Một số vấn đề pháp lý về vận chuyển hàng không quốc tế

Mục đích nghiên cứu của luận văn: Làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về vận chuyển hàng không quốc tế,những qui định cụ thể trong các điều ớc quốc tế và pháp luật Việt Nam về vậnchuyển hàn

phần mở đầu

1 Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài:

Ngày nay quá trình giao lu và hợp tác kinh tế, thơng mại trong nớc vàgiữa các quốc gia ngày một phát triển Vận chuyển hàng không trở thành mộtcông cụ quan trọng của sự phát triển kinh tế, tạo điều kiện thúc đẩy các mốiquan hệ quốc tế Tuy nhiên nếu so với những phơng tiện khác nh đờng sắt, đ-ờng bộ và đờng biển thì hàng không là một loại hình vận chuyển hình thành

và phát triển muộn Mặc dù ra đời muộn nhng đây lại là ngành kinh tế có tốc

độ phát triển khá nhanh Các qui định pháp luật điều chỉnh hoạt động vậnchuyển hàng không luôn trong quá trình cần phải đợc bổ sung và hoàn thiệncho phù hợp Khi điều kiện kinh tế, xã hội của một quốc gia ngày một pháttriển thì các yêu cầu đòi hỏi đối với ngành hàng không ngày một khắt khe, dovậy cần phải có những qui định pháp lý phù hợp để điều chỉnh

So với những phơng tiện viện chuyển khác, vận chuyển bằng đờng hàngkhông có u thế về mặt thời gian, độ an toàn và chất lợng dịch vụ Nhng vậnchuyển hàng không là một lĩnh vực chịu nhiêù rủi ro và tác động của các yếu

tố chính trị, kinh tế, pháp lý và các tác động nằm ngoài sự kiểm soát của conngời nh thiên tai, dịch bệnh Do vậy những qui định pháp luật điều chỉnh lĩnhvực này cũng mang những đặc thù riêng

So với các lĩnh vực hoạt động khác, vận chuyển hàng không mang tínhquốc tế khá cao Tính quốc tế của hoạt động vận chuyển bằng đờng hàngkhông không chỉ đợc thể hiển trên các lĩnh vực khai thác quốc tế, lĩnh vực th-

ơng mại mà còn ở phạm vi hoạt động và không gian mà các hoạt động nàythực hiện Các hãng hàng không đa phần có hoạt động mang tính quốc tế Rất

ít hãng hàng không chỉ hoạt động mang tính chất nội địa Chính do đặc điểmnày nên hoạt động vận chuyển hàng không liên quan đến nhiều quốc gia vàphạm vi lãnh thổ vì vậy cần phải có những qui định mang tính quốc tế chung

điều chỉnh Hiện nay các nớc đã cùng nhau ký kết các điều ớc quốc tế songphơng và đa phơng để điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế.Các điều ớc quốc tế này đã phần nào tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động vậnchuyển hàng không của các quốc gia và tạo ra một hành lang pháp lý chungthống nhất Đồng thời, mỗi quốc gia đều ban hành những qui định pháp lý

riêng của mình, thể hiện tính chủ quyền quốc gia Những văn bản pháp lý đó

là cơ sở giúp cho việc điều tiết hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế

Hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế không chỉ liên quan đến lĩnhvực con ngời mà còn liên quan đến cả vấn đề an ninh hàng không và sự antoàn của quốc gia Với vai trò quan trọng nh vậy, việc nghiên cứu một số vấn

đề pháp lý về hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế có ý nghĩa rất quantrọng, góp phần hoàn thiện thêm những qui định có liên quan của Việt Nam vềvận chuyển hàng không quốc tế Xuất phát từ lý do đó, tôi đã chọn đề tài:

Một số vấn đề pháp lý

“Một số vấn đề pháp lý về vận chuyển hàng không quốc tế”

làm đề tài luận văn thạc sỹ Luật học của mình

2 Tình hình nghiên cứu :

Đã có một số công trình nghiên cứu, bài viết về những vấn đề liên quan

đến nội dung pháp luật điều chỉnh hoạt động hàng không dân dụng nói chung.Tuy nhiên, vận chuyển hàng không chỉ là một bộ phận cấu thành trong hoạt

động hàng không rộng lớn này Do vậy các vấn đề pháp lý điều chỉnh lĩnh vựcnày cần phải đợc tìm hiểu, đi sâu nghiên cứu và làm rõ

Ngoài ra, trong quá trình tìm hiểu những qui định quốc tế, luận văncũng muốn đối chiếu vào qui định của Việt Nam để đa ra một số ý kiến nhậnxét và đánh giá về thực trạng của hệ thống này nhằm phục những bất cập, hạnchế đang tồn tại của hệ thống đó

3 Mục đích nghiên cứu của luận văn:

Làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về vận chuyển hàng không quốc tế,những qui định cụ thể trong các điều ớc quốc tế và pháp luật Việt Nam về vậnchuyển hàng không quốc tế để đánh giá thực trạng hiện có pháp luật của ViệtNam trong việc điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế, từ đó đ-

a ra một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật trong lĩnh vực vận chuyển hàngkhông quốc tế

4 Phạm vi nghiên cứu:

Pháp luật quốc tế điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không rất rộng

và bao trùm lên nhiều lĩnh vực, liên quan đến nhiều đối tợng do đó luận vănkhông tham vọng đề cập tất cả các vấn đề liên quan đến vận chuyển hàngkhông quốc tế mà chủ yếu đề cập đến một số vấn đề pháp lý chi phối đếnhoạt động vận chuyển hàng không quốc tế đợc qui định trong một số điều ớc

quốc tế đa phơng Trên cơ sở đó đa ra những nhận xét và đánh giá về thựctrạng của pháp luật Việt Nam về vấn đề này.

5 Cơ sở khoa học của đề tài:

Cơ sở lý luận: Luận văn dựa trên phơng pháp luận của chủ nghĩa duyvật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử

Cơ sở thực tiễn: Thực tiễn áp dụng Luật Hàng không dân dụng ViệtNam và vai trò của hoạt động hàng không trong quá trình hội nhập kinh tếquốc tế

6 Phơng pháp nghiên cứu:

Phơng pháp đợc sử dụng trong luận văn là phép biện chứng khoa họckết hợp với các phơng pháp phân tích, tổng hợp, đối chiếu so sánh, thống kêdựa trên các văn bản pháp luật trong nớc và quốc tế cũng nh các nguồn t liệusách báo, bài viết, các giáo trình của các học giả trong và ngoài nớc liên quan

đến vận chuyển hàng không quốc tế

7 Điểm mới của đề tài:

Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích các qui định pháp lý quốc tế và ViệtNam về vận chuyển hàng không quốc tế một cách có hệ thống để tìm ra nhữnghạn chế và bất cập của hệ thống pháp luật Việt Nam, đồng thời đa ra nhữngnhận xét đánh giá về mức độ tơng thích giữa pháp luật Việt Nam và pháp luậtquốc tế có liên quan, góp phần vào việc hoàn thiện pháp luật hàng không dândụng của Việt Nam

8 Kết cấu của luận văn:

Luận văn đợc bố cục gồm: Phần mở đầu, 3 chơng và phần kết luận

Chơng 1: Tổng quan chung về những vấn đề pháp lý liên quan đến vận chuyển hàng không quốc tế.

Chơng 2: Một số qui định điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế trong pháp luật Việt Nam.

Chơng 3: Đánh giá thực trạng của hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế.

Kết luận.

Danh mục tài liệu tham khảo.

Vận chuyển hàng không là một trong các yếu tố cấu thành nên hoạt

động hàng không dân dụng Với t cách là một ngành kinh tế - kỹ thuật -dịch

vụ vận chuyển hàng không có đầy đủ các đặc điểm của một ngành dịch vụ,

đồng thời mang những yếu tố có tính chất đặc thù riêng

Vận chuyển hàng không hiểu theo một nghĩa chung nhất là quá trình sửdụng tầu bay để phục vụ cho vận chuyển công cộng, trên cơ sở thờng lệ haykhông thờng lệ Khái niệm vận chuyển hàng không quốc tế đợc qui định trongmột số điều ớc quốc tế song phơng và đa phơng về hàng không dân dụng cũng

nh trong các văn bản pháp luật về hàng không dân dụng của Việt Nam Theo

điều 96 của Công ớc Chi-ca-go về hàng không dân dụng năm 1944 (còn đợcgọi là Công ớc Chi-ca-go), dịch vụ vận chuyển hàng không quốc tế là dịch vụ

hàng không mà thông qua vùng trời trên lãnh thổ của hai quốc gia trở lên

Tuy nhiên, mục đích của việc thiết lập giao lu hàng không quốc tếkhông phải chỉ để thực hiện các chuyến bay quốc tế mà nhằm mục đích vậnchuyển hành khách, hàng hoá, hành lý và bu kiện vì lý do thơng mại Vậnchuyển hàng không quốc tế là việc thiết lập các chuyến bay thơng mại vậnchuyển hành khách, hành lý, hàng hoá và bu kiện bằng tầu bay một cách th-ờng lệ giữa hai hay nhiều quốc gia Theo Điều 1 khoản 2 của Công ớc Vac-sa-

va năm 1929, vận chuyển quốc tế đợc qui định nh sau:

Vận chuyển quốc tế có nghĩa là bất kỳ việc vận chuyển nào trong đó, theo hợp đồng ký kết giữa các bên, nơi xuất phát và nơi đến, có hoặc không có gián đoạn hay chuyển tải ở trong hoặc lãnh thổ của các bên ký kết hoặc trong lãnh thổ của một bên ký kết, nếu có một nơi dừng thoả thuận trong lãnh thổ

thuộc chủ quyền, bá quyền, quyền uỷ trị hoặc uỷ thác của một quốc gia khác

Nh vậy Công ớc Vac-sa-va đã đa ra định nghĩa rõ ràng về ”vận chuyểnquốc tế” là bất kỳ một việc vận chuyển nào mà phụ thuộc vào hợp đồng củacác bên, nơi khởi hành và nơi đến có hoặc không có gián đoạn trong vậnchuyển hoặc chuyển tải đợc nằm trong hoặc lãnh thổ của hai quốc gia ký kết

Định nghĩa này đợc đa ra không căn cứ vào các bên tham gia hợp đồng vậnchuyển hàng không quốc tế mang quốc tịch của nớc nào, có nơi c trú hoặc cótrụ sở kinh doanh chính nằm ở đâu, tầu bay đợc đăng ký ở quốc gia nào, hợp

đồng đợc ký kết ở đâu mà chỉ chú trọng đến ý định của các bên trong hợp

đồng vận chuyển, và lu ý đến nơi khởi hành, nơi đến hoặc nơi dừng thoả thuậntheo hợp đồng giữa các bên nằm trong lãnh thổ của các Quốc gia khác nhau

Nh vậy tính chất quốc tế của vận chuyển hàng không đợc xác định dựa trên:

- Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của hai quốc gia khác nhau, hoặc

- Nơi đi và nơi đến nằm trong lãnh thổ của một quốc gia, nhng có mộtnơi dừng thoả thuận nằm trong lãnh thổ của quốc gia khác

Khi đa ra khái niệm vận chuyển hàng không quốc tế, Luật hàng khôngViệt Nam ban hành năm 1991 cũng có điểm tơng đồng nh trên Điều 82 củaLuật này (đợc sửa đổi năm 1995) có qui định rằng:

Vận chuyển quốc tế là bất kỳ việc vận chuyển nào bằng tầu bay mà

theo thoả thuận của các bên trong hợp đồng vận chuyển, nơi khởi hành và nơi

đến trên lãnh thổ của hai quốc gia hoặc trên lãnh thổ của một quốc gia nhng

có nơi dừng thoả thuận trên lãnh thổ của một quốc gia khác, không kể có gián

đoạn trong vận chuyển hoặc chuyển tải

Để làm rõ thêm định nghĩa vận chuyển quốc tế, trớc đây Luật hàngkhông năm 1991 đã có sự phân biệt giữa vận chuyển quốc tế và chuyến bayquốc tế Điều 23 của Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 1991 có qui

định rằng: ”chuyến bay quốc tế là chuyến bay đợc thực hiện trên lãnh thổ của

hai hoặc nhiều quốc gia” Nh vậy theo qui định này nếu tầu bay vận chuyển từ

lãnh thổ của quốc gia này sang lãnh thổ của quốc gia khác thì đó đợc gọi làchuyến bay quốc tế nhng đây có phải là vận chuyển quốc tế không thì phảidựa vào sự thoả thuận giữa hành khách với ngời vận chuyển là tầu bay códừng lại tại lãnh thổ của quốc gia bay qua hay không Nếu theo thoả thuận có

một nơi dừng tại lãnh thổ của quốc gia bay qua thì việc vận chuyển này mới

đ-ợc coi là vận chuyển quốc tế

Xuất phát từ bản chất của hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế làhoạt động đợc thực hiện trên lãnh thổ của các quốc gia có liên quan Luậthàng không dân dụng Việt Nam vừa đợc Quốc hội thông qua ngày 29/6/2006,bắt đầu có hiệu lực kể từ ngày 01/01/2007 đã đa ra một định nghĩa rất tổng

quát về vận chuyển hàng không quốc tế Theo Điều 114 thì : ”Vận chuyển

hàng không quốc tế là việc vận chuyển bằng đờng hàng không qua lãnh thổ

của hơn một quốc gia.”.

Cũng giống nh trong Luật hàng không năm 1991, khái niệm chuyếnbay quốc tế trong Luật hàng không năm 2006 đợc qui định là chuyến bay đợc

thực hiện trên lãnh thổ của hơn một quốc gia [3, Điều 80 khoản 2] Nh vậy

trong Luật hàng không vừa mới đợc Quốc hội ban hành, khái niệm ”chuyếnbay quốc tế” và ”vận chuyển quốc tế” không có sự khác nhau

Tóm lại, từ các nội dung đã trình bầy ở trên chúng ta có thể hiểu một

cách khái quát rằng vận chuyển hàng không quốc tế là hoạt động vận

chuyển hành khách, hàng hoá, bu kiện bằng tầu bay từ lãnh thổ của quốc gia này đến lãnh thổ của quốc gia khác và ngợc lại.

1.1.2 Đặc điểm của vận chuyển hàng không quốc tế:

Là một trong các loại hình vận tải nói chung, vận chuyển hàng không

đã tách riêng ra, đứng độc lập nh một ngành kinh tế riêng biệt với những đặctrng sau:

- Vận chuyển hàng không cung cấp dịch vụ có tính chất đặc biệt Sảnphẩm vận chuyển hàng không là vô hình, không có hình dáng, kích thớc,trọng lợng nhng vẫn có tính vật chất, nó cũng mang hai thuộc tính của hànghóa thông thờng Sản phẩm vận chuyển hàng không có thuộc tính giá trị, thểhiện ở sức lao động kết tinh trong đó và trên thị trờng nó cũng biểu hiện bằnggiá cả(giá cớc hàng không) Thuộc tính giá trị sử dụng của sản phẩm vậnchuyển hàng không thể hiện ở chỗ nó đáp ứng nhu cầu nào đó của con ngời

nh nhu cầu đi lại, du lịch, công tác Sản phẩm vận chuyển hàng không củacác hãng hàng không khác nhau thì hầu nh không khác nhau Đối với mộthành khách đi trên máy bay thì cùng một thời gian bay nh nhau, ghế ngồi, tiệnnghi , máy bay A340 hay B747 cũng chẳng khác nhau là mấy Đối với việcvận chuyển hàng hóa thì gần nh chắc chắn không có sự khác biệt này, bởi vì

phần không gian để chở hàng hóa trên máy bay của các hãng là giống nhau.Với việc chuẩn hóa các sản phẩm vận chuyển hàng không và chất lợng dịch

vụ hàng không sự khác biệt nhỏ cuối cùng cũng đợc san bằng Do vậy, tínhchất cạnh tranh trong lĩnh vực này rất cao Trong một thị trờng mà các hãnghàng không đều kinh doanh một sản phẩm gần nh giống nhau tuyệt đối, mỗimột hãng phải tìm mọi cách để định vị sản phẩm của mình, làm cho nó khácbiệt so với các hãng khác Sử dụng máy bay hiện đại nhất, an toàn nhất, tăngtần suất bay, cải thiện chất lợng suất ăn trên máy bay, đa ra những dịch vụ giảitrí, thông tin liên lạc trên máy bay, thủ tục nhanh gọn là những cách thôngthờng mà họ thực hiện để nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm Cùng mộtsản phẩm cung cấp là sự di chuyển trong không trung của hành khách và hànghóa, hãng nào phục vụ tốt hơn, làm cho khách hàng gắn bó với mình, tin tởngvào chất lợng của dịch vụ của mình cung cấp, sự an toàn, hiệu quả của hãngthì hãng đó có sức cạnh tranh cao, giành đợc thị trờng Chừng nào mà có hãngkhác có thể cung cấp dịch vụ tốt hơn, tiện nghi hơn, an toàn hơn thì hãng đó

sẽ gặp phải nguy cơ mất tính cạnh tranh và do đó mất thị trờng, chịu phá sản

- Dịch vụ vận chuyển hàng không có một số tính chất đặc biệt nh kháchhàng không thể tách rời khỏi dịch vụ, anh ta tác động qua lại với hãng hàngkhông và trở thành một phần của sản phẩm, việc đổi máy bay, đổi chặng,thiếu đồ ăn, ngồi sai hạng có nghĩa là quá trình dịch vụ đã không hoàn hảo;dịch vụ có thể thay đổi đợc, hôm nay dịch vụ có thể đợc coi là hoàn hảo nhngngày mai có thể ngợc lại, do các hãng luôn không ngừng nâng cao chất lợngdịch vụ của mình nên tính chất, mức độ thỏa mãn của dịch vụ thay đổi liên tục

và nhanh chóng; dịch vụ hàng không không thể dự trữ đợc, chuyến bay cầnphải khởi hành đúng giờ nh đã thông báo nhng chỗ trống trên máy bay thìkhông thể để dành để bán sau đợc khi máy bay đã cất cánh

- Đặc điểm thứ ba của hoạt động vận chuyển hàng không là tốc độ đổimới công nghệ rất cao, ứng dụng tất cả những thành tựu khoa học, công nghệmới nhất trên thế giới Máy bay- phơng tiện chuyên chở hành khách và hànghóa luôn đợc nghiên cứu cải tiến, liên tiếp xuất hiện nhiều loại máy bay mới

có tốc độ cao, thân rộng hơn, tính năng kỹ thuật và độ an toàn cao hơn Điều

đó khiến cho năng suất khai thác đợc tăng lên đáng kể Yêu cầu liên tục thay

đổi, bổ sung trang thiết bị hiện đại, công nghệ mới gây ra áp lực lớn về mặt tàichính đối với các hãng hàng không

- Đặc điểm thứ t của hoạt động vận chuyển quốc tế là nó có tính chấtquốc tế rất cao, nên do vậy đòi hỏi một cơ chế quản lý đặc biệt Tính chấtquốc tế thể hiện rất rõ ngay từ khi mới xuất hiện ngành vận tải hàng không.Vận chuyển hàng không liên quan đến các vấn đề nh chủ quyền quốc gia,hành khách và hàng hóa trong quá trình chuyên chở Ngày này vận chuyểnhàng không quốc tế đang ngày càng chiếm vị trí quan trọng Hoạt động vậnchuyển hàng không không chỉ biểu hiện qua lợng hành khách và hàng hóa, thtín đợc vận chuyển giữa các quốc gia mà còn thông qua những hoạt động khác

có liên quan và phục vụ cho lĩnh vực này nh hoạt động quản lý và điều hànhbay, khai thác cảng hàng không, chế tạo máy bay, các tiêu chuẩn, quy tắc về

an toàn, an ninh hàng không Hoạt động vận chuyển hàng không liên quan

đến sinh mạng của nhiều ngời, gắn với các vấn đề nh an ninh, chủ quyền, lợiích kinh tế của mỗi quốc gia nên nó chịu sự quản lý, điều tiết chặt chẽ trongphạm vi của từng quốc gia cũng nh cộng đồng quốc tế Các quốc gia tùy thuộccơ cấu tổ chức chính phủ, chế độ chính trị, chính sách kinh tế, trình độ pháttriển kinh tế, văn hóa, tập quán, mức độ phát triển để đa ra những qui địnhpháp lý phù hợp để điều tiết hoạt động vận chuyển hàng không

Những đặc điểm trên đây của hoạt động vận chuyển hàng không đã chochúng ta thấy rằng đây là một lĩnh vực kinh tế khá phức tạp, sôi động và cótính cạnh tranh rất cao nên do vậy đòi hỏi một sự điều tiết chặt chẽ hơn bất cứngành nào khác của chính phủ mỗi nớc cũng nh của cộng đồng quốc tế Điềunày đặt ra yêu cầu đối với mỗi quốc gia cũng nh cả cộng đồng quốc tế phảicùng nhau tìm ra những biện pháp để phối hợp trong việc điều tiết hoạt độngvận chuyển hàng không quốc tế, giải quyết những xung đột về lợi ích giữa cácquốc gia để vận tải hàng không thể hiện hết tính chất quốc tế của nó Tạo điềukiện bình đẳng cho tất cả những ai tham gia thị trờng này Đó là yêu cầu đặt rahiện nay cho các quốc gia trong tiến trình quốc tế hóa đời sống kinh tế, vănhóa, xã hội thế giới, tiến tới một thế giới hòa đồng, hội nhập, một bầu trời tự

do cho tất cả các quốc gia

1.2 Sự cần thiết phải có những qui định pháp lý điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế:

Luật hàng không (Air law), có thể đợc hiểu một cách chung nhất là tậphợp các qui tắc điều chỉnh việc sử dụng bầu trời và các lợi ích của nó cho

ngành hàng không dân dụng, cho cộng đồng nói chung và cho các quốc giatrên thế giới Điều 1 của Luật hàng không dân dụng Việt Nam ban hành năm

1991 cũng đã từng qui định rằng: "Hoạt động hàng không bao gồm những

hoạt động nhằm sử dụng tầu bay vào mục đích vận chuyển hành khách, hành

lý, hàng hoá, bu kiện, bu phẩm "

Các hoạt động của con ngời nhằm sử dụng bầu trời, sử dụng tầu bay ra

đời từ rất sớm Qua quá trình phát triển, các hoạt động ngày càng đa dạng.Tuy nhiên, sự đa dạng này không làm lu mờ thực tế là hoạt động cơ bản củahàng không dân dụng là cung cấp dịch vụ vận chuyển bằng tầu bay Thế kỷ

XX với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật đã biến ngành hàngkhông dân dụng trở thành một phơng tiện vận tải tin cậy và công cụ đắc lựctrong việc phát triển kinh tế quốc gia và các quan hệ quốc tế Các hoạt độngtrong lĩnh vực hàng không dân dụng đã làm phát sinh và phát triển nhóm quan

hệ xã hội giữa các quốc gia với nhau, giữa các pháp nhân và thể nhân do việc

sử dụng vùng trời và các hoạt động liên quan đến việc khai thác tàu bay Hoạt

động vận chuyển bằng đờng hàng không sử dụng phơng tiện là tầu bay, môitrờng hoạt động là bầu trời Vốn đầu t và chi phí cho hoạt động cao, phạm vihoạt động rộng lớn (cả trong nớc và ngoài nớc) Hoạt động hàng không dândụng có sự tham gia với mức độ lớn của các yếu tố quốc tế thể hiện giữa cácquốc gia trong việc sử dụng vùng trời, sử dụng tầu bay để thực hiện các hoạt

động giao lu hàng không quốc tế Việc thực hiện các chuyến bay vợt qua biêngiới mỗi quốc gia cùng với sự phát triển của kỹ thuật hàng không đã làm chotừng quốc gia phải quan tâm đến điều chỉnh pháp luật đối với hoạt động vậnchuyển hàng không dân dụng Trên thực tế, hoạt động vận tải hàng khôngngoài ý nghĩa là một dịch vụ vận chuyển bằng tầu bay thì luôn tiềm tàng khảnăng gây nguy hiểm cho sinh mạng con ngời và môi trờng sống Hoạt độnggiao lu càng tăng thì hoạt động vận chuyển hàng không càng đặt ra nhiều điềukiện khắt khe hơn cho mỗi quốc gia trong việc bảo đảm hạn chế đến mức tối

đa các khả năng xảy ra rủi ro khi nó tham gia vào giao lu hàng không quốc tế.Hoạt động vận chuyển hàng không luôn đòi hỏi việc tuân thủ một cáchnghiêm túc hệ thống các qui tắc, tiêu chuẩn kỹ thuật đặt ra nhằm bảo đảm cả

về an ninh và an toàn cho hoạt động bay Mặt khác, khi các quan hệ kinh tếquốc tế ngày càng gia tăng vai trò cầu nối của hoạt động hàng không cũngngày càng thể hiện rõ nét Chính điều này đã đặt ra những vấn đề đòi hỏi sự

điều chỉnh các hoạt động đó bằng các qui phạm pháp luật riêng biệt mang tính

đặc thù Theo thời gian, tất cả những qui định điều chỉnh hoạt động hàngkhông quốc tế ngày càng mang tính thống nhất cao trên phạm vi toàn thế giới

Vận chuyển hàng không đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối, cả kỹ thuật chếtạo và ngời điều khiển cho nên các qui định pháp luật cũng phải chặt chẽ, đápứng yêu cầu trên Luật hàng không có tính chất kỹ thuật vì quá trình hìnhthành và phát triển của nó phải theo kịp và gắn bó với quá trình phát triển kỹthuật của ngành hàng không, nên do vậy luật điều chỉnh phải có các qui tắcphù hợp

Quan hệ xã hội hình thành và phát triển do việc khai thác, sử dụng tầubay là một nhóm quan hệ xã hội có những nét đặc thù riêng Một chuyến bay

đợc thừa nhận là chuyến bay quốc tế khi chuyến bay đó ra ngoài biên giớiquốc gia Hoạt động vận chuyển quốc tế ngày càng mở rộng, tầu bay phải bayqua nhiều vùng trời của các quốc gia khác nhau vì vậy các Chính phủ đã phảicùng nhau mở hội nghị quốc tế để đa ra các qui chế pháp lý cho phù hợp Các

điều ớc quốc tế điều chỉnh hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế ra đời.Với bản chất quốc tế của mình, việc thống nhất một tiếng nói chung là việclàm cần thiết nhằm nhất thể hoá các qui định có liên quan

Tóm lại, vận chuyển hàng không quốc tế là quá trình vận chuyển hànhkhách, hàng hoá và bu kiện qua lãnh thổ của hơn một quốc gia Giao lu hàngkhông quốc tế liên quan chặt đến nguyên tắc chủ quyền quốc gia Mỗi quốcgia đều thực hiện điều chỉnh pháp luật đối với hoạt động vận chuyển hàngkhông ở trong nớc mình bao hàm cả hoạt động vận chuyển của các hãng nớcngoài trong phạm vi lãnh thổ của quốc gia mình Để thực hiện hoạt động vậnchuyển hàng không trên lãnh thổ của một quốc gia khác cần phải đợc sự đồng

ý của quốc gia có liên quan đó Nh vậy cần phải có những qui định thống nhất

về mặt quốc tế để không gây ra những rào cản đến hoạt động này Ngoài ra,hoạt động vận chuyển hàng không về bản chất là hoạt động thơng mại Với xuhớng toàn cầu hoá và tự do hoá ngày càng tăng thì vai trò cầu nối của hoạt

động vận chuyển hàng không cũng ngày càng thể hiện rõ nét Chính do các

đặc điểm nh vậy đã cho thấy vận chuyển hàng không quốc tế một lĩnh vực khásôi động, có tính cạnh tranh cao và đòi hỏi một sự điều tiết chặt chẽ bằng cácqui định pháp lý của từng quốc gia và cả cộng đồng quốc tế

1.3 Các giai đoạn phát triển của pháp luật quốc tế về vận chuyển hàng không:

Đối với mỗi quốc gia, việc giao lu và hợp tác quốc tế là điều không thểthiếu đợc và trở nên cực kỳ quan trọng Vận tải hàng không quốc tế ngày càng

đóng một vai trò thiết yếu Vai trò quan trọng của vận chuyển hàng khôngquốc tế đã dẫn tới sự phát triển của luật hàng không quốc tế Hoạt động vậnchuyển hàng không đợc điều chỉnh bởi một qui chế riêng biệt so với các hoạt

động hàng không khác, nhng thực chất qui chế đó chỉ là sự phát triển đặc biệtcủa các qui tắc điều chỉnh các hoạt động hàng không nói chung Ngời ta đãchia quá trình hình thành và phát triển của pháp luật quốc tế về vận chuyểnhàng không thành 3 thời kỳ : thời kỳ trớc năm 1919; thời kỳ từ năm 1919 đếnnăm 1944 và thời kỳ từ năm 1945 đến nay

- Thời kỳ trớc năm 1919:

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật đã kéo theo sự phát triểncủa kỹ thuật tầu bay Việc tầu bay thực hiện thành công các chuyến bay đãlàm cho khả năng thâm nhập vào vùng trời của các quốc gia khác trở thànhhiện thực Vì vậy, các quốc gia đã bắt đầu chú ý đến việc bảo vệ vùng trời củamình và sự an toàn trớc các hoạt động hàng không Mặt khác trớc các nhu cầuphát triển kinh tế, các quốc gia cũng nhận thấy sự cần thiết phát triển giao luhàng không quốc tế nhng vẫn coi trọng đến các yếu tố an ninh và chủ quyềnquốc gia

Trong thời kỳ này, các nhà khoa học và các luật gia tập trung vàonghiên cứu các vấn đề nh chủ quyền quốc gia đối với vùng trời, khái niệmvùng trời quốc gia, bản chất pháp lý của chuyến bay v.v Năm 1910 tại Paris

đã triệu tập Hội nghị ngoại giao với sự tham gia của 19 nớc để xem xét dựthảo Công ớc quốc tế về không vận Tuy nhiên, hội nghị này đã không giảiquyết đợc vấn đề về qui chế pháp lý của vùng trời

Tiếp theo hội nghị trên, một sự kiện mang tính lịch sử của thời kỳ này làHội nghị quốc tế tại Paris năm 1919 đã thông qua Công ớc về không vận haycòn đợc gọi tên là Công ớc về qui tắc không lu (Convention Relating to the

Regulation of Aerial Navigation) và đợc 32 nớc ký kết Đây là điều ớc quốc tế

đa phơng đầu tiên trong lĩnh vực hàng không dân dụng công nhận quyền củacác nớc thành viên đợc bay qua lãnh thổ của nhau trong thời bình Các quốc

gia chỉ đợc cấm bay qua một số vùng lãnh thổ vì lý do quốc phòng Công ớc

cũng qui định các nguyên tắc để tạo điều kiện cho việc giao thông nhanhchóng của các tầu bay giữa các lãnh thổ của các quốc gia ký kết về các vấn đề

nh quốc tịch, chứng chỉ bay, cấm chuyên chở một số hàng hoá,thủ tục xuấtnhập cảnh, y tế, hải quan Nhằm bổ sung cho Công ớc một số phụ lục kỹthuật đi kèm để qui định những vấn đề nh tiêu chuẩn khả phi, chứng nhận bắtbuộc của phi hành đoàn Những nguyên tắc pháp lý của Công ớc này đã ảnhhởng nhiều đến việc xây dựng luật lệ về sau, đa hoạt động hàng không đi vào

1919, Công ớc thứ hai là công ớc về hàng không thơng mại Convention onCommercial Aviation đợc ký tại Ha-va-na năm 1928 có 12 nớc phê chuẩn.Công ớc này qui định về vận tải hành khách, hàng hoá hàng không thơng mạigiữa các quốc gia thành viên của Công ớc

Vận tải hàng không thơng mại phát triển nhanh chóng trong những năm

20 của thế kỷ trớc đã làm phát sinh một loạt vấn đề cần phải điều chỉnh phápluật Đó là việc qui định trách nhiệm của nhà vận chuyển, ngời khai thác tàubay đối với hành khách và chủ hàng khi xảy ra thiệt hại trong quá trình vậnchuyển hàng không; trách nhiệm của ngời khai thác tàu bay khi tàu bay gâythiệt hại cho ngời thứ ba ở dới mặt đất v.v Tất cả những mối quan hệ mớiphát sinh này đòi hỏi phải có những nguyên tắc điều chỉnh thống nhất Mộtloạt điều ớc quốc tế đa phơng đã đợc ký kết trong giai đoạn này nh Công ớcthống nhất một số qui tắc vận chuyển hàng không quốc tế ký tại Vac-sa-vanăm 1929 Convention for the Unification of Certain Rules relating toInternational Carriage by air; Đây là điều ớc quốc tế đa phơng đầu tiên khi đề

cập đến giới hạn trách nhiệm của nhà vận chuyển; Công ớc Ro-ma năm 1933(Convention for the Unification of Certain Rules relating to Dâmge caused byAircraft to Third on the Surface) thống nhất một số qui tắc về bồi thờng thiệthại do tầu bay gây ra cho những ngời thứ ba ở mặt đất.

Trong những năm 20 và 30 của thế kỷ trớc nhiều quốc gia đã ban hànhcác đạo luật qui định chế độ pháp lý của vùng trời trên lãnh thổ quốc gia Cáchiệp định hàng không song phơng đã đợc ký kết và sau này trở thành phơngthức chủ yếu để trao đổi quyền vận chuyển hàng không thờng lệ giữa các quốcgia Tuy vậy, vào thời điểm này trong các hiệp định hàng không song phơngcòn cha có sự phân biệt rõ ràng quyền bay và quyền thực hiện vận chuyểnhàng không

Trong những năm cuối cùng của chiến tranh thế giới lần thứ hai, các

n-ớc đã nhìn thấy tiềm năng phát triển của ngành hàng không dân dụng, sự đónggóp của nó trong việc tạo ra, giữ gìn tình hữu nghị, hoà bình, ổn định và pháttriển giữa các quốc gia trên thế giới Nhằm tạo cơ sở pháp lý điều chỉnh mốiquan hệ giữa các nớc trong lĩnh vực này, ngày 07/12/1944 tại Chicago của nớc

Mỹ, Công ớc về hàng không dân dụng hay còn gọi là Công ớc Chi-ca-go(Convention on International Civil Aviation) đã đợc ký kết Công ớc bao gồmphần thể chế hoá luật pháp quốc tế về hoạt động hàng không dân dụng quốc tế

đồng thời thiết lập ra Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế với tên viết tắt làICAO

Có thể nói đây là bớc tiến vợt bậc về mặt lập pháp quốc tế trong lĩnhvực hàng không dân dụng Lần đầu tiên một văn bản pháp lý mang tính toàncầu với các qui định đầy đủ và chặt chẽ đã ra đơì Nó thực sự là nền tảng pháp

lý cho hoạt động hàng không dân dụng quốc tế cũng nh các văn bản pháp lýquốc tế khác trong lĩnh vực này Công ớc đã ảnh hởng lớn đến sự phát triểncủa luật hàng không quốc tế và luật hàng không quốc gia của tất cả các nớc ởthời kỳ sau chiến tranh thế giới thứ hai

- Thời kỳ từ năm 1945 đến nay :

Sau chiến tranh thế giới thứ hai, vận tải hàng không thơng mại ngàycàng phát triển Thực tiễn ký các hiệp định vận chuyển hàng không song ph-

ơng ngày càng phổ biến Các hiệp định nh vậy đợc ký kết dựa trên mẫu “Một số vấn đề pháp lý Hiệp

định trao các đờng bay” (mẫu Chi-ca-go) hoặc theo mẫu Hiệp định Bermuda– 1 năm 1946 ký giữa Anh và Hoa Kỳ

Nhằm đảm bảo quyền lợi cho ngời sở hữu và ngời thuê tàu bay năm

1948 tại Giơ-ne-vơ đã ký Công ớc về công nhận quốc tế các quyền đối với tàubay(Convention for the International Recognition of Rights in Aircraft) Công

ớc qui định các quyền của các quốc gia, thể nhân và pháp nhân liên quan đếnvấn đề sở hữu tầu bay, đăng ký tầu bay, thuê, tổ chức bắt giữ với t cách bảo

đảm thanh toán nợ, thực hiện quyết định của tòa án

Sự tăng trởng của vận chuyển hàng không quốc tế đã đặt vấn đề xemxét lại công ớc Vác-sa-va năm 1929 Việc xem xét lại công ớc tập trung chủyếu vào các vấn đề sau đây: tăng mức giới hạn trách nhiệm của ngời vậnchuyển; nguyên tắc và chế độ trách nhiệm đối với hành khách, hàng hóa; đơngiản hóa các chứng từ vận chuyển Năm 1955 tại La-hay các quốc gia đã kýnghị định thu sửa đổi công ớc Vac-sa-va năm 1929 Nghị định th La-hay đãtăng mức giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển lên hai lần khi hànhkhách bị chết hoặc bị thơng Đồng thời làm chính xác hơn khái niệm “Một số vấn đề pháp lý vậnchuyển hàng không quốc tế”, qui định thủ tục khiếu nại và đơn giản hóa việclàm thủ tục chứng từ vận chuyển v.v Quá trình này tiếp tục bằng việc ký kếtcác điều ớc sửa đổi, bổ sung công ớc Vác-sa-va, nghị định th La-hay Cụ thể

là năm 1961 tại Gua-da-la-ja-ra nghị định th bổ sung Công ớc Vác-sa-va (qui

định áp dụng các Công ớc Vac-sa-va, Vác-sa-va-La-hay trong trờng hợp vậnchuyển đợc thực hiện bởi ngời vận chuyển không phải là ngời vận chuyển theohợp đồng) đã ra đời; năm 1971 tại Gua-te-ma-la đã ký Nghị định th tăng giớihạn trách nhiệm đối với hành khách lên 12 lần so với mức giới hạn qui địnhtrong Công ớc Vac-sa-va trong trờng hợp hành khách bị chết hoặc bị thơng;năm 1975 Hội nghị Môn-rê-an đã thông qua 4 Nghị định th, trong đó quantrọng nhất là Nghị định th số 4 qui định chế độ trách nhiệm khách quan đốivới thiệt hại xảy ra khi vận chuyển hàng hóa, cho phép sử dụng các thiết bị

điện tử xử lý chứng từ vận chuyển Nhìn chung, các điều ớc quốc tế bổ sungsau này đợc soạn thảo và thông qua theo quan điểm nâng mức giới hạn tráchnhiệm và đa nguyên tắc trách nhiệm khách quan của ngời vận chuyển vào nộidung các điều khoản của mình Hệ thống Công ớc Vac-sa-va là cơ sở pháp lýquan trọng điều chỉnh việc giải quyết và thực hiện trách nhiệm dân sự trongvận chuyển hàng không quốc tế

Một vấn đề quan trọng khác của luật hàng không trong thời kỳ này làvấn đề bồi thờng thiệt hại do tầu bay gây ra cho những ngời thứ ba ở mặt đất

Năm 1952 tại Rome đã ký Công ớc về vấn đề bồi thờng thiệt hại do tầu baygây ra cho những ngời thứ ba ở mặt đất (Convention on Damage Caused byForeign Aircraft to Third parties on the surface) để thay thế cho Công ớcRome năm 1933 và nghị định th bổ sung Bruxen năm 1938 Năm 1978 trongkhuôn khổ ICAO đã ký Nghị định th Môn-rê-an bổ sung Công ớc Rome năm1972.

Trong thời gian cuối những năm 60, đầu năm 70 hành vi can thiệp bấthợp pháp vào hoạt động hàng không dân dụng tăng lên rất nhanh Các quốcgia thành viên của ICAO và cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế tậptrung nỗ lực vào việc tìm kiếm các biện pháp hữu hiệu trên qui mô toàn cầu đểngăn chặn các hành vi bất hợp pháp ngày càng gia tăng Một số điều ớc quốc

tế đa phơng về an ninh hàng không đã đợc ký kết trong thời gian từ năm 1963

đến 1991 bao gồm: Công ớc về sự phạm tội và một số hành vi khác thực hiệntrên tầu bay ký năm 1963 tại Tôkyô (Convention on Offences and CertainOther Acts commited on Board Aircraft); Công ớc về ngăn chặn sự chiếm đoạtbất hợp pháp tầu bay dân dụng ký năm 1970 tại Lahay (Convention for thesuppression of Unlawful Seizure of Aircraft); Công ớc về ngăn chặn các hành

vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng không dân dụng ký năm 1971 tại rê-an (Convention for the suppression of Unlawful Acts Against the Safety ofCivil Aviation); Nghị định th về ngăn chặn các hành vi bạo lực bất hợp pháptại các cảng hàng khong phục vụ hàng không dân dụng quốc tế bổ sung công -

Môn-ớc Môn-rê-an năm 1971 ký tại Môn-rê-an năm 1988

Vào cuối thập kỷ 90, các nớc phát triển và các hãng hàng không lớntrên thế giới đều có quan điểm chủ đạo loại bỏ nguyên tắc trách nhiệm dựatrên cơ sở lỗi và thay vào đó là trách nhiệm khách quan (không dựa trên cơ sởlỗi) Để thực hiện ý tởng này, một sự kiện có ý nghĩa lịch sử trong lĩnh vựcpháp luật hàng không quốc tế là Hội nghị ngoại giao về luật hàng không tổchức tại Môn-rê-an ngày 28/5/1999 với việc ký Công ớc thống nhất các quitắc về vận chuyển hàng không quốc tế nhằm thay thế cho 8 điều ớc quốc tếhiện hành của hệ thống Vac-sa-va Công ớc Môn-rê-an năm 1999 (Convention

for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage by Air)

đã có hiệu lực từ ngày 04/11/2003 đợc ghi nhận là sự thống nhất các điều ớcquốc tế về vận chuyển hàng không quốc tế

Nh vậy, thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế đã làmphát sinh nhiều vấn đề đòi hỏi cộng đồng quốc tế cần phải đợc giải quyết.Khuynh hớng tiến tới quốc tế hoá và toàn cầu hoá phản ánh sự hợp tác và tínhliên kết ngày càng tăng của các quốc gia Ngời ta nhận thấy rằng hoạt độngvận chuyển hàng không ngày càng đợc các quốc gia và cộng đồng quốc tếquan tâm bởi vì nó ảnh hởng trực tiếp đến sự an toàn cho các đối tợng thamgia (đó là máy bay, hành khách, hàng hoá, ngời thứ ba dới mặt đất ), đến lợiích kinh tế của các chủ thể tham gia cũng nh lợi ích quốc gia, chủ quyền và anninh quốc phòng Các qui định pháp lý có liên quan đợc xây dựng làm sao vừabảo đảm an toàn, hiệu quả thúc đẩy hoạt động vận chuyển hàng không quốc tếphát triển, đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh giữa các chủ thể tham gia thị tr-ờng, bảo vệ ngời tiêu dùng, cân bằng lợi ích giữa các quốc gia thông qua việc

ký kết các hiệp định, trao đổi thơng quyền, hợp tác quốc tế trong lĩnh vực vậnchuyển quốc tế cũng nh đảm bảo sự phát triển của ngành hàng không mỗi nớc

1.4 Một số vấn đề về vận chuyển hàng không quốc tế đợc đề cập trong các điều ớc quốc tế đa phơng:

1.4.1 Nguyên tắc thiết lập chuyến bay quốc tế:

Xuất phát từ nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùngtrời trên lãnh thổ quốc gia, tầu bay nớc ngoài chỉ đợc bay vào lãnh thổ quốcgia khác khi đợc sự cho phép của quốc gia đó Đây là nguyên tắc đợc cộng

đồng hàng không dân dụng quốc tế thừa nhận và khẳng định ở một loạt các

điều ớc quốc tế đa phơng cũng nh đợc ghi nhận ở các văn bản pháp luật của đa

số quốc gia trên thế giới Trong hoạt động giao lu hàng không quốc tế phải kể

đến một Công ớc quốc tế đa phơng có vị trí quan trọng trong hoạt động vậnchuyển hàng không quốc tế ghi nhận nguyên tắc cơ bản nói trên đó là Công ớcChi-ca-go Công ớc Chi-ca-go về hàng không dân dụng chính là xơng sốngcủa hệ thống pháp lý để điều chỉnh, quản lý hoạt động hàng không dân dụngquốc tế và là một trong những cơ sở, nền tảng của luật pháp quốc tế Công ớcnày đợc ký tại Chicago ngày 07/12/1944 Với 183 nớc thành viên, Công ớcChi-ca-go là một trong những văn bản pháp lý của luật quốc tế đợc chấp nhậnrộng rãi và có tính toàn cầu nhất

Đợc thảo luận tại Hội nghị Chi-ca-go từ tháng 11-12/1944 giữa 52 nớctrong giai đoạn cuối của cuộc chiến tranh thế giới thứ 2, Công ớc nhằm mục

định một số nguyên tắc và thoả thuận để ngành hàng không dân dụng quốc tếphát triển an toàn và trật tự, thiết lập các dịch vụ vận chuyển hàng không dândụng quốc tế trên cơ sở bình đẳng, kinh tế và chính đáng Công ớc có hiệu lựcvào ngày 04/4/1947 sau khi đợc 26 nớc phê chuẩn Việt Nam tham gia Công -

ớc vào ngày 13/3/1980 Với 4 phần, 22 chơng, 96 điều khoản và 18 phụ lục,Công ớc qui định các nguyên tắc cơ bản của luật hàng không quốc tế (baogồm phần thể chế hóa luật pháp quốc tế về hoạt động hàng không dân dụng

quốc tế và hiến chơng thành lập tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

( ICAO) Với t cách là điều ớc quốc tế đa phơng quan trọng nhất trong lĩnhvực hàng không dân dụng, Công ớc Chi-ca-go là một trong những văn pháp lýquốc tế đợc thừa nhận rộng rãi nhất và còn nguyên giá trị cho đến ngày nay

Công ớc Chi-ca-go ra đời đã chứa đựng sự cân bằng hợp lý những lợiích của các quốc gia và đáp ứng đợc sự phát triển to lớn của hàng không dândụng trong các lĩnh vực xã hội, chính trị, kinh tế, kỹ thuật Các điều khoản củaCông ớc đã qui định một số vấn đề cơ bản về chủ quyền quốc gia, việc trao

đổi các quyền giữa các Quốc gia, quyền của các chuyến bay không thờng lệ,dịch vụ vận chuyển hàng không thờng lệ, quyền vận chuyển nội địa(cabotage) và thống nhất định nghĩa thế nào là "dịch vụ hàng không" cũng nh

“Một số vấn đề pháp lý dịch vụ hàng không quốc tế” Phần I của Công ớc qui định về vấn đề không

lu, giao thông hàng không dân dụng nh các nguyên tắc về chủ quyền quốc gia,lãnh thổ, qui tắc không lu hải quan, xuất nhập cảnh, thơng quyền, quốc tịchtầu bay, các biện pháp đơn giản hoá không lu, các điều kiện khả phi của tầubay, các tiêu chuẩn và khuyến nghị thực hành quốc tế; Phần II qui định việcthành lập, tổ chức hoạt động của ICAO cũng nh các cơ quan có liên quan củaICAO, quan hệ của tổ chức này với các tổ chức quốc tế khác; Phần III qui

định về vận tải hàng không quốc tế bao gồm các qui định về Cảng hàng không

và phơng tiện bảo đảm không lu khác; Phần IV là các qui định về tranh chấp

và các thủ tục giải quyết tranh chấp, thủ tục phê chuẩn, gia nhập, sửa đổi, bãi

bỏ Công ớc và một số khái niệm cần đợc định nghĩa thống nhất Các phụ lụccủa Công ớc là các tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo Đó là những qui định

về các tiêu chuẩn và các khuyến nghị đối với các quốc gia thành viên áp dụngvào trong thực tiễn một số lĩnh vực quan trọng của ngành hàng không dândụng

Nguyên tắc chủ quyền hoàn toàn và riêng biệt đối với vùng trời trênlãnh thổ quốc gia đợc xem là cơ sở pháp lý để thực hiện điều chỉnh pháp luật

đối với vận chuyển hàng không quốc tế giữa hai quốc gia Về nguyên tắc, việccho phép tầu bay hoạt động trong vùng trời của mỗi Quốc gia thuộc phạm vichủ quyền của Quốc gia đó và đợc thực hiện trên cơ sở các hiệp định hàngkhông hoặc đa phơng hoăc song phơng và luật pháp của mỗi Quốc gia về hàngkhông dân dụng Bởi lẽ, nếu không thực hiện sự kiểm soát đối với các chuyếnbay của tầu bay nớc ngoài cũng nh các hoạt động thơng mại của hãng hàngkhông nớc ngoài ở lãnh thổ quốc gia (vận chyển hành khách, hành lý, bu kiện,

bu phẩm và hàng hoá bằng tàu bay) sẽ dẫn đến việc tạo điều kiện thuận lợicho sự bành trớng và chiếm lĩnh thị trờng vận chuyển hàng không của cácquốc gia Đó là một nguyên tắc đợc ghi nhận tại Điều 3 (điểm c) Công ớc Chi-ca-go nh sau:

Không một tầu bay nào của Quốc gia ký kết đợc bay qua lãnh thổ của một quốc gia ký kết khác hoặc hạ cánh xuống đó mà không đợc phép bằng sự thỏa thuận đặc biệt hoặc bằng cách khác, và phải tuân thủ các

điều kiện của giấy phép đó.

Mục đích thiết lập giao lu hàng không quốc tế để nhằm vận chuyểnhàng không thơng mại hành khách, hàng hoá, hành lý và bu kiện nên việc vậnchuyển hàng không chỉ đợc thực hiện theo sự cho phép đặc biệt hoặc sự đồng

ý của nớc có liên quan và phải tuân theo các điều kiện của sự cho phép đó.Vận chuyển hàng không quốc tế thờng lệ đợc thực hiện trên cơ sở các Hiệp

định hàng không song phơng Đối với vận chuyển thờng lệ, Công ớc

Chi-ca-go chỉ rõ rằng hoạt động đó chỉ đợc thực hiện theo sự cho phép đặc biệt hoặc

sự đồng ý của nhà nớc có liên quan và phải tuân thủ theo các điều kiện của sựcho phép đó Sự cho phép hoặc sự đồng ý ở đây phải đợc hiểu là ý chí tánthành của một quốc gia trong khuôn khổ Hiệp định hàng không song phơnghoặc sự cho phép đơn phơng

Việc các quốc gia sử dụng Hiệp định hàng không song phơng để thiếtlập và phát triển giao lu hàng không quốc tế là kết quả của nguyên tắc chủquyền quốc gia đối với vùng trời lãnh thổ Đàm phán song phơng để đi đến kýkết các Hiệp định hàng không đợc xem là phơng thức u việt đối với các quốcgia trong việc trao đổi thơng quyền, điều tiết trọng tải chuyên chở, giá cớc vàcác vấn đề khác có liên quan trong hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế

Vai trò của vận chuyển hàng không quốc tế ngày càng tăng lên trong hoạt

động thơng mại quốc tế cho nên các quốc gia đều dành cho nó một vị trí quantrọng trong chính sách của mình Thông qua việc ký kết Hiệp định hàngkhông song phơng, các quốc gia đều muốn hởng quyền ngang nhau trong việctham gia khai thác vận chuyển hàng không quốc tế và ủng hộ các hãng hàngkhông của mình trong việc giành tối đa thị trờng vận chuyển hàng không quốctế; mặt khác hạn chế các hãng hàng không nớc ngoài trong việc thâm nhập,chiếm lĩnh thị trờng vận chuyển hàng không quốc gia Việc thâm nhập thị tr-ờng của các hãng hàng không nớc ngoài sẽ có những ảnh hởng tích cực đếnviệc nâng cao cạnh tranh của các hãng hàng không quốc gia trong việc cungcấp dịch vụ hàng không Mặt khác, chính hoạt động của các hãng hàng khôngnớc ngoài cũng góp phần vào việc phát triển du lịch, thơng mại của quốc gia

và lấp những lỗ hổng mà các hãng hàng không quốc gia cha có khả năng thựchiện

Công ớc Chi-ca-go tạo ra nền tảng pháp lý cho chế độ điều tiết song

ph-ơng đối với vận chuyển hàng không quốc tế Tổ chức hàng không dân dụngquốc tế đã rất nỗ lực trong việc xây dựng các điều khoản mẫu để các quốc gia

sử dụng trong việc ký kết các Hiệp định hàng không song phơng và các điều

-ớc đa phơng với mục đích tạo một môi trờng chung thống nhất cho xu hớng đaphơng hoá trong vận chuyển hàng không quốc tế Hiệp định hàng không songphơng dạng Chi-ca-go là hiệp định đợc xây dựng theo công thức hiệp định vậntải hàng không quốc tế song phơng mẫu đợc soạn thảo tại Hội nghị Chi-ca-gonăm 1944 nhằm sử dụng với t cách là biện pháp tạm thời để trao đổi đờng bay

và thơng quyền Mẫu hiệp định tiêu chuẩn này đã có một vai trò nhất địnhtrong việc thiết lập các hoạt động vận chuyển hàng không song phơng Mẫuhiệp định hàng không song phơng bao gồm những nội dung chủ yếu sau:

- Các nguyên tắc và thủ tục về trao thơng quyền

- Các điều khoản cơ bản về ngăn ngừa thực tiễn phân biệt đối xử và bảo đảmcho các hãng hàng không đợc đối xử bình đẳng

- Các điều khoản về công nhận và chấp thuận các giấy tờ hàng không và ápdụng pháp luật quốc gia

- Điều khoản về trọng tài

- Điều khoản về đăng ký, có hiệu lực và huỷ bỏ hiệp định

Ngoài hiệp định mẫu của ICAO nh trên thì trong thực tiễn thiết lập cáchoạt động vận chuyển hàng không song phơng còn trên cơ sở Hiệp định hàngkhông dạng Ber-mu-da, Hiệp định hàng không tự do và Hiệp định hàng khôngbầu trời mở Việc sử dụng các hiệp định hàng không song phơng để nhằm đápứng nhu cầu của mỗi quốc gia khi thực hiện hoạt động vận chuyển hàngkhông quốc tế trong môi trờng cạnh tranh và liên kết Nếu không thực hiện sựkiểm soát đối với các hoạt động thơng mại của hãng hàng không nớc ngoài sẽdẫn đến tạo điều kiện thuận lợi cho sự bành trớng và chiếm lĩnh thị trờng vậnchuyển hàng không của các quốc gia khác Do vậy các hiệp định hàng khôngsong phơng luôn có tính linh hoạt để hoà hợp với chính sách giữa các quốc giakhác khau về qui mô và trình độ phát triển kinh tế, năng lực của các hãnghàng không Đồng thời, chúng đợc sử dụng để khuyến khích hoặc bảo vệ cáchãng hàng không quốc gia của mình trong quá trình khai thác vận chuyểnhàng không quốc tế.

Trong vận chuyển hàng không quốc tế ngời ta chia ra làm hai loại vậnchuyển quốc tế thờng lệ và vận chuyển quốc tế không thờng lệ Hai loại hìnhvận chuyển này có đặc điểm và tính chất khác nhau Theo định nghĩa củaICAO (DOC.7278-C-841 ngày 28.3.1952 của Hội đồng ICAO) thì về vậnchuyển quốc tế thờng lệ là:

- Thực hiện qua khoảng không trên lãnh thổ của nhiều quốc gia;

- Đợc thực hiện bởi tầu bay vận chuyển hành khách, bu kiện hoặc hànghoá nhằm mục đích thu lợi mà mỗi chuyến bay đợc mở ra cho côngchúng sử dụng;

- Đợc khai thác để dịch vụ giao thông giữa hai hay nhiều điểm

và đi từ lãnh thổ của mình trên cơ sở cho phép tạm thời

Đối với chuyến bay quốc tế không thờng lệ Công ớc Chi-ca-go đã thiếtlập một chế độ pháp lý khác với chuyến bay quốc tế thờng lệ Chế độ pháp lý

đó đợc thể hiện ở Điều 5 của Công ớc Theo qui định tại Điều 5 nói trên thì

mỗi quốc gia ký kết thoả thuận rằng, tất cả tầu bay của các nớc ký kết kháckhông phải là tầu bay thực hiện các chuyến bay quốc tế thờng lệ có quyềnthực hiện các chuyến bay trên lãnh thổ của quốc gia đó hoặc bay quá cảnhkhông hạ cánh ở lãnh thổ của quốc gia đó hoặc hạ cánh với mục đích phi th-

ơng mại không cần phải xin phép trớc và với điều kiện là quốc gia có chuyếnbay thực hiện trên lãnh thổ của minh có quyền yêu cầu hạ cánh Các quốc giacũng thừa nhận tính hợp lý của việc một quốc gia có quyền yêu cầu tầu bay dự

định bay trên khu vực khó bay hoặc không có đầy đủ các phơng tiện không luphải bay theo các đờng bay qui định hoặc xin phép đặc biệt cho các chuyếnbay nh vậy vì lý do ”an toàn bay”

Điều 5 của Công ớc Chi-ca-go cũng qui định thêm rằng: “Một số vấn đề pháp lý Các tầu baynếu tham gia vận chuyển hành khách, hành lý, hàng hoá hoặc bu kiện để lấytiền nhng không tham gia vận chuyển hàng không quốc tế thờng lệ” đợc sửdụng “Một số vấn đề pháp lý đặc quyền lấy lên và cho xuống hành khách và hàng hoá hoặc bu kiện”

ở lãnh thổ của quốc gia ký kết Tuy nhiên mỗi quốc gia có quyền áp đặt cácqui định điều kiện hoặc hạn chế đối với việc lấy lên và cho xuống hành khách,hàng hoá hoặc bu kiện Nh vậy đối với chuyến bay quốc tế không thờng lệ thì

Điều 5 đã qui định không đợc rõ ràng và thống nhất ở chỗ nó vừa cho phépcác tầu bay nớc ngoài bay vào lãnh thổ của một quốc gia khác mà không phảixin phép thực hiện nhng đồng thời cho quyền các quốc gia đợc áp đặt các qui

định, điều kiện hoặc hạn chế đối với việc lấy lên và cho xuống hành khách,hàng hoá hoặc bu kiện Chính sự qui định không rõ ràng này đã dẫn đến việccác quốc gia áp dụng điều này theo hớng có lợi nhất cho mình Trên thực tế sốlợng quốc gia không chấp nhận điều này ngày càng tăng lên Do sự khác biệt

về giải thích và áp dụng trong thực tiễn các qui định của Điều 5 đã làm cho Tổchức hàng không dân dụng quốc tế ICAO tổ chức một cuộc họp liên quan đếnvấn đề bảo đảm sự áp dụng thống nhất Điều 5 vào năm 1948 để thông quanghị quyết về vấn đề này

1.4.2 Điều chỉnh các hoạt động bay quốc tế trong lãnh thổ quốc gia khác:

Một chuyến bay đợc thừa nhận là chuyến bay quốc tế khi chuyến bay

đó ra ngoài biên giới của một quốc gia Các nớc đều thừa nhận quyền áp dụngluật và các qui định quốc gia đối với tầu bay nớc ngoài trong thời gian tầu bay

đó bay vào, ra và ở trong phạm vi lãnh thổ của quốc gia có liên quan Thờng làluật và các qui định quốc gia điều chỉnh các vấn đề liên quan đến việc tầu bay

ra, vào, ở trong lãnh thổ quốc gia; chế độ pháp lý của tổ bay, hành khách,hàng hoá, bu kiện; kiểm tra hộ chiếu, hải quan, kiểm dịch

Công ớc Chi-ca-go cũng qui định quyền của các quốc gia trong việc mởcho các chuyến bay thờng lệ của tầu bay nớc ngoài Mỗi quốc gia còn cóquyền qui định quy tắc bay và đòi hỏi các tầu bay hoạt động trong khu vựckiểm soát của hàng không dân dụng phải tuân thủ Quyền này đợc quy địnhtại Điều 10 của Công ớc Chi- ca- go

Nhằm mục đích bảo đảm an toàn bay, mỗi quốc gia có quyền qui địnhcác yêu cầu đối với tầu bay và tổ bay nớc ngoài khi bay vào, bay ra, bay qua

và hoạt động ở vùng trời trên lãnh thổ của mình Các quyền nh vậy thể hiện ởmột loạt Điều trong công ớc Chi- ca- go (yêu cầu mọi hoạt động hàng khôngdân dụng phải tuân theo quy định của pháp luật về sử dụng vùng trời; đòi hỏitàu bay khi bay trên vùng trời quốc gia phải có đủ chứng chỉ đủ điều kiện bay

đợc cấp hoặc đợc công nhận phù hợp với pháp luật của quốc gia đăng ký tầubay và phù hợp với các tiêu chuẩn đợc thừa nhận; yêu cầu các loại giấy tờ, tàiliệu phải mang theo tầu bay v.v )

Vì lý do bảo đảm an toàn công cộng, các quốc gia có thể quy định cáckhu vực cấm bay hoặc hạn chế bay trên một số khu vực lãnh thổ của mình.Nội dung này đợc thể hiện ở Điều 9 của Công ớc Chi-ca-go

Liên quan đến quy tắc và thủ tục sử dụng các phơng tiện cảng hàngkhông, phơng tiện quản lý điều hành bay bảo đảm cho hoạt động của tầu bay.Các tổ chức cá nhân nớc ngoài bất kỳ có thể thực hiện chuyến bay vào lãnhthổ quốc gia khác theo sự cho phép của quốc gia đó và phù hợp với yêu cầucủa pháp luật quốc gia cho phép Bản thân chuyến bay hợp pháp vào lãnh thổnớc ngoài đòi hỏi sự thể hiện ý chí của quốc gia cho phép bay vào; đồng thờicơ quan có thẩm quyền của quốc gia cho phép sẽ giải quyết các vấn đề mangtính chất thủ tục liên quan đến chuyến bay quốc tế Thủ tục này thể hiện sựtoàn quyền của một quốc gia ở phạm vi lãnh thổ của mình Việc cho phép thựchiện chuyến bay vào lãnh thổ của nhau là thể hiện sự thực hiện nguyên tắcquyền bình đẳng giữa các quốc gia

Sự hiện diện cơ sở pháp lý cho việc thực hiện chuyến bay quốc tế (các

điều ớc, cấp phép) cha đủ để bắt đầu thực hiện chuyến bay Việc thực hiệnchuyến bay quốc tế còn phải tuân thủ các điều kiện đợc qui định ở Hiệp địnhhàng không song phơng và các văn bản pháp luật quốc tế Chẳng hạn nh các

điều kiện về đờng bay, quy tắc bay, điểm qua biên giới quốc gia, các điểm hạcánh vv

Các quy định chung về các vấn đề nói trên đợc ghi nhận ở Công ớc ca-go năm 1944 Điều 11 của Công ớc qui định rằng:

Chi-

… luật và các quy định của quốc gia ký kết liên quan đến việc tầu bay

tham gia giao lu hàng không quốc tế vào, ra lãnh thổ của mình hoặc khai thác

và dẫn đờng tầu bay nh vậy khi ở trong phạm vi lãnh thổ quốc gia đó đợc áp dụng với tầu bay của tất cả các quốc gia không phân biệt quốc tịch và đợc các tầu bay nh vậy tuân thủ khi vào, ra hoặc ở trong lãnh thổ quốc gia này

Vấn đề mang tính nguyên tắc ở đây là các qui định trên đợc áp dụng

đồng nhất với tất cả các quốc gia Tuy nhiên, để đạt đợc điều này là một quátrình phức tạp đặc biệt vì sự ảnh hởng trực tiếp của các yếu tố nh sự khác nhau

về quyền lợi chính trị, kinh tế, quốc phòng, trình độ phát triển kỹ thuật của cácquốc gia; sự xung đột của các hệ thống pháp luật quốc gia liên quan đến các

đối tợng nớc ngoài ở lãnh thổ của các quốc gia khác

Đồng thời, Điều 11 của Công ớc Chicago còn qui định quy chế quốc gia

đối với tầu bay của tất cả các quốc gia ký kết Điều này có nghĩa là không tầubay nớc ngoài nào đợc hởng sự u tiên hơn các tầu bay nớc ngoài thuộc bất kỳquốc gia ký kết nào khác

Điều 12 của Công ớc Chi-ca-go đòi hỏi mỗi quốc gia” áp dụng các biện

pháp để bảo đảm mỗi tầu bay mang dấu hiệu quốc gia của mình tuân thủ các quy tắc và quy định liên quan đến bay và hoạt động bay của tầu bay ở nơi mà các quy tắc và quy định này đang có hiệu lực”.

Điều 9 của Công ớc Chi-ca-go cũng xác nhận quyền của mỗi quốc giatrong các hoàn cảnh đặc biệt vì lý do an toàn xã hội cũng có thể tạm thời hạnchế hoặc cấm các chuyến bay trên toàn bộ hoặc một phần lãnh thổ của mìnhhoặc cấm bay qua các khu vực nào đó của lãnh thổ quốc gia Tuy nhiên cáckhu vực cấm bay hoặc hạn chế nh vậy phải có vị trí hợp lý để không cản trở

các chuyến bay quốc tế Nh vậy các chuyến bay quốc tế phải thực hiện theo

các đờng bay quốc tế qui định Các quốc gia đều có quyền trong việc qui định

đờng bay trong phạm vi lãnh thổ của mình để bảo đảm thực hiện giao lu hàngkhông quốc tế; qui định các cảng hàng không phục vụ hàng không dân dụngquốc tế Khi tầu bay nớc ngoài vào, ra, bay qua lãnh thổ của một quốc giakhác thì phải bay theo đờng bay qui định, nhằm mục đích kiểm tra hải quan và

các kiểm tra khác [11, Điều 10] Trờng hợp tầu bay nớc ngoài đỗ lại ở lại lãnhthổ của một quốc gia thì luật của quốc gia đó đợc áp dụng đối với tổ bay củatầu bay, hành khách, hành lý, hàng hoá và bu kiện trên tầu bay này Khi tầubay vào hoặc ra lãnh thổ của một quốc gia khác thì các nhà chức trách cóthẩm quyền của quốc gia liên quan có quyền kiểm tra tầu bay và kiểm tra cácgiấy tờ cần thiết khác mang theo tầu bay Các qui định trên đây đợc ghi nhận

ở Điều 13 và Điều 16 của Công ớc Chi-ca-go

Theo qui định tại Điều 29 Công ớc Chi-ca-go một tầu bay nớc ngoài khivào lãnh thổ của một quốc gia bắt buộc phải có các loại giấy tờ sau:

- Chứng chỉ đăng ký tầu bay

- Chứng chỉ đủ điều kiện bay

- Bằng thích hợp của mỗi thành viên tổ bay

- Nhật ký bay

- Giấy phép của thiết bị thông tin vô tuyến nếu đợc trang bị

- Danh sách hành khách với sự chỉ rõ nơi đi và nơi đến, nếu vận chuyểnhành khách

- Bản kê khai hàng hoá, nếu vận chuyển hàng hoá

Việc tuân thủ quy định bay qua biên giới nớc ngoài và hoạt động bay ởvùng trời nớc ngoài là một trong các điều kiện quan trọng nhất của việc thựchiện quyền bay quốc tế Quyền bay quốc tế chỉ thuộc về quốc gia có tầu baythực hiện chuyến bay Do vậy các tầu bay phải đăng ký ở một quốc gia xác

định và mang quốc tịch của quốc gia đăng ký[11, Điều 17]

1.4.3 Quyền thực hiện chuyến bay

Nh đã nói mục đích của việc thiết lập giao lu hàng không quốc tế lànhằm vận chuyển hàng không thơng mại Trong hoạt động vận chuyển hàngkhông thơng mại một thuật ngữ hay đợc sử dụng và đề cập tới là khái niệm

”thơng quyền” (Traffic Rights) Đây là quyền có tác động trực tiếp tới hoạt

động kinh doanh vận chuyển hàng không Thơng quyền chính là quyền thựchiện vận chuyển hành khách hàng hoá, bu kiện riêng biệt hoặc kết hợp, từ các

điểm ở lãnh thổ của Quốc gia này đến các điểm lãnh thổ của Quốc gia kia.Việc trao đổi thơng quyền giữa các quốc gia đợc thực hiện trên cơ sở tôn trọng

độc lập, chủ quyền và pháp luật của nhau; bảo đảm sự công bằng, bình đẳng

về cơ hội khai thác, quyền lợi và nghĩa vụ giữa các doanh nghiệp vận chuyển

hàng không đợc chỉ định để khai thác các chuyến bay trên đờng bay quy định.

Nguyên tắc này đợc ghi nhận trong Điều 6 của Công ớc Chi-ca-go nh sau:

Không có chuyến bay quốc tế thờng lệ nào có thể đợc thực hiện trên hoặc trong lãnh thổ của một Quốc gia ký kết, trừ khi đợc phép đặc biệt hoặc bất kỳ phép nào khác của Quốc gia đó và phải tuân theo các điều kiện của những giấy phép đó.

Theog Công ớc Chi-ca-go các quốc gia có quyền ấn định các giới hạn

đối với các chuyến bay của tầu bay nớc ngoài Chính vì vậy tại thời điểm ra

đời Công ớc này những ý tởng về việc cho phép một cách rộng rãi hơn quyền

tự do di chuyển của các tầu bay trong giao lu hàng không quốc tế cũng đãhình thành Cùng với việc ra đời Công ớc Chi-ca-go, hai hiệp định bổ sung choCông ớc Chi-ca-go là Hiệp định về các chuyến bay quá cảnh quốc tế và Hiệp

định về vận tải hàng không quốc tế đã đợc xây dựng Hai hiệp định nói trên đãchia quyền tự do không trung ra làm năm loại

1) Quyền bay qua lãnh thổ của Quốc gia khác không hạ cánh;

2) Quyền hạ cánh xuống lãnh thổ của quốc gia khác không nhằm mục

đích thơng mại

3) Quyền chở hành khách, hàng hóa và bu kiện từ lãnh thổ của Quốc gia

mà tầu bay mang quốc tịch đến lãnh thổ của Quốc gia khác

4) Quyền chở hành khách, hàng hóa và bu kiện từ lãnh thổ của Quốc giakhác đến lãnh thổ của Quốc gia mà tầu bay mang quốc tịch

5) Quyền chuyên chở hành khách, hàng hóa và bu kiện từ lãnh thổ của bất

kỳ Quốc gia ký kết nào khác và Quốc gia thứ ba

Hai thơng quyền ban đầu (thơng quyền 1 và thong quyền 2) là cácquyền có tính chất kỹ thuật làm cơ sở cho giao lu hàng không quốc tế Ba th-

ơng quyền sau là các quyền có tính chất thơng mại, có chúng thì mới có vậnchuyển hàng không quốc tế Trên cơ sở 5 thơng quyền nói trên, quyền vậnchuyển thơng mại của các hãng hàng không còn có sự kết hợp giữa thơngquyền 3 và thơng quyền 4 để tạo nên thơng quyền 6 Nếu ở thơng quyền 5,hãng hàng không thực hiện quyền tự do để vận chuyển hành khách, hàng hoá,

bu kiện giữa hai quốc gia với điều kiện phải có điểm đến hoặc điểm đi tại lãnhthổ quốc gia mà hãng không mang quốc tịch thì thơng quyền 6 là quyền tự dochuyên chở giữa hai quốc gia có đi qua lãnh thổ của nớc mà hãng hàng không

mang quốc tịch Thơng quyền 7 là quyền tự do chuyên chở giữa hai quốc gia

mà không có liên hệ với quốc gia mà hãng hàng không mang quốc tịch

Việc hạn chế các thơng quyền chủ yếu vì lý do an ninh quốc phòng vàvấn đề kinh tế Các quốc gia đều có chủ quyền đối với khoảng không gian baotrùm trên lãnh thổ của mình nên có toàn quyền trong việc ấn định ra các giớihạn về thực hiện các thơng quyền Nhng vấn đề là cần phải xem xét và cân đốigiữa việc bảo vệ chủ quyền và lợi ích giao lu quốc tế và vận tải hàng khôngthơng mại

1.4.4 Một số nội dung về hợp đồng vận chuyển hàng không quốc tế

Hoạt động vận chuyển hàng không là một loại hình dịch vụ đợc thựchiện dựa trên một cơ sở pháp lý là hợp đồng vận chuyển Trong luật hàngkhông hợp đồng vận chuyển là loại hợp đồng quan trọng nhất Trên phạm vitoàn thế giới, các qui định điều chỉnh việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàngkhông hoàn toàn tơng đồng, dựa trên một hệ thống điều ớc quốc tế với tên gọi

là hệ thống điều ớc Vac-sa-va Do tính chất quốc tế của hoạt động vận chuyểnhàng không nên từ rất sớm ngời ta đã xây dựng một hệ thống các qui tắc thốngnhất cho vận chuyển hàng không quốc tế Hệ thống này ra đời nhằm mục đíchthống nhất một số qui phạm liên quan đến vận chuyển hàng không quốc tếtrong đó tập trung vào các vấn đề nh khái niệm vận chuyển quốc tế; cơ chếgiới hạn trách nhiệm bồi thờng; quyền tài phán trong giải quyết tranh chấpphát sinh từ hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế Hệ thống điều ớc Vac-sa-va bao gồm các điều ớc quốc tế về trách nhiệm của nhà vận chuyển khithực hiện vận chuyển hàng không quốc tế là điều ớc quốc tế có vị trí quantrọng nhất trong lĩnh vực dân sự hàng không quốc tế Trong hệ thống đó, công

ớc Vac-sa-va- công ớc thống nhất một số qui tắc về vận chuyển hàng khôngquốc tế ký ngày 12/10/1929 tại Vac-sa-va là một văn bản chủ yếu Đây là vănbản pháp luật quốc tế nhằm thống nhất những qui phạm thực chất và xung độtnhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong vận chuyển hàng không quốc tế,tạo cơ sở pháp lý cho việc xác định trách nhiệm của nhà vận chuyển hàngkhông và một số vấn đề liên quan đến vận chuyển quốc tế Đây là điều ớcquan trọng của t pháp hàng không quốc tế với mục đích chủ yếu là bảo vệ nhàvận chuyển bằng mức giới hạn trách nhiệm đã đợc qui định, đồng thời bảo vệquyền lợi của hành khách sử dụng vận tải hàng không quốc tế trong các trờnghợp xẩy ra rủi ro

Các nguyên tắc liên quan đến vận chuyển hàng không quốc tế đã đợcqui định và soạn thảo khá công phu, trở thành một trong những nguyên tắcquốc tế chủ yếu để điều chỉnh những vấn đề liên quan đến trách nhiệm củanhà vận chuyển về những thiệt hại gây ra cho hành khách, hành lý, hàng hóa

và cả những thiệt hại do việc vận chuyển chậm trễ gây ra Trách nhiệm dân sựcủa ngời vận chuyển hàng không là một trong những vấn đề cơ bản của phápluật hàng không Trên thực tế, hệ thống điều ớc Vac-sa-va đã góp phần quantrọng vào việc thiết lập các qui tắc thống nhất về vận chuyển hàng không vàlợi ích của những ngời sử dụng vận tải hàng không Bất kỳ hành khách nàocũng đều biết rằng khi họ bay đến bất cứ đâu và sử dụng dịch vụ của bất kỳhãng hàng không nào thì đều có một sự thống nhất trong việc qui định tráchnhiệm của nhà vận chuyển Còn bản thân nhà vận chuyển tự biết đợc phạm vitrách nhiệm của mình để mua bảo hiểm, đền bù các rủi ro xẩy ra đối với họ

Với 5 chơng và đợc chia thành 41 điều khoản, công ớc thống nhất một

số qui tắc liên quan đến vận chuyển hàng không quốc tế hay còn gọi là công

-ớc Vac-sa-va đã qui định nguyên tắc nhằm thống nhất các qui tắc về chứng từvận chuyển hàng không và trách nhiệm của ngời vận chuyển Công ớc là cơ sởpháp lý quan trọng điều chỉnh việc giải quyết và thực hiện trách nhiệm dân sựtrong vận chuyển hàng không quốc tế Công ớc Vac-sa-va đợc ký ngày12/10/1929 và có hiệu lực ngày 13/02/1933 Việt Nam đã gia nhập ngày13/9/1982

Theo Điều 1 của công ớc Vac-sa-va, các qui định trong đó chỉ áp dụng

đối với vận chuyển quốc tế ( mặc dù nhiều quốc gia trên thực tế cũng áp dụngcác nguyên tắc của công ớc này đối với vận chuyển nội địa) Việc vận chuyểnnày phải với mục đích kiếm lời Còn nếu vận chuyển không vì mục đích kiếmlời cũng đợc áp dụng khi chúng đợc thực hiện bởi một công ty vận chuyểnhàng không Theo công ớc các trờng hợp sau không thuộc phạm vi điều chỉnh:

 Vận chuyển nội địa

 Vận chuyển không đúng với định nghĩa ”Vận chuyển quốc tế ” của công ớc

- Vận chuyển quốc tế đột xuất, không thờng lệ

 Vận chuyển miễn phí (không kiếm lời)

Công ớc không áp dụng đối với việc vận chuyển đợc tiến hành theo công ớcquốc tế về bu điện

Công ớc không áp dụng đối với việc vận chuyển quốc tế bằng tầu bay đợctiến hành thử nghiệm của các doanh nghiệp không vận nhằm thiết lập cáctuyến bay thờng lệ, cũng không áp dụng đối với việc vận chuyển trong các tr-ờng hợp đặc biệt ngoài phạm vi bình thờng của hoạt động kinh doanh của ngờivận chuyển.

Với mục đích thống nhất một số điều kiện cơ bản của hợp đồng vậnchuyển thể hiện qua các chứng từ vận chuyển; tính chất của chứng từ vậnchuyển; cách thức lập và giao chứng từ vận chuyển; quyền và nghĩa vụ của cacbên tham gia hợp đồng vận chuyển và trách nhiệm pháp lý phát sinh khikhông bảo đảm các yêu cầu của việc lập chứng từ hay thay đổi hợp đồng vậnchuyển Chứng từ vận chuyển trong hàng không đợc coi nh bằng chứng hiểnnhiên về việc ký hợp đồng và các điều kiện có liên quan Công ớc cũng qui

định việc các quốc gia thoả thuận đa ra nghĩa vụ về việc lập và giao chứng từvận chuyển đó Các chi tiết ghi trong các chứng từ bao gồm:

- Thời gian và địa điểm;

- Tên và địa chỉ;

- Trách nhiệm: các cam kết về trách nhiệm thiệt hại;

- Các chi tiết có liên quan đến tài sản

Việc qui định này nhằm đảm bảo thuận tiện cho hành khách sử dụng cũng nhbảo vệ quyền lợi của hành khách, đáp ứng các yêu cầu đối với việc vậnchuyển bằng đờng hàng không (các nội dung này đợc qui định chi tiết trongcác điều từ Điều 3 đến Điều 16 của Chơng II )

1.4.5 Trách nhiệm của ngời vận chuyển

1.4.5.1 Nguyên tắc áp dụng trách nhiệm của ngời vận chuyển:

Trách nhiệm của ngời vận chuyển là một trong những nội dung cơ bảncủa luật hàng không Các qui định của công ớc Vac-sa-va thể hiện quan niệmpháp lý về trách nhiệm dân sự của ngời vận chuyển trong khuôn khổ của hợp

đồng vận chuyển Cụ thể các thiệt hại mà ngời vận chuyển có trách nhiệm đốivới hành khách, hàng hoá, hành lý bao gồm:

- Ngời vận chuyển chịu trách nhiệm về các thiệt hại xẩy ra khi hành kháchchết hoặc bị thơng [10, Điều 17]

- Ngời vận chuyển phải chịu trách nhiệm trong trờng hợp mất mát, thiếu hụt,

h hỏng hành lý ký gửi hoặc hàng hóa [10,Điều 18]

- Ngời vận chuyển còn phải chịu trách nhiệm nếu xẩy ra chậm trễ gây thiệthại cho hành khách, hành lý và hàng hóa [10, Điều 19]

Tuy nhiên, công ớc cũng qui định rõ ngời vận chuyển sẽ đợc miễn trừ tráchnhiệm nếu họ chứng minh đợc mình (hoặc đại lý của mình) đã áp dụng cácbiện pháp cần thiết để tránh thiệt hại hoặc đã không có khả năng áp dụng cácbiện pháp nh vậy [10, Điều 20] Điều này có nghĩa rằng trách nhiệm của nhàvận chuyển phát sinh dựa vào lỗi giả định của ngời vận chuyển, thêm vào đónghĩa vụ chứng minh không có lỗi thuộc về ngời vận chuyển Khi thực hiệnquá trình vận chuyển, ngời vận chuyển cũng đợc miễn trừ trách nhiệm khi có

sự hiện diện lỗi của bản thân ngời bị thiệt hại; Nếu ngời vận chuyển chứngminh đợc thiệt hại do lỗi của ngời bị tổn thơng gây ra hoặc góp phần gây ra vàtoà án coi vụ tranh chấp đang xét xử là tranh chấp có thể áp dụng qui phạmhiện có của luật trong nớc về vấn đề này thì họ sẽ đợc miễn hoặc giảm nhẹmột phần trách nhiệm [10, Điều 21] Ví dụ hành khách không tuân thủ đúngcác yêu cầu bắt buộc của nhà vận chuyển nh không thắt dây an toàn theo nhchỉ dẫn Trong trờng hợp này nếu hành khách bị thơng nhà vận chuyển sẽ đợcmiễn trách nhiệm Cần lu ý rằng theocông ớc, trách nhiệm của ngời vậnchuyển đợc xác định khi thiệt hại xảy ra trên tầu bay hoặc trong quá trình hoạt

động xếp tải và dỡ tải Đối với hành lý ký gửi và hàng hóa khi sự việc gâythiệt hại xẩy ra trong quá trình vận chuyển bằng tầu bay

1.4.5.2 Mức giới hạn trách nhiệm của nhà vận chuyển:

Một nội dung quan trọng trong vận chuyển hàng không là việc đề cập

đến mức giới hạn trách nhiệm tối đa của ngời vận chuyển với sự phân biệtthích hợp ở các trờng hợp trách nhiệm riêng biệt Theo công ớc Vac-sa-vamức giới hạn trách nhiệm tối đa của ngời vận chuyển đối với hành khách là125.000 Franc vàng ; đối với hành lý ký gửi và hàng hóa là 250 Franc vàngcho mỗi một kilôgam và đối với hành lý xách tay của mỗi hành khách là 5.000Franc (đồng Franc có hàm lợng vàng là 62,5mr tuổi 0,900) [10, Điều 22,khoản 4] Tuy nhiên, có hai trờng hợp ngời vận chuyển sẽ không đợc hởngmức hạn chế trách nhiệm mà phải chịu trách nhiệm về toàn bộ thiệt hại gây ra

Đó là các trờng hợp sau:

Nếu thiệt hại gây ra do lỗi cố ý hoặc do sơ suất của ngời vận chuyển (hoặc

đại lý của ngời vận chuyển) mà theo luật tòa án thụ lý vụ kiện này sơ suất đó

đợc coi nh tơng đơng với lỗi cố ý [10, Điều 25]

Trờng hợp thiếu vé hành khách; thiếu vé hành lý hoặc không đầy đủ các nộidung ghi trên vé hành lý; không có không vận đơn hoặc đã đợc lập nhngkhông đầy đủ chi tiết [10, Điều 9].

Để đảm bảo áp dụng một cách triệt để trong vận chuyển quốc tế thìviệc thoả thuận giữa ngời vận chuyển và hành khách nhằm giảm bớt hay ấn

định trách nhiệm giới hạn thấp hơn mức trên sẽ không đợc công nhận Do vậycông ớc cũng tuyên bố rằng việc thoả thuận nh trên sẽ bị coi là vô hiệu [10,

Điều 23]

1.4.6 Thủ tục tố tụng trong vận chuyển quốc tế

Trong vận chuyển hàng không quốc tế, thời hiệu khiếu nại đối với ngờivận chuyển đợc qui định nh sau [10,Điều 28]:

+ Ngay từ khi biết đợc thiệt hại và muộn nhất trong vòng ba ngày kể từ ngàynhận đối với hành lý

+ Ngay từ khi biết đợc thiệt hại và muộn nhất trong vòng 7 ngày đối với hànghoá

+ Trong thời gian chậm nhất là 14 ngày kể từ ngày mà hành lý và hàng hoáphải trả cho ngời có quyền nhận trong trờng hợp vận chuyển chậm trễ

- Lựa chọn cơ quan xét xử: Theo sự lựa chọn của nguyên đơn một trong bốn

địa điểm sau trong lãnh thổ của một trong các bên ký kết có thể đợc nguyên

đơn nộp đơn khởi kiện [10, Điều 28]

Trớc tòa án có nơi ở cố định của ngời vận chuyển hoặc

Nơi có trụ sở kinh doanh chính của ngời vận chuyển hoặc

Nơi ngời vận chuyển có cơ sở kinh doanh mà hợp đồng đợc ký kếthoặc

Tại tòa án nơi đến

Nếu là hợp đồng vận chuyển hàng hoá công ớc không ngăn cản các bên đavào hợp đồng vận chuyển điều khoản về chọn trọng tài giải quyết tranh chấp,với điều kiện trọng tài đợc chọn phải là một trong những trọng tài có thẩmquyền ở nơi mà công ớc qui định cho toà án có thẩm quyền xét xử và điềukhoản đó phải phù hợp với công ớc

1.4.7 Một số điều ớc quốc tế bổ sung công ớc Vac-sa-va về hợp đồng vận chuyển hàng không quốc tế

Hơn 80 năm tồn tại, công ớc Vac-sa-va liên tục đợc hoàn thiện nhằmgiải quyết các vấn đề cha đợc đề cập trong công ớc hoặc các vấn đề mới phát

sinh từ hoạt động vận chuyển hàng không quốc tế Việc hiện đại hóa và củng

cố “Một số vấn đề pháp lý hệ thống Vac-sa-va” luôn luôn là mối quan tâm của Tổ chức hàng khôngdân dụng quốc tế và cả cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế Bảy điều ớcquốc tế đợc ký trong thời gian từ 1955 đến 1975 để bổ sung và sửa đổi Công -

ớc Vac-sa-va đã nói lên điều đó Các nội dung sửa đổi Công ớc tập trung vàocác vấn đề nh điều chỉnh lại mức giới hạn trách nhiệm, các vấn đề liên quan

đến trách nhiệm của nhà vận chuyển

1.4.7.1 Nghị định th Lahay ký ngày 28/9/1955, hiệu lực ngày 01/8/1963.Việt Nam đã gia nhập ngày 13/9/1982

- Bổ sung lại định nghĩa về vận chuyển quốc tế, theo đó việc vận chuyển mà

có nơi khởi hành và nơi đến nằm trên cùng một lãnh thổ của một quốc gia làthành viên của công ớc và có nơi dừng thoả thuận nằm trên lãnh thổ của mộtquốc gia khác dù không tham gia công ớc thì vẫn đợc coi là vận chuyển quốctế

- Tăng mức giới hạn trách nhiệm: Điểm rõ rệt nhất tại lần sửa đổi này là tráchnhiệm của nhà vận chuyển đợc tăng lên gấp hai lần, theo qui định mới tơng đ-

ơng với 250.000franc vàng Điều 22 đã bổ sung thêm khoản 5 qui định rõ việcchuyển đổi giá trị tiền vàng sang đồng tiền quốc gia sẽ đợc tính theo giá trịvàng tại ngày đa ra phán quyết tại toà án

- Đơn giản hoá một phần các chứng từ vận chuyển cụ thể thay đổi các qui định

về những chi tiết cần phải thể hiện trong các chứng từ đối với vé hành khách

và thẻ hành lý Với mục đích làm nổi bật tính chất quốc tế của vận chuyển vàcam kết về trách nhiệm của ngời vận chuyển, thay vì nhiều nội dung nh trớc sẽchỉ còn lại các yêu cầu bắt buộc nh : chỉ ra nơi đi và nơi đến; các điểm dừngtheo thoả thuận; cam kết về trách nhiệm của ngời vận chuyển khi xẩy ra tổnthất Nghị định th cũng qui định rằng nếu trong chứng từ thiếu lời cam kết vềtrách nhiệm của ngời vận chuyển thì ngời vận chuyển không có quyền loại bỏhay áp dụng giới hạn trách nhiệm đợc nêu trong công ớc

- Một số qui định mới liên quan đến việc xác định trách nhiệm của nhà vậnchuyển:

+Nghị định th cho phép thoả thuận giảm bớt trách nhiệm hay ấn định giới hạntrách nhiệm của ngời vận chuyển thấp hơn giới hạn công ớc đề ra nếu việc mấtmát hay tổn thất hàng hoá là kết quả từ thiếu hụt, đặc tính tự nhiên hoặckhuyết tật vốn có của hàng hoá vận chuyển (sửa đổi Điều 23 công ớc)

+Một sửa đổi quan trọng khác liên quan đến việc hạn chế trách nhiệm của nhàvận chuyển là mức giới hạn trách nhiệm qui định trong Vac-sa-va sẽ không ápdụng nếu chứng minh đợc thiệt hại gây ra do lỗi cố ý hoặc sơ suất của ngờivận chuyển hoặc của nhân viên và đại lý của ngời vận chuyển, nhằm mục đíchgây thiệt hại hoặc là kết quả của hành vi bất cẩn và với nhận thức biết rằng

điều đó có thể gây thiệt hại (sửa Điều 25 của công ớc Vac-sa-va)

-Thời hạn khiếu nại : nếu theo Công ớc Vac-sa-va, trong trờng hợp thiệt hạithì thời hạn khiếu nại với hành lý trong vòng ba ngày kể từ ngày nhận hành lý

và bẩy ngày đối với hàng hoá Trong trờng hợp chậm trễ thì đơn khiếu nạiphải làm muộn nhất là trong vòng 14 ngày kể từ ngày mà hành lý hoặc hànghoá lẽ ra phải đặt dới sự định đoạt của ngời nhận Nghị định La-hay đã điềuchỉnh lại với hàng hoá là 14 ngày và 7 ngày đối với hành lý Khi chậm trễ thìkhiếu nại phải lập trong vòng 21 ngày

1.4.7.2 Công ớc bổ sung công ớc thống nhất một số qui tắc liên quan đến vậnchuyển hàng không quốc tế do ngời không phải là nhà vận chuyển theo hợp

đồng thực hiện (Gua-da-la-ja-ra ngày 18/9/1961) có hiệu lực ngày 01/5/1964.Việt Nam hiện cha gia nhập công ớc này

Trong quá trình hoàn thiện bản dự thảo công ớc Vac-sa-va năm 1929,loại hình thuê chuyến xuất hiện không nhiều và chiếm tỷ trọng tơng đối nhỏtrong hoạt động vận tải quốc tế thời đó Vì vậy, khái niệm về loại hình nàykhông đợc đa vào công ớc Vac-sa-va cho nên ít nhiều đã gây cản trở đến sựphát triển của lĩnh vực vận tải này Sau chiến tranh thế giới thứ hai, các thoảthuận dới dạng này ngày một tăng đòi hỏi phải đa ra những nguyên tắc điềuchỉnh Các qui định có liên quan đến hoạt động thuê chuyến đã xuất hiệntrong một công ớc bổ sung với tên gọi là công ớc Gua-da-la-ja-ra Công ớcnày đã bổ sung để giải quyết các vấn đề phát sinh từ việc vận chuyển quốc tếbằng tầu bay mà việc vận chuyển đó đợc thực hiện bởi một ngời vận chuyểnkhác ngời vận chuyển ký hợp đồng vận chuyển với hành khác và ngời gửihàng Theo công ớc này thì các qui tắc của công ớc Vac-sa-va cũng đợc ápdụng trong trờng hợp vận chuyển đợc thực hiện bởi ngời không phải là ngờivận chuyển theo hợp đồng Nguyên đơn có quyền lựa chọn việc kiện để chốnglại một trong hai ngời vận chuyển hoặc cả hai trong trờng hợp có thiệt hại xẩy

ra Thủ tục và hiệu lực do luật nớc của toà án giải quyết Những toà án cóthẩm quyền giải quyết là Toà án đã đợc qui định trong công ớc Vac-sa-va

1.4.7.3 Nghị định th (Gua-ta-ma-la ngày 08/3/1971)

- Nghị định th Gua-te-ma-la chứa đựng một số qui định mới có ảnh hởng đếncác nguyên tắc vận chuyển hành khách và hành lý ở chỗ trách nhiệm của ngờivận chuyển dựa trên cơ sở lỗi sẽ chuyển thành trách nhiệm khách quan Điềunày có nghĩa là ngời vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm cả trong trờng hợp không

có lỗi hay bị qui là có lỗi (trách nhiệm tuyệt đối) Chẳng hạn nh trờng hợp bịchết hoặc bị thơng do hành động không tặc hoặc do bất kỳ một hành động pháhoại nào Mặc dù không phải là lỗi của ngời vận chuyển và nếu nh trớc ngờivận chuyển đợc miễn trách nhiệm thì theo qui định này họ vẫn phải chịu tráchnhiệm

- Nâng mức giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển là không vợt quá1.500.000franc (khoảng 100.000USD), nh vậy là gấp 12 lần so với mức qui

lý thuộc sự bảo quản của ngời vận chuyển Nhng nhà vận chuyển sẽ khôngchịu trách nhiệm về những thiệt hại do những đặc tính tự nhiên hoặc khuyếttật vốn có của hành lý

- Điểm bổ sung cuối cùng là nghị định th này đã đa ra thêm một toà án nữa cóthẩm quyền xét xử Theo đó nguyên đơn có thể nộp đơn kiện ở quốc gia nơinguyên đơn c trú thờng xuyên hoặc nớc mang quốc tịch nếu ngời vận chuyển

có trụ sở kinh doanh ở quốc gia đó trong trờng hợp gây thiệt hại hay chậm trễcho hành khách và hàng lý

1.4.7.4 Bốn nghị định th Montreal thông qua ngày 25/9/1975

- Nghị định th bổ sung số 1 (Môn-re-an ngày 25/9/1975) có hiệu lực ngày15/02/1996

Nội dung: Qui định việc dùng đơn vị SDR thay đồng Franc liên quan đến mứcgiới hạn trách nhiệm qui định trong công ớc Vac-sa-va năm 1929

- Nghị định th bổ sung số 2 (Môn-re-an 25/9/1975) có hiệu lực ngày30/6/1998

Nội dung: qui định việc dùng đơn vị SDR thay đồng Franc liên quan đến mứcgiới hạn trách nhiệm qui định trong công ớc Vac-sa-va năm 1929 đợc sửa đổibằng nghị định th La-hay năm 1955

- Nghị định th bổ sung số 3 (Môn-rê-an 25/9/1975)) có hiệu lực ngày14/6/1998

Nội dung: qui định dùng đơn vị SDR thay đồng thay đồng Franc liên quan

đến mức giói hạn trách nhiệm qui định trong công ớc Vac-sa-va năm 1929

đ-ợc sửa đổi bằng nghị định th La-hay năm 1955 và nghị định th Gua-te-ma-lanăm 1971

- Nghị định th bổ sung số 4 (Môn-rê-an ngày 25/9/1975), có hiệu lực ngày14/6/1998

Nội dung: sửa đổi các qui định về vận chuyển hàng hóa trong công ớc

Vac-sa-va cụ thể trách nhiệm của nhà vận chuyển trong vận chuyển hàng hoá đợc xác

định giống về mặt nguyên tắc nh trong nghị định th Gua-te-ma-la nghĩa là quitrách nhiệm dựa trên lỗi khách quan, nhng có 4 trờng hợp nhà vận chuyển đợcmiễn trách nhiệm Đó là các trờng hợp dới đây:

Do các khuyết tật bên trong, do chất lợng hoặc khiếm khuyết của hàng hóa;

Do các khuyết tật về bao gói của hàng hóa vận chuyển đem lại nhng khôngphải do ngời vận chuyển hoặc đại lý của ngời vận chuyển thực hiện;

Do hành động chiến tranh hoặc xung đột vũ trang;

Do hành động của các cơ quan có thẩm quyền thực hiện liên quan đến việcnhập khẩu, xuất khẩu hoặc quá cảnh của hàng hóa

1.4.7.5 Công ớc Môn-rê-an 1999:

Hiện nay Việt Nam chúng ta mới chỉ tham gia đến nghị định th La-hay

1955 Mặc dù hệ thống điều ớc Vac-sa-va đã và đang góp phần quan trọng vàoviệc thiết lập các qui tắc thống nhất về vận chuyển hàng không quốc tế, nhằmcân bằng lợi ích của doanh nghiệp vận chuyền hàng không và lợi ích củanhững ngời sử dụng vận tải hàng không nhng việc pháp điển hóa và hiện đạihóa nó luôn là mối quan tâm của ICAO và cả cộng đồng hàng không dân dụngquốc tế Ngày nay vận tải hàng không đã trở thành một ngành hoạt động và

kinh doanh phát triển mạnh cùng với sự phát triển của ngành bảo hiểm Ra đờitrong lúc ngành hàng không dân dụng quốc tế còn đang non trẻ đến nay lĩnhvực này chỉ còn độ tơng đồng rất ít so với lúc ban đầu Công nghệ kỹ thuậtngày càng hiện đại tinh xảo, lợng vận chuyển qua đờng hàng không ngày mộtnhiều và quá trình toàn cầu hóa quốc tế hoạt động vận chuyển hàng ngày càngmạnh mẽ chỉ là một trong số các hiện tợng nổi bật khi nhắc đến lĩnh vực này.Những thực tế đó đã chỉ ra rằng các qui định về mặt pháp lý cũng cần phải có

sự điều chỉnh cho phù hợp Mức sống, điều kiện kinh tế xã hội và sự khác biệt

về hệ thống pháp luật ở các quốc gia khác nhau đã ảnh hởng không nhỏ đếntốc độ phát triển của vận tải hàng không quốc tế nói chung So với trớc đâycác nguyên tắc cũng nh mức giới hạn trách nhiệm qui định trong hệ thốngVac-sa-va không còn phù hợp với hiện nay Bởi vậy việc hiện đại hóa Công ớcnày đã trở thành một thách thức đáng kể cho các quốc gia, và cho cả các hãnghàng không Sự cân bằng ban đầu về mặt lợi ích giữa một bên là tham vọngcủa từng quốc gia để bảo vệ ích lợi của ngành hàng không non trẻ với một bên

là quyền lợi của cá nhân ngời tiêu dùng cần phải đợc xem xét lại cho phù hợp

Cho đến nay công ớc Vac-sa-va năm 1929 đã đợc bổ sung và hoàn thiệnbằng hình thức thông qua các điều ớc bổ sung, sửa đổi để phù hợp với cácthay đổi về kinh tế-xã hội trên toàn thế giới, cũng nh giải quyết những vấn đềphát sinh trong hoạt động thực tiễn ở lĩnh vực này Nhng sự cùng tồn tại củacác điều ớc quốc tế khác nhau thuộc "hệ thống Vac-sa-va” đã làm nảy sinhcác vấn đề phức tạp do tạo ra các chế độ pháp lý khác nhau giữa các quốc gia

ký kết các điều ớc đó và các quốc gia cha ký kết khi giải quyết vấn đề tráchnhiệm dân sự của nhà vận chuyển hàng không và các khía cạnh kinh tế xã hộicủa vấn đề đó Bởi vậy việc xây dựng một điều ớc quốc tế mới nhằm củng cố

và pháp điển hoá các qui tắc vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế đã trởthành nhu cầu cấp thiết của cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế từ nhiềunăm nay Do sự hiện diện một số điều ớc về vận chuyển hàng không quốc tế

và các nghị định th bổ sung các điều ớc đó đã dẫn đến việc năm 1975, tại hộinghị Môn-rê-an một nghị quyết đặc biệt đã đợc thông qua trong đó nêu lênrằng, các văn bản này đã ”tạo ra một hệ thống phức tạp” và Ban pháp lý củaICAO ”phải áp dụng các biện pháp cần thiết để nghiên cứu và chuẩn bị dựthảo văn bản có tính chất tổng hợp về vấn đề này Với sự nỗ lực chung củaICAO và các quốc gia thành viên ICAO, dự thảo công ớc thống nhất một số

qui tắc về vận chuyển hàng không quốc tế đã đợc Hội nghị lần thứ 30 của Uỷban pháp lý ICAO thông qua tháng 4/1997 và đợc chỉnh lý vào tháng 4/1998

là kết quả của quá trình hiện đại hóa ”Hệ thống Vac-sa-va”

Từ ngày 10 đến ngày 28 tháng 5/1999 tại Môn-rê-an (Ca-na-da), Tổchức hàng không dân dụng quốc tế đã tổ chức hội nghị ngoại giao về luậthàng không để thông qua Công ớc thống nhất các qui tắc về vận chuyển hàngkhông quốc tế thay thế cho 8 điều ớc quốc tế thuộc hệ thống Vac-sa-va Hộinghị đã thông qua văn kiện cuối cùng và Công ớc thống nhất một số qui tắc vềvận chuyển hàng không quốc tế (Công ớc Môn-rê-an 1999) Công ớc Môn-rê-

an đã đợc 52 quốc gia tham gia tại hội nghị ký kết ngày 28/5/1999 Theo qui

định Công ớc chỉ có hiệu lực khi đợc 30 quốc gia phê chuẩn Ngày 05/9/2003

Mỹ là quốc gia thứ 30 đã phê chuẩn công ớc này nên công ớc đã có hiệu lực

kể từ ngày 04/11/2003 Đến nay đã có khoảng hơn 70 quốc gia trên thế giới đãtham gia ký công ớc và đã có khoảng hơn 50 quốc gia là thành viên Việt Namhiện nay vẫn cha trở thành thành viên của công ớc này

Với 57 điều khoản, công ớc nhằm hiện đại hóa lại hệ thống điều ớcVac-sa-va liên quan đến trách nhiệm dân sự của nhà vận chuyển hàng không

đối với hành khách, tiến tới thay thế 8 điều ớc quốc tế thuộc hệ thống

Vac-sa-va So với hệ thống Vac-sa-va, công ớc Môn-rê-an có một số nội dung mớiliên quan đến giới hạn trách nhiệm của nhà vận chuyển thể hiện ở những điểmsau:

- Qui định trách nhiệm không hạn chế: Nếu theo Vac-sac-va, mức giới hạntrách nhiệm trong trờng hợp hành khách bị chết hoặc bị thơng là 125.000Frăng vàng (khoảng 8.300USD) thì Môn-rê-an đa vào hệ thống trách nhiệmhai mức:

Mức 1 là trách nhiệm tuyệt đối đến 100.000SDR (tơng đơng 135.000USD)không phụ thuộc vào lỗi của nhà vận chuyển

Mức 2 dựa vào lỗi giả định của nhà vận chuyển và không qui định mức giớihạn trách nhiệm, trong trờng hợp này nghĩa vụ chứng minh thuộc về nhà vậnchuyển (nếu nhà vận chuyển không chứng minh đợc rằng đã áp dụng tất cảcác biện pháp này hoặc thiệt hại xẩy ra là do lỗi của các bên thứ ba thì phảichịu mức trách nhiệm này);

- Qui định việc ứng trớc một khoản tiền: các hãng hàng không phải ứng trớcmột khoản tiền cho các gia đình nạn nhân khi xẩy ra tai nạn Khoản tiền trả tr-

ớc này sẽ do luật của từng quốc gia qui định;

- Bổ sung thêm quyền tài phán thứ 5 : ngoài các cơ quan xét xử nh đợc qui

định tại hệ thống công ớc Vac-sa-va, hành khách hoặc thân nhân của họ còn

có quyền khởi kiện tại nớc mà vào thời điểm xẩy ra tai nạn hành khách này

có nơi ở chủ yếu và thờng xuyên;

- Đơn giản hóa và hiện đại hóa các chứng từ vận chuyển hành khách, hành lý

và hàng hóa;

- Qui định cơ chế xem lại mức giới hạn trách nhiệm do ảnh hởng của lạmphát;

- Rút ngắn quá trình xét xử của Tòa án trong trờng hợp đền bù thiệt hại.

Với các thay đổi nh vậy, công ớc Môn-rê-an đã đem lại một số lợi ích nhất

định cho những ngời tham gia sử dụng dịch vụ hàng không Công ớc đã gópphần hạn chế những qui định còn đơn giản, cha đầy đủ và phân biệt về mứcgiới hạn trách nhiệm của nhà vận chuyển trong Vac-sa-va khi qui định tráchnhiệm của nhà vận chuyển trong trờng hợp hành khách bị chết hoặc bị thơng.Các mức giới hạn sẽ áp dụng trong mọi trờng hợp, ngoại trừ các thiệt hại gây

ra do lỗi cố ý của nhà vận chuyển

Theo công ớc ngời bị thiệt hại hoặc gia đình của nạn nhân trong mọi ờng hợp đều có quyền khởi kiện tại tòa án nằm ở quốc gia mà mình là côngdân; Công ớc yêu cầu các hãng hàng không phải ứng ra trớc một khoản tiền

tr-đền bù cho nạn nhân bất kể hãng hàng không đó có lỗi hay không có lỗi

Bên cạnh những u điểm nh trên công ớc cũng dẫn đến một số các bất lợinh: việc đa vào hệ thống trách nhiệm hai mức sẽ ảnh hởng nhất định đối vớicác hãng hàng không của các nớc đang phát triển do phải chịu mức phí bảohiểm cao hơn Khi có tai nạn hoặc thiệt hại xẩy ra nhà vận chuyển phải chịutrách nhiệm chứng minh việc mình không có lỗi trớc các cơ quan xét xử đểtránh phải chịu mức trách nhiệm không hạn chế

Việc qui định một khoản tiền ứng trớc cho hành khách khi có tai nạn sẽ

là một khó khăn cho các hãng hàng không nhỏ do tiềm lực tài chính có hạn Với việc bổ sung thêm quyền tài phán thứ 5 sẽ là bất lợi lớn đối với các hãnghàng không do nguy cơ bị khởi kiện tại nhiều tòa án thuộc nhiều quốc giakhác nhau

Mặc dù còn tồn tại một số bất cập, công ớc Mon-rê-an có hiệu lực sẽkhắc phục đợc tình trạng vỡ vụn, chắp vá của hệ thống điều ớc Vac-sa-va liênquan đến trách nhiệm dân sự của ngời vận chuyển hàng không đồng thời phùhợp với trình độ phát triển khoa học kỹ thuật trong lĩnh vực hàng không dândụng và các điều kiện kinh tế xã hội trên phạm vi toàn cầu Cho dù công ớcgây ra những bất lợi đối với hãng hàng không nhỏ và yếu của các nớc đangphát triển nhng nhìn tổng thể, công ớc Môn-rê-an đã thể hiện xu hớng cânbằng lợi ích của ngời vận chuyển và ngời sử dụng dịch vụ vận tải hàng không.Quá trình hiện đại hóa hệ thống Vac-sa-va đã kết thúc bằng việc thông quacông ớc Môn-rê-an năm 1999.

1.4.8 Hệ thống điều ớc về trách nhiệm ngoài hợp đồng:

Do đặc thù của hoạt động vận chuyển hàng không là việc sử dụng tầubay vào mục đích vận chuyển hành khách, hàng hoá, bu kiện bu phẩm cũng

nh sử dụng tầu bay vào các mục đích hoạt động khác nên không thể tránh khỏinhững rủi ro do hoạt động của tầu bay gây ra Những vụ tai nạn hàng khôngthờng gây hậu quả lớn hơn rất nhiều so với các vụ tai nạn do các phơng tiệnkhác gây ra Thiệt hại trong các vụ tai nạn hàng không có thể xẩy ra đối vớingời, tài sản chuyên chở trên tầu bay và con ngời tài sản ở mặt đất Vì vậy để

điều chỉnh các vấn đề trong lĩnh vực này đã có các công ớc: Công ớc Romanăm 1952 về thiệt hại do tàu bay nớc ngoài gây ra cho ngời thứ ba ở trên mặt

đất ký tại Roma ngày 7/10/1952; Nghị định th ký tại Môn-rê-an ngày23/9/1978 bổ sung công ớc Roma năm 1952

Sự ra đời của các điều ớc quốc tế trong lĩnh vực này là để ”thống nhấttrong một phạm vi rộng lớn những luật lệ của những quốc gia khác nhau trênthế giới về trách nhiệm đối với những thiệt hại” do tàu bay nớc ngoài gây racho ngời thứ ba trên mặt đất Có hai loại trách nhiệm bồi thờng thiệt hại trongvận chuyển hàng không quốc tế là bồi thờng thiệt hại đối với ngời thứ ba dớimặt đất và bồi thờng thiệt hại khi tầu bay va chạm hoặc gây cản trở chonhau[19, Điều1,7]

Khoản 1 Điều 1 của công ớc Roma đã qui định rõ: ”Bất kỳ ngời nàophải chịu thiệt hại ở mặt đất phải đợc bồi thờng theo qui định của công ớc này,nếu chứng minh đợc rằng thiệt hại do tầu bay đang bay hoặc do bất kỳ ngờihoặc vật nào rơi ra từ tầu bay đó gây ra Ngoài ra công ớc cũng xác định

nguyên tắc bồi thờng thiệt hại ngoài hợp đồng do tầu bay gây ra cho ngời thứ

ba dới mặt đất phải đầy đủ cả bốn yếu tố là:

- Phải có thiệt hại thực tế xẩy ra

- Phải có hành vi gây thiệt hại trái pháp luật

- Phải có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi gây thiệt hại trái

pháp luật và thiệt hại thực tế xẩy ra

- Ngời gây thiệt hại phải có lỗi

Khi gây thiệt hại, ngời khai thác là ngời chịu trách nhiệm bồi thờng thiệt hại.Ngời khai thác tầu bay đợc giải thích là ngời sử dụng tầu bay tại thời điểm xảy

ra thiệt hại Việc sử dụng tầu bay của ngời khai thác có thể đợc thông quanhân viên hay đại lý của họ Tuy nhiên trên thực tế ngời khai thác tàu bay cóthể là ngời sở hữu hoặc là ngời khác nh trờng hợp tầu bay đi thuê nên công ớccũng có phân loại ngời có quyền đối với tầu bay đó là ngời chủ sở hữu và ngờikhai thác tầu bay Việc phân định này mục đích làm rõ ai sẽ là ngời chịu tráchnhiệm chính khi gây ra thiệt hại

Ngoài nghĩa vụ bồi thờng cá nhân nh đã nói ở trên còn có nghĩa vụ bồithờng liên đới Điều 4 và Điều 7 của công ớc Roma đã qui định trờng hợp chịutrách nhiệm liên đới khi một ngời là ngời khai thác tầu bay tại thời điểm xảy

ra thiệt hại nhng không có quyền sử dụng tầu bay một cách độc lập trong thờihạn quá 14 ngày kể từ ngày quyền sử dụng đó đợc bắt đầu

Về mức độ bồi thờng và giới hạn trách nhiệm: với mục đích vừa là đểbồi thờng thoả đáng cho những ngời bị thiệt hại nhng đồng thời không cản trở

đến việc phát triển của hàng không dân sự quốc tế nên công ớc Roma đã qui

định giới hạn một cách hợp lý phạm vi trách nhiệm Cụ thể công ớc đã đa ragiới hạn trách nhiệm trên cơ sở có tính đến khả năng gánh chịu trách nhiệmcủa ngời khai thác mặt khác có tính đến khả năng bù đắp thiệt hại là hết sứchợp lý Điều 11 của công ớc đã nêu giới hạn trách nhiệm đợc đặt trên cơ sởtrọng lợng cất cánh tối đa của tầu bay gây thiệt hại và tính bằng đồng Francvàng Tuy nhiên giới hạn trách nhiệm này không áp dụng đối với các trờnghợp ngời khai thác hay những nhân viên, đại lý của họ mắc lỗi cố ý hay vô ývới mục đích gây thiệt hại [19, Điều 12] và nghĩa vụ chứng minh thuộc về ng-

ời bị thiệt hại Trờng hợp ngời sử dụng tầu bay bất hợp pháp thì họ cũngkhông đợc hởng giới hạn trách nhiệm theo qui định của công ớc Roma

Khi hai hay nhiều tầu bay va chạm hay gây trở ngại cho nhau thì ngời

bị thiệt hại có thể đợc bồi thờng lên tới tổng số giới hạn trách nhiệm áp dụngcho mỗi tầu bay có liên quan, nhng mỗi ngời khai thác trong đó không phảibồi thờng vợt quá giới hạn trách nhiệm đối với tầu bay của mình trừ khi tráchnhiệm của ngời đó là không có giới hạn [19, Điều 18, khoản 2] Những ngờiphải chịu trách nhiệm về thiệt hại có thể đợc miễn hay giảm trách nhiệm tuỳtheo mức độ lỗi của họ Nhng họ buộc phải chứng minh đợc thiệt hại là do lỗicủa ngời bị thiệt hại hay do lỗi của nhân viên, đại lý của ngời này đã gây rathiệt hại hoặc góp phần gây ra thiệt hại đó, trừ trờng hợp nhân viên hay đại lýnày hành động nằm ngoài phạm vi đợc uỷ quyền Để bảo đảm trách nhiệmcủa ngời khai thác, công ớc này đa ra hai hình thức bảo đảm trách nhiệm màcác quốc gia kết ớc có thể buộc ngời khai thác tầu bay đăng ký ở một quốc giakết ớc khác phải thực hiện là:

- Một là hoặc phải bảo đảm trách nhiệm dân sự trong trờng hợp có thể gâythiệt hại cho ngời thứ ba tại quốc gia ký kết khác Điều này có nghĩa là phảibảo hiểm trách nhiệm của ngời khai thác theo đúng các giới hạn trách nhiệm

đã đợc ấn định trong công ớc thông qua ký hợp đồng bảo hiểm

- Hai là thay cho việc ký kết hợp đồng bảo hiểm ngời khai thác có thể gửi mộtkhoản tiền mặt vào một ngân quỹ hay ngân hàng ở quốc gia nơi đăng ký tầubay

Ngoài ra các quốc gia có tầu bay bay qua đợc đòi hỏi tầu bay phải mangtheo một giấy chứng nhận do ngời bảo hiểm cung cấp xác nhận đã ký kết hợp

đồng bảo hiểm và một giấy chứng nhận của ngời bảo hiểm về trách nhiệm tàichính của ngời bảo hiểm do cơ quan có thẩm quyền của quốc gia đăng ký tầubay hoặc quốc gia nơi ngời bảo hiểm c trú hay có trụ sở kinh doanh chính cấp.Những giấy tờ nói trên có thể không phải mang theo tầu bay mà có thể là bảnsao đợc gửi đến cơ quan có thẩm quyền của quốc gia nơi tầu bay bay qua.Liên quan đến vấn đề tố tụng, công ớc đa ra nhiều toà án và trọng tài có thẩmquyền xét xử nhằm mục đích tạo sự dễ dàng và thuận tiện cho việc bảo vệquyền lợi của các đơng sự Cụ thể toà án của quốc gia kết ớc nơi xẩy ra thiệthại; toà án của bất kỳ quốc gia ký kết nào theo sự thoả thuận của nguyên đơn

và bị đơn Các bên có thể thoả thuận chọn trọng tài của bất kỳ quốc gia ký kếtnào là cơ quan giải quyết tranh chấp