thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu container việt nam

Ì Đánh giá những Chính sách của Nhà nước đối với sự phát triển của đội tàu container Việt Nam trong thời gian qua 47 2.2 Đặc điểm kinh doanh của ngành vận tải biển bằng container tại

T R Ư Ờ N G ĐẠI H Ọ C NGOẠI T H Ư Ơ N G KHOA KINH TE VÀ KINH DOANH QUỐC TÉ

CHUYÊN NGÀNH KINH TÉ ĐỐI NGOẠI

Sinh viên thực hiện Lớp

Khóa Giáo viên hướng dẫn

Lê Minh Thúy Trung Ì 45C

TS Trần Sĩ Lâm

Hà Nội - 05/2010

DANH MỤC BẢNG BIỂU

2 Bảng 2: Bảng kích thước tiêu chuẩn theo ISO 19

Bảng 3: Một số tàu container lớn nhất thế giới đóng năm 2006 30

4 Bảng 4: Đ ộ i tàu container Việt Nam tính đến tháng 8/2009 39

5 Bảng 5: số lượng và chiều dài cầu cảng các loại 41

6 Bàng 6: Thiết bị xếp dỡ hàng hóa chính 42

7 Bảng 7: Giao thông nối cảng với mạng lưới giao thông quớ gia 43

8 Bảng 8: Sản lượng các cảng container Việt Nam năm 2007 44

9 Bảng 9: Sản lượng container thông qua các cảng biên Việt Nam 45

10 Bảng 10: Dự báo một số chỉ tiêu kinh tế xã hội chú yếu 76

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU Ì

C H Ư Ơ N G ì: K H Á I Q U Á T V È DỊCH v ụ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIỂN

BẢNG CONTAINER V À ĐỘI TÀU CONTAINER 4

ì Sự RA ĐÒI V À PHÁT TRIỂN CỦA DỊCH v ụ VẬN TẢI ĐƯỜNG

Ì Ì Quá trình hình thành và sự phát triển của vận tải đường biên bằng

container trên thế giới 4

Ì 2 HiẤu quả và hạn chế của vận tải đường biển bằng container 11

1.2 ỉ Hiệu quả cùa vận tải đường biến bang container l i

1.2.2 Những hạn chế trong chuyên chở hàng hoa xuất nhập khâu băng

container 17

l i Cơ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA DỊCH v ụ VẬN TẢI ĐƯỜNG

BIỂN BẰNG CONTAINER 18

2.1 Container 18

2.1.1 Khái niệm container 18

2.1.2 Phân loại container 20

2.2 Tàu chở container 22

2.3 Cảng biển container và thiết bị bốc, xếp dỡ container 24

2.3 Ì Cảng biên container 24

2.3.2 Thiết bị bốc và xép dỡ container 25

HI Đặc điểm của hoạt động vận tải container trên thế giới c ^ / *

3 ỉ Thực trạng hoạt động vận tài container trên thê giới 26

3.2 X u hướng k i n h doanh vận tải container trên thế giới trong tương

lai 29

3.2 Ì Xu hướng phát triền của đội tàu container trên thẻ giới 29

3.2.2 Dự báo về tuyến vận tải container đường biên trong thời gian

tới 30

CHƯƠNG li: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA ĐỘI TÀU

CONTAINER VIẸT NAM 34

ì Q U Á TRÌNH P H Á T TRIỂN CỦA H Ệ THỐNG V Ậ N T Ả I

CONTAINER BẰNG Đ Ư Ờ N G BIÊN Ở V I Ệ T N A M 34

Ì Ì Sự phát triển của vận tải container bằng đường biển ố Việt Nam 34

ì ì ì Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam trước khi Tông

công ty Hàng hải Việt Nam được thành lập 34

1.1.2 Hoạt động của đội tàu container Việt Nam từ khi Tông công ty

Hàng hải Việt Nam được thành lập 36

Ì 2 Đội tàu container Việt Nam 36

Ì 3 Hệ thống cảng biển container Việt Nam 40

1.3 ỉ Thực trạng hệ thống càng container tại Việt Nam 40

1.3.2 Tình hình hoạt động kinh doanh của hệ thắng cảng container

Việt Nam 43 1.3.3 Tinh hình đầu tư vào hệ thống cảng container 45

l i T H Ự C TRẠNG P H Á T TRIỂN C Ủ A Đ Ộ I T À U CONTAINER V I Ệ T

N A M 47

2 Ì Đánh giá những Chính sách của Nhà nước đối với sự phát triển của

đội tàu container Việt Nam trong thời gian qua 47

2.2 Đặc điểm kinh doanh của ngành vận tải biển bằng container tại

Việt Nam 49 2.3 Các hình thức kinh doanh vận tải container bằng đường biển tại

Việt Nam 50 2.4 Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải container băng đường biến của

Việt Nam 54

HI Đ Á N H GIÁ N H Ư N G THUẬN L Ợ I V À K H Ó K H Ả N Đ Ố I V Ớ I sự

P H Á T TRIỂN C Ủ A Đ Ộ I T À U CONTAINER VIỆT N A M 56

3.1 Thuận lợi 56

3.1 ỉ Đặc diêm địa lý Việt Nam tương đôi thuận lợi 56

3.1.2 Nên kinh tể Việt Nam phát triên tuông đôi nhanh và ôn định,

nguôn hàng dành cho vận tải biên bằng container dôi dào 58

3.1.3 Nhũng tiến bộ của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật 58

3.1.4 Ngành hàng hải Việt Nam có cơ cấu tô chức và quản lý tương đôi

hiệu quả 60 3.1.5 Lốc lượng lao động dôi dào 60

3.2 Khó khăn 61

3.2.1 Giá cước vận tải giảm 61

3.2.2 Giá tàu giảm nhanh chóng 61

3.2.3 Giá nguyên nhiên liệu trên thê giới liên tục biên động 62

3.2.4 Lượng tàu đóng mới được bàn giao cuối năm 2008, đâu năm 2009

tăng cao 62 3.2.4 Lãi suất vay ngán hàng quá cao 63

CHƯƠNG HI: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU

CONTAINER VIẸT NAM 65

ì KINH NGHIỆM C Ủ A M Ộ T SỐ QUỐC GIA TRONG VIỆC P H Á T

1.2 Bài học kinh nghiệm phát triển đội tàu container của một sô

quôc gia trên thế giới 71

l i ĐỊNH H Ư Ớ N G P H Á T TRIỂN Đ Ộ I T À U CONTAINER VIỆT N A M 75

2 Ì Định hướng phát triển KT - X H Việt Nam đến năm 2020 75

2.2 Mục tiêu phát triển đội tàu container trong tương lai 77

HI NHỮNG GIẢI PHÁP P H Á T TRIỂN Đ Ộ I T À U CONTAINER VIỆT

N A M Ti

Việt Nam 77

3 ỉ ỉ Cơ hội đối với sự phát triển của đội tàu container Việt Nam 77

3.1.2 Thách thức đối với sự phát triền của đội tàu container Việt

3.2Những giải pháp phát triển đội tàu container Việt Nam 80

3.2.1 Những giải pháp từ phía Nhà nước 80

3.2.2 Những giải pháp từ phía các doanh nghiệp kinh doanh vận tải

container 88

3.2.3 Nhóm giải pháp khác 91

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 96

L Ờ I N Ó I Đ Ầ U

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vận chuyển hàng hóa là một nhu cầu không thể thiếu trong các hoạt động kinh doanh trên toàn cầu Vận tải quốc tế là phương tiện tất yếu trong buôn bán quốc tế, chính vì vậy nó được xem là tác nhân thúc đây quan hệ thương mại giữa các quốc gia

Trong các phương thức vận tải hiện đại tham gia phục vụ chuyên chặ hàng hóa ngoại thương, vận chuyến đường biến nói chung hay vận tải hàng hoa bằng container nói riêng giữ vai trò chủ đạo bặi những đặc tính ưu việt của mình Qua các cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật, vận chuyến container đánh dâu một bước tiến nhảy vọt trong lịch sử vận tải quốc tế, đã mang lại nhũng hiệu quả kinh tế lớn lao cho ngành vận tải và các ngành kinh tế có liên quan đến việc chuyên chặ hàng hóa

Đ e hòa nhập vào xu hướng quốc tế hóa và phát triển các mối quan hệ giữa Việt Nam và các nước trên thế giới, ngành vận tải đường biển bằng container của nước ta cũng đang trên đà phát triển theo hướng hiện đại hóa

N ó đã và đang đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân phục vụ chuyên chặ hàng hóa ngoại thương

N ư ớ c ta có đường bờ biển dài từ Bắc tới Nam và nằm ờ vị trí thuận lợi cho việc vận chuyên đường biên hàng hóa so với nhiều nước láng giềng; do

đó C ó thề nói rằng tiềm năng và điều kiện để phát triển ngành vận tải ưu việt này là hết sức thuận lợi Song hiện tại chúng ta vẫn chưa tận dụng được hết các thế mạnh của mình thê hiện qua thị phần vận tải container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn ặ mức thấp Vì vậy, tác giả đã quyết định đi

sâu tìm hiểu đề tài Khóa luận là "Thực t r ạ n g và giải pháp phát t r i ể n đội tàu container V i ệ t Nam"

4 Đ ố i tưồng và phạm v i nghiên cứu

Khoa luận tập trung tìm hiểu thực trạng hoạt động và phát triển của đội tàu container Việt Nam cũng như các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành vận tải đường biên băng container của Việt Nam trong khoảng thời gian từ năm 2005 đến nay

5 Bố cục

Khoa luận ngoài L ờ i nói đâu, Két luận và Danh mục Tài liệu tham khảo, phần nội dung chính đưồc chia thành 3 chương như sau:

- Chương ì: Khái quát về dịch vụ vận tải đường biển bằng container

và đội tàu container

- Chương li: Thực trạng phát triển của đội tàu container Việt Nam

- Chương I U : M ộ t số giải pháp nhằm phát triển đội tàu container

V i ệ t N a m

Sau đây là nội dung chính của Khoa luận

C H Ư Ơ N G ì KHÁI QUÁT VÈ DỊCH v ụ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN BẢNG

CONTAINER VÀ ĐỘI TÀU CONTAINER

ì Sự RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỀN CỦA DỊCH vụ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỀN

ba cuộc cách mạng:

- Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ nhất: Diễn ra vào đầu thế

kỷ X I X Đ ặ c trưng của cuộc cách mạng này là áp dụng máy hơi nước vào công cụ vận tải;

- Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ hai: Diễn ra vào cuối thế

kỷ X I X Nét nổi bật của cuộc cách mạng này là áp dụng động cơ đốt trong và động cơ điện vào ngành vận tải;

- Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ ba: Diễn ra vào đầu những năm 60 của thế kỷ XX: Trong các phương thức vận tải bắt đầu sử dụng khá phổ biến phương pháp chuyên chở bằng container "Container hoa" trong chuyên chở hàng hoa đã trỷc tiếp làm thay đối sâu sắc về nhiều mặt, không chỉ trong ngành vận tải m à trong cả các ngành kinh tế khác Vận chuyển hàng hoa bằng container ra đời đã mang lại hiệu quả kinh tế rất lớn Vì vậy người

ta coi "container hoa" là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lân thứ ba trong vận tải [16]

Việc tăng tốc kỹ thuật của công cụ vân tải sẽ không đạt hiệu quả kinh tế, nếu như không giảm được tỷ lệ thời gian vận tải đồ tại các điếm vận tải Do

đó, vởn đề cơ bản nhởt để tăng năng lực vận tải và năng suởt chuyên chở là tăng cường cơ giới hoa khâu xếp dỡ hàng hoa ở các điểm vận tải M ộ t trong những yếu tố quan trọng để thúc đẩy cơ giới hoa toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hoa là tạo ra những kiện hàng lòn thích hợp Việc tạo ra những kiện hàng lòn thích hợp trong vận tải được gọi là "đơn vị hàng hoa" (Ưnitization)

Quá trình "Đơn vị hàng hoa" trong chuyên chở hàng hoa diễn ra từ hình thức thởp đến hình thức cao

Hình thức đơn giản nhởt là tạo ra những đơn vị hàng hoa nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông thường như: kiện bông, h ò m chè, phuy dầu, bó sắt thép,

Phương pháp tạo ra "Đơn vị hàng hoa" lớn hơn là dùng "khay hàng"

"Khay hàng" là một dụng cụ vận tải dùng đê kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn vị hàng hoa lớn nhằm mục đích thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quăn, chuyên chở "Khay hàng" cùng với hàng hoa tạo thành một đơn vị hàng hoa lớn Phương pháp "khay hàng" mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm công lao động chuyên chở, xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số sử dụng vận tải, dung tích của công cụ vận tải Tởt

cả cái đó cho phép giảm khoảng 8 % tống chi phí vận tải so với phương pháp vận tải thông thường

Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoa lớn hơn và hiện đại hon trong vận tải là dùng container Container cùng với hàng hoa xếp trong đó tạo

thành một đơn vị hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chơ Đ ó là một phương pháp "đơn vị hàng hoa" hoàn thiện nhất và mang lại hiệu quả kinh tê nhất trong vận tải nội địa cũng như trong vận tải quốc tê hiện nay [16]

Vậy, bản chất của "container hoa" là việc xếp dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoa trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, gọi là container, có kích thước tiêu chuứn hoa, dùng được nhiều lần và có sức chứa lòn hơn N ó là một biểu hiện tiến bộ kỹ thuật của quá trình "đơn vị hàng hoa", tiếp theo phương pháp khay hàng, nhằm phục vụ lưu thông hàng hoa tốt nhất

N g ư ờ i ta có thể chia sự phát triển của "container hoa" ra làm bôn giai đoạn và mỗi giai đoạn lại có những đặc trưng khác nhau

• Giai đoạn 1: Tính đến năm 1955

Đặc trưng của giai đoạn này là một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng container loại nhỏ vào chuyên chở hàng hoa trong vận tải đường sắt Trước đại chiến thế giới lần thứ nhất, một số công ty vận tải đặc biệt là công ty vận tải đường sắt bắt đầu thí nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hoa bằng container cỡ nhỏ Container lúc bấy giờ có kết cấu và công dụng không giống như container dùng hiện nay Trong thời gian giữa hai cuộc đại chiên thê giới, các nước như Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên X ô tiếp tục mở rộng phạm v i sử dụng container trong việc chuyên chở hàng hoa Sự phát triển nhanh chóng của phương pháp chuyên chờ này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, các cơ quan vận tải với nhau Đ ó cũng là nguyên nhân ra đời của Văn phòng container quốc tế (Bureau International Container

- B I C ) năm 1933 trụ sờ tại Paris Tổ chức này có nhiệm vụ nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng hoa và đóng vai trò phối hợp việc chuyên chờ container trong một sô nước châu Âu Văn phòng container

quốc tế là tổ chức đầu tiên nhận thấy ý nghĩa cách mạng của biện pháp chuyên chở hàng hoa bằng container Trong chiến tranh thế giới lần thứ 2, M ỹ

đã sử dụng khá rộng rãi container đẩ chuyên chở vũ khí và vật liệu chiên tranh Những kinh nghiệm của M ỹ đã có tác dụng nhất định thúc đẩy sự phát triẩn chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh

Những năm 50 (1948 - 1955), chuyên chở container được phát triẩn với tốc độ nhanh hơn Phạm v i sử dụng container được mở rộng sang các phương thức vận tải khác (đường biẩn, đường ô tô) Tuy nhiên phương pháp chuyên chở bằng container cũng mới chỉ áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng container loại nhỏ và trung bình (trọng tải dưới 05 tấn, dung tích Ì - 3 m3

)

• Giai đoạn 2: Từ năm 1956 đến 1966

Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày càng nhiều loại lớn hơn và tốc độ phát triẩn chuyên chở container rất cao C ó thẩ nói rằng Giai đoạn 2 là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container trong chuyên chở hàng hoa Trong giai đoạn này, phương pháp chuyên chở hàng hoa bằng các loại container được áp dụng trong vận tải đường sắt, đường biẩn, đường ô tô Các hãng tàu biẩn của M ỹ như Sealand Service, Maillison, Navigation Company bắt đầu sử dụng container chuyên dụng vào việc chuyên chở hàng hoa giữa các cảng của M ỹ và một số nước Nam Mỹ, châu  u và Nhật Chuyên chở container ở các nước Châu  u trong giai đoạn này cũng phát triên với tốc độ nhanh N ă m 1955, các nước Châu  u khai thác trên 152.000 chiếc container các loại Đen năm 1960 số lượng này tăng lên 282.000 chiếc Nhưng cũng cần phải nhấn mạnh rằng các nước Châu

 u chủ yếu dùng loại container nhỏ và trung bình Đen những năm 60, các nước này mới phát triẩn sử dụng các container loại lớn Vì vậy, trong chuyên chở quốc tế xuất hiện nhiều loại container có kích thước, hình dáng khác

nhau T ừ đó gây ra nhiều khó khăn trong quá trinh chuyên chớ và giảm hiệu quả kinh tê của phương pháp chuyên chở container

• Giai đoạn 3: Từ năm 1967 đến 1980

Giai đoạn này lấy năm 1967 làm mốc vì trong năm này có hai sự kiện rát quan trọng, ảnh hưởng tới sự phát triển của chuyên chở container trên phạm

vi toàn thế giới Tháng 6/1967, Tổ chức Tiêu chuẩn hoa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn container loại lòn (xeri 1) áp dụng trong chuyên chở quốc tế Sự kiện t h ứ 2 là tháng 12/1967 thành lắp Công ty quốc tế về container chuyên chờ container với tên gọi Intercontainer có trụ sở chính ở Bruxell Tổ chức Intercontainer kinh doanh chuyên chở container bằng vắn tải đường sắt giữa các nước Châu Au

Đặc điểm chính của Giai đoạn 3 của phát triển chuyên chở container trên thế giới là:

- Á p dụng phổ biến các loại container loại lớn theo tiêu chuẩn của ISO;

- Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vắn tải container bao gồm vắn tải đường sắt, ô tô mặc dù trình độ kỹ thuắt, trình độ quản lý kinh doanh ở mức độ khác nhau;

- Tăng nhanh số lượng container loại lòm, số lượng công cụ vắn tải chuyên dụng chở container và thiêt bị xếp dỡ container;

- Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích họp với chuyên chở container và phục vụ chuyên chở container quôc tê;

- Hình thành các tuyến đường sắt, đường biến chuyên chở container ở châu  u và trên thế giới

Từ những đặc điềm trên, chúng ta có thể nhắn xét ràng: Giai đoạn thứ 3

là thời kỳ phát triển nhanh và rộng rãi của phương pháp chuyên chờ container

trong buôn bán quốc tế Đen giữa những năm 70, chuyên chơ container chuyển sang một thời kỳ mới m à đặc điểm chính là sự hoàn thiện hơn về mặt

kỹ thuật, tổ chức quản lý và hiệu quả kinh tế cao

• Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay

Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu cởa hệ thống vận tải container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biên trên thê giới Tàu chuyến dụng chờ container chở container thế hệ t h ứ 4 với sức chở

6000 T Ê U đã được đưa vào khai thác Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 hàng, cao từ 8 - 9 lớp trên boong tàu xếp tới 4 lóp với 13 đến 16 hàng Các cần cấu hiện đại phục vụ xếp dỡ container cỡ lớn với tâm với dài hom 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lớn tới 70 tấn đã ra đời Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được sử dụng ngày càng rộng rãi trong vận tải

đa phương thức M ộ t xu hướng khác trong giai đoạn này là từ nhũng năm đầu cởa thập ký 90, các công ty container lớn trên thế giới liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sáp nhập để tăng khả năng cạnh tranh Các sự kiện chính gồm có:

- N ă m 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị trí cảng New Y o r k và trở thành cảng container lòn nhất trên thế giới;

- N ă m 1984: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở container vòng quanh thế giới Cũng trong năm này, Quốc hội M ỹ xây dựng lại luật vận tải biển;

- N ă m 2000: Tập đoàn Maersk cởa Đan Mạch trở thành tập đoàn chiếm thị phần lớn nhất (18,2%) trong thị trường vận tải hàng hoa chuyên chở đường biển bằng container Hãng tàu này sở hữu 549 tàu container với khả

năng chuyên chở lên đến 1,66 triệu T Ê U và được xếp là hãng tàu container lớn nhất thế giới;

- N ă m 2003: Hãng tàu Orient Overseas Container Line đã hạ thúy chiếc tàu container với sức chở 8.063 T Ê U ;

- N ă m 2004: Trên thế giới có tổng số 3.206 tàu container loại fully container ship, tổng năng lực vận chuyển là 7.615.325 T Ê U Cũng trong năm này, 7 4 % nhu cầu thuê tàu là loại tàu container trên 4000 T Ê U , trong đó có trên 165 tàu có khả năng xếp trên 7.500 T Ê U ;

- N ă m 2005: Singapore, Hồng Kông, Thượng Hải được Tổ chức Hàng hải thế giới xếp hạng là 3 cảng sôi động nhất với khả năng thông qua cảng biển lên tới trên dưới 20 triệu T Ê U ;

- T ị năm 2006 t ớ i nay ngành công nghiệp vận tải container không ngịng phát triền cả về chiều rộng và chiều sâu Sô lượng tàu tăng lên rát nhanh, đi cùng với đó là trọng tải tàu cũng được nâng lên rát nhiêu Cụ thê là vào năm 2009, hãng tàu Á P Moller-Maersk đã trở thành hãng tàu container hàng đầu thế giới khi chiếm tới 1 5 % tổng thị phần vận chuyển của thế giới với tổng sức tải lên đến 2,028,836 TÊU Hãng đang kinh doanh 540 tàu, trong

đó sở hữu 212 tàu, thuê 328 tàu, và đang cho đặt hàng thêm 67 tàu [32]

1.2 H i ệ u quả và hạn chế của v ậ n t ả i đường biến bằng container

1.2.1 Hiệu quả của vận tải đường biển bằng contaỉner

1.2.1.1 Đối với người chuyên chở

• Giảm đáng kể thời gian neo đậu ở các cảng để làm hàng

Trong vận tải biển, do sử dụng tàu container, thời gian neo đậu ờ cảng làm hàng đã giảm đi rất nhiều so với tàu truyền thống C ó được két quả này là

do sử dụng container đã tạo điều kiện cho việc cơ giới hoa và t ự động hoa khâu xếp dắ hàng hoa ở cảng Việc tiết kiệm thời gian neo đậu ở cảng đã mang lại nguồn lợi cho người chuyên chở khi xét về hiệu quả kinh tê

• Tiết kiệm được chi phỉ ở cảng làm hàng

Rút ngắn được thời gian neo đậu ở cảng đe làm hàng, tàu container đã tiết kiệm được một khoản chi phí đáng kể so với tàu chuyên chờ hàng rời Chi phí này chiếm một tỷ lệ tương đối trong toàn bộ chi phí khai thác tàu

T i ế t kiệm được chi phí xếp dắ: năng suất xếp dắ hàng hoa trong vận tải container tăng rất nhiều so với hàng rời, do đó được cơ giới hoa và tự động hoa Chính vì vậy đã tạo điều kiện cho việc giảm giá thành ở khâu xếp dắ Tiết kiệm chi phí xếp dắ hàng hoa ở cảng không chí mang lại nguồn l ợ i cho chủ hàng X N K m à còn mang lại nguồn lợi cho cả người chuyên chở Giảm được chi phí xếp dắ sẽ làm hạ giá thành trong vận tải, tăng được sức cạnh tranh của tàu container trong thị trường tàu

• Tăng năng lực khai thác tàu

Do tốc độ xếp dắ hàng hoa nhanh, thời gian neo đậu để làm hàng tại cảng giảm, tàu container có thê tăng nhanh tóc độ quay vòng và tăng

c h u y ế n chuyên chở so v ớ i tàu thông thường, đồng thời chuyên chờ được

một khôi lượng hàng hoa lòn hơn nhiều trong cùng một thời gian khai thác Trung bình 13 tuyến xuyên đại dương, Ì tàu container có thể thay thế 4 tàu thường cùng trọng tải Cá biệt, có tuyến Ì tàu container có thể thay thế 8 tàu thường cùng trọng tải

• Tăng lợi nhuận cho người chuyên chở

Cước phí vận chuyển có khả năng cạnh tranh hơn Vận chuyến

container giảm được nhiều chi phí như sau: neo đậu ở cảng làm hàng, chi phí xép d ỡ hàng, quay vòng tàu nhanh, khối lượng hàng chuyên chờ lớn

đã tạo điều kiện tăng năng suất lao động, giảm giá thành vận tải Vì vậy cước phí của tàu container thường thấp hơn cước phí tàu thông thường Bình quân cước phí của tàu container giảm t ừ 3 0 % đến 4 0 % so với cước phí của tàu thông thường M ộ t mịt giảm giá thành, mịt khác tăng l ợ i nhuận cho người chuyên chở

• Giam bói sự khiếu nại về hàng hoa trong chuyên chở

Container thực hiện chức năng như bao bì vận tải để đảm bảo an toàn cho hang hoa trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ Hàng hoa đóng trong container an toàn hơn, thời gian vận chuyển nhanh chóng và thuận tiện hơn Vì vậy, trong quá trình chuyên chở hàng hoa ít bị hư hỏng, mất mát, mát trộm hoịc rơi vãi đã tạo điều kiện cho người chuyên chờ thực hiện tốt trách nhiệm của mình đôi với hàng hoa, hạn chế được khiếu nại của chủ hàng đối với l ỗ i thương mại, nâng cao được uy tín của người chuyên chở trong kinh doanh

1.2.1.2 Đối vói chủ hàng

• Giảm chi phí bao bì vận tải

Bao bì vận tải có chức năng bảo vệ hàng hoa trong quá trình vận chuyển Bao bì vận chuyển tới nơi an toàn, người ta có thể tháo dỡ bao bì vận tải, chuyển hàng hoa tới người tiêu dùng Mịc dù chỉ sử dụng trong quá trình

chuyên chở, song bao bì vận tải cũng chiếm một phần không nho trong giá trị

của hàng hóa Chính vì vậy, trong vận tải ngoại thương người ta rất quan tâm tới bao bì vận tải

Trong phương pháp chuyên chở hàng hoa thông thường, chi phí về bao

bì vận tải cho hàng hoa thường chiếm một tỷ lệ đáng kể trong giá thành của hàng hoa Còn trong phương pháp vân tải bằng container, nhiều hàng hoa

được giải phóng khỉi những bao bì mang tính chát bảo quản hoặc có thê chỉ

dung những bao bì đơn giản rẻ tiền Vận chuyển hàng hoa không cần bao bì

sẽ tiết kiệm được rất nhiều các loại nguyên vật liệu như giấy, gỗ, vải, sát

thép Như vậy, container thực sự là một loại bao bì tối un cho hàng hoa vì

nó đáp ứng được tất cả những yêu cầu cần thiết cho một bao bì vận tải như

bảo vệ hàng hoa trước những ảnh hưởng có hại của yếu tố bên ngoài, bảo vệ hạng hoa không bị mất mát hư hỉng trong quá trình chuyên chở và xếp dỡ,

bảo quản hàng hoa trong kho bãi và tái sử dụng được bao bì

• Giảm chì phí giao hàng

Chi phí giao hàng trong ngoại thương là một bộ phận cấu thành giá cả

hàng hoa và chiếm tỷ lệ khá lòn trong tổng giá thành Do đó chi phí giao hàng càng thấp, giá cả hàng hoa xuất nhập khẩu càng giảm, sức cạnh tranh của

hàng hoa trên thị trường càng cao Thông thường chi phí giao hàng từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng bao gồm: cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, chi phí lưu kho bãi, chi phí bảo quản Với ưu điểm của phương thức chuyên chở hàng

hoa bằng container thì tất cả các chi phí nêu trên đều giảm đáng kể Có nghĩa chi phí giao hàng bằng container giảm nhiều so với chi phí giao hàng thông

thường trước đây

• Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hoa

Vận chuyển hàng hoa X N K đường biển bằng container sẽ làm giảm thời gian lưu thông hàng hoa Thời gian lưu thông hàng hoa được tính từ khi người bán hàng giao hàng cho người chuyên chở đến k h i hàng hoa được giao cho người mua ở cảng đến Thời gian vận chuyển hàng hoa càng dài, người nhập khẩu càng bị đọng vốn, làm giảm lợi nhuận, ảnh hưởng tới tốc độ quay vòng vốn trong kinh doanh và giảm các thương vụ kinh doanh

Việc rút ngữn thời gian lưu thông hàng hoa có khi tạo nên nhiều l ợ i thế cho người kinh doanh trên thị trường, nhất là những mặt hàng tiêu thụ đòi hỏi tính thời vụ Ngược lại, nếu kéo dài thời gian vận chuyến trên đường, hàng hoa sẽ dễ bị hư hỏng, phẩm chất hàng hoa bị giảm sút, hao hụt Vận chuyên hàng hoa nhanh chóng, đảm bảo cả về thời gian và chất lượng là mong muôn của cả chủ hàng và người chuyên chở

• Giảm tỷ lệ tổn thất, hao hụt mất mát hàng hoa trong quá trình vận chuyển

Việc giảm tỷ lệ tổn thất và nâng cao mức độ bảo quản hàng hoa trong quá trình vận chuyển là mục tiêu hết sức quan trọng của ngành vận tải ngoại thương Sử dụng container trong chuyên chở hàng hoa an toàn hơn

n h i ề u so v ớ i việc sử dụng bao bì thông thường Theo thống kê, r ủ i ro tổn thất xảy ra đối v ớ i hàng hoa trong container giảm 2 5 % so với phương pháp chuyên c h ở thông thường Thực tế đã chứng tỏ rằng, nhũng t ổ n thất hư hỏng và thiệt hại khác của hàng hoa thông thường, ngoài nguyên nhân do tính chất hàng hoa còn có những nguyên nhân nảy sinh trong quá trình xếp

dỡ và vận chuyển hàng hoa Trong khi đó, vận chuyển bằng container không gây tác động trực tiếp nào t ừ việc xếp d ỡ đến hàng hoa Do đó để giảm tối đa tổn thất về hàng hoa thì chúng ta nên tăng cường hơn nữa việc

sử dụng container

• Giảm chi phí bảo hiếm cho hàng hoa chuyên chớ

Hàng hoa vận chuyển trong container đã hạn chế được rất nhiều rủi ro trong hành trình trên biển, hàng hoa được đảm bảo an toàn hơn Chính vì vậy, phí bảo hiểm hàng hoa thấp hơn so v ớ i vận chuyến hàng hoa bằng phương pháp thông thường Giảm chi phí bảo hiểm góp phần làm giảm giá thành hàng hoa, tăng sức cạnh tranh của hàng hoa trên thị trường, do đó tăng thêm l ợ i nhuận cho chủ hàng trong kinh doanh

• Góp phần giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng

Vận chuyển hàng hoa bằng container, người chuyên chở cung cấp nhiều dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng Trách nhiệm của người chuyên chở đừi v ớ i hàng hoa rộng hon so với các phương pháp chuyên chở truyền thừng

N h ư vậy, giảm trách nhiệm của chủ hàng đừi v ớ i hàng hoa, tạo điều kiện cho các bên chuyên m ô n hoa nghiệp vụ của mình trong kinh doanh

1.2.1.3 Đoi vói xã hội

K h i xác định hiệu quả của chuyên chở hàng hoa X N K bằng container trong vận tải đường biển cần phải tính toán hiệu quả của tất cả các chi phí

xã hội, không phải chỉ ở từng khâu riêng biệt m à trong tát cả các khâu của nền k i n h tế quừc dân có liên quan C ó nghĩa là tính toán hiệu quả kinh tê của vận chuyển container không chỉ tính t ớ i kết quả, những l ợ i ích trước mắt riêng biệt m à phải tính cả những kết quả, những l ợ i ích lâu dài, từng thể về mặt xã hội

Container hoa trong vận chuyển hàng hoa X N K bằng đường biển đạt hiệu quả về mặt xã hội như sau:

• Tăng năng suất lao động xã hội

Vận chuyển hàng hoa X N K bằng container trong vận tải đường biên có năng suất lao động rất cao Do sử dụng những trang thiết bị tiên tiến đồng bộ,

kết hợp với việc tổ chức khoa học trong quá trình vận chuyển container, năng

suất lao động cao đã góp phần không nhỏ trong việc tăng năng suất chung của

toàn xã hội

• Tiết kiệm chi phí cho sản xuất xã hội

Sự ra đời của container xuất phát từ mởc tiêu giảm chi phí vận chuyển,

đồng thời đảm bảo an toàn cho hàng hoa trong quá trình chuyên chở

Container hoa trong vận tải đã giảm bớt được thời gian chuyên chở, giảm chi

phí cho bao bì vận tải, giảm chi phí xếp dỡ hàng, tiện lợi cho việc vận chuyên,

xếp dỡ, tăng nhanh tốc độ quay vòng và khai thác tàu, đáp ứng được nhu cầu

chuyên chở lớn Những yếu tố trên đây đã góp phần tiết kiệm chi phí sản xuất của toàn xã hội

• Tạo điều kiện áp dụng quy trình kỹ thuật mới trong ngành vận tải, góp phần đấy nhanh sự nghiệp công nghiệp hoa, hiện đại hoa đất nước

Container hoa là cuộc cách mạng trong ngành vận tải V ậ n chuyển

hàng hoa bằng container là phương thúc vận tải mới, tiên tiến N ó đã thế

hiện tính hơn hắn về nhiều mặt trong lĩnh vực vận tải so v ớ i phương thức

vận tải truyền thống

Tàu chuyên dởng chở container ra đời, cảng container xuất hiện, bốc xếp

hang hoa được cơ giới hoa, tự động hoa, Tất cả những điều này đã làm cho

cuộc cách mạng công nghệ trong vận chuyên càng thêm sâu sác Cách mạng

công nghệ trong vận tải đã, đang và sẽ góp phân đây nhanh sự nghiệp công

nghiệp hoa, hiện đại hoa đát nước

• Tạo ra những việc làm mới, dịch vụ mới, giải quyết thêm việc làm cho lao động xã hội

Container hoa trong ngành vận tải không những làm thay đổi cơ bản về

mọi mặt trong vận chuyên m à còn tác động làm thay đổi các ngành kinh tế

khác Vận chuyển container có tính hệ thống rộng rãi và có quan hệ mật thiết với hệ thống sản xuất trong nền kinh tế xã hội như: các doanh nghiệp XNK, những người vận chuyển trên biển, trên bộ, trên không, các cơ quan hài quan, thuế vụ, các cơ quan giám sát và bảo quản hàng hoa Những dịch vụ mới, việc làm m ớ i xuất hiện góp phần giải quyết thêm việc làm cho lực lượng lao động xã hội

• Đảm bảo an toàn cho lao động ngành nghề trong xã hội

Khi container hoa phát triển, việc cơ giới hoa, t ự động hoa trong việc xếp dỡ và vận chuyển làm giảm đáng kể công việc lao động nạng nhọc của người lao động Container hoa tạo ra môi trường thoáng, tiện, an toàn hơn so với lao động trước đó [18]

1.2.2 Những hạn chế trong chuyên chở hàng hoa xuất nhập khau bằng container

Bên cạnh những ưu điểm đã phân tích trên đây, phương pháp chuyên chở hàng hoa bằng container cũng bộc lộ những mạt hạn chế như sau:

• Vốn đầu tư lớn

Đ ầ u tư xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho sự ra đời và phát triển của phương pháp vận chuyển bằng container rất tốn kém Vì vậy, đối với những nước có nguồn tài chính hạn hẹp, việc đầu tư có trọng diêm vào việc xây dựng cơ sở vật chất kỳ thuật của hệ thống vận tải container cần phải tính toán thật kỹ càng

• Hạn chế về chủng loại hàng hoa chuyên chở

Hàng hoa trên thị trường thế giới không phải bất cứ loại nào cũng có thể chuyên chở bằng container.Vì vậy, phương pháp vận chuyển hàng rời, hàng lẻ truyền thống vẫn phát triển song song với việc chuyên chờ bằng container

• Hạn chế về vận chuyển hai chiều

Điều kiện đảm bảo vận chuyển hàng hoa bằng container cả hai chiêu là một vấn đề hết sức khó khăn Ỏ một nước xuất khẩu nhiều hon nhập khâu thì lại thiếu container để xếp hàng, và ngược lại, ở một nước nhập khâu nhiều hơn xuất khẩu thì lại thừa container rỗng Việc mất cân đụi trong khai thác vận chuyển container thường xuyên diễn ra Do đó, khi áp dụng chuyên chở hàng hoa bằng container cần phải lưu ý đến hạn chế này [18]

li C ơ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA DỊCH v ụ VẬN TẢI Đ Ư Ờ N G BIÊN BẰNG CONTAINER

2.1 Container

2.1.1 Khái niệm container

Tháng 6/1964, Uy ban kỳ thuật của tổ chức ISO đã đưa ra định nghĩa tụng quát về container như sau:

Container là một công cụ vận tải m à đặc diêm của nó là:

cụ vận tải, vì nó không gắn liền với công cụ vận tải [16]

Theo quy ước, container loại l e có chiều dài 19,1 feet, trọng tái tôi đa là

20 tấn, dung tích chứa hàng 30,5 m3 được lấy làm đơn vị chuẩn đế quy đối cho tất cả các loại container khác Loại container này ký hiệu là T Ê U (Tweenty feet Equivalent Unit)

Sau đây là bảng các tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xeri ì theo tiêu chuẩn của ISO

Bảng 2: Bảng kích thước tiêu chuẩn theo I S O

STT Ký

hiệu

Chiều cao Chiều rộng Chiều dài

Trọng tải tối

đa

Trọng tải tịnh

Dung tích STT Ký

2.1.2 Phân loại contaỉner

Container được phân thành nhiều loại khác nhau dựa trên những tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể:

• Phân loại theo kích thước:

- Container loại nhỏ: trọng tải dưới 05 tấn và dung tích dưới 3m3

;

- Container loại trung bình: trọng tải 5 - 8 tấn và dung tích nhỏ hơn Ì Om3

;

- Container loại lớn: trọng tải hơn l o tấn và dung tích hơn Ì Om3

• Phân loại theo vật liệu đóng container:

Container được đóng bàng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho container Ví dụ: container thép, container nhôm, container gỗ dán, container nhựa tông họp

• Phân loại theo cẩu trúc container:

- Container kín (Closed Container);

- Container mở (Open Container);

- Container khung (Frame Container);

- Container gấp (TĨU Container);

- Container phang (Flat Container);

- Container có bánh lăn (Rolling Container)

• Phân loại theo công dụng của container:

Theo C O D E R688 - 21968 cịa ISO, nếu phân loại theo múc đích sử dụng thì container được chia thành 5 loại như sau:

- Nhóm 1: Container chở hàng bách hoa (General Cargo Container):

Loại container này được ISO chỉ định làm bằng thép, nhôm hoặc họp k i m nhôm thép Vở cịa nó được bọc một lóp chống rỉ để có thể sử dụng được

nhiều lần M ộ t số container còn được trang bị một lóp gồ ép mòng ơ bên trong để hạn chế tối đa việc hàng hoa bị va đập trong khi vận chuyên Loại container này thường được sử dụng để chở hàng khô N h ó m này bao gồm các loại: container kín có mở cửa ở một đầu, container kín có mở cửa ờ một đâu

và các bên, có cửa ở trên nóc, mở cạnh, mở nóc và mở bên cạnh, container có thành thấp (Haft - Height Container), container có l ỗ thông hơi

- Nhóm 2: Container chở hàng rời ( D r y Bulk/Bulker Freight

Container) là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhứ Đôi khi loại container này có miệng trên mái đe xếp hàng

và có cửa container bên cạnh để dỡ hàng ra Tiện lợi của kiêu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng vứ nặng, số cửa nắp có thể gây khó khăn trong việc g i ữ an toàn cho hàng hoa trong container, vì nếu nắp nhồi hàng vào nhứ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xép hàng có thứ tự

- Nhóm 3: Container bảo ôn (Thermal Ins Ulated/): Loại container

này có sườn, sàn, mái, cửa ốp chất cách nhiệt đế hạn chê sự thay đôi nhiệt bên trong và bên ngoài container Nhiều container loại này có thiêt bị làm lạnh dựa vào những chiếc máy được gắn phía trước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn họp (khống chế nhiệt độ) Đây là loại container dùng để chứa hàng mau hứng (rau quả ) và các loại hàng hoa bị ảnh hường do sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, vì có lóp cách điện và máy làm lạnh nên làm giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng đòi hứi cao hơn, nếu các thiết bị máy móc được đặt bên trong container

- Nhóm 4: Container thùng chứa (Tank Container) dùng đê chở

hàng nguy hiểm, hàng dạng lỏng như dầu ăn, hóa chất thê lỏng, Nhũng thùng chứa bàng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO, dung tích

là 20cb.ft, hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon (khoảng 15.410 lít) Tùy theo yêu cầu loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng Đây là loại container được chế tạo đê chở những hàng hóa đờc biệt, nó có ưu điểm là giảm sức lao động dùng để xếp dỡ hàng hóa và kho chứa hàng hóa tạm thời Tuy nhiên, nó cũng có những hạn chế như giá thành ban đầu cao, chi phí bảo dưỡng lớn

- Nhóm 5: Các container đờc biệt (Special Container) như container

chở súc vật sống Những container của ì so được lắp đờt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và có thể hoờc không thể chuyển đối thành container phù hợp với mục đích chuyên chở hàng bách hóa

2.2 Tàu chỏ' container

Tàu chở container được chia thành các loại cơ bản sau:

• Tàu chuyên chở /làng hóa thông thường (Generaỉ Cargo Ship)

Ngoài chở hàng hóa thông thường, tàu này có thể nhận chuyên chở khoảng 1 5 - 1 6 container Tàu này có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container và container chủ yếu được xếp trên boong tàu

• Tàu di uyên dụng chở container (Fuỉỉ Coniaìner Ship)

Đây là loại tàu chỉ được dùng để chuyên chở container Trong hầm, trên boong của tàu được thiết kế đờc biệt đê có thê xép container thành nhiều hàng, nhiều tầng Tàu này thường có sức container chở rất lớn (từ 1.500 -

5000 T Ê U ) và việc xếp dỡ container thường sử dụng những cần cẩu chuyên dụng ở trên cầu càng

• Tàu container kiểu RO - RO (Rolỉ ôn - Roll off)

Tàu này gần giống tàu há mồm dùng để đổ bộ hoặc tàu phá Cưa hầm

thường được đặt ở m ũ i hoặc lái tàu hay ở ngay bên cạnh sườn tàu Tàu có

nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc nghiêng

• Tàu contaỉner kiểu LO - LO (Lift ôn - Lỉft off)

Loại tàu này có cấu trúc một boong, chia thành nhiều hầm có vách ngăn

cách (nên còn được gọi là tàu kiểu tổ ong) Hầm tàu có thể xếp được 6 tầng

container Trên boong cũng được cấu tạo đặc biệt để xếp khoảng 4 0 % tông sô

container trên tàu một cách an toàn Phương pháp xếp d ủ kiểu thẳng đúng nên

gọi tàu là L O - LO

• Tàu có thể biến thành tàu chở container (Convertible Container Ship)

Loại tàu này có một phần hay toàn bộ dung tích chứa hàng có the

chuyên chở container hoặc hàng hoa thông thường Hầm hàng của loại tàu

này có cấu tạo đặc biệt để có thể thay đối tuy theo yêu câu của hàng hoa

vận chuyển

• Tàu chở xà lan (Lỉghter Aboard Ship - LASH)

Loại tàu này chuyên dụng để chở xà lan đã được xếp đầy hàng hoặc xếp

container M ỗ i tàu L A S H có thể chở được từ 15 đến 17 xà lan M ỗ i xà lan có

thể chở từ 350 đến 1000 tấn hàng Tàu L A S H có cấu trúc đặc biệt Đ ẻ xếp d ủ

xà lan lên xuống tàu người ta có thể dùng hệ thống cần cẩu chuyên dụng của

tàu hoặc theo phương thức chìm - nổi của tàu mẹ (Floating ôn and Floating

off) Các xà lan sau khi được d ủ ra khỏi tàu mẹ có thê tự hành hay được đây

hoặc kéo vào bở để xếp dủ hàng theo phương thức thông thường Chuyên chở

hàng hoa bằng tàu L A S H giảm được nhiều thời gian xếp d ủ so với phương

pháp chuyên chở thông thường [18]

2.3 Cảng biến container và thiết bị bốc, xếp d ỡ container

2.3.1 Cảng biển con tainer

Địa diêm được dùng đê chuyên chờ container là các cảng biên, container terminal, trạm đường bộ Các container terminal được dùng trong vận tải đường sắt, thường được đặt ở các trung tâm kinh tế lòn Đ ồ n g thời đây cũng

là nơi cần có diện tích rộng và phải có các thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container Vận tải đường bộ thì có các trạm container (Container Depot) Đây là nơi bảo quản, giao nhận hàng và bảo quản container, thữc hiện các nghiệp vụ sửa chữa container Đ ồ n g thời cũng là nơi thữc hiện các thủ tục hải quan, kiêm tra hàng hoa xuât nhập khâu Thường thì các trạm container này được đặt ở các vị trí sâu trong nội địa nên còn được gọi là cảng khò (Inland Clearance Depot - ICD)

Cùng với sữ phát triển không ngừng của vận tải container đường biển, trên thế giới hiện tại đã hình thành hàng trăm cảng biển phục vụ cho tàu chuyên chớ container Trong đó một số cảng biến mới được xây dững chỉ để phục vụ cho việc chuyên chở container, một số khác cũng đã được cải tạo, xây dững khu riêng biệt đế thuận tiện cho các tàu chuyên chở container có thể

ra vào dễ dàng và được gọi là Container Terminal số lượng cầu bến phục vụ container (Container Berth) của các cảng container trên thế giới đã lên tới

2033 chiếc, hàng năm xếp dỡ hàng chục triệu T Ê U Trong phạm vi Container Terminal của các cảng container có hai khu vữc là Container Yard ( C Y ) và Container Freight Station (CFS)

C Y là nơi tiến hành giao nhận, bảo quản container có hàng và container rỗng, thường được bố trí tiếp giáp với các bến container Diện tích của CY phải rất lớn, tuy theo số lượng và chiều dài của các bến container

CFS là nơi phục vụ cho việc gửi hàng lẻ bằng container Trong khu vữc này, người ta tiến hành nhận hàng đê xếp vào container và tiếp tục chuyên

chở, d ỡ hàng ra khỏi container và giao cho người nhận hàng CFS thường được xây dựng ở ngoài phạm v i của càng và Container Terminal [16]

Quá trình container hoa vận chuyển trên thế giới làm phát triển rất nhanh những bên cảng container chuyên dụng Vào năm 1970 cả thế giới mới chỉ có

82 cệu tàu chuyên dụng để xếp dỡ container, đến năm 1990 đã có 794 cệu tàu mới để xếp dỡ container Đen năm 2007 thế giới có khoảng 2033 cệu tàu chuyên dụng đe xếp dỡ container [42]

2.3.2 Thiết bị bốc và xếp dỡ container

Bốc dỡ container thường được chia làm ba quá trình:

- Quá trình Ì: c ẩ u container từ tàu xuống bến;

- Q u á trình 2: sắp xếp container trong bến bãi;

- Quá trình 3: Đóng hàng và dở hàng ra khỏi container

Trong khi thực hiện các bước trên người ta sẽ phải sử dụng các thiêt bị xếp dỡ sau:

• Cện cẩu chân đế: dụng cụ này hoạt động trên đường ray (sức nâng từ

35 đến 40 tấn), dùng vào việc sắp xếp vị trí của các container trong bãi;

• Xe nâng chân đế: có sức nâng 30 tấn, dùng để xếp dỡ container từ bãi lên tàu và ngược lại;

• Cện trục container ở cệu tàu: có sức nâng từ 25 đến 50 tấn, dùng đê xếp d ỡ container từ tàu lên bờ và ngược lại;

• Cện trục cẩu trên bến: sức nâng khoảng l o tấn, chuyên dùng để xếp

dỡ các container nhỏ;

• Thiết bị g i ữ hàng (tự động, bán tự động): dùng để giữ container khi

xếp hàng;

• X e nâng hàng cỡ nhỏ: là loại xe được sử dụng rộng rãi trong việc đóng

và dỡ hàng ra khỏi container, kích thước nhỏ, có trọng lượng trung bình từ 2.5 đến 3 tấn;

• Hệ thống t ự động xếp dỡ container: được dùng đê xếp dỡ container trong hầm tàu, trên bến bãi và trong toa xe;

• Xe kéo: công cụ phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hoa trong vận chuyên container;

• M á y kéo: chở container từ kho gửi hàng tới bãi và ngược lại;

• Xe toa trần: dùng để chờ container bứng đường sắt vào cảng;

• Xe ô tô chuyên dụng chở container với sức chở 30 tấn từ diêm giao nhận vào cảng và ngược lại;

• Ô tô chở container có thiết bị tự động nâng hạ (sức nâng 30 tấn) được dùng để vận tải và xếp container trên bến bãi bảo quản

I U Đ ặ c điếm của hoạt động v ậ n t ả i container trên thế giới

3.1 Thực trạng hoạt động vận tải container trên thế giới

Song song với việc phát triển vận tải container và dầu bứng các tàu có trọng tải lớn, chính phủ các nước và các hãng tàu đã không ngừng phát triển các trung tâm thu gom, phân phối hàng hoa, các cảng container chuyên dùng nhứm phục vụ cho hoạt động trung chuyển ngày càng nhộn nhịp trên toàn thế giới Theo một báo cáo gần đây, năm 2000 có 7 8 % container thông qua cảng Singapore là đe chuyến tải tới một cảng khác Cũng theo báo cáo này cho biết thì 2/3 lượng hàng thông qua 20 cảng lớn nhất tăng lên không phải vì nguyên nhân lưu lượng hàng hoa vận tải trên toàn thế giới tăng m à vì hoạt động chuyển tải ngày càng phổ biến Trung bình từ năm 1990 đến nay, lượng hàng trung chuyển tăng 1 4 % m ỗ i năm

N h ư đã nói, thời đại vận tải biển hiện nay là thời đại của vận tải container Châu Á đang là thị trường vận tải container sôi động nhất, khoảng

5 0 % khối lượng container đường biển được xếp dỡ tại các cảng biển Châu Á

(sản lượng toàn cầu là 81 triệu T Ê U trong năm 2008) Trong l o cảng

container lòn nhất thế giới thì đà có 6 cảng ở Châu Á Trong đó, Hongkong chiếm vị trí thứ Ì với sản lượng là 17,9 triệu T Ê U và Singapore xếp vị trí thứ hai với sản lượng là 5,57 triệu T Ê U

Đ ê đáp ứng được khối lượng vận chuyến hàng container ngày càng gia tăng trên phạm v i toàn cầu, x u hướng phát triển container có trọng tải lòn có chiêu hướng tăng mạnh Ngoài các cỡ tàu container thế hệ hiện nay đang sử dặng như Panamax (4.800 TÊU), Post - Panamax (6.000 - 7.000 TÊU), sẽ tiếp tặc triển khai các đội tàu Super Post - Panamax (9.000 T Ê U ) và Mega -Container Ship (15.000 TÊU) V ớ i x u hướng này đòi hỏi các cảng phải có các chiến lược phát triến phù hợp, đặc biệt là nghiên cứu xây dựng các trung tâm cảng trung chuyến mới Vì các thế hệ tàu container sau này đều có m ó n nước sâu, đòi h ỏ i phải có các cầu cảng là luồng có m ó n nước tương ứng Thực tiễn hiện nay thế giới, m ó n nước tàu container đã tăng rất nhanh Nói về mặt kỹ thuật, thế giới đã đóng được tàu dầu trọng tải 500.000 D W T với m ó n nước là 27m Tuy nhiên, tàu dầu thường chỉ di chuyển giữa hai điếm và việc xếp dỡ dầu có thê dùng đường ống nối từ nơi tàu neo đến tổng kho Vì vậy, cảng cho tàu dầu lớn là vấn đề dễ khắc phặc Song với tàu container phải thu gom và trả hàng tại nhiều địa điểm thì giới hạn hoạt động của các tàu container chính là độ sâu của các kênh quan trọng như kênh Panama hay eo Malacca và năng lực tăng độ sâu của cảng trung chuyến Các tàu sau thế hệ thứ 5 được phân biệt bằng các giới hạn kênh Panama và eo Malacca Ví dặ tàu Malacca-max d ự kiến xuất hiện vào năm 2010 sẽ có m ó n nước 2Im, chở được 18.154 T Ê U và lượng rẽ nước là 243.000 DWT

Thực tế hiện đã có tàu container Shenzhen hoạt động với m ó n nước 14,52m với khả năng chở 8.063 T Ê U Tàu này đòi hỏi độ sâu luồng và cầu là 15,97m Tàu container A x e l Maersk của Maersk Lines đã khai thác với m ó n đến 15m N h ư vậy, nhu cầu về độ sâu luồng và cầu của tàu là 16,5m

Theo một khảo sát thăm dò gần đây, trong khoảng thời gian cho tới năm

2020, có tới 5 4 % chủ tàu muốn chọn sử dụng tàu container cỡ 8.000 - 10.000 TÊU C ó nghĩa là một cảng trung chuyển muốn đạt tiêu chuân quôc tê có độ sâu cầu và luồng đạt 16 - 17m để có thể đón được những container tàu này

Đ ể chuấn bị cho cạnh tranh trong tương lai, t ừ năm 1997, các cáng Hongkong và Singapore đã chấm dứt việc xây dựng cầu tàu có độ sâu dưới 14m Cảng Hongkong chủ trương duy trì độ sâu tại cầu cho tàu container và luồng đạt 15,5m cho đến năm 2005, sau đó sẽ tiếp tục có sự điều chinh Tại khu vực Đông Nam Á, các nước cũng đang ra sức phát triên các cảng container cửa ngõ và hình thành các trung tâm trung chuyên của mình như cảng Laem Chabang (Thái Lan), cảng Subic (Philippine) và cảng Tarỳung Pelepas (Malaysia) Đặc biệt, hiện Thái Lan đã nghiên cứu đe triển khai xây dựng và khai thác kênh đào K r a (dự kiến dài 102m, sâu 26m, 2 làn với chiều rộng 340m, cho phép tàu dầu có trọng tải tới 200.000 DWT) D ự án này đã khởi công vào năm 2005 và d ự tính sẽ kết thúc vào năm 2015 K h i đó các tàu lớn có thể đi trực tiếp t ừ Ấ n Đ ộ Dương sang Thái Bình Dương m à không cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia) M ộ t khi kênh đào K r a được đưa vào sử dụng sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các nước như Singapore và Malaysia nhưng ngược lại sẽ trở thành một lợi thế cho các quốc gia ở phía Bắc kênh Kra, trong đó có Việt Nam [40]

Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế năm 2008 vẫn còn kéo dài tới nay thì thị trường vận tải container thế giới trong năm qua vẫn phải trải qua giai đoạn hết sức khó khăn

Lưu lượng container theo từng tuyến vận chuyển vẫn chưa thể phục hồi Dựa trên các d ự báo về kinh tế, các chuyên gia cho rằng trong năm 2010 lưu

lượng container trên các tuyến vận chuyên chính, cụ thể là tuyến vận chuyển

trên Thái Bình Dương (Transpaciíic Tradelane) và tuyến Châu Á Âu (Asia Europe Tradelane) vẫn có thể trong tình trạng ảm đạm Theo hãng Drewry

-Shipping Consultants Ltd, công ty tư vấn hàng đầu có trụ sở tại Anh, dự đoán tốc độ tăng trưởng tuyến Á-Âu năm 2010 chỉ ở mức 11% so với 15% năm

2007 - thọi điểm chưa xảy ra suy thoái Đối với tuyến xuyên Thái Bình Dương, tốc độ tăng trưởng năm 2010 sẽ ở mức 0,7% so với 2% năm 2007

Có thể nhận xét rằng các hãng tàu với tuyến chính xuyên Thái Bình

Dương sẽ chịu ảnh hướng lớn chính do sự sụt giảm này Và trên thực tê một

số hãng tàu như Maersk Lines, APL, Hanjin, đã báo cáo rằng họ đang phải

chịu nhiều áp lực sụt giảm trong tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương,

vốn đóng góp phần lớn vào doanh thu của mình

3.2 Xu hướng kinh doanh vận tải container trên thế giói trong tuông lai

3.2.1 Xu hướng phát triển của đội tàu container trên thể giới

Tàu container đang có xu hướng phát triến rất mạnh để tăng sức chở

và giảm chi phí vận chuyển Trong những năm tới chủ yếu sẽ là loại tàu có sức chở tới 12.000 TÊU dạng Suezmax Những tàu như vậy thưọng có

chiều dài khoảng 400m, rộng hơn 50m, mơn nước gần 15m, sức chở

khoảng 137.000 DWT Máy chính phải có công suất tới 85 MW để đạt tới

tốc độ 25,5 hải lý/ giọ

Xu hướng phát triển tiếp theo là các tàu container dạng Malaccamax, có

sức chở tới 18.000 TÊU, trọng tải tới 200.000 DWT Loại tàu này có chiều

dài khoảng 470m, rộng hơn 60m, món nước gần 17m Hệ động lực có công

suất lớn hơn 100 MW và đạt tốc độ 25,5 hải lý/giọ [45]

Bảng 3: M ộ t số tàu contaỉner lớn nhất thế giói đóng t r o n g n ă m 2006

STT Tên tàu Dài Rộng Số T Ê U Tải

5 Xin

Shanghai 336,7 45,6 9.580 107.200

Hãng China Shipping Container Lines (CSCL)/Hongkong

6 Cosco

Beijing 350 42,8 9.469 99.833

Hãng Costamare Shipping/Greece

Nguồn: Containerisation ỉnternatỉonaỉ Market Analysis, 2007

3.2.2 Dự bảo về tuyến vận tải contaìner đường biển trong thời gian tới

Mặc dù ngành vận chuyển bằng đường biển container đang phải gặp nhiều khó khăn trong các năm gần đây nhưng đây là một ngành cần thiết và không thể thiếu được cho hoạt động kinh tế toàn cầu và thương mại quốc tế

Các chuyên gia d ự báo rằng trong thời gian tới, nền kinh tế M ỹ sau khi bát đầu phục hồi vào năm 2009 sẽ phát triển ở mức trung bình trong suôt m ư ờ i năm t ớ i với tốc độ khoảng 2,7%/năm Tương t ự nền kinh tế Châu  u cũng được d ự đoán tăng trường thấp hơn với tốc độ khoảng 2,3%/năm V à trong 10 năm tới Châu Á vện tiếp tục là động lực tăng trưởng với tốc độ 4,4%

V ớ i các d ự đoán này, MergeGlobal đã d ự đoán rằng tốc độ tăng trưởng container, theo F E U - Kms, sẽ tăng trưởng ở mức 6,9% trong m ư ờ i năm tới Trong đó năm năm đầu (2008 - 2012) tốc độ tăng trưởng vào khoảng 7,5% và sau đó sẽ giảm xuống còn 5,8% trong năm năm kế tiếp (2013-2017) do thị trường bị bão hòa

Tuyên Châu Ả/Châu  u (Asia/Europe) sẽ có tốc độ phát triên nhanh

nhất v ớ i tốc độ trung bình khoảng 9,8% trong l o năm t ớ i Điều này là do

hiện nay tốc độ thuê ngoài sang khu vực Châu Á của Châu  u vện còn chậm hơn M ỹ và vì thế có rất nhiều tiềm năng để phát triển H ơ n thế nữa theo MergeGlobal các nhà giao nhận và N V O C C sẽ là nhóm khách hàng phát t r i ế n nhanh nhất của các hãng tàu vì họ sẽ dần dần lấy các khách hàng trực tiếp từ các hãng tàu

Là một cực kinh tế năng động, khối lượng container qua các nước

A S E A N tăng rất đáng kể trong thời gian qua Hiện thế giới có 30 cảng container có lượng hàng thông qua trên Ì triệu TEU/năm thì 17 là thuộc khu vực Châu Á và khối A S E A N đóng góp Ì đại diện là Singapore - cảng hiện lớn thứ 2 thế giới sau Rotterdam Singapore đã trải qua một giai đoạn phát triển thần kỳ Lượng container qua Singapore luôn chiếm trên 5 0 % tổng lượng container khu vực (trừ năm 1980 là 4 8 % ) với mức kỷ lục đạt 31,4 triệu T Ê U vào năm 2008 Cũng trong x u thế đó, các nước A S E A N khác đang xúc tiến không ngừng quá trình container hoa, trong đó phải kê đến cố gắng của Malaysia, Indonesia và Philippine với mức tăng t ừ 1 2 - 3 7 lần trong 20 năm qua

Thê giới đã hình thành các cực k i n h tế như: Châu Âu, Bắc Mỹ, Bắc

Á Ngoài ra còn các thị trường m ớ i n ổ i như 4 con rồng Châu Á, A S E A N hay T r u n g Quốc đều duy trì được mức độ tăng trưởng cao trong nhiều năm Các tuyến vận tải lớn nối các cực k i n h tế phát triển mữnh trên thế

g i ớ i căn bản được chia thành 3 tuyến chính: tuyến t ừ Đông sang Tây, Bắc xuống Nam và tuyến trong k h u vực

• Tuyến Châu Á - Bắc Mỹ: C ó khối lượng hàng vận chuyển lớn do nhu

cầu trao đổi hàng hoa giữa các châu lục cao Các hãng tàu lớn hầu hết đều tham g i a vận chuyển trên tuyến này, v ớ i 48 hãng tàu và loữi tàu t ừ 3.000 -5.500TEU Toàn bộ hàng hoa của Việt Nam vận chuyển trên tuyến này đều phải trung chuyển qua Hồng Kông và Kaoshung (Đài Loan)

• Tuyến Viễn Đông - Địa Trung Hải - Châu Âu: Tuyến vận tải này

luôn có tốc độ phát triển cao v ớ i mức trung bình 10%/năm N ă m 2008 có

42 hãng tàu hoữt động trên tuyến này v ớ i cỡ tàu 2.400 - 8.000TEU, trong

đó có 27 hãng có hành trình chữy qua khu vực ngoài khơi Việt Nam Hiện nay hàng container V i ệ t Nam vận tải trên tuyến này đều phải trung

c h u y ế n qua Hồng Kông, Kaoshung (đối v ớ i các cảng phía Bắc) và Singapore (đổi v ớ i các cảng phía Nam)

• Tuyến nội bộ Đông Nam A và Châu A: Đây là cầu nối cho tuyển vận

tải đi Châu  u - Châu Mỹ Singapore và Hồng Rông là hai trung tâm vận chuyến container lớn nhất thê giới Đây là tuyến vận tải trong khu vực có ảnh hưởng lớn đen vận tải container Đông Nam Á và Việt Nam

• Tuyến nội bộ Châu Á: Là tuyến đường ngắn từ các nước trong khu

vực vận chuyển qua lữi chủ yếu giữa các trung tâm Singapore, Hồng Kông, Caoshung v ớ i các cảng khác, loữi tàu thường sử dụng là 800 - 2.400TEU

• Châu Á - Thái Bình Dương: Đây là khu vực phát triển năng động

nhất, với dân số đông nhất Vì thế không có gì ngữc nhiên khi phần lớn các

tuyến đường hàng hải quốc tế đều chọn khu vực này để phân phối hàn° hoa Cũng chính vì vậy, lượng hàng hoa trên các tuyến liên quan tới Châu Á luôn chiếm trên 5 0 % tổng lưu lượng hàng, khoảng 6 5 % hàng nhập khẩu vào M ỹ cũng xuất phát từ vùng này

Việc tăng trưởng nhanh cạa vận tải container ở các tuyến có liên quan tới Châu Á tập trung chạ yếu vào các tuyến nội vùng Theo tính toán cạa osc thì mức tăng trưởng hàng năm cạa các tuyến nội vùng Châu Á là 30,5%, đạt khoảng 47,2 triệu T Ê U vào năm 2008, gấp 2,5 lần tổng số container vận chuyển trên các tuyến Châu Á - Châu Âu, gấp 1,6 lần tuyến Châu Á - Bắc Mỹ

Cùng một x u thế, dịch vụ vận tải nối Châu Á - Bắc M ỹ chiếm 2 6 % tổng dịch vụ trên thế giới, tuyến Viễn Đông - Châu  u đứng thứ 2 với 19% Ngược lại, nếu trước kia dịch vụ vận tải nối Đ ạ i Tây Dương (tuyến Châu  u - Bắc Mỹ) được coi là trung tâm buôn bán thì nay tụt xuống thứ 3 [33]

* *

Vận tải container là một phương thức vận tải tiên tiến và mang lại hiệu quả kinh tế lớn Hiện nay nó đã trở thành một xu thế trên toàn cầu Thời đại vận tải biển hiện nay là thời đại cạa vận tải container Thời gian qua, mặc dù chịu ảnh hưởng không nhỏ t ừ cuộc khạng hoảng kinh tế tài chính toàn cầu nhưng hoạt động cạa đội tàu vận tải container thế giới đang dần phục hồi và tiếp tục phát triển V à Châu Á được dự báo sẽ trở thành thị trường container sôi động nhất trong thời gian tới