Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines)

Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

CHUYÊN N G À N H KINH TẾ Đ ố i NGOẠI

&2k-Mục lục

LỜI MÓI D Ầ U Ì

Chương 1 Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển 4

ì Tổng quan về kinh doanh vận tải biên 4

Ì Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 4

2 Đặc điểm của các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển 4

3 Những yếu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển thế giới 7

l i Tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biên t h ế giói l o

Ì Các xu thế phát triển chủ yếu cùa vận tải biển thế giới trong thời gian

2 Tinh hình kinh doanh của đỹi tàu biển thế giới 13

I U Tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biển Việt Nam 20

Ì Cơ cấu và tình trạng kỹ thuật đỹi tàu 20

2 Hoạt đỹng kinh doanh 30

l i Thực trạng tình hình hoạt đỹng của đỹi tàu biển Vinalines 35

Ì Quá trình hình thành của đỹi tàu biển Vinalines 35

2 Tinh hình phát triển đỹi tàu biển Vinalines 36

3 Phân tích cơ cấu đội tàu biển Vinalines 44

4 Phân tích hoạt động của đội tàu biển Vinalines 50

I U Đánh giá thuận lợi, khó khăn đối với việc phát triển đội tàu biên

Vinalines 55

1 Thuận lợi 55

2 Khó khăn 56

Chương 3 M ộ t số giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines 60

ì Dự báo về thị trường kinh doanh tàu biển thê giới và Việt Nam 60

Ì Thị trường thế giới 60

2 Thị trường Việt Nam 61

l i Định hướng đầu tư phát triển chung của Tổng công ty 62

Ì Định hướng đầu tư phát triển đội tàu biển 62

2 Định hướng đầu tư phát triển hệ thống cảng biển 63

n i K ế hoạch đầu tư phát triển đội tàu biển Vinalines 67

Ì Kế hoạch đầu tư giai đoạn đến 2010 67

2 Định hướng đến giai đoạn 2010 - 2020 67

IV M ộ t sô giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines 68

2 Giải pháp vi m ô 71

3 Một số đề xuất, kiến nghị khác 78

KÍT LUẬN 81

LỜI NÒI DẤU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam gia nhập tổ chức Thương mại thế giới WTO vào đẩu năm 2007 đã tạo nên động lực phát triển mạnh mẽ cho nền kinh tế đất nước Sự phát triển ổn định của nền kinh tế nước ta trong những năm gần đây là nền tảng vững chốc

để các doanh nghiệp thuộc các bộ ngành phát huy tiềm năng, đẩy mạnh hợp tác và mở rộng kinh doanh Cùng với các hoạt động đó, vận tải biển và hệ thống cảng biển quốc gia ngày càng chứng tỏ được vai trò là cầu nối về giao thông hàng hải nội địa cũng như giữa nước ta với các nước trong khu vực và trên thế giới Trong công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa hiện nay, việc đấy mạnh sân xuất hàng hóa, đặc biệt là đẩy mạnh xuất nhập khấu hàng hóa trở nên quan trọng hơn bao giờ hết Đ ể có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông, xuất nhập khẩu hàng hóa thì việc phát triển một đội tàu vận tải biển đủ mạnh luôn được coi là một nhiệm vụ cốt yếu hàng đầu Đứng trước những cơ hội và thách thức to lớn đối với ngành vận tải biển trong giai đoạn hiện nay, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam với vai trò của một Tổng công ty 91 cần chú trọng đến các chiến lược phát triển đội tàu nhằm nâng cao vị thế của mình trên thị trường hàng hải thế giới cũng như vị thế của Việt Nam trong mốt bạn bè quốc tế

Chính vì vậy, tác giả đã lựa chọn đề tài "Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines)" cho nghiên cứu khóa luận tốt nghiệp của mình

2 Mục đích của đề tài

Với quan điểm trên, khóa luận hệ thống hóa một số lý thuyết về kinh doanh hàng hải, đồng thời nêu lèn tình hình chung của đội tàu biển thế giới Trên cơ

sở đó, khóa luận đi sâu vào tìm hiểu thực trạng về tình hình kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ khi thành lập đến nay để thấy được những thành tựu m à Tổng công ty đã đạt được cũng như những vấn đề tồn tại cần sằm được giải quyết Qua đó, người viết cũng đưa ra một số giải pháp nhằm phát triển đội tàu biển cho toàn Tổng công

ty nói chung và cho các doanh nghiệp thành viên nói riêng Những giải pháp này sẽ góp phần đẩy mạnh hoạt động kinh doanh khai thác vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Trong phạm vi các vấn đề tổng quan về kinh doanh vận tải biển, khóa luận nêu lên tình hình hoạt động cũng như xu hưằng phát triển của đội tàu biển thế giằi

Khóa luận tập trung nghiên cứu những kết quả kinh doanh khai thác và phát triển đội tàu biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam từ khi Tổng công ty được thành lập năm 1996 cho đến nay

4 Phương pháp nghiên cứu

Khóa luận sử dụng những phương pháp nghiên cứu phổ biến như: so sánh, tổng hợp và phân tích, kết hợp các kết quả thống kê vằi vận dụng lý luận nhằm làm sáng tỏ vấn đề nghiên cứu

5 Bó cục của đề tài

Ngoài phần lòi nói đầu, kết luận, danh mục các tài liệu tham khảo và phụ lục, khóa luận gồm 3 chương:

Chương ĩ: Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển

Chương lĩ: Thực trạng kinh doanh và phát triển của đội tàu biển Vinalines Chương IU: Một số giải pháp phát triển đội tàu biển Vinalines

Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc và tình cảm kính trọng nhất đối với Tiến

sỹ Trịnh Thị Thu Hương - người đã trực tiếp tận tình chỉ bảo, hướng dẫn em trong suốt quá trình chuẩn bị cho đến khi hoàn thành khóa luận Em cũng xin cảm ơn các thây cô trường Đ ạ i học Ngoại Thương - nhệng người đã cung cấp cho em nhệng kiến thức quý báu trong thời gian hơn 4 năm học vừa qua cảm

ơn các cô chú, anh chị làm việc tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và tại công ty Vận tải biển Vinalines, đơn vị hạch toán phụ thuộc của Tổng công ty,

đã giúp đỡ hết sức nhiệt tình và tạo điều kiện về tài liệu cũng như số liệu cần thiết để em có thể hoàn thành khóa luận này

Hà Nội, tháng li năm 2007

chương 1 Tổng quan về k i n h doanh khai thác vận

tải biển

ì Tổng quan vé kỉnh doanh vân tải biên

1 Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển

Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là một loại hình dịch vụ Dịch vụ ở đây cần phải hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn

bộ các hoạt động hàng hải

Vận tải biển là một bộ phận của ngành sản xuất vận tải mặc dù có nhắng đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó không thê không gắn liền một cách thống nhất với các phương thức đó Các tiếu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: quá trình vận chuyển, quá trình xếp

dỡ và quá trình phục vụ cho hai quá trình chủ yếu đó Các quá trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều quốc gia Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có các lĩnh vực kinh doanh sau: kinh doanh khai thác tàu, kinh doanh khai thác cảng, kinh doanh dịch vụ hàng hải

2 Đặc điểm của các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển

2.1 Kinh doanh khai thác tàu

Trong mỗi quốc gia có biển hay không có biển, người ta đều có thể xây dựng đội tàu vận tải biển thuộc các loại hình sỏ hắu khác nhau để tiến hành vận chuyển hàng hóa, hành khách cho quốc gia mình hay đi chờ thuê cho nước ngoài với mục đích kinh doanh, thu lợi nhuận, tăng thu ngoại tệ cho đất nước Hình thức sở hắu tàu, hình thức tổ chức công ty và phương thức kinh doanh tàu rất khác nhau tại các quốc gia khác nhau Sự khác nhau này là do hệ thống

pháp luật và điều kiện địa lý, tự nhiên của quốc gia đó quyết định Tuy có sự khác nhau nhưng vì kinh doanh khai thác tàu vận tải biển mang tính quốc tế cao nên có một số đặc điểm chung: sản xuất kinh doanh khai thác tàu mang tính toàn cầu, phạm vi sản xuất rộng, quá trình sản xuất kinh doanh liên quan đến hệ thống pháp luật của nhiều quốc gia riêng rẻ và chịu sự chi phối của các công ước quốc tế liên quan đến thương mại, đến biển và kinh doanh vận tải biển

Có nhiều cách để phân chia đội tàu biển Căn cứ vào đối tưổng vận chuyển thì các tàu vận tải biển chia thành ba loại: tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở hàng vừa chở khách Cách thức tổ chức khai thác các loại tàu mặc dù có những điểm chung nhưng vẫn có nhiều điểm khác nhau

Cách phân chia phổ biến hơn là căn cứ vào cách thức tổ chức chuyến đi (hình thức tổ chức chạy tàu) của các tàu vận tải biển Theo đó, hoạt động của đội tàu gồm có hai loại là: vận chuyển theo hình thức tàu chuyến và vận chuyển theo hình thức tàu chổ

Hình thức vận tải tàu chuyến tuy không phải là đặc trưng cơ bản trong ngành vận tải biển nhưng nó phù hổp với những nước đang phát triển, kém phát triển có đội tàu vận tải biển nhỏ bé, hệ thống cảng chưa phát triển Ư u điểm của hình thức khai thác tàu chuyến là linh hoạt, thích họp với vận chuyển hàng hóa không thường xuyên, lưổng hàng không lớn, tận dụng đưổc hết trọng tải của tàu lúc chở hàng trong từng chuyến đi có hàng Nếu tổ chức tìm hàng tốt thì hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức khai thác có hiệu quá không kém gì so với hình thức khai thác tàu chổ

Vận tải tàu chổ là hình thức phát triển cao hơn và hoàn thiện hơn của hình thức vận tải tàu chuyến Đặc trưng quan trọng của hình thức tàu chổ là: tàu hoạt động cố định, chuyên tuyến giữa các cảng xác định, theo lịch vận hành đưổc công bố từ trước

Căn cứ theo dạng vận chuyển, hoạt động của đội tàu vận tải biển được chia thành: vận chuyển đường biển riêng rẽ, vận chuyển đa phương thức, vận chuyển biển pha sông, vận chuyển sà lan trên các tàu mẹ trên biển

Các loại tàu tham gia vận chuyển quốc tế hiện nay bao gồm ba loại tàu chính: tàu container, tàu dầu và tàu hàng khô

2.2 Kinh doanh khai thác cảng

Cảng biển là một bộ phận lãnh thổ quốc gia, thuộc chủ quyền hoàn toàn của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như nội thủy Theo Điều 59 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2005 thì cảng biển là khu vực bao gồm vùng đặt cáng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cặu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác 5 chức năng chính cùa cảng biển được nêu trong điều

61 của Bộ luật này bao gồm: (1) bảo đảm an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động; (2) cung cặp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc

dỡ hàng hóa và đón trả hành khách; (3) cung cặp dịch vụ vận chuyến, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quan hàng hóa trong cảng; (4) để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa bảo dưỡng hoặc thực hiện những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cặp; (5) cung cặp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa

Hiện nay, các lĩnh vực kinh doanh của cảng đang ngày càng được mở rộng Ngoài các chức năng chính là phục vụ hàng hóa và phục vụ tàu biển, cảng còn thực hiện các công việc khác như: thay mặt chủ tàu, chủ hàng làm nhiệm vụ dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa như phân phối và giám sát việc vận chuyển hàng hóa đến tận người tiêu dùng cuối cùng - với vai trò trờ thành trung tâm hậu cần

2.3 Kinh doanh dịch vụ vận tải biến

K i n h doanh dịch vụ vận tải biển hiểu theo nghĩa rộng là các hoạt động vận tải và hoạt động hỗ trợ cho quá trình vận tải Theo phân loại WTO thì dịch vụ vận tải biển bao gồm nhiều lĩnh vực như: vận tải, đại lý môi giới hàng hải, đại

lý vận tải, đại lý vận tải đa phương thức, tư vấn hàng hải

Theo biểu cam kết cụ thể về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam khi gia nhập WTO ngày 27 tháng 10 năm 2006 thì dịch vụ vận tải biển trong cam kết bao gồm dịch vụ vận tải hành khách, trờ vận tải nội địa và dịch vụ vận tải hàng hóa trờ vận tải nội địa Cũng trong biểu cam kết này Việt Nam đưa ra một số cam kết bổ sung cho các nhà cung cấp vận tải đường biển quốc tế được sử dụng một số dịch vụ tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối

xử như: hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực thực phẩm, nhiên liệu và nước; thu gom nước và nước thải; dịch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu; các dịch

vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu; trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; dịch vụ neo đậu cập cầu và neo buộc tàu; tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải Tại Việt Nam, theo Nghị định của Chính phủ số 115/2007 NĐ-CP ban hành ngày 5 tháng 7 năm 2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển thì các dịch vụ vận tải biển chủ yếu được quy định về điều kiện kinh doanh bao gồm: dịch vụ đại lý tàu biển; dịch vụ lai dắt hỗ trợ tại cảng biển Việt Nam và các dịch vụ vận tải biển khác

3 Những yêu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển thế giới Trong những năm gần đây hoạt động vận tải biển thế giới có khá nhiều biến động về giá cước và giá đóng mới, về trọng tải tàu, về cơ cấu đội tàu chuyên dụng Những chuyển biến này là hệ quả của một số yếu tố sau đây

3.1 Giá nhiên liệu

Cuối năm 2006 và đẩu năm 2007, giá dầu có xu hướng giảm dán do có sự cải thiện về tình hình chính trị Trung Đông và việc tăng sản lượng khai thác

của các nước OPEC Tuy nhiên từ tháng 3 năm 2007, giá dầu lại có xu hướng tăng lén, đến đẩu tháng 6, giá dầu đã ở mức 65 USD/thùng gần với mức giá đỉnh điểm năm 2006 là 78 USD/thùng Đầu tháng 9 năm 2007, giá dầu đã leo thang và đạt đến mức kỷ lục của năm ngoái và còn đang diễn biến rất phức tạp Nguyên nhân là do nguồn dầu mỏ đang ngày càng cạn kiờt, viờc tìm kiếm những nguồn nhiên liờu thay thế vẫn chưa có lời giải đáp Bên cạnh đó, tình hình chính trị thế giới có nhiều bất ổn: khủng bố, chiến sự vẫn đang diễn ra ở nhiều nơi và có chiều hướng gia tăng dẫn đến lo ngại về viờc xảy ra một cuộc chiến tranh thế giới mới Ngoài ra nhu cầu nhiên liờu phục vụ phát triển kinh tế ngày một gia tăng đã đẩy giá dầu tiếp tục leo thang trong năm 2007

Giá dầu tăng cao khiến cho ngành vận tải nói chung và vận tải container nói riêng gặp rất nhiều khó khăn do chi phí nhiên liờu chiếm tới 3 5 % chi phí vận tải Chi phí tăng cao, trong khi giá cước hầu như không tăng do cạnh tranh khốc liờt khiến cho lợi nhuận của các hãng vận tải container hầu như không tăng mặc dù sản lượng tăng

3.2 Tình hình kinh tê thế giới và tỷ giá hôi đoái

Vận tải quốc tế là ngành phụ thuộc hữu cơ vào sự phát triển của kinh tế thế giới N ă m 2007 nền kinh tế thế giói đang ở cuối chu kỳ tăng trưởng nên các nền kinh tế lớn như Mỹ, Trung Quốc điều chỉnh để tăng trưởng ổn định Theo báo cáo của HSBC tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới năm 2007 sẽ đạt khoảng 3- 4 % trong khi năm 2006 là 5% Khu vực kinh tế châu  u (EU) tăng trưởng ấn tượng năm 2007, ước tính GDP tăng 2,7% trong khi năm 2006 khoảng 1,6% Trong chừng mực nào đó, châu  u đang thay thế M ỹ trong vai trò đẩu tàu của nền kinh tế thế giới khi nền kinh tế M ỹ hiờn đang gặp nhiều khó khăn do tiêu dùng trong nước giảm sút và thâm hụt ngân sách lớn [18]

Tỷ giá hối đoái cũng ảnh hưởng lớn đến vận tải N ă m 2007 do thám hụt ngân sách lớn, M ỹ thực hiờn chính sách đồng đô la yếu nhằm hạn chế nhập

khẩu Chính vì thế, các đồng tiền khác như Euro, Nhân dân tệ trở nên đắt tương đối với đồng đô la Mỹ Cụ thể đầu năm 2007, đồng Euro đã tâng gần 6 %

so với đồng đô la Mỹ, khiến cho Ì Euro đổi được 1,38 USD Do đó việc xuất khẩu hàng hóa của các doanh nghiệp châu  u sang Mỹ gặp nhiều khó khăn Đây cũng là nguyên nhân chính khiến thương mừi hai chiểu hai bờ Đ ừ i Tây Dương tăng chậm hơn so với năm 2006

Bên cừnh đó, đồng đô la Mỹ yếu và đồng Euro trở nên mừnh tương đối khiến cho hàng hóa xuất khẩu từ châu Á đặc biệt là từ Trung Quốc trở nên rẻ hơn từi châu Âu Đây cũng là nguyên nhân chính góp phần từo nên sự tăng trưởng thương mừi ấn tượng giữa 2 khu vực châu Á và châu Âu năm 2007

3.3 Lượng cung- cầu tàu và giá thép đóng tàu

N ă m 2007, sản lượng container vận chuyển toàn thế giới khoảng 458 triệu

TÊU, tăng khoảng 9% so với năm ngoái Tuy nhiên năm 2007, cung tàu đưa

vào thị trường rất lớn với 459 tàu đóng mới tương đương 1,45 triệu TÊU, từo nên sức ép đáng kể với thị trường vận tải và thị trường thuê tàu Ước tính năm

2007 cung hiện đang vượt cẩu khoảng Ì- 2%, tương đương khoảng 4,5- 9 triệu

TÊU Chính vì thế, năm nay, giá cước thuê tàu phục hổi so với năm 2006 nhưng chủ yếu với cỡ tàu lớn 2000 T Ê U trở lên

N ă m 2007, do chính sách hừn chế xuất khẩu phôi thép của Trung Quốc một trong những nước xuất khẩu thép lớn nhất thế giới - khiến cho giá thép thế giới tăng khoảng 3- 4% Gần đây Trung Quốc giảm thuế bổi hoàn và áp dụng thuế xuất khẩu đối với mặt hàng thép khiến cho xuất khẩu thép của Trung Quốc giảm và nhu cầu đóng tàu tăng, đẩy giá thép của thế giới tiếp tục tăng trong những tháng cuối năm 2007 Do đó, giá tàu đóng mới tăng trung bình khoảng 5 % và giá tàu cũ cũng lên cao Điểu này gây khó khăn cho các hãng tàu đang có mong muốn mở rộng cơ cấu và quy m ô đội tàu

-li Tình hình hoạt đông của đỏi tàu biển thê giói

1 Các x u t h ế phát triển chủ yếu của vận tải biển thế giói trong thôi gian qua

Vận tải biển giữ vai trò rất quan trọng trong việc trao đổi hàng hoa ngoại thương, đảm nhận vận chuyển trên 9 0 % khối lượng hàng hoa xuất nhập khẩu giữa các nước Hiện có hơn 160 quốc gia có biển và có ngành vận tải biên, trong đó có những quốc gia có nền hàng hải mạnh từ nhiều thế kộ, nhưng cũng

có những quốc gia chỉ mới phát triển trong vài năm gần đây Tuy vậy, có thể nhận thấy vận tải biển đang phát triển theo hướng như sau:

Chuyên môn hoa đội tàu trong đó tập trung phát triển đội tàu chuyên dụng

chở container là xu thế nổi bội nhất sử dụng các tàu có tính kinh tế ở các

tuyến vận tài chủ yếu, đặc biệt là tàu container cỡ lớn

Có thể nói, container hoa trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin Xu thế này bắt đầu phát triển

từ những năm 1960 và đến nay đã hình thành các tuyến vận tải container xuyên lục địa với trọng tải tàu ngày càng tăng 7 0 % số tàu container trên thế giới hiện có trọng tải trên 3.000 TÊU Các tàu cỡ lớn trên 6.000 T Ê U cũng được đưa vào khai thác một cách rộng rãi Hiện nay các hãng tàu lớn còn đang

dự tính đặt đóng các con tàu có trọng tải lớn hơn tuy nhiên các công ty này cần phải xem xét liệu các tàu này có kinh tế không và liệu có thị trường cho các tàu này hay không

Xuất hiện các công ty vận tải khổng lồ bàng việc liên doanh, liên kết toàn cầu

Trong lĩnh vực vận tải biển thời gian qua đã có hàng loạt những cuộc sáp nhập lớn làm xuất hiện các công ty vận tải khổng l ồ có năng lực cũng như

phạm vi hoạt động rất lớn Ví dụ như sự hợp nhất của p & o và Nedloyd đã tạo

ra một công ty có năng lực vận tải 221.000 TÊU Tình trạng tương tự cũng xảy

ra với các hãng vận tải các nước đang phát triển ờ Châu Á N ă m 1997 Hanjin

mua đa số cổ phần của hãng DSR- Senator Lines nâng công suất vận tải của mình lên 175.000 TÊU Tiếp sau đó là NOL mua lại APL, Sealand hợp nhất với Maersk Line khiến cho hiện nay 20 hãng tàu hàng đầu thế giói kiểm soát 4 8 % năng lực container toàn cầu Hơn thế nữa, các công ty còn liên kết với nhau thành các liên minh Việc các hãng vận tải tàu biển gia nhập các liên minh toàn cẩu hy vứng sẽ làm giảm chi phí vận tải cũng như chi phí dịch vụ và tiếp thị của hứ

Liên kết các phương thức vận tải, phát triển mạnh vận tải đa phương thức

Việc liên kết giữa hai phương thức thủy bộ (sea-land) cũng được phát triển như vũ bão trong những năm gần đây Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đường biển đều hợp tác với nhau để sử dụng phương thức liên kết trên

K h i quá trình toàn cầu hóa sản xuất, cung ứng và phân phối trong nhiều ngành công nghiệp càng phát triển thì thị trường tiếp vận vận tải (logistics) vẫn tiếp tục khẳng định được vị trí của mình, tồn tại và phát triển ngay cả trong xu hướng tạo nguồn và tập trung vào kinh doanh cơ bản Còn các loại hình dịch

vụ thường được ủy thác cho các nhà thầu bên ngoài như là kho vận, dịch vụ sửa chữa cung ứng cũng được quan tâm khai thác triệt để

Phát triển các cảng biến nước sâu cho tàu cỡ lớn, đẩu tư thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng suất cao Hình thành các Trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên container theo mô hình cảng quốc tế- cảng khu vực - cảng quốc gia

Các tàu container có trứng tải lớn trên 4.000 T Ê U trên các tuyến vận tải chủ yếu không ghé vào quá nhiều cảng để xếp và dỡ một số lượng nhỏ container

m à chỉ vào một vài cảng chính Các cảng này trở thành các trung tâm chuyển

tải khu vực, từ đó các container sẽ được phân bổ đi các cảng nhỏ hơn nhờ các tàu container nhỏ (feeder)

Tại khu vực Viễn Đông, các cảng Kobe, Yokohama, Kaoshing Hổng Rông

là các trung tâm chuyển tải container lớn đã hoạt động từ rất lâu. cảng Busan đang dẫn trở thành một trung tâm xếp hàng quan trọng nhờ viục tàng trưởng thương mại của Hàn Quốc Và hiụn nay khi nền công nghiụp Trung Quốc phát triển rất mạnh thì các cảng Tianjian, Thượng Hải, Dalian và Huangpu cũng đang trở thành các trung tâm container lớn phục vụ cho thị trường khổng lồ của Trung Quốc Tại Đông Nam Á, Singapore là trung tâm chuyến tải container lớn nhất Phục vụ cho trung tâm này là các tuyến chính chạy vòng quanh thế giới: Châu  u - Viễn Đông và các tuyến xuyên Thái Bình Dương

ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý và khai thác cảng biến

Do tốc độ vận chuyển container đường biển tăng nhanh, hụ thống trao đổi

dữ liụu điụn tử (electronic data interchange - EDI) trở nên rất cần thiết Hiụn nay, rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng EDI trong công tác lưu trữ hàng hoa và trong viục chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu Các cảng trên thế giới cũng tăng cường viục sử dụng hụ thống EDI Trong tương lai gần viục câng sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của cấc khách hàng

Dịch vụ hàng hải phát triển theo hướng đa dạng hóa loại hình dịch vụ, toàn cầu hóa về quy mô hoạt động Đảm bào đơn giản hóa, gọn nhẹ và tiện lới với chất lượng cao trên cơ sở áp dụng công nghệ tin học vào hoạt động dịch vụ Trong đại lý vận tải đa phương thức thế giới đã triển khai dịch vụ "cửa tới cửa" mặc dù dịch vụ này phải qua rất nhiều công đoạn, qua nhiều phương thức

vận tải Trong quy trình bốc xếp của các cảng container hiụn đại: đó là dịch vụ khép kín, dịch vụ tại cảng bao thầu toàn bộ các công đoạn trọn gói cho viục

dỡ container Các mạng lưới thông tin được thiết lập và kết nối với các trung tâm trong khu vực để phổ biến và tạo điều kiện tiếp cận dữ liệu thông tin

2 Tình hình kinh doanh của đội tàu biển thế giới

Theo nhận định của HSBC trong Báo cáo thị trường hàng hải toàn cặu 2007,

xu hướng đặu tu cho ngành hàng hải thế giới đang ngày càng tăng nhờ có các khoản đẩu tư của tư nhân và Chính phủ, do đó đội tàu biển thế giới cũng phát triển không ngừng qua các năm Đặc biệt, năm 2006 được coi là một năm hoạt động tích cực đối với cả 3 loại tàu (tàu container, tàu dặu và tàu hàng khô) trẽn các tuyến vận tải quốc tế Cụ thể như sau:

Đối với tàu container, trong những năm 1980, hoạt động vặn tải trên các

tuyến tàu chợ thường xuyên thua lỗ Người ta chỉ có thể hi vọng giảm thiểu các khoản thiệt hại chứ không mong đợi thu được lợi nhuận từ ngành công nghiệp quan trọng này Tuy nhiên từ năm 2003, hoạt động kinh doanh tàu container trở thành một ngành kinh doanh màu mỡ với những khoản lợi nhuận khổng lồ, đặc biệt là trong hai năm 2004 và 2005 Đ ó là kết quả của việc sản xuất được chuyên môn hóa, nhu cáu tiêu dùng cao và xu hướng đặu tư mạnh cho tàu container và dịch vụ, những yếu tố đẩy thị trường kinh doanh tàu container lên một vị thế mới Đến năm 2006 đội tàu container gặp một số khó khăn do giá cước giảm và chi phí tăng cao Do đó, các hãng tàu có xu hướng đặt đóng những con tàu lớn nhằm giảm chi phí khiến tổng trọng tải đội tàu liên tục tăng Hiện nay 7 0 % số tàu container đang lưu hành có trọng tải trên 3.000 T Ê U và danh sách tàu đóng mới vẫn đang tăng lén không ngừng Điều này có thể thấy qua bảng số liệu về quy mộ đội tàu container trên thế giới trong hai năm gặn đây và ước tính về số tàu sẽ giao cho đến năm 2009

Bảng 1: Quy m ô đội tàu container thê giới từ 2005 - 2009 Loại tàu

(TÊU)

Tàu giao năm 2007

Tàu giao năm 2008

Tàu giao năm 2009

ịNguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Trong năm 2006 người ta lo ngại rằng thị trường tàu container sẽ phát triển chậm lại do đã có quá nhiều đơn đặt hàng lớn nhưng những số liệu trên đây đã cho thấy những nhận định đó là chưa hoàn toàn chính xác V ớ i 420 đơn đặt hàng đóng mới trong năm 2006 (tương ứng 4,52 triệu TÊU), tuy giảm 2 1 % so với 540 đơn đặt hàng của năm 2005 nhưng năm 2006 đã ghi nhận một con số

kọ lục là 1,3 triệu T Ê U được giao theo các đơn đặt hàng tàu đóng mới, trong

đó 7 7 % là tọ trọng của loại tàu trên 5000 TÊU Sau đây là một số kết quả đáng chú ý về tình hình kinh doanh tàu container trong năm 2006:

- Giá trị tàu container tăng 7,5% mặc dù doanh thu có xu hướng giảm

- Giá đóng mới tàu container tăng 8,3% mặc dù người ta e ngại về trọng tải tàu quá lớn

- Tăng trưởng vận tải tàu container vẫn đạt mức 10 - 1 1 % , cao hơn xu hướng dự đoán trong dài hạn

- Tổng trọng tải tàu giao vào năm 2006 đạt mức Ì ,3 triệu TÊU, dự tính

sẽ đạt được trọng tải 1,4 triệu T Ê U vào năm 2007 và 2008, và 1,1 triệu T Ê U vào năm 2009

- Lượng tàu container được đặt hàng đóng mới đạt 4,52 triệu TÊU, bằng 4 8 % đội tàu hiện đang lưu hành năm 2006

Đối với tàu hàng khô, hoạt động kinh doanh của đội tàu này thu được nhiều

dểu hiện khả quan nhểt trong năm qua Mặc dù doanh thu mới xểp xỉ bằng năm 2005 nhưng điều đó cũng không làm ảnh hưởng đến những tiềm năng trong dài hạn Kể từ khi khởi sắc từ năm 2003, hoạt động kinh doanh của tàu hàng khô liên tục đạt được những kết quả tốt đẹp Hơn thế nữa, lĩnh vực này còn được coi là sẽ tiếp tục phát triển và sẽ giành vị trí đầu bảng, vượt lên hắn

so với tàu container và tàu dầu do tiềm năng về cầu vận chuyển vẫn còn rểt cao Doanh thu trung bình một ngày của đội tàu hàng khô luôn đạt những kết quả hết sức khả quan và ngày càng tăng lẽn mạnh mẽ

Bảng 2: Doanh thu t r u n g bình một ngày trong giai đoạn 1990- 2006

-(Nguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Có thể nói doanh thu của năm 2006 gần như gểp đôi doanh thu của những năm 1990 trên mọi kích cỡ tàu Điều này chứng tỏ hoạt động kinh doanh của

đội tàu hàng khô thế giới đang vượt qua mọi khó khăn của những giai đoạn trước để trở thành kình vực kinh doanh hấp dẫn đối với các hãng tàu Hơn thế nữa, đội tàu hàng khô thế giới cũng liên tục cải thiện về số lượng và trọng tải

(Nguồn: Gìobal Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Theo số liệu trên đây, đội tàu hàng khô đã tăng thêm 22 triệu DWT tắ năm

2005 đến năm 2006, tương ứng với mức tăng trưởng 6,7% V ớ i lượng tàu giao

dự kiến trong năm 2007 là 26,8 triệu DWT, đội tàu hàng khô thế giới có thể sẽ đạt mức tăng trưởng 7,7% trong năm sau Tuy một số người lo lắng hoạt động sàn xuất trên toàn thế giới sẽ biến động bất ổn trong một vài năm tới nhưng sau khi Trung Quốc công bố mức tăng trưởng GDP đạt con số kỷ lục 10,7% năm 2006, chúng ta hoàn toàn có thể tin tưởng rằng nhu cầu hàng hóa sẽ còn

tiếp tục được duy trì ổn định T ó m lại, tình hình kinh doanh tàu hàng khò năm

2006 được tổng kết qua một số nét chính dưới đây:

- Doanh thu trung bình của đội tàu hàng khô năm 2006 giảm 11 % so với năm 2005

- Giá trị vận tải của tàu 5 năm tuổi tăng thêm 4 6 % tính đến cuối năm

- Giá đóng mới cho tàu hàng khô tang thèm 16%

- Tổng trọng tải đội tàu tăng thêm 6,7% từ mức 327 triệu DWT năm

2005 lên 349 triệu DWT vào năm 2006

Đối với tàu dầu, sau những dểu hiệu khả quan vào năm 2004 thì hoạt động

của đội tàu dểu có dểu hiệu suy giảm trong năm 2005 Nhưng đến năm 2006 tình hình lại trở nên thuận lợi do cung giảm và cầu tăng Điều đáng chú ý là hầu hết lượng dầu đều được vận chuyển nhằm mục đích dự trữ chứ không phải tiêu dùng

Trọng tải đội tàu dầu thế giới cũng liên tục tăng nhanh Tuy mức độ tăng mỗi năm là khác nhau nhưng điều đó vẫn cho thểy sự tăng trưởng không ngừng của lĩnh vực kinh doanh đội tàu chở dầu thô và chở dầu sản phẩm trên thế giới

2006

T H U V I Ê N

H J ũ N G

Bảng 4: Quy m ô đội tàu dầu thô thế giới từ 2003 - 2009

Tàu giao năm

2008

Tàu giao năm

2009

VLCC

(trên 200) 119,6 127,3 136,3 142,1 9,7 11,29 18,52 Suezmax

(120-200) 42,1 44,8 48,5 52,4 4,3 3,15 7,11 Aíramax

(80-120) 49,5 52,3 56,6 60,0 4.9 5.23 7.67 Panamax

(60-80) 7,9 7,3 7,7 8,1 6,3 0,69 0,29 Handysize

-Tổng cộng 223 234,9 251,8 264,9 19,37 20,35 33,59

(Nguồn: Global Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Số liệu bảng trên đã cho chúng ta thấy tình hình hoạt động của đội tàu dầu thô thế giới với các kích cỡ tàu khác nhau từ năm 2003 đến nay Loại tàu VLCC trên 200.000 DWT tăng mạnh từ năm 2003 đến 2005, nhưng đến năm

2006 chỉ tăng 5,8 triệu DWT (tương ứng 4,3%) do nhu cẩu dầu thế giới đang

đi lên một cách chậm chạp Tàu Suezmax tăng thêm 3,9 triệu DWT trong năm qua, đạt mức tăng trưịng 8 % và hoạt động kinh doanh loại tàu này vẫn đang tiếp tục có nhiều dấu hiệu khả quan do giao dịch từ Tây Phi sang Bắc Phi và giao dịch trên khu vực biển Baltic và biển Đen đang đòi hỏi nhiều nhu cẩu về loại tàu này Các loại tàu Aíramax, Panamax, Handy không mấy phát triển nếu không muốn nói là có dấu hiệu giảm sút Điều này có thể là do các hãng tàu đang có xu hướng đưa những cỡ tàu này sang lĩnh vực vận chuyển dấu sản phẩm hoặc chỉ tập trung hoạt động trẽn tuyến vận tải Viễn Đông

Bảng 5: Quy m ô đội tàu dầu sản phẩm thế giới từ 2005 - 2009

Tàu giao năm 2008

Tàu giao năm 2009 Aíramax

(Nguồn: Gìobal Shipping Markets Review 2007, HSBC)

Những số liệu bảng trên chứng tỏ đội tàu dầu sản phẩm đã hoạt động rất hiệu quả trong những năm qua và sẽ tiếp tục phát triển rất mạnh mẽ trong những năm tới do số lượng tàu đặt đóng mới rất cao, chiếm hơn 5 0 % tỉng trọng tải đội tàu hiện đang lưu hành Những cơ sở lọc đầu không chỉ còn tập trung ở Mỹ và châu  u m à sẽ mở rộng ra Trung Đông, Ân Đ ộ và Trung Quốc Nhìn chung, những điểm nỉi bật trong hoạt động kinh doanh năm 2006 của đội tàu dầu thế giới bao gồm:

- N ă m 2006 kết thúc không mấy suôn sẻ do khí hậu mùa đông ôn hòa

và nhu cầu dầu có xu hướng giảm

- Doanh thu trung bình một ngày của đội tàu dầu giảm 5%, từ 44.900 USD năm 2005 xuống còn 42.700 USD năm 2006

- Giá đóng mới cho tàu dầu tăng 9% năm 2006 do cầu tăng và cung

giảm

- Nhu cầu dầu trên toàn thế giới tăng chậm, khoảng 0,8 triệu BDP trong năm 2006, thấp hơn mức tăng 1,2 triệu BDP năm 2005

- Tổng trọng tải đội tàu chở dầu thô tăng nhẹ 5,2%, đạt mức 264,9 triệu DWT, và đội tàu chở dầu sản phẩm tăng 11,6% đạt mức 55 triệu DWT vào cuối năm 2006

Những con số cụ thể cùng với những phân tích trẽn đây đã cho thậy đội tàu biển thế giới đã và đang phát triển vô cùng mạnh mẽ cùng với sự phát triển của các quốc gia Đáy chính là yếu tố quan trọng thúc đẩy nền kinh tế cũng như mối quan hệ thương mại giữa các nước trên thế giới và trong khu vực Do vậy, đội tàu biển Việt Nam cũng không thể đứng ngoài cuộc khi hiện nay Việt Nam

đã tham gia vào sân chơi chung của tổ chức thương mại thế giới WTO

IU Tình hình hoạt đỏng của đỏi tàu biên Việt Nam

Trước tình hình kinh doanh và khai thác vận tải biển đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn thế giới, đội tàu biển Việt Nam vẫn đang trong tình trạng yếu kém và cẩn nhiều nỗ lực để sánh ngang với tầm cỡ khu vực hiện nay

1 Cơ cậu và tình trạng kỹ thuật đội tàu

1.1 Tàu hàng rời chuyên dụng

Thị trường hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên nhiên vật liệu phục vụ cho công nghiệp như than, quặng, xi măng với khối lượng vận chuyển chiếm

tỷ lệ rật lớn trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Riêng ở Việt Nam hàng năm đã xuật khẩu han 3 triệu tận than, hàng trăm nghìn tận quặng các loại và bật đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lượng trăm nghìn tận Dự kiến trong những năm tới nước ta sẽ nhập phân bón chủ yếu dưới dạng phân rời để tiết kiệm chi phí, giảm giá thành vận tải trong sản phẩm bán cho nông dân Với khối lượng xuật nhập khẩu hàng rời rật lớn nhưng đội tàu chuyên dụng chở hàng rời của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam vẫn chưa lắp đặt những trang thiết bị hiện đại cần thiết, tính năng kỹ thuật chưa phù hợp như: mặt thoáng lớn nên không đảm bảo an toàn khi gặp điều

kiện sóng to gió lớn do hàng dễ bị xô về một phía dẫn đến tình trạng tàu có thể

bị lật; thiết bị làm hàng có sức nâng nhỏ hơn nhiều so với tàu chuyên dụng nên chi sử dụng được gầu ngoạm nhỏ dẫn đến tốc độ làm hàng chậm, kéo dài thòi gian xếp dữ, tăng chi phí ở hai đầu bến Tinh trạng khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng đang gây khó khăn cho việc khai thác những con tàu hàng rời chuyên dụng cữ lớn Những con tàu qua mỗi năm lại già thêm và khi đến tuổi 20 thì đội tàu Việt Nam sẽ không còn những tàu hàng rời phù hợp

1.2 Tàu chở dầu chuyên dụng

Vận chuyển dầu, khí hóa lỏng là một phương thức vận chuyển hết sức đạc biệt, đòi hỏi độ an toàn rất cao, nếu không có thể dẫn đến những thiệt hại khôn lường cho con người, tài sản và mói trường

Hiện nay Việt Nam nhập khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản phẩm hàng năm chủ yếu từ Singapore, Trung Quốc để phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng trong nước Do nhu cầu phát triển kinh tế nên nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam ngày càng tăng cao Ngoài ra nước ta cũng xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô khai thác từ các mỏ dầu chủ yếu ở khi vực miền nam Việt Nam chủ yếu đi Nhật Bản

Tuy nhiên số lượng tàu dầu của đội tàu Việt Nam còn rất hạn chế Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hiện nay mới có 6 chiếc với tổng trọng tải trên 200.000 DWT với độ tuổi trung bình 15 Tính cả đội tàu dầu của Việt Nam thì cũng chỉ có một vài tàu lớn như Đ ạ i Hùng, Đ ạ i Long, Petrolimex 03, Petrolimex 02, Petrolimex OI là có đủ khả năng vận chuyển nội địa từ các tổng kho xăng dầu phân phối đến những khu vực tiêu thụ Cộng thêm với đội tàu do những hãng nhỏ và các hãng tư nhân quản lý thì đội tàu dầu của Việt Nam nếu giành được quyền vận tải cũng chỉ đáp ứng được khoảng trên 2 0 % tổng khối lượng nhiên liệu nhập khẩu và dầu thô xuất khẩu của Việt Nam Đ ó là một tỷ

lệ rất thấp trong thương mại xuất khẩu Riêng lĩnh vực vận chuyển mặt hàng

khí và gas hóa lỏng, tàu chở các loại hóa chất hoặc các loại dầu thực vật khác thì phía Việt Nam còn hoàn toàn bỏ trống, phải thuê đội tàu nước ngoài vận chuyển 100%

Do tính chất đặc biệt của loại hàng chuyên chở: dầu và các sản phẩm của nó nếu để rò rụ sẽ có tác hại rất lớn cho môi trường, chi phí cho việc khắc phục có thể lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ cho nên tàu dầu đòi hỏi tình trạng kỹ thuật phải luôn ở trong trạng thái tốt, hệ số an toàn lớn Không kể những tàu dầu mới được đầu tư trong một vài năm gần đây thì hầu như sô tàu nhỏ còn lại hoạt động trong nước là những con tàu cũ, các tính năng kém, không được bảo dưỡng thường xuyên, tình trạng kỹ thuật không đảm bảo an toàn cho việc khai thác Trên tuyến nước ngoài các hãng dầu lớn đưa ra những yêu cầu hết sức khắt khe về tình trạng kỹ thuật, trình độ của người khai thác, của thuyền viên trực tiếp điều hành con tàu và đòi hỏi phải tuân thủ tuyệt đối

Bước vào thời kỳ kinh tế hội nhập và với tốc độ phát triển luôn đạt những con số ấn tượng như hiện nay, chắc chắn nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu của Việt Nam sẽ ngày càng tăng cao Nếu như đội tàu chở dầu chuyên dụng của Việt Nam không được đấu tư phát triển thích đáng thì sẽ không nâng cao được thị phần vận tải, hàng năm Nhà nước sẽ phải chi thêm hàng chục triệu đô la Mỹ

để thuê tàu nước ngoài chuyên chở Đặc biệt khi hiện nay Việt Nam đã trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, các quốc gia đều không còn được phép bảo hộ ngành hàng hải trong nước nữa thì ngay cả với lĩnh vực vận chuyển nội địa đội tàu của Việt Nam cũng khó lòng cạnh tranh được

1.3 Tàu chở container chuyên dụng

Đội tàu container hiện nay có l o chiếc do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

quản lý với tổng trọng tải trẽn 300.000 DWT hiện hoạt động chủ yếu thu gom

và trả các container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng

chính của Việt Nam và giữa Việt Nam với Singapore, Hồng Rông và Kaoshung để từ đó các tàu của các hãng nước ngoài chuyển tiếp đi các nơi và

từ các nơi về (íeeder service)

Trước khi Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có đội tàu container thì thị trường vận tải container tại khu vực châu Á về Việt Nam đang bị cạnh tranh gay gắt, sự có mỗt trực tiếp hay gián tiếp của hàng chục hãng tàu container nước ngoài tại Việt Nam làm cho giá cước hàng đi/ về Việt Nam giảm đến mức đáng kinh ngạc Từ khi có mỗt đội tàu container của Việt Nam, sự hỗn độn không được kiểm soát của thị trường này đã giảm dần và từng bước đi vào định hướng của hệ thống quản lý phía Việt Nam Riêng lượng hàng lưu chuyển nội địa bằng container đã tăng lên rõ rệt do sự có mỗt của đội tàu container treo cờ Việt Nam Tuy nhiên với nâng lực còn hạn chế của đội tàu hiện nay so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lưu lượng container đi qua các hãng tàu nước ngoài khác thì thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường Việt Nam

2 Tuổi tàu

Một điều hoàn toàn dễ nhận thấy là tuổi tàu trung bình của đội tàu Việt Nam hiện nay là quá cao Số tàu trên 20 tuổi còn chiếm một số lượng tương đối nhiều Tuổi tàu cao đương nhiên công nghệ đóng tàu đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay Phẩn lớn những con tàu trên 20 tuổi đã hết hoỗc gần hết khấu hao nhưng số tiền khấu hao không đủ để tái đâu tư do giá cả đóng mới tăng nhanh với các lý do là giá sắt thép, nhân công, thiết bị lắp đỗt đều tăng lên

Giá đóng mới các loại tàu thường xuyên biến động Trong những năm đấu thập kỷ 90 giá đóng mới tương đối thấp và tăng dẩn lên rất nhanh do nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày càng lớn Đến thời kỳ năm 1996

và đầu năm 1997 giá đóng mới đạt đỉnh điểm cao nhất từ trước đến nay, tăng

gần gấp rưỡi đến gấp đôi so với giai đoạn đầu thập kỷ Cho đến cuộc khủng hoảng kinh tế châu Á xảy ra vào tháng 7/1997 ở Thái Lan thì giá đóng mới bắt đẩu giảm và xuống tương đối nhanh nhưng vẫn cao hơn nhiều so với đầu thập

kỷ 90, đặc biứt là tàu dầu do những yêu cầu đặc biứt về thiết kế để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác Và đến nay giá đóng mới tàu biển vẫn duy trì ở mức khá cao và tăng dần do giá nguyên liứu phục vụ cho ngành đóng tàu háu như không hể đi xuống

Giá đóng mới cao, không đủ khả năng về vốn để đẩu tư nên các doanh nghiứp vận tải biển của Viứt Nam chủ yếu [à mua tàu cũ Điều này rất có thể

sẽ ảnh huống không tốt đến định hướng phát triển trong dài hạn sau này

3 Trọng tải tàu

Như chúng ta đã biết, đội tàu vận tải biển muốn tồn tại được thì phải có nguồn hàng để chuyên chở, đó là yếu tố sống còn với đội tàu của tất cả các quốc gia, không riêng gì đội tàu của Viứt Nam Viức tạo ra nguồn hàng ổn định còn có ý nghĩa to lớn hơn nữa khi đội tàu của chúng ta còn đang lạc hậu, khả năng cạnh tranh kém Tuy nhiên nguồn hàng lại phụ thuộc vào kế hoạch xuất nhập khẩu hàng hóa của đất nước m à cụ thể là của các công ty được trực tiếp xuất nhập khẩu của Viứt Nam Một thực trạng hiứn nay là các doanh nghiứp xuất nhập khẩu của Viứt Nam phần lớn không có khả năng về tài chính hay nói cách khác là tiềm năng kinh tế kém, vốn kinh doanh ít, phẩn lớn đi vay của các Ngàn hàng nên chưa chủ động được trong kinh doanh, không có

kế hoạch cũng như khả năng mua hàng trước để dự trữ Phần lớn các doanh nghiứp nhập khẩu chỉ có khả năng mua hàng với khối lượng nhỏ, cỡ 5.000 -10.000 M T trước mùa vụ trong một thời gian ngắn để đảm bảo tiêu thụ hàng nhanh, tránh tồn đọng vốn lưu đọng và lấy tiền trả nhanh cho các ngân hàng nhằm giảm lãi vay Chính vì thế khối lượng hàng nhập về Viứt Nam chủ yếu là những lô hàng nhỏ, phù hợp với những lô hàng này là các tàu có trọng tải

6.000 - 6.500 DWT hoặc 12.000 - 12.500 DWT Loại tàu này cũng tỏ ra phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng nội địa giữa các khu vực chủ yếu là hàng bách hóa đồng nhất, hàng rời và phù hợp với mơn nước của các cụng nhỏ trong nước Trong thời gian tói nhu cầu vận chuyển hàng nội địa với các tàu có trọng tụi trên vẫn rất cần thiết do phù hợp với khụ năng tiêu thụ, điều kiện kho bãi và mơn nước tại các cụng Việt Nam

Ngoài đội tàu của Tổng công ty Hàng hụi Việt Nam, đội tàu của Việt Nam còn bao gồm đội tàu của các công ty khác như: đội tàu Vietracht, đội tàu của Petrolimex (chở dầu sụn phẩm), đội tàu của trường Đại học Hàng hụi kết hợp với các công ty liên doanh (Công ty Vận tụi biển Đông Long và Công ty Vận tụi biển Thăng Long), đội tàu của liên doanh Baikal, đội tàu do các địa phương quụn lý và đội tàu do tư nhân quụn lý Tuy nhiên có thể thấy số lượng tàu lớn

có thể cạnh tranh với nước ngoài chiếm rất ít, còn chủ yếu là tàu nhỏ có trọng tàu dưới 10.000 DWT Đ ộ i tàu này chủ yếu dùng để vận chuyển nội địa, ít có khụ năng cạnh tranh với đội tàu của các hãng nước ngoài

Trên đây là một số ghi nhận về tình hình hoạt động của đội tàu biển thế giới nói chung và đội tàu biển Việt Nam nói riêng Qua đó có thể thấy rõ ràng đội tàu biển Việt Nam còn đang gặp nhiều bất cập trong cơ cấu, trọng tụi và tuổi tàu Điều này dẫn đến hiệu quụ khai thác tàu không cao, khụ nâng phát triển đội tàu trong lương lai có nguy cơ giụm sút do nguồn vốn tái đầu tư và đẩu tư phát triển thiếu Như vậy rõ ràng ngành Hàng hụi Việt Nam đang cần nhìn lại mình và nhìn ra các nước để có được những bước đi đúng đắn trong tương lai

chương 2 Thực trạng kinh doanh và phát triển của

đội tàu biển Vinalines

ì Tổng quan về Tổng công ty hàng hải Việt Nam

1 Quá trình hình thành và bộ máy tổ chức

1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Tổng cõng ty

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (sau đây sẽ gọi là Vinalines) là Tổng công

ty Nhà nước được thành lập theo Quyết định số 250/TTg ngày 29/4/1995 của Thủ tướng Chính phủ trên cơ sở sụp xếp lại các đơn vị: vận tải biển, bốc xếp, sửa chữa tàu biển, dịch vụ hàng hải thuộc Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải quản lý

Tên gọi đầy đủ bằng tiếng Việt:

T Ổ N G C Ô N G TY H À N G H Ả I V I Ệ T N A M

Tên giao dịch quốc tế bằng tiếng Anh:

V I E T N A M N A T I O N A L SHIPPING L I N E S

Tên viết tụt bằng tiếng Anh: V I N A L I N E S

Trụ sở chính: Số Ì Đào Duy Anh - Đống Đa - Hà N ộ i

chuyên môn hóa và hợp tác sản xuất, nâng cao hiệu quả kinh doanh của các đơn vị thành viên và toàn Tổng công ty Tại thời điểm thành lập, Vinalines có

22 doanh nghiệp thành nhà nước hoạt động độc lập và 8 doanh nghiệp liên doanh, công ty cổ phần có vốn góp của các doanh nghiệp thành viên

Trong quá trình hoạt động, Vinalines đã tiếp nhận, thành lập mới, sắp xếp

và đổi mới doanh nghiệp nhà nước, cồ thể là:

- Cổ phần hóa: l o doanh nghiệp và 13 bộ phận doanh nghiệp

Hội đồng quản trị: 7 thành viên

- Ban kiểm soát: 3 thành viên

- Ban điều hành: Tổng giám đốc và 3 phó Tổng giám đốc

- Bộ máy giúp việc Ban điều hành và H Đ Q T : 14 ban

- Các chi nhánh tại Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, cẩn Thơ

- Các đơn vị thành viên hạch toán phồ thuộc:

o Công ty Vận tải biển Vinalines

o Cõng ty tư vấn Hàng hải

o Cảng Khuyến Lương

o Trung tâm Nghiên cứu chiến lược phát triển

- Các đơn vị thành viên hạch toán độc lập (DNNN): 13 doanh nghiệp

Các doanh nghiệp liên doanh với nước ngoài: 7 doanh nghiệp

Các doanh nghiệp trong nước có vốn góp: 24 doanh nghiệp

Hình 1: Sơ đồ bộ máy tổ chức của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

So dồ tố chúc Ngáy cập nhịt 2W2007

SO ĐO TO CHÚC HIÊN NAY CUA

TÔNG CỐNG TY HÀNG HAI VIỆT NAỈVỈ

cu HUI l i m cltinMntiír ucDunntp ỉiiiiMiné'

M H^nẤitm ỊỊỊOI Vị n m HU ct THỈ Elf tui i n

à TONG CUN TOAN CHE M í m

o a i * cua NIU NOI

Hình 2: Sơ đồ các doanh nghiệp thành viên trực thuộc

XHNHMÌMtr ỊcACIXlAMIMiHIỆrl I I AI LmMIM.IlllP I I CÁC CÔNG Tì

AM; H1É!S m e n Ì ụ HAM; HAI (-"IM; D u IHITẺ> * ÌN LIÊN IM1AMI

M ớ i đây nhóm các doanh nghiệp vận tải biển thành viên đã lần lượt trở

thành công tỵ cổ phần với vốn sở hữu Nhà nước chiếm trên 50% Cẳng Cần

Thơ đã được tách ra từ cảng Sài Gòn vào tháng 1/2007 và trong tháng 9, tháng

lo vừa qua, các cảng biển lớn là cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Quảng

Ninh, cảng Đ à Nang đã chuyển đổi thành công ty trách nhiệm hữu hạn một

thành viên 1 0 0 % vốn Nhà nước

2 Hoạt động kinh doanh

2.1 Các ngành nghê kinh doanh

Theo Giấy chứng nhận kinh doanh daonh nghiệp Nhà nước số 0106000600

do Sở kế hoạch và Đấu tư thành phố Hà Nội cấp ngày 7/3/2006 thì hoạt động kinh doanh của Vinalines bao gồm các ngành nghề sau:

- K i n h doanh vận tải biển

- Khai thác cảng, sửa chữa tàu biển, đại lý môi giới cung ứng dịch vờ hàng hải

- Xuất nhập khẩu phương tiện, vật tư thiết bị chuyên ngành hàng hải, cung ứng lao động hàng hải cho các tổ chức trong và ngoài nước

- Kinh doanh vận tải đường thủy, đường bộ

- Sản xuất, mua bán, cho thuê phương tiện và thiết bị vận tải, bốc xếp chuyên ngành, phá dỡ phương tiện vận tải, bốc xếp cũ

- Xây dựng, lắp đặt trang thiết bị và hoàn thiện các công trình chuyên ngành

- Kinh doanh khai thác, nhà hàng

- Dịch vờ vui chơi giải trí

- Đ ạ i lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hóa kinh doanh của hàng miễn thuế, cung ứng tàu biển

- Nhập khẩu nguyên, nhiên vật liệu phờc vờ cho ngành

- Gia công chế biến hàng xuất nhập khẩu

- Các hoạt động phờ trợ cho vận tải

- Kinh doanh kho ngoại quan, thông tin chuyên ngành

- Kinh doanh dịch vờ du lịch

- Cho thuê nhà phục vụ các mục đích kinh doanh (kiết, trung tâm thương mại)

- Vận tải đa phương thức

- Đ ạ i lý giao nhận, bán buôn, bán lẻ hàng hóa - chất đốt

- Kinh doanh vận tải hành khách bằng xe ỏ tô

- Tổ chức nạo vét lòng sông, lòng hổ theo hợp đồng

- Dịch vụ lai dắt tàu sông, tàu biển, các dịch vụ hủ trợ hoạt động đường thủy

2.2 Những kết quả chủ yếu trong hoạt động của Vinalines từ 1996- 2006

Vận tải nước ngoài

— * — V ậ n tài trong nước

(Nguồn: tổng hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh của Vinalines)

Biểu đồ trẽn đã cho thấy tổng sản lượng vận tải của đội tàu Vinalines trong giai đoạn l ũ năm qua đã tăng lên mạnh mẽ, sản lượng của năm 2006 đã gần

gấp đôi sản lượng năm 2000 và vượt xa thời điểm mới hình thành, về sản

lượng hàng thông qua cảng, giai đoạn 1996- 2000, mức tăng trưởng bình quân

là 15%/năm, chênh lệch không đáng kể so với mức 11%/năm của giai đoạn sau

Hình 4: sản lượng hàng thông qua cảng từ 1996- 2006

Đơn vị: triệu tấn

(Nguồn: lổng hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh của Vìnalines)

Qua 2 biểu đồ trên, ta có thể thấy tình hình sản xuất kinh doanh của Vinalines vốn liên tục phát triển không ngừng tuy tốc độ phát triển qua mỗi năm có khác nhau Đặc biệt, theo báo cáo mới nhất của Tổng công ty ngày 24/7/2007 về "Kết quả công tác 6 tháng đầu năm và phương hướng, biện pháp thực hiện kế hoạch 6 tháng cuối năm 2007" thì tổng sản lượng vận tải biển trong 6 tháng đẩu năm nay đã đạt 11,1 triệu tấn, tăng 3 % so với cùng kỳ năm

2006, bằng 4 4 % so với kế hoạch cả năm 2007; tổng sản lượng hàng thông qua cảng đạt 20,8 triệu tấn, tăng 6% so với cùng kỳ năm 2006 và bằng 4 7 % so với

kế hoạch cả năm Đây thực sự là những con số đáng khích lệ cho hoạt động kinh doanh của Vinalines

Về doanh thu, giai đoạn 1996- 2000, mức tăng trưởng bình quân là

16%/năm, và đến giai đoạn 2001- 2006 thì mức tăng trưởng đã tăng lên là 18%/năm với số doanh thu của năm 2006 đạt mức trên 11.000 tỷ đống, gấp

gần 5 lần doanh thu của những năm 1996 Đây thực sự là dấu hiệu khả quan

đối với Vinalines nói riêng và với ngành giao thông vận tải của Việt Nam nói

chung (số liệu chi tiết tại phụ lục 1)

Hình 5: Doanh thu toàn Tổng công ty từ 1996- 2006

Đơn vị.nghìn tỷ đồng

(Nguồn: tống hợp từ các báo cáo kết quả kinh doanh cùa Vinalines)

đoạn sau là 21%/nãm V ớ i những khoản lợi nhuận khỏng lỏ như ờ mức 680 tỷ đồng năm 2004, Vinalines luôn chứng tỏ được sự phát triển vững mạnh của

mình, đồng thời cũng hoàn thành nghĩa vụ của một doanh nghiệp Nhà nước là

đóng góp Ì phần không nhỏ cho ngân sách quốc gia

Hình 6: Lợi nhuận toàn Tổng công ty 1996- 2006

li Thúc trang tình hình hoạt đỏng của đôi tàu biển Vinalines

1 Q u á trình hình thành của đội tàu biên Vinalines

Đ ộ i tàu biển Vinalines là một bộ phận của đội tàu biển Việt Nam được hình thành từ những năm 1965- 1970 do nhu cầu khách quan của sự phát triển kinh

tế, xây dựng C N X H ở miền Bắc và nhu cẩu chi viện cho cuộc kháng chiến chống Mấ cứu nước ở miền Nam, tiến tới thống nhất đất nước Ngày 1/7/1970

Bộ Giao thông vận tải quyết định thành lập Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO) đánh dấu ngày ra đời chính thức của đội tàu biển Việt Nam Qua nhiều năm phát triển với nhiều thăng trầm, đến giai đoạn những năm 1990- 1995, đội tàu biển Việt Nam bộc lộ rõ nhất sự hoạt động sa sút và kém hiệu quả, kể cả đội tàu Trung ương và các đội tàu địa phương quản lý Điều đó một phần là do sự không hợp lý trong m ô hình tổ chức quản lý của ngành đường biển Cụ thể là Cục Hàng hải và các tổ chức tiền thán của nó vừa làm nhiệm vụ quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải, vừa lãnh đạo các đơn vị trực thuộc tổ chức sản xuất kinh doanh trên các lĩnh vực: vận tải, bốc xếp, sửa chữa và dịch vụ hàng hải Nhận thức được sự bất cập này, đến cuối năm 1995,

tổ chức ngành đường biển đã có những thay đổi quan trọng đánh dấu một bước tiến bộ trong tư duy đổi mới quản lý ở cấp vĩ mô Theo quyết định của Chính phủ, Cục Hàng hải tách ra thành 3 tổ chức độc lập mang tính chuyên môn hóa theo từng lĩnh vực gồm:

- Cục Hàng hải Việt Nam với chức năng quản lý Nhà nước vé hàng hải, phụ trách hệ thống cảng vụ, hoa tiêu, bảo đảm hàng hải

- Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) với chức năng kinh doanh và tập trung phát triển đội tàu, hệ thống cảng biển và cấc dịch vụ hàng hải

- Tổng công ty Cõng nghiệp tàu thủy Việt Nam với chức năng sửa chữa, đóng mới tàu thủy và các dịch vụ cõng nghiệp khác liên quan

Vói m ô hình là một tập đoàn kinh tế, Vinalines là một Tổng công ty Nhà nước trực tiếp chịu sự quản lý của Chính phủ và các Bộ quản lý chuyên ngành Đứng trước thực tế là các đơn vị xuất nhập khẩu tự do ký kết, mua bán hàng hóa không theo một quy định chuẩn mực nào để đảm bảo quyền lợi quốc gia, Vinalines đã từng bước kiến nghị, đề xuất các biện pháp với Nhà nước để khầc phục tình trạng nói trên, từng bước chiếm lĩnh lại thị phần vận tải xuất nhập khẩu đang bị đội tàu nước ngoài cạnh tranh chia sẻ [15] Đặc biệt Vinalines luôn đặt nhiệm vụ phát triển đội tàu lên hàng đầu nên ngay sau khi hình thành, Vinalines đã tập trung phát triển các loại tàu chuyên dụng m à đội tàu trước đày chưa đáp ứng được nhu cẩu của thị trường như tàu hàng khô, tàu container, tàu chở dầu thõ/dầu sản phẩm Nhờ đó m à đội tàu Vinalines đã phát triển không ngừng về cả số lượng và chất lượng qua từng giai đoạn

2 Tình hình phát triển đội tàu biển Vinalines

2.1 Giai đoạn 1996- 2000

Vào thời điểm mới hình thành, đội tàu của Vinalines ở trong tình trạng kỹ thuật hết sức yếu kém và lạc hậu Cơ cấu đội tàu thiếu vầng các loại tàu chuyên dụng m à nhu cầu nền kinh tế đang cần Hoạt động kinh doanh không mấy phát triển do không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài Do

đó Vinalines đã xác định một trong những nhiệm vụ trọng tâm hàng đầu của mình là phát triển đội tàu cho tương xứng với tẩm cỡ trong khu vực Các loại tàu chuyên dụng m à đội tàu trước đây chưa đáp ứng được nhu cẩu thị trường

đã được Tổng công ty tập trung xem xét Cuối năm 1996, nhóm tàu hàng khô 3 chiếc loại Handysize từ 21.000- 25.000 DWT (do vosco quản lý) đã được mua nhằm vào than xuất khẩu và phân bón nhập khẩu dạng rời

Từ năm 1997 đến 2000, Vinalines đã trực tiếp đầu tư phát triển đội tàu chở container bao gồm 9 chiếc với tổng trọng tải 6.106 T Ê U đáp ứng được một