Nghiên cứu xây dựng quy trình thử nghiệm nghiên cứu hệ thống ABS khí nén trên ô tô

Trình bày tổng quan về vấn đề nghiên cứu. Quy trình thử nghiệm hệ thống phanh khí nén có trang bị hệ thống ABS. Xây dựng, chế tạo thiết bị thử nghiệm đánh giá quãng đường phanh. Quy trình thí nghiệm xác định quãng đường phanh.

B Ộ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

1

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng dẫn của PGS.TS Hồ Hữu Hải Các số liệu và kết quả trình bày trong luận văn

là độc lập, hoàn toàn trung thực và chưa từng công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào

Hà N ội, ngày tháng năm 2013

Tác gi ả

Vũ Mạnh Dũng

Tác giả

Vũ Mạnh Dũng

3

M ỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN 1

DANH MỤC CÁC BẢNG 6

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ 6

CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT 8

MỞ ĐẦU 9

i Lý do chọn đề tài 9

ii Mục đích, đối tượng và phương pháp nghiên cứu 10

iii Ý nghĩa của đề tài 10

Chương 1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu 11

1.1 Tổng quan hệ thống phanh ABS khí nén 11

1.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống ABS 11

1.1.2 Yêu cầu và phân loại đối với hệ thống phanh ABS 13

1.1.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS 14

1.2 Cơ sở lý luận đánh giá quá trình phanh ô tô 20

1.2.1 Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu 20

1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh 23

1.2.3 Tính ổn định hướng của ô tô khi phanh 27

1.3 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan 29

1.4 Mục tiêu và nội dung nghiên cứu 30

1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 30

1.4.2 Nội dung nghiên cứu của luận văn 31

4

Chương 2 Quy trình thử nghiệm hệ thống phanh khí nén có trang bị hệ

thống ABS 32

2.1 Yêu cầu chung của xe cơ giới trang bị hệ thống ABS khí nén 32

2.3 Thử kiểu 0 _ thử thông thường với phanh nguội 35

2.3.1 Yêu cầu chung 35

2.3.2 Thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực 36

2.3.3 Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực 36

2.4 Thử kiểu I _ Thử hiệu quả phanh nóng 36

2.5 Thư kiểu II _ Thử trạng thái xuống dốc 37

2.6 Phân bố lực phanh giữa các trục xe cơ giới 38

Chương 3 Xây dựng, chế tạo thiết bị thử nghiệm đánh giá quãng đường phanh 42

3.1 Xác định quãng đường phanh 42

3.1.1 Nhân tố ảnh hưởng tới quãng đường phanh 42

3.1.2 Đề xuất phương án đo quãng đường phanh 43

3.1.4 Cấu tạo một số bộ phận chính của bộ thí nghiệm 49

3.1.4.1 Cấu tạo bơm chất lỏng đánh dấu 49

3.1.4.2 Cấu tạo, nguyên lý hoạt động vòi phun chất lỏng đánh dấu 51

3.1.5 Mạch điều khiển vòi phun 52

3.1.6 Yêu cầu của chất lỏng đánh dấu 55

3.2 Độ lệch quỹ đạo chuyển động của xe khi phanh 55

Chương 4 Quy trình thí nghiệm xác định quãng đường phanh 59

4.1 Mục đích và điều kiện thử nghiệm 59

4.1.1 Điều kiện đường thử 59

5

4.1.1.1 Điều kiện bề mặt đường thử 59

4.1.1.2 Điều kiện môi trường 60

4.1.1.3 Chuẩn bị các thiết bị thí nghiệm 60

4.1.1.4 Chuẩn bị xe thí nghiệm 60

4.1.2 Các yêu cầu trong quá trình thử 61

4.2 Bố trí sơ đồ thí nghiệm 62

4.3 Quy trình thí nghiệm: 64

4.4 Ví dụ áp dụng quy trình thử nghiệm trên 68

KẾT LUẬN 74

TÀI LIỆU THAM KHẢO 75

6

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1-1: Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh theo ECE - R13 27

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Hình 1.1: Sơ đồ điều khiển 15

Hình 1.2: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển ABS 16

Hình 1.3: Diễn biến quá trình kiểm soát độ trượt theo gia tốc của bánh xe 18

Hình 1.4: Sơ đồ lực tác dụng khi phanh 20

Hình 1.5: Phương pháp tính toán theo ECE 25

Hình 2.1: Xe cơ giới không phải loại M1 và N1 40

Hình 2.2: Các loại xe N1 41

Hình 3.1: Các phương pháp đánh dấu quãng đường phanh 44

Hình 3.2: Phương án a: Bơm thường xuyên hoạt động, 46

Hình 3.3: Phương án b: Đạp phanh mới kích hoạt bơm chất lỏng, 46

Hình 3.4: Bố trí một vòi phun trên cầu sau 47

Hình 3.5: Sơ đồ nguyên lý đo quãng đường phanh 50

Hình 3.6: Cấu tạo bơm chất lỏng đánh dấu 51

Hình 3.7: Cấu tạo vòi phun chất lỏng 52

Hình 3.8: Sơ đồ mạch điều khiển vòi phun 53

Hình 3.9: Độ lệch quỹ đạo khi phanh 57

Hình 3.10: Bố trí 02 vòi phun trên cầu trước và cầu sau 57

Hình 3.11: Cách xác định độ lệch thân xe 58

Hình 4.1: Sơ đồ bố trí thí nghiệm trên cầu trước 63

Hình 4.2: Cơ cấu gá lắp cụm vòi phun trước (a) và sau (b) 63

Hình 4.3: Sơ đồ bố trí thiết bị thí nghiệm trên cầu sau 64

Hình 4.4: Xe thí nghiệm 69

7

Hình 4.5: Bình chứa chất lỏng đánh dấu quãng đường phanh 69

Hình 4.6: Mạch điều khiển 70

Hình 4.7: Vị trí lắp đặt vòi phun sau 70

Hình 4.8: Vị trí lắp đặt vòi phun trước 71

Hình 4.9: Vòi phun và cơ cấu gá lắp vòi phun 71

Hình 4.10: Chất lượng của thiết bị đánh dấu quãng đường phanh 73

8

CÁC CHỮ CÁI VIẾT TẮT

ABS – Anti-lock brake system: Hệ thống chống hãm cứng bánh xe

ASC – Anti Slip Control: Hệ thống điều khiển chống trượt quay

EBD – Electronic Brake–force Distribution: Phân phối lực phanh điện tử

TRC – Traction Control: Điều khiển lực kéo

ASR – Acceleration Slip Regulator: Hệ thống chống trượt quay xe

BAS – Brake Assist System: Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp

ESP – Electronic Control Program: Hệ thống cân bằng điện tử

ECU – Electronic Control Unit: Bộ điều khiển điện tử

ECE-R13 – Economic Commission for Europe – Regulation No13: Tiêu chuẩn cơ bản về hiệu quả phanh của Châu Âu

SL - Select Low

SH - Select High

Để đạt hiệu quả phanh đòi hỏi lực phanh ở mỗi bánh xe tại vùng tiếp xúc với

mặt đường phải có giá trị thích hợp với tình trạng mặt đường, loại lốp xe, đồng thời bảo đảm điều kiện cân bằng các lực, mô men tại trọng tâm của xe tạo cho xe giữ được ổn định trong khi chuyển động Tuy nhiên, ô tô là một hệ thống cơ học biến dạng, đàn hồi chuyển động vì vậy khi khảo sát quá trình phanh ô tô ngoài việc nghiên cứu về kết cấu, bố trí của các cụm, các bộ phận

của hệ thống, ta không thể không nghiên cứu, xem xét quá trình điều khiển

phục vụ trong mục đích nghiên cứu, phát triển và hoàn thiện hệ thống ABS

Luận văn đã lựa chọn đề tài: “Nghiên cứu xây dựng quy trình thử nghiệm

nghiên c ứu hệ thống ABS khí nén trên ô tô” làm luận văn tốt nghiệp của

mình

10

ii Mục đích, đối tượng và phương pháp nghiên cứu

Với phạm vi nghiên cứu trên xe tải được lắp ráp, vận hành trên hệ thống giao thông Việt Nam, và phục vụ nghiên cứu phát triển và đánh giá hệ thống ABS, nội dung của đề tài hướng tới nghiên cứu, tìm hiểu các tiêu chuẩn về hệ thống ABS ô tô tải sử dụng phanh khí nén đảm bảm tính năng an toàn, cũng như tính dễ kiểm tra; nghiên cứu xây dựng quy trình thử nghiệm đánh giá hệ thống trên thực tế Các kết quả thực nghiệm nhằm so sánh, đánh giá một cách trực quan nhất tính năng hiệu quả phanh của hệ thống Việc xây dựng quy trình thử nghiệm rất quan trọng, vì qua đó ta có thể đánh giá được hiệu quả và độ

an toàn của hệ thống

Hướng tiếp cận chính của đề tài là xây dựng quy trình thử nghiệm đánh giá các chỉ tiêu hiệu quả phanh cho hệ thống phanh ABS khí nén thông qua các tiêu chuẩn quãng đường phanh và độ lệch quỹ đạo chuyển động khi phanh Nghiên cứu đề xuất thiết bị và các phương pháp thử nghiệm đánh giá hiệu quả phanh của hệ thống ABS khí nén

iii Ý nghĩa của đề tài

Vấn đề nghiên cứu phát triển ABS cho hệ thống phanh khí nén trên ô tô tải tại Việt Nam còn chưa được quan tâm, chú trọng phát triển Để nghiên cứu phát triển ABS cần thiết thực nghiệm hệ thống theo quy trình thích hợp để có thể đánh giá quá trình làm việc của hệ thống Đề tài có ý nghĩa thực tiễn đối với việc nghiên cứu phát triển ABS khí nén cho các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp

ô tô tải và ô tô buýt trong nước

Quá trình làm việc của ABS rất phức tạp Khác với quy trình kiểm định đánh giá hệ thống phanh có ABS, quy trình thực nghiệm đánh giá quá trình làm

việc của ABS đòi hỏi phải khoa học để quan sát được các thông số trạng thái của hệ thống trong quá trình làm việc

11

Chương 1 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

1.1 Tổng quan hệ thống phanh ABS khí nén

1.1.1 Nhiệm vụ của hệ thống ABS

Nguyên nhân gây nên các hiện tượng giảm hiệu quả phanh, mất ổn định trong quá trình phanh cũng như ổn định động học trong quá trình quay vòng chính là mối quan hệ giữa lực phanh hay lực kéo với hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường Bởi vậy, các giải pháp kết cấu và điều khiển chủ yếu tập trung giải quyết vấn đề lực kéo hay lực phanh phù hợp với hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

Hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking Systems) nằm trong

hệ thống an toàn chủ động của ô tô hiện đại Hệ thống sẽ điều khiển chống bó cứng các bánh xe trong quá trình phanh, giúp tăng độ ổn định của xe, rút ngắn quãng đường phanh, tăng khả năng điều khiển quay vòng ô tô trong trường hợp cần thiết phải tránh chướng ngại vật

Lịch sử phát triển của hệ thống phanh và phanh ABS qua các thời kì sau:

 Năm 1924: Khai sinh hệ thống phanh thủy lực và đến năm 1931 thì tăng tính an toàn phanh với dẫn động hai dòng;

 Năm 1951: Ứng dụng dạng phanh đĩa

 Năm 1952 đến 1963 là thời kỳ ứng dụng trợ lực thủy lực và chân không

 Năm 1978: Hệ thống phanh ABS bắt đầu có ứng dụng thương mại trên

ô tô ABS tác động vào hệ thống dẫn động thủy lực nhằm giữ, giảm hoặc tăng áp suất phanh dẫn đến các xi lanh phanh bánh xe để chống trượt lết trong quá trình phanh

 Năm 1989: Hệ thống phanh ABS được kết hợp với hệ thống chống trượt quay TSC Hệ thống này điều khiển bằng cách điều chỉnh giá trị

12

của mô men phanh và mô men được truyền từ động cơ đến các bánh xe

Hệ thống này còn có khả năng điều khiển lượng nhiên liệu cấp cho động cơ nhằm hạn chế trượt quay bánh xe do thừa mô men Tuy nhiên tại thời điểm đó, số kênh điều khiển hệ thống còn ít, chỉ điều khiển một kênh, hoặc hai kênh cho toàn bộ các cầu hoặc một cầu xe và sử dụng van điều hòa lực phanh bằng cơ khí để phân phối áp suất phanh đến các bánh

 Năm 1994: Hệ thống phanh ABS được kết hợp với hệ thống cân bằng điện tử EBD Hệ thống điện tử dần thay thế các hệ thống cơ khí, hệ thống phanh ABS trong hệ thống đã bắt đầu điều khiển nhiều kênh, điều khiển từng bánh xe độc lập

Trong những năm gần đây, với sự phát triển mạnh mẽ của kỹ thuật điều khiển điện tử và tự động hóa, các hệ thống điều khiển trên ô tô ngày càng được phát triển hoàn thiện hơn, nâng cao tính tiện nghi và an toàn sử dụng của ô tô Nhằm nâng cao tốc độ chuyển động và tính an toàn chủ động của ô tô, hệ thống phanh là một trong những mục tiêu được đầu tư và phát triển nhiều Trên cơ sở một hệ thống ABS, hệ thống phanh có thể kết hợp với một số hệ thống khác, và đến nay, một hệ thống phanh hiện đại đã có rất nhiều chức năng ưu việt Ngoài tác dụng cơ bản là giảm tốc độ hay dừng xe, hệ thống phanh còn can thiệp cả trong quá trình khởi động và tăng tốc của ô tô, khống chế các hiện tượng quay vòng thiếu, quay vòng thừa, làm tăng tính ổn định của xe khi đi vào đường vòng

Một số sự kết hợp của ABS với các hệ thống khác:

 ABS kết hợp với hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử (Electronic Brake-force Distribution – EBD) và hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp (Brake Assist System – BAS)

1.1.2 Yêu cầu và phân loại đối với hệ thống phanh ABS

Những năm sau đó là quá trình hoàn thiện, tối ưu hóa hiệu quả làm việc của

hệ thống phanh Hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng phanh của ô tô phải đạt được các yêu cầu sau:

 ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển động của ôtô

 Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ đường bê tông khô có độ bám tốt đến đường đóng băng có độ bám kém);

 Hệ thống phải khai thác tối đa khả năng phanh của các bánh xe trên đường nhằm tăng tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh Điều này không phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái xe

 Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau (ví dụ hai bánh

xe bên phải chạy trên đường có dính dầu nhớt và hai bánh bên trái chạy trên đường nhựa khô) thì mô men xoay xe quanh trục đứng đi qua trọng tâm của xe luôn luôn xảy ra, lúc này hệ thống ABS cần hỗ trợ làm mô men quay đó tăng chậm để người lái xe có đủ thời gian điều chỉnh thông qua hệ thống lái

 Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh gấp trong lúc đang quay vòng

14

 Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và an toàn Một mạch kiểm soát phải liên tục kiểm tra sự hoạt động của hệ thống một cách đầy đủ Nếu phát hiện một lỗi nào đó có thể làm hư hỏng việc ứng xử của ABS thì hệ thống sẽ thông báo cho lái xe biết thông qua đèn báo và khi đó hệ thống phanh sẽ làm việc như một hệ thống phanh bình thường

Hệ thống điều khiển ABS được phân loại thành các kiểu sau đây:

a Điều khiển 4 kênh độc lập

Các dòng có thể điều khiển 4 kênh độc lập theo kiều cầu trước/ cầu sau hoặc điều khiển chéo (X)

Hệ thống kiểu này được sử dụng rất phổ biến hiện nay vì nó hạn chế được sự phụ thuộc về lực phanh giữa các bánh xe Nhờ đó mà sự ổn định của xe khi chuyển động được tăng lên

b Điều khiển 3 kênh

Với kiểu này, 2 bánh cầu trước được điều khiển độc lập còn 2 bánh cầu sau

vẫn sử dụng điều khiển chung

c Điều khiển 2 kênh

Kiểu điều khiển này, chỉ có 2 kênh điều khiển ra 4 bánh xe, do đó có sự phụ thuộc về lực phanh giữa các bánh xe Với ưu điểm là chi phí rẻ hơn nhưng không đảm bảo tốt ổn định cho xe chuyển động bằng các kiểu trên nên kiểu này ít được áp dụng trên xe ngày nay

Ngoài ra trong hệ thống thủy lực còn có cách phân loại theo cơ cấu chấp hành

gồm: van 2 vị trí, và van 3 vị trí

1.1.3 Nguyên lý làm việc của hệ thống ABS

15

Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo chu trình kín như trong hình vẽ:

- Tín hi ệu đầu vào: là lực tác dụng lên bàn đạp của người lái xe

- Tín hi ệu điều khiển: là tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tôc độ bánh xe,

cảm biến gia tốc xe, cảm biến góc quay thân xe ), và tín hiệu điều khiển bộ điều khiển điện tử (ECU)

- Tín hi ệu tác động: được thực hiện bởi bộ chấp hành thuỷ lực, điều chỉnh áp

suất dầu đến các xy lanh bánh xe ở cơ cấu phanh

- Đối tượng điều khiển: là lực phanh ( P p) giữa các bánh xe và mặt đường, tạo

ra mô men (M b) thích hợp để duy trì hệ số bám (ϕ) tối ưu

- Các nhân t ố ảnh hưởng: điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải trọng xe,

tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn, độ biến dạng…)

Cảm biến tốc độ ở mỗi bánh xe sẽ truyền thông tin về tốc độ góc của mỗi bánh xe tương ứng về bộ điều khiển phanh ABS ECU sẽ căn cứ vào thông tin

Tín hiệu đầu vào

Tín hiệu tác động Tín hiệu điều khiển

Đối tượng điều khiển

Nhân tố ảnh hưởng Hình 1.1: Sơ đồ điều khiển

16

được truyền từ các cảm biến bánh xe sẽ xác định được tình trạng của các bánh

xe bằng một chương trình được lập trình và cài đặt trong bộ ECU ABS Khi ECU ABS nhận thấy cần phải can thiệp (bánh xe đang có hiện tượng trượt bị trượt lết) thì ECU ABS sẽ ưa ra tín hiệu để điều khiển cơ cấu chấp hành là các van điện từ đóng, mở hoặc chế độ giữ để điều chỉnh áp suất khí tối ưu đến mỗi bầu phanh bánh xe Đảm bảo hệ số trượt trong giới hạn cho phép, không cho hiện tượng trượt lết xảy ra Nhờ đó mà đảm bảo được hệ số trượt tốt nhất cho quá trình phanh nhằm làm tăng hiệu quả phanh

Ta có sơ đồ khối của hệ thống ABS

Hình 1.2: Sơ đồ khối hệ thống điều khiển ABS

 Các chế độ làm việc :

+ Chế độ giảm áp:

ECU chuyển tín hiệu đặt van điện từ ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của bánh xe, vì vậy giảm áp suất khí trên mỗi bầu phanh bánh xe Sau khi áp suất giảm, ECU chuyển van điện từ sang chế độ “giữ” để theo dõi về chế độ

Sau trái Nguồn điện

Giá trị ngưỡng tín

hiệu vào

ECU

Tự chẩn đoán

Van điều khiển áp suất khi nén

Cụm van điện từ Đèn báo ABS

Cơ cấu phanh

+ Chế độ giảm áp :

Khi áp suất khí trong bầu phanh bánh xe tăng từ từ bởi sự điều tiết của các van điện từ do ECU điều khiển (sau chế độ giữ và tăng áp) bánh xe lại có xu hướng bị bó cứng Vì vậy, ECU lại chuyển tín hiệu điều khiển đến các van điện từ để thực hiện chế độ “giảm áp” và áp suất khí trong bầu phanh bánh xe giảm do cửa khí vào bầu phanh bị đóng bớt lại

Chu kỳ của các giai đoạn diễn ra khá nhanh, có thể từ 2 đến 10 lần trong 1 giây

 Kiểm soát độ trượt bánh xe:

Trong quá trình điều khiển áp suất phanh, hệ thống ABS cần thiết tạo ra vùng làm việc của bánh xe bị phanh trong khoảng độ trượt λ0 tối ưu, giá trị này phụ thuộc vào từng trạng thái nền đường Trên đường tốt có hệ số bám cao thì giá trị λ0 =10%-30% Các hệ thống ABS ngày nay sử dụng cảm biến đo vận tốc bánh xe theo thời gian và xác lập các mối quan hệ sau:

- Vận tốc tức thời của bánh xe;

- Gia tốc góc của bánh xe;

- Độ trượt của bánh xe

Quá trình kiểm soát độ trượt theo gia tốc được mô tả trên hình

18

Hình 1.3: Diễn biến quá trình kiểm soát độ trượt theo gia tốc của bánh xe

Trên ô tô sử dụng các cảm biến khác nhau để đo vận tốc, góc quay, trong đó

có cảm biến vận tốc dài xác định được vận tốc dài của ô tô

Phương pháp quản lý độ trượt của bánh xe trên cơ sở các tín hiệu tiếp nhận từ

cảm biến bánh xe được giải thích như sau:

Vân tốc của ô tô vxe được hình thành trên cơ sở vận tốc quay của các bánh xe

bị phanh vk , các bánh xe liên kết đàn hồi với nền trên khung vỏ cho nên :

vxe > vk hay vk = vxe (1-λ)

Việc xác định được giá trị gia tốc giới hạn (-a) được xuất phát từ vạn tốc giới

hạn của bánh xe là v(λ1), với λ1 nằm trong vùng độ trượt tối ưu Nếu giá trị

tuyệt đối λ1 càng lớn (bánh xe bị bó cứng càng nhiều), giá trị vân tốc giới hạn

v(λ1) càng nhỏ và ngược lại Giá trị giới hạn –a dùng để điều khiển chế độ

tăng áp sang chế độ giữ áp hay giảm áp

Tại giá trị vận tốc bánh xe thực hiện chế độ điều chỉnh, tốc độ bánh xe được

ghi nhận là tốc độ đại diện vdd và dùng để kiểm soát giá trị vận tốc giới hạn

theo độ trượt v(λ1) Quá trình thay đổi bám sát quá trình biến đổi vận tốc ô tô

cho tới khi giá trị vk = vdd, vdd lấy theo vk Điều này cho phép giá trị v(λ1)

không thay đổi nhiều và đảm bảo độ trượt nằm sát trong vùng trượt tối ưu λ0

19

Khi nhả phanh, bánh xe đạt được gia tốc dương, giá trị giới hạn (+ a) thường thấp hơn giá trị tuyệt đối của (– a )nhằm hạn chế sự tăng gia tốc góc lớn Giá trị giới hạn (+a) dùng để điều khiển chuyển chế độ giữ áp hay giảm áp sang chế độ tăng áp

 Phương pháp điều khiển hệ thống:

Trong các chương trình thiết lập của ECU ABS các mô đun điều khiển áp suất

có liên quan trong hệ thống với nhau Tùy thuộc vào loại cảm biến, thiết lập phương trình điều khiển có thể phân chia ra một số nguyên tắc điều khiển khác nhau như sau:

- Điều khiển mức thấp “ SL “

- Điều khiển mức cao “ SH”

- Điều khiển độc lập “ IR “

- Điều khiển độc lập cải biên “ IRM “

Đối với hệ thống phanh thiết kế với 6 cảm biến 3 kênh điều khiển phương pháp điều khiển hệ thống là hỗn hợp “SL/IR” cụ thể như sau:

Cầu trước : bố trí 2 cảm biến và một van điều khiển áp suất khí nén điều khiển chung cho cả 2 bánh xe cầu trước Khi xe chuyển động trên đường có

hệ số bám không đồng nhất, ECU ABS sẽ gửi tín hiệu đến van điều áp điều chỉnh áp suất khí nén cho cả 2 bánh xe theo tín hiệu của bánh xe có hệ số bám thấp (độ trượt lớn) tức là thực hiện nguyên tắc “SL”

Thời điểm điều khiển áp suất cho 2 bánh xe cầu trước sẽ được tiến hành theo tín hiệu ở bánh xe nào có độ trượt tới giới hạn trước Tương tự như trên, khi quay vòng tín hiệu dựa trên bánh được giảm tải

Nguyên tắc “SL” trên cầu trước cho phép sinh ra lực phanh ở 2 bánh xe là như nhau tạo điệu kiện dễ dàng điều khiển lái và hạn chế sự quay thân xe đảm bảo khả năng ổn định chuyển động của ô tô khi phanh

20

Cầu sau: sử dụng 2 cảm biến và 2 kênh điều khiển, điều khiển độc lập từng bánh xe “IR” Mỗi van điều khiển áp suất khí nén sẽ điều khiển riêng rẽ cho 2 bánh xe cùng phía tùy theo độ trượt đo được ở các bánh xe đó

Như đã trình bày, xe có trọng lượng phân bố trên cầu sau lớn nên phương án điều khiển như vậy cho phép nâng cao hiệu quả phanh do tận dụng tốt khả năng bám của từng bánh xe

1.2 Cơ sở lý luận đánh giá quá trình phanh ô tô

1.2.1 Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu

Hình 1.4: Sơ đồ lực tác dụng khi phanh

Khi phanh có các lực sau tác dụng lên ô tô: Trọng lượng ô tô G đặt tại trọng tâm, lực cản lăn Pf1 và Pf2 ở các bánh xe trước và sau, phản lực thẳng góc lên các bánh xe trước và sau khi phanh (Z1 và Z2), lực phanh ở các bánh xe trước

và sau Pp1 và Pp2, lực cản không khí Pω, lực quán tính Pj sinh ra do khi phanh

có gia tốc chậm dần

Lực quán tính được xác định theo biểu thức:

Pj = Gg jp ( 1 )

Ở đây: g - gia tốc trọng trường

jp – gia tốc chậm dần khi phanh

−

Ở đây: a, b, hg – tọa độ trọng tâm của ô tô

L – chiều dài cơ sở của ô tô

Thay giá trị Pj từ (5) vào (6) và (7) ta có:

1

.

p g

j h G

Với: φ – hệ số bám đặc trưng cho tính chất mặt đường

Sự phanh có hiệu quả lớn nhất là khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ thuận với tải trọng tác dụng lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên các bánh xe trong quá trình phanh lại thay đổi do có lực quán tính Pj tác dụng

Trong trường hợp phanh có hiệu quả cao nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh xe trước và lực phanh ở các bánh xe sau là:

22

.

p p

ϕ ϕ

lực phanh ở các bánh xe trước và sau phải luôn thỏa mãn điều kiện (15)

Từ điều kiện (15) ta có thể thấy rằng, trong quá trình sử dụng thì trọng tâm của ô tô luôn thay đổi do chất tải khác nhau và hệ số bám φ cũng thay đổi do

ô tô chạy trên các loại đường khác nhau, do vậy tỉ số Pp1/Pp2 luôn thay đổi trong điều kiện sử dụng Nghĩa là để đảm bảo hiệu quả phanh tốt cần phải có

lực phanh Pp1 và Pp2 thích hợp để thỏa mãn điều kiện trên (15) Muốn vậy phải thay đổi được momen phanh Mp1 và Mp2 sinh ra ở các cơ cấu phanh trước và phanh sau Trong điều kiện đối với cơ cấu phanh đã thiết kế thì momen phanh của cơ cấu phanh có thể thay đổi bằng cách thay đổi áp suất khí nén dẫn đến bầu phanh Vì thế để thỏa mãn tốt điều kiện (15) nhằm tăng hiệu quả phanh thì ngày này trên các xe đã bố trí bộ điều hòa lực phanh hoặc

23

bộ chống hãm cứng bánh xe ABS, tự động điều chỉnh áp suất tới các bầu phanh, thực hiện phanh xe trong điều kiện tối ưu

1.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh gồm: quãng đường phanh Sp, gia tốc

chậm dần khi phanh jp, thời gian phanh tp và lực phanh Fx hay lực phanh riêng

• Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô Gia tốc chậm dần khi phanh cần phải

lớn, do đó càn giảm hệ số ảnh hưởng của phần tử quay của xe bằng cách ngắt ly hợp khi phanh Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ

số bám φ giữa lốp và mặt đường Khi φ càng lớn thì gia tốc chậm dần càng cao

• Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt Thời gian phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc ban đầu khi phanh, và hệ số bám của mặt đường

• Quãng đường phanh là chỉ tiêu đặc trưng nhất và có ý nghĩa quan trọng

nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô Là thông số mà các nhà máy chế tạo thường cho biết ứng với vận tốc bắt đầu phanh xác định

Là chỉ tiêu mà người lái có thể nhận thức được một cách trực quan và

dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xử trí tốt nhất khi phanh ô tô trên đường Quãng đường phanh càng nhỏ càng tốt, và phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh Vận tốc phanh càng cao thì quãng đường phanh càng lớn

Trong đó: δ- hệ số tính đến ảnh hưởng các khối lượng quay của ô tô; G -

trọng lượng của xe; g - gia tốc trọng trường; v - vận tốc xe trước khi phanh

Ta có gia tốc chậm dần cực đại khi phanh ( j pmax)

max

p

dv g j

dt

ϕ δ

p

g

δ ϕ

p

v t

g

δϕ

=

( 16 ) Tương tự cũng có thể xác định quãng đường phanh và quãng đường phanh

nhỏ nhất:

p

g

δ ϕ

= ( 17 )

25

và

2 min

2

p

v S

g

δ ϕ

=

( 18 ) Một hệ thống phanh đạt hiệu quả cao khi: j p = j pmax; t p ≅t pmin và S p ≅S pmin

Khi đánh giá chất lượng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu nói trên Quá trình phanh tính toán theo tiêu chuẩn ECE - R13 được biểu thị trên hình 1.5 Hiệu quả phanh quy định cho hệ thống phanh dựa trên quãng đường phanh và / hoặc gia tốc chậm dần cực đại trung bình Hiệu quả của một hệ

thống phanh được xác định bằng cách đo quãng đường phanh liên quan đến

vận tốc ban đầu của xe và / hoặc đo gia tốc chậm dần cực đại trung bình trong khi thử

Hình 1.5: Phương pháp tính toán theo ECE Quãng đường phanh là khoảng cách do xe tạo ra từ thời điểm người lái bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển của hệ thống phanh cho đến thời điểm xe dừng hẳn Vận tốc ban đầu là vận tốc ở thời điểm người lái xe bắt đầu tác động lên bộ phận điều khiển hệ thống phanh; vận tốc ban đầu không được nhỏ hơn 98% vận tốc qui định cho phép thử

Gia tốc chậm dần cực đại trung bình (jpmax) được tính bằng độ giảm vận tốc trung bình từ vb đến ve theo quãng đường, theo công thức sau :

e b

v v j

Trong đó:

v0 là vận tốc ban đầu của xe, [km/h];

vb là vận tốc của xe ở 0,8v0 , [km/h];

ve là vận tốc của xe ở 0,1v0 , [km/h];

sb là quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến vb, [m];

se là quãng đường đi được khi vận tốc xe giảm từ v0 đến ve, [m]

Vận tốc và quãng đường được xác định bằng cách dùng thiết bị đo có độ chính xác là 1% ở giá trị vận tốc quy định cho phép thử Gia tốc chậm dần

cực đại trung bình có thể xác định bằng các phương pháp khác với cách đo

vận tốc và quãng đường, trong trường hợp này, độ chính xác của gia tốc chậm

dần cực đại trung bình phải trong giới hạn là 3%

Trong đó: t1- thời gian chậm tác dụng; s1 - quãng đường phanh do chậm tác

dụng của hệ thống; s2 - quãng đường phanh khi gia tăng lực phanh đến khi xe

dừng hẳn; v0 - vận tốc ban đầu của ô tô khi phanh; jp - gia tốc chậm dần củaô

tô khi phanh

Kiểm tra hệ thống phanh theo kiểu 0 (chế độ kiểm tra thông thường) theo trạng thái làm việc cắt li hợp để cắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền động, và theo trạng thái động cơ nối với hệ thống truyền lực, với các vận tốc thử, chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh theo ECE – R13 cho trong bảng 1.1

Trong đó: V - là vận tốc qui định khi thử, tính bằng km/h;

S - là quãng đường phanh, tính bằng mét;

27

jp là gia tốc chậm dần cực đại trung bình, (m/s2)

F - là lực đặt lên bàn đạp điều khiển, tính bằng đềcaNintơn (daN);

Vmax - là vận tốc lớn nhất của xe, tính bằng km/h

Bảng 1.1: Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh theo ECE - R13

1.2.3 Tính ổn định hướng của ô tô khi phanh

Khi phanh, tổng lực phanh sinh ra ở các bánh xe bên phải khác với bên trái

tạo ra mô men quay (Mz) quanh trục OZ thẳng góc với mặt phẳng XOY, đi qua trọng tâm của xe một góc ε làm cho trục dọc của xe lệch đi một góc γ so với hướng chuyển động của xe

80 km/h

60 km/h

60 km/h

S ≤

130 15

, 0

100 km/h

90 km/h 120

km/h

100 km/h

90 km/h

S ≤

130 15

, 0

28

Khi phanh nếu ô tô bị quay đi một góc quá mức quy định sẽ ảnh hưởng đến an toàn chuyển động trên đường Vậy tính ổn định khi phanh là khả năng giữ được quỹ đạo chuyên động như ý muốn của người lái trong quá trình phanh,

Trong đó: Ppr - lực phanh bên phải

Ppl - lực phanh bên trái

B - chiều rộng cơ sở của xe

z

I - mômen quán tính của xe quanh trục OZ

Tư biểu thức (26) ta thấy rằng góc lệch γ tỷ lệ thuận với momen quay vòng

Mz, với bình phương của thời gian phanh t và tỷ lệ nghịch với momen quán tính của ô tô quay trục Z đi qua trọng tâm

Độ chênh lệch tối đa giữa các lực phanh ở các bánh xe trên cùng một trục được quy định không vượt quá 15% so với giá trị lực phanh cực đại ở các bánh xe của trục này Giả sử rằng các bánh xe ở phía bên phải có lực phanh

lớn nhất thì lúc này lực phanh thấp nhất trên các bánh xe bên trái cho phép

bằng 0,85 lần lực phanh bên phải Hơn nữa lực phanh cực đại trên bánh xe được xác định theo điều kiện bám, do vậy góc lệch cực đại khi phanh được tính toán theo công thức sau :

2 ax ax

ϕ

( 23 )

29

Theo tiêu chuẩn ECE: khi phanh trên đường quĩ đạo chuyển động của ô tô không lệch quá 8o so với phương chuyển động thẳng và không vượt ra ngoài hành lang phanh có chiều rộng 3,50m

 Y ếu tố ảnh hưởng quá trình phanh xe

Từ công thức xác định các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh và ổn định hướng khi phanh, ta thấy yếu tố ảnh hưởng cụ thể như sau:

- Vận tốc của xe trước khi phanh v ; tpmin và γ tỷ lệ thuận với v; Spmin tỷ

1.3 Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan

Trước đây, đã có một số tác giả cũng đã thực hiện một số đề tài để khảo sát hệ thống phanh khí, tìm ra các phương pháp đánh giá hiệu quả phanh khí nén ABS khí nén là một đối tượng nghiên cứu nằm trong đề tài khoa học cấp nhà nước đang được tiến hành tại trường Đại học Bách khoa Hà Nội do PGS.TS

Hồ Hữu Hải làm chủ nhiệm

Một số đề tài luận văn thạc sỹ trước đây có đề cập tới hiệu quả phanh trên xe

như đề tài “Nghiên cứu một số thông số ảnh hưởng đến hiệu quả phanh ôtô”

của tác giả Ngô Văn Hóa, với nội dung chính: Nghiên cứu tóm tắt một số thông số chính, ảnh hưởng của tốc độ đến hệ ma sát, vận tốc đến hệ số bám,

độ trượt của hệ số bám và hiệu quả của phanh ô tô Xác định hiệu quả phanh ô

30

tô bằng thực nghiệm Hay một số đề tài sát hơn với luận văn như: “Mô phỏng

và tính toán quãng đường phanh cho ô tô tải loại N3 có trang bị hệ thống dẫn động phanh khí bằng nén” của tác giả Lê Đức Ân, tính toán và khảo sát các

yếu tố ảnh hưởng tới quãng đường phanh Hoặc “Nghiên cứu các phương

pháp giảm độ chậm tác dụng của dẫn động phanh sơmi - rơmoóc tải trọng lớn” của tác giả Hà Thanh Sơn với nội dung: Trình bày phương pháp mô

phỏng hệ thống dẫn động khí nén; mô phỏng hệ thống dẫn động phanh sơmi rơmoóc bằng khí nén; khảo sát các yêu tố ảnh hưởng đến độ chậm tác dụng của dẫn động phanh khí nén cho xe rơmooc Hay tác giả Tô Văn Thiểm

nghiên cứu đề tài “Xây dựng phương pháp tính toán thời gian chậm tác dụng

của hệ thống phanh dẫn động thuỷ khí trên ô tô tải cỡ lớn”, khảo sát và đánh

giá độ chậm tác dụng trên xe tải cõ lớn ở Việt Nam

Và cũng đã có nhiều tác giả nghiên cứu để ứng dụng các tiêu chuẩn của nước ngoài để đánh giá hệ thống phanh trên xe như tiêu chuẩn ECE, … Tác giả Bùi

Chiến Thắng với đề tài “Nghiên cứu khả năng ứng dụng ở Việt nam tiêu

chuẩn ECE R13 nhằm đánh gá chất lượng phanh ôtô” đưa ECE-R13 vào áp

dụng để đánh giá chất lượng phanh ô tô

1.4 Mục tiêu và nội dung nghiên cứu

1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu

Các hệ thống phanh tự động điều chỉnh đang được nghiên cứu ứng dụng trên

ô tô nhằm đáp ứng yêu cầu khắt khe của các tiêu chuẩn an toàn đối với hệ thống phanh Tại Việt Nam quy trình kiểm định hệ thống phanh còn sơ sài và không ứng dụng được ở mức độ nghiên cứu khoa học Vì vậy, việc nghiên

cứu quy trình thử nghiệm đánh giá hiệu quả phanh trong hệ thống phanh ABS khí nén có ý nghĩa trong việc thí nghiệm, kiểm định và nghiên cứu phát triển

hệ thống

31

Mục đích của luận văn nhằm đưa ra quy trình thử nghiệm đánh giá quãng đường phanh của hệ thống ABS khí nén, một trong các tiêu chí đánh giá hiệu quả phanh

1.4.2 Nội dung nghiên cứu của luận văn

Luận văn tập trung giải quyết các vấn đề dưới đây:

- Nghiên cứu các tiêu chuẩn đối với hệ thống phanh khí nén có ABS và quy trình thử nghiệm kiểm định hệ thống phanh khí nén có ABS

- Nghiên cứu xây dựng quy trình thử nghiệm đánh giá hệ thống ABS khí nén trên ô tô, thông qua tiêu chí đánh giá quãng đường phanh và độ lệch thân xe trong quá trình phanh Để thực hiện được mục đích này cần thiết phải thiết kế, chế tạo thiết bị để có thể xác định được quãng đường phanh và độ lệch của xe

32

Chương 2 Q uy trình thử nghiệm hệ thống phanh khí nén có trang bị

hệ thống ABS

2 1 Yêu cầu chung của xe cơ giới trang bị hệ thống ABS khí nén

Theo tiêu chuẩn TCVN 6919-2001 (xây dựng trên cơ sở ECE-R13), một số yêu cầu về hệ thống phanh có trang bị ABS khí nén cho xe cơ giới như sau:

 Yêu cầu của hệ thống ABS:

• Bất cứ hư hỏng nào về điện hoặc cảm biến không làm việc bình thường gây ảnh hưởng đến các yêu cầu chức năng và hiệu quả của hệ thống được quy định theo tiêu chuẩn, bao gồm cả các yêu cầu đường cung cấp điện, dây dẫn ngoài tới bộ điều khiển, bộ (các bộ) điều khiển và bộ (các bộ) cơ cấu chấp hành phải được báo hiệu cho người lái xe bằng một tín hiệu ánh sáng đặc biệt

- Tín hiệu cảnh báo phải bật sáng khi hệ thống chống hãm cứng được khởi động và khi xe đứng yên và hệ thống chống hãm cứng phải được

kiểm tra không có hư hỏng nào trong số các hư hỏng đã đề cập ở trên còn tồn tại trước khi tín hiệu cảnh báo tắt đi

- Kiểm tra cảm biến tĩnh có thể xác minh rằng cảm biến lần cuối cùng không hoạt động khi xe ở vận tốc lớn hơn 10 km/h Trong suốt quá trình kiểm tra, cơ cấu chấp hành được điều khiển điện phải thực hiện ít nhất một chu kỳ

• Các xe cơ giới được trang bị một hệ thống chống hãm cứng và được phép kéo một moóc, bán moóc cũng được trang bị một hệ thống chống hãm cứng trừ các xe loại N1 phải được lắp một tín hiệu ánh sáng cảnh báo độc lập cho hệ thống chống hãm cứng của moóc, bán moóc, đáp ứng các yêu cầu trên Tín hiệu cảnh báo này không được bật sáng khi nối một moóc, bán moóc

33

không có hệ thống chống hãm cứng hoặc khi không nối moóc, bán moóc

Chức năng này phải là tự động

• Tín hiệu (các tín hiệu) cảnh báo trên phải dễ nhìn ngay cả ban ngày và

dễ dàng cho người lái nhận thấy rằng chúng hoạt động tốt

• Các đầu nối điện được sử dụng trong các hệ thống chống hãm cứng

của các đầu kéo và moóc, bán moóc phải là một đầu nối đặc biệt theo thống

nhất chung

• Trong trường hợp có hỏng hóc tại hệ thống chống hãm cứng, hiệu quả phanh còn lại phải đạt được như đã quy định cho xe có hư hỏng một phần cơ cấu dẫn động của hệ thống phanh chính, ít nhất phải là 80% của hiệu quả phanh quy định cho hệ thống phanh chính của xe

• Sự hoạt động của hệ thống chống hãm cứng không chịu ảnh hưởng xấu của điện trường và từ trường

 Các yêu cầu thử nghiệm:

• Năng lượng tiêu thụ: Các xe cơ giới được trang bị hệ thống chống hãm cứng phải giữ nguyên hiệu quả phanh của nó khi thiết bị điều khiển phanh chính được tác động hết hành trình trong các khoảng thời gian dài Sự tuân theo đúng các yêu cầu này phải được thẩm tra bằng các thử nghiệm sau:

Từ một vận tốc ban đầu không nhỏ hơn 50 km/h, trên đường có hệ số bám bằng 0,37 hoặc nhỏ hơn, các cơ cấu phanh của xe toàn tải phải được tác động

hết hành trình trong một khoảng thời gian t và tất cả các bánh xe điều khiển

trực tiếp phải giữ nguyên điều khiển của hệ thống chống hãm cứng trong suốt thời gian đó

• Hệ số bám của bề mặt đường phải được đo với xe được thử nghiệm bằng phương pháp thử xác định hệ số bám mặt đường dưới đây

• Thử nghiệm phanh phải được tiến hành khi động cơ chạy không tải, được ngắt khỏi hệ thống truyền lực, và xe chở toàn tải

34

• Thời gian phanh t được xác định theo công thức sau:

2 2 Điều kiện thử phanh

- Khối lượng xe phải được qui định cho từng loại phép thử và được ghi

rõ trong báo cáo thử

- Phép thử phải được thực hiện ở vận tốc qui định cho mỗi kiểu thử Nếu vận tốc thiết kế cực đại của xe thấp hơn vận tốc qui định cho phép thử thì việc thử được tiến hành tại vận tốc cực đại của xe

- Trong khi thử, lực tác động lên bộ phận điều khiển của hệ thống phanh

để đạt được hiệu quả qui định không được vượt quá lực lớn nhất cho phép đối với phép thử cho loại xe đó

- Mặt đường thử phải có độ bám tốt, trừ khi có qui định khác trong các

35

2.3 Thử kiểu 0 _ thử thông thường với phanh nguội

2.3.1 Yêu cầu chung

• Các cơ cấu phanh phải nguội Một cơ cấu phanh được coi là nguội khi nhiệt độ đo trên đĩa phanh hoặc bên ngoài trống phanh nhỏ hơn 1000C

• Việc thử phải được tiến hành trong những điều kiện sau:

- Xe phải được chất đủ tải, phân bố khối lượng trên các trục của xe phải theo đúng quy định của nhà chế tạo; nếu có nhiều cách bố trí tải

trọng trên các trục, phân bố khối lượng lớn nhất giữa các trục phải sao cho tải trọng trên mỗi trục tỷ lệ với tải trọng lớn nhất cho phép trên mỗi trục đó

- Mọi thử nghiệm phải được lặp lại trên xe đó không tải Trong trường hợp xe cơ giới, ngoài lái xe ra có thể thêm người thứ hai ngồi đằng trước, chịu trách nhiệm ghi chép kết quả thử Trong trường hợp xe kéo bán moóc, việc thử không tải được thực hiện trong điều

kiện xe được tách riêng Cần phải bao gồm cả khối lượng tượng trưng cho bánh xe dự trữ, nếu bánh xe dự trữ được kể đến trong thông số tiêu chuẩn của xe

- Các giới hạn quy định cho hiệu quả phanh tối thiểu, kể cả cho thử xe không tải và có tải, được đưa ra dưới đây cho mỗi loại xe Xe phải đáp ứng cả yêu cầu về quãng đường phanh lẫn yêu cầu về gia tốc chậm dần cực đại trung bình qui định cho loại xe đó, nhưng có thể không nhất thiết phải đo thực tế cả hai thông số

- Đường thử phải phẳng và nằm ngang

36

2.3.2 Thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực

Việc thử phải được tiến hành ở vận tốc qui định cho loại xe đó, các số liệu qui định này phải nằm trong giới hạn dung sai cho phép Phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho mỗi loại xe

2.3.3 Thử kiểu 0 với động cơ nối với hệ thống truyền lực

• Việc thử cũng được tiến hành ở các vận tốc khác nhau, thấp nhất bằng 30% và cao nhất bằng 80% vận tốc cực đại của xe Trong trường hợp

xe có trang bị bộ hạn chế tốc độ, thì tốc độ hạn chế này được coi là vận

tốc cực đại của xe Những số liệu thực tế về hiệu quả phanh lớn nhất phải được đo và tình trạng của xe phải được ghi lại trong báo cáo thử

• Việc thử được tiếp tục thực hiện với động cơ nối với hệ thống truyền lực ở vận tốc qui định cho loại xe đó Cần phải đạt được hiệu quả phanh tối thiểu qui định cho mỗi loại xe

2.4 Thử kiểu I _ Thử hiệu quả phanh nóng

• Hiệu quả phanh nóng của hệ thống phanh chính phải được đo trong cùng điều kiện (đặc biệt ở lực điều khiển ổn định không lớn hơn lực trung bình thường dùng) như đối với thử kiểu 0 với động cơ được ngắt

khỏi hệ thống truyền lực (điều kiện nhiệt độ có thể khác)

• Đối với xe kéo, hiệu quả phanh nóng không được thấp hơn 80% hiệu

quả phanh qui định cho loại xe đó trong cùng điều kiện, và không thấp hơn 60% số liệu ghi nhận trong thử kiểu 0 với động cơ được ngắt khỏi

hệ thống truyền lực

• Tuy nhiên, trong trường hợp moóc, bán moóc, lực phanh nóng tại chu

vi bánh xe khi thử ở vận tốc 40 km/h không được thấp hơn 36% tải