển, bảo đảm hàng hải, công nghiệp sửa chữa cơ khí, xây dựng côngtrình thủy và trường đào tạo công nhân kỹ thuật đường biển Tuy nhiên, chiến tranh đãgây ra một hậu quả khá nặng nề đối với ngành đường biển Hầu hết cầu cảng, bến bãi đều

bị hư hỏng Luồng lạch nhiều chỗ nông cạn chưa được khơi thông Cơ sở sản xuất trongnhiều năm bị phân tán ở khắp nơi Đời sống của cán bộ, công nhân viên trong ngành gặprất nhiều khó khăn Trước yêu cầu phục hồi và tổ chức lại sản xuất của ngành đườngbiển, Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định giải thể bốn đội tàu và thành lập công ty vậntải Việt Nam Như vậy, có thể nói quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam đượcchính thức tính từ ngày 01/07/1970 với sự thành lập của một đơn vị vận tải mang tầmchính quy đầu tiên là Công ty vận tải Việt Nam trên cơ sở hợp nhất các đội tàu: "Giảiphóng","Tự lực","Quyết thắng",và "Hữu Nghị" với 217 đầu phương tiện, tổng trọng tảikhoảng 34.000 DWT bao gồm nhiều chủng loại, đa số có trọng tải 50-100 tấn và xà lanchở dầu Một cách tóm tắt, có thể chia quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Namthành các giai đoạn như sau:

2.1 Giai đoạn 1970-1975

Sau khi Công ty vận tải biển Việt Nam ra đời, Cục vận tải đường biển đã có mộtlực lượng vận chuyển tương đối lớn và từng bước xác định được phương thức vậnchuyển thích hợp Các tàu lớn chạy cung Hải phòng-Hòn Ngư-Bến Thủy, các tàu nhỏthực hiện chuyển tải cung Hòn Ngư vào các chân hàng bên bờ sông Lam, cửa Hội(Nghệ

An) hay sông Gianh(Quảng Bình) Đội tàu biển của ta đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụvận chuyển hàng quân sự, lương thực, thực phẩm và các nhu yếu phẩm khác phục vụ chokhu IV và chi viện cho chiến trường miền Nam Trong năm 1971, Cục đã điều 33 tàu, vậnchuyển được 134.000 tấn hàng vào thẳng khu IV, tiết kiệm được nhiều triệu đồng.

Trong những năm cuối của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, đội tàu biển đãbắt đầu được bổ sung một số tàu có trọng tải lớn hơn như tàu 20-07, Sông Lô, Sông Đà,Hòa Bình ( trọng tải từ 1000-4500 DWT) Đây chủ yếu là nguồn bổ sung do các nướcXHCN anh em giúp, riêng tàu 20-07 được đóng lần đầu tiên tại Việt Nam, và được hoànthiện tại Trung Quốc Đến năm 1974, ba tàu: Sông Hương, Đồng Nai và Hải Phòng cótrọng tải gần 10.000 DWT/chiếc được bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam Khi cuộckháng chiến chống Mỹ cứu nước kết thúc thắng lợi, những tàu này đã được huy động vậnchuyển ngay hàng quân sự và người vào thành phố Hồ Chí Minh phục vụ cho công tác anninh quốc phòng thời kì đầu sau giải phóng Năm 1975, bằng phương thức vay muathông qua bảo lãnh của Ngân hàng Ngoại thương Việt nam, đội tàu biển lần đầu tiên được

bổ sung 2 tàu chở dầu sản phẩm là Cửu Long 1 và Cửu Long 2 với trọng tải 20.800DWT/chiếc dùng để vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Đông Nam Á về Việt Nam

2.2 Giai đoạn 1976-1985

Những năm đầu sau chiến tranh, đất nước ta gặp muôn vàn khó khăn Với một nềnkinh tế bị tàn phá nặng nề, nhiệm vụ chính trị chủ yếu của giai đoạn này là khôi phục,phát triển kinh tế, tăng cường khả năng quốc phòng để giữ vững hòa bình và xây dựngđất nước Nhiệm vụ của ngành Giao thông vận tải nói chung và ngành đường biển nóiriêng là cùng với các ngành khác đảm bảo nhu cầu cấp thiết cho đất nước như lương thựcthực phẩm, xăng dầu, phân bón, xi măng, máy móc thiết bị Từ những yêu cầu cấp thiết

đó, tháng 3/1975, Cục đường biển đã tách một phần phương tiện của Công ty vân tải biểnVIệt nam để thành lập Công ty vận tải ven biển(VIETCOSHIP), chuyên vận chuyểnnhững tuyến ngắn trong nước Số lượng tàu có trọng tải lớn từ 1.000-9.600 DWT gồm 8chiếc được giữ lại để chuyên vận chuyển tuyến nước ngoại phục vụ hoạt động xuất nhậpkhẩu Liên tiếp trong các năm từ 1975-1977, ngành hàng hải tiếp tục phát triển đội tàu

của mình thông qua hình thức vay mua Loại tàu chủ yếu là tàu một boong chở hàng rời,chở gỗ được đóng tại Nhật Bản Trọng tải của nhóm tàu này là loại 6000 DWT và10.000-12.000 DWT Đến năm 1977, đội tàu biển Việt Nam có thêm một con tàu mới vàhiện đại nhất từ trước đến nay là tàu Hậu Giang có trọng tải 12.000 DWT Đây là con tàuđược đóng tại Đan Mạch, do chính phủ Đan Mạch hỗ trợ nguồn vốn.

Cho tới những năm 1978-1980, Cục đường biển Việt Nam đã đặt đóng thêm 4 tàuloại 2 boong có trọng tải trên 15.000 DWT Sau 3 năm theo dõi kiểm tra đóng mới, 4 tàunày đã được tiếp nhận và đưa vào khai thác trên tuyến vận tải Việt Nam-Ấn Độ và Bắc

Âu để chở hàng xuất khẩu của Việt Nam đồng thời nhận hàng nhập khẩu chủ yếu từ cácnước XHCN Đông Âu Đến năm 1980, loại tàu này đã mở thêm tuyến đi Châu Mỹ, ChâuPhi, đánh dấu một bước trưởng thành của ngành hàng hải Việt nam trong việc mở rộngthị trường, mở rộng tuyến hoạt động, dần hòa nhập với thị trường quốc tế Trong giaiđoạn này, hướng phát triển đội tàu bằng phương thức vay mua và thuê mua vẫn được duytrì Đội tàu biển từng bước được bổ sung các loại tàu có trọng tải vừa và nhỏ từ 5.000-10.000 DWT phù hợp với quy mô hoạt động vừa chạy trong nước để lưu thông hàng hóaBắc-Nam, vừa phục vụ xuất nhập khẩu

Ngoài ra, từ cuối những năm 1970, Bộ Ngoại thương cũng lần lượt mua một số tàu

có trọng tải 10.000-16.000 DWT treo cờ nước ngoài để vận chuyển hàng hóa xuất nhậpkhẩu giữa Việt Nam và các nước Đông Nam Á cũng như các nước XHCN Đông Âu Vàcho tới tháng 6-1982, toàn bộ đội tàu này đã được chuyển giao cho tổng công ty VOSCOthuộc tổng cục Đường biển-Bộ Giao thông vận tải quản lý và khai thác

Cũng trong thời gian này, các đội tàu địa phương của một số thành phố và tỉnhthành lớn có cảng biển đã bắt đầu ra đời và phát triển Tuy nhiên, những đội tàu địaphương này chủ yếu là những tàu có trọng tải nhỏ từ 2.000-4.000 DWT

2.3 Giai đoạn 1986-1995

Trong giai đoạn này, mô hình quản lý ngành đường biển liên tục được thay đổi, từCục đường biển Việt Nam chuyển thành Tổng cục đường biển, sau đó được đổi thànhLiên hiệp hàng hải Việt nam và cuối cùng là Cục Hàng hải Việt Nam

Năm 1986, nền kinh tế nước ta bắt đầu chuyển hướng từ cơ chế tập trung quan liêubao cấp sang cơ chế thị trường Cùng với sự thay đổi từng bước của nền kinh tế, pháttriển đội tàu biển cũng như các cảng biển và các dịch vụ hàng hải khác đã trở thành mộtnhu cầu khách quan Tuy vậy, ngành hàng hải thời gian này lại vẫn đang trong tinh trạngtrì trệ và khá tụt hậu do vẫn chưa thoát được khỏi có chế tập trung quan liêu bao cấp đồngthời lại phụ thuộc quá nhiều vào sự viện trợ của khối XHCN Trong khi đó, xu hướngchuyên môn hóa trong vận tải biển thế giới ngày càng phát triển, đặc biệt là xu hướngcontainer hóa Còn đối với Việt Nam, cho tới trước năm 1988, loại hình vận chuyển bằngcontainer là điều khá mới mẻ Sự ra đời của liên doanh vận tải biển Việt Pháp(GEMATRANS) năm 1988 là bước khởi đầu đánh dấu sự tham gia của Việt Nam vàophương thức vận chuyển tiên tiến trên thế giới Tiếp theo đó, hàng loạt các hãng vậnchuyển container lớn trên thế giới đã lần lượt đặt đến Việt Nam Giá cước container liêntục giảm do các công ty cạnh tranh mạnh mẽ trong khi vai trò quản lý của Nhà nước lạikhông được phát huy đầy đủ.

Cho đến những năm 1990-1995, sự hoạt động yếu kém của đội tàu biển Việt Nam

đã được bộc lộ một cách rõ nét nhất Tuổi tàu trung bình của các đội tàu ngày càng cao

mà hầu như không có sự đầu tư bổ sung thay thế Trình độ quản lý và tay nghề củathuyền viên ngày càng lạc hậu so với các nước khác trong khu vực Đặc biệt, các đội tàuđịa phương liên tục bị thua lỗ, dần dần phải tự giải thể hoặc thanh lý, số lượng ít ỏi cònlại hầu hết chỉ chạy tuyến trong nước và chở hàng nội địa Có thể nói, trong giai đoạnnày, đội tàu biển của ta đã không đáp ứng được nhu cầu mới của hoạt động xuất nhậpkhẩu, nhất là từ đầu những năm 1990 khi nền kinh tế đã vượt qua được giai đoạn khókhăn nhất, bắt đầu đi vào ổn định và từng bước phát triển

2.4 Giai đoạn 1996 đến nay

Giai đoạn này đánh dấu nhiều thay đổi quan trọng trong tổ chức ngành hàng hải

Và từ khi Tổng công ty hàng hải được thành lập, hoạt động của đội tàu biển Việt Nam đã

có những thay đổi đáng khích lệ Trước hết, Tổng công ty hàng hải tập trung phát triểncác loại tàu chuyên dụng mà đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cầu của thị trườngnhư tàu chở hàng rời, tàu container, tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm Cụ thể:

 Cuối năm 1996, nhóm 3 chiếc tàu có trọng tải từ 21.000-25.000 DWT đãđược mua nhằm phục vụ xuất khẩu than và nhập khẩu phân bón dạng rời.

 Từ năm 1997-2000, đội tàu container được Tổng công ty trực tiếp đầu tưphát triển, gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 TEU, phần nào đáp ứng được nhu cầu lưuchuyển container giữa các cảng nội địa cũng như giữa Việt Nam và khu vực Đông NamÁ

 Cuối năm 1998, lần đầu tiên đội tàu biển nước ta có 1 tàu chở dầu thô trọngtải 60.900 DWT do công ty vận tải dầu khí Việt Nam (Falcon) khai thác

Ngoài ra, tổng công ty hàng hải cũng rất chú trọng đẩy mạnh việc trẻ hóa đội tàuhiện có Và tính từ năm 1995 đến cuối năm 2000, tổng số tàu các loại được đầu tư pháttriển là 34 chiếc, tổng trọng tải 490.004 DWT, chủ yếu là tàu chuyên dụng chở dầu, chởhàng khô, hàng rời và container Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam đã bước đầu được thayđổi, tổng trọng tải đội tàu được tăng đáng kể, đi đôi với việc tăng sức cạnh tranh và hiệuquả kinh tế của đội tàu

3. Sự phát triển đội tàu container những năm gần đây.

Những năm gần đây, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nói chung và Tổngcông ty hàng hải nói riêng đã có nhiều nỗ lực trong việc phát triển đội tàu container Cụthể, trong giai đoạn từ năm 2001 đến nay và trong tương lai 2 năm tới, chúng ta đầu tưcho 6-8 tàu container loại 800-1.200 TEU Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010, sẽ tăngcường đầu tư cho 8-10 tàu loại trọng tải 1.000 đến 1.200 TEU và 3-5 tàu cỡ 3.000 TEU.Tổng công ty sẽ chủ yếu sử dụng tàu container trong nước với số lượng dự tính là 6 chiếc

và số tiền dự tính lên tới hàng nghìn tỷ đồng Số tiền này sẽ được sử dụng chủ yếu chonhu cầu mở các tuyến vận tải container mới như đi Nga, Châu Phi và Bắc Mỹ, áp dụngcác phương thức vận tải tiên tiến, không những phục vụ cho nhu cầu vận tải trong nước

mà còn tăng cường chở thuê cho nước ngoài đồng thời trong giai đoạn này Tổng công tycũng sẽ tăng cường đội tàu feeder phục vụ các tuyến như Việt Nam - Trung Quốc, Nhật

và tuyến Việt Nam-Đông Nam Á Chúng ta cũng đã và đang chuẩn bị tham gia vào các

liên doanh tàu container trên các tuyến Á-Âu, Mỹ, đặc biệt từ sau năm 2006 khi chúng ta

sẽ phải hội nhập hoàn toàn vào ASEAN

Như vậy, từ năm 2001 đến năm 2010, đội tàu container sẽ có thêm 16 chiếc vớitrọng tải 17.600 TEU tương đương 220.000 DWT, đảm nhiệm vận chuyển được khoảng 1triệu TEU/ năm tương đương 12 triệu tấn hàng hóa Đến năm 2021, đội tàu container ViệtNam mới chỉ có 38 tàu, chiếm tỷ trọng (3,7%) trong cơ cấu đội tàu vận tải Tàu lớn nhấtcũng chỉ có sức chở 1.800 teus, trong khi thế giới đã phát triển loại tàu container sức chởhơn 20.000 teus

II. Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam.

1. Những thuận lợi và khó khăn của đội tàu.

1.1 Thuận lợi

a) Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế

Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ tăngtrưởng kinh tế khá cao và ổn định Vì vậy, lượng hàng hóa lưu thông nội địa ngày mộttăng như: than, xi măng, clinker, sắt thép, phân bón Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngàymột tăng nhanh, các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cafe, tiêu, hạtđiều, các loại hàng nông sản khác và dầu thô, hải sản đông lạnh Ngoài ra còn các loạihàng tiêu dùng của các công ty liên doanh hoặc các công ty có 100% vốn đầu tư nướcngoài xuất đi các nước bằng container Đối với hàng nhập khẩu, lớn nhất là dầu sảnphẩm, phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị

Indonesia và Philippine vẫn là hai nước trong khu vực chủ yếu nhập gạo của ViệtNam và Thái Lan do tuyến đường vận chuyển gần, đơn giản và quen thuộc Thái Lan lànước có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn như xuất gạo, đường, sắn lát, ngô, vậtliệu xây dựng và nhập khẩu chủ yếu là phân bón, dầu sản phẩm Trong khi đó, đội tàubiển của Thái Lan đều nhỏ, tuổi tàu từ trên 15 đến 25 là khá nhiều So sánh trong khu vựcchỉ có đội tàu Trung Quốc và Singapore là hơn hẳn Riêng đội tàu Singapore chủ yếu là

chở dầu, container và các loại tàu dịch vụ khác Vì vậy thị trường bên ngoài vẫn còn chỗ

và có nhiều cơ hội để đội tàu container của Việt Nam tham gia

b) Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động

Ngành hàng hải Việt nam nói chung và đội tàu container nói riêng có một đội ngũcán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, trong đó phần lớn có trình độ chuyênmôn kỹ thuật đủ đáp ứng yêu cầu quản lý và khai thác đội tàu container hiện nay ViệtNam cũng là một trong số ít các quốc gia trên Thế giới có Trường đào tạo lực lượng hànghải chuyên nghiệp, chất lượng và bài bản, không chỉ đáp ứng nhu cầu nhân lực trongnước mà còn cung ứng cho các Doanh nghiệp vận tải biển trên thế giới

1.2 Khó khăn.

Hiện nay có trên 30 hãng tầu biển nước ngoài hoạt động thường xuyên trên cáctuyến vận tải biển đến Việt Nam để chở hàng xuất nhập khẩu và đã có 20 hãng tầu với 70tầu đã được cấp phép khai thác tầu Container chuyên dùng dưới hình thức Liner (theoQuyết định của Bộ GTVT) Ngoài ra còn một số hãng khác tuy không trực tiếp đem tầuvào khai thác tại Việt Nam, nhưng đang thực sự khai thác thị trường này thông qua mạnglưới đại lý vận chuyển, môi giới tìm hàng

Những hãng tầu này phần lớn là những hãng tầu có tên tuổi trên thế giới, có khảnăng tài chính mạnh, có kinh nghiệm trong việc thôn tính các hãng tầu nhỏ hơn Điềunày khiến các doanh nghiệp vận tải trong nước gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta cònquá hạn chế về kinh nghiệm cũng như tiềm lực tài chính

Đội tầu quốc gia container hiện nay còn nhỏ, cũ, một số trường hợp chưa đáp ứngđược đầy đủ yêu cầu của các nhà xuất khẩu về loại tầu, tuổi tầu, tuyến hoạt động, thờigian, giá cước phí khi phải hành trình một chiều, chất lượng phục vụ còn chưa cao, uytín kinh doanh trên thị trường còn thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nước ngoài sử dụngnhất là trong bối cảnh ngành hàng hải thế giới đang suy thoái dẫn đến sự cạnh tranh gaygắt

Do một thời gian khá dài, đội tầu container của ta nhỏ, lạc hậu, chưa đáp ứng đượcyêu cầu phục vụ xuất nhập khẩu, đồng thời do những khó khăn về vốn, thị trường nên các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam bị người mua ép sử dụng tầu của họ, hàngchủ yếu phải bán theo điều kiện FOB và nhập theo điều kiện CIF tại cảng Việt Nam.

Một cách cụ thể hơn, có thể trình bày những khó khăn của đội tàu container củaViệt Nam theo 2 nhóm yếu tố chủ quan và khách quan như sau:

1.2.2 Một số yếu tố chủ quan.

Trước hết phải nói tới một yếu điểm rất lớn của đội tàu biển Việt Nam Đó là tìnhtrạng kỹ thuật của đội tàu nhìn chung còn khá thấp kém Về cơ bản, tuổi tàu và loại tàucủa chúng ta chưa phù hợp, thậm chí còn lạc hậu so với đội tàu của các nước trong khuvực và trên thế giới Đặc biệt, đội tàu biển Việt Nam còn thiếu các loại tàu chuyên dụng,như tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở hóa chất, hay xi măng rời, trong khi nhu cầu về nhữngmặt hàng này là rất khá lớn Hơn thế nữa, các tàu container, tàu chở hàng rời cỡ lớn haytàu chở dầu thô, dầu sản phẩm còn hạn chế cả về số lượng và trọng tải

Như đã nói, đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên của ngành hàng hải làmột thuận lợi cho việc phát triển đội tàu biển Tuy nhiên, đây cũng đồng thời là một khókhăn do đa phần sĩ quan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao, khả năng tái đào tạokhông cao

Một thực tế khá phổ biến hiện nay đó là các công ty xuất nhập khẩu của Việt Namvẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức mua CIF bán FOB, có nghía là việc dànhquyền vận tải cho phía Việt Nam không được chú trọng đúng mức Điều này xuất phát từmột số nguyên nhân Trước hết, một số mặt hàng xuất khẩu của chúng ta có chất lượng vàtính cạnh tranh chưa cao nên thường bị phía đối tác nước ngoài ép về giá và phương thứcvận tải Thêm vào đó, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu của ta do chưa nắm vững về nghiệp

vụ thuê tàu và vận tải biển nên nảy sinh tâm lý sợ rủi ro, từ đó đã nhường quyền vận tảicho đối tác.Tuy nhiên, cũng phải thừa nhận rằng các doanh nghiệp hoạt động kinh doanhxuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận được sự hỗ trợ hợp lý từ phía hệ thống ngân hàng vàbảo hiểm do khả năng tài chính của ta còn nhiều hạn chế

Về phía Nhà nước, chúng ta chưa thực sự có những chính sách mạnh mẽ khuyếnkhích việc mua bán hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đội tàu quốc gia để giảmphần ngoại tệ là cước vận tải phải trả cho đội tàu nước ngoài Hơn nữa, việc các cơ quanchức năng của ngành hàng hải phối hợp chưa đồng bộ và các quy định, văn bản luật vàdưới luật về hàng hải còn đơn giản cũng là một khó khăn cho giải quyết các tranh chấpliên quan của đội tàu.

Ngoài ra, một yếu tố gây nhiều khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển đó là hệthống cảng biển của ta nhìn chung còn khiếm khuyết Ví dụ như vấn đề về cảng phí còncao, thời gian vào luồng khá lâu, kỹ thuật bốc xếp của công nhân còn kém gây rách vỡnhiều đối với hàng bao

1.2.2 Những yếu tố bên ngoài

Một yếu tố gây nhiều thách thức cho đội tàu biển Việt Nam đó là sự cạnh tranhgay gắt của các đội tàu nước ngoài, nhất là trong lĩnh vực vận chuyển container, dầu thô,dầu sản phẩm Trong khi đội tàu của chúng ta, như đã phân tích, còn nhiều hạn chế về sốlượng và tải trọng Nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20, trình độ thuyềnviên chưa đủ đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng tài chính hạn chế, đây là những tháchthức lớn cho đội tàu biển Việt Nam khi phải áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế(ISM code) Đây là Bộ luật được bổ sung trong Công ước về an toàn sinh mạng trênbiển(SOLAS 74) đã có hiệu lực thi hành từ ngày 01/07/1998 Giai đoạn 1 áp dụng chocác tàu chở khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu chởhàng tốc độ cao có tổng dung tích từ 500 GRT trở lên Từ 01/07/2002 là giai đoạn 2 ápdụng cho các loại tàu hàng khác và giàn khoan biển di động có tổng dung tích từ 500GRT trở lên Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm bảo đảm an toàn trên biển, ngăn ngừathương vong về người và tài sản, tránh được các thiệt hại và ô nhiễm về môi trường, đặcbiệt là môi trường biển

Ngay từ giai đoạn đầu, những loại tàu của Việt Nam nằm trong phạm vi áp dụng

Bộ luật đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở các trang thiết bị antoàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ô nhiễm,, Do vậy, nhiều chủ tàu buộc phải hạn

chế khai thác các tàu này Nhiều tàu chạy tuyến nước ngoài cũng thường xuyên bị kiểmtra và tình trạng tàu bị lưu giữ một vài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu củaCông ước quốc tế và ISM code

Một trong những khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầu khách quảntrong hội nhập với khu vực và thế giới khi Việt Nam đã gia nhập ASEAN và đang đàmphán để gia nhập WTO Chúng ta đang từng bước phải xóa bỏ hoặc giảm dần hàng ràothuế quan, các chính sách bảo hộ trong nước Bởi vậy, đội tàu biển Việt Nam đang và sẽphải đối mặt với nhiều thách thức và cạnh tranh gay gắt

2. Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu và sức chở của đội tàu.

2.1 Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật

Trước hết phải thừa nhận rằng tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là khácao Tàu trên 10 tuổi chiếm tới 96%, còn lại tàu dưới 10 tuổi chỉ có 3 chiếc, chiếm 4,3%,đặc biệt đáng lưu ý là số lượng tàu trên 20 tuổi còn chiếm quá nhiều, gần 38% Điều nàychứng tỏ phần lớn những tàu biển của Việt Nam đã tương đối lạc hậu, thiết kế không cònphù hợp với những hình thức vận tải hiện đại hiện nay Từ đầu n ững năm 1990 đếnkhoảng giữa thập kỷ 90, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chủ yếu chọn giải pháp muatàu cũ do giá đóng tàu mới tăng cao và tăng nhanh, trong khi đó chúng ta lại không đủkhả năng về vốn Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu tư lại không mang lại hiệu quảkinh tế, thậm chí còn gây ra thua lỗ vì lãi suất ngân hàng trong thời kỳ này rất cao

Trong vài năm gần đây, với mục tiêu đẩy mạnh phát triển trẻ hóa đội tàu, Tổngcông ty hàng hải đã trực tiếp đầu tư mua mới thêm một số tàu chuyên dụng khá hiện đại,không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu mà còn cải thiện về sức cạnh tranh

và hiệu quả kinh tế của đội tàu

Trong bối cảnh còn nhiều khó khăn về vốn và thị trường nhưng trong năm 2002,toàn Tổng công ty hàng hải đã đầu tư phát triển thêm 11 tàu tương ứng 124.646 DWT vớitổng số vốn đầu tư 439 tỷ đồng Số tàu đầu tư trong năm 2002 tập trung vào các tàu hàng